Entre el deber y el motin: lucha de clases en mar abierto 9788409163977

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ENTRE EL DEBER Y EL MOTIN LUCHA DE CLASES EN MAR ABIERTO

MARCUS REDIKER TRADUCCIÓN DE NACHO SÁENZ DE TEJADA

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UNIVERSIDAD

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Vigilada Mineducación

Centro Cultural Biblioteca Luis Echavarría Villegas

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PRIMERA EDICIÓN: DICIEMBRE 2019 VALENCIA

TÍTULO ORIGINAL: BETWEEN THE DEVIL AND THE DEEP BLUE SEA COPYRIGHT O 2014 BY MARCUS REDIKER

PUBLICADO POR PRIMERA VEZ POR: CAMBRIDGE UNIVERSITY PRESS DERECHOS DE TRADUCCIÓN GESTIONADOS POR: SANDRA DIJKTRA LITERARY AGENCY Y

SANDRA BRUNA AGENCIA LITERARIA, SL TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS TRADUCCIÓN: NACHO SÁENZ DE TEJADA REVISIÓN DE LA TRADUCCIÓN:

DISEÑO, CORRECCIÓN Y MAQUETACIÓN: ANTIPERSONA

WWW.ANTIPERSONA.ORG

ISBN: 978-84-09-16397-7 ILUSTRACIÓN DE CUBIERTA PIERRE DÉNYS DE MONTFORT, 1801,

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Ni el mar ni la tierra son fieles a sus hijos: una verdad,

una fe, una generación de hombres, pasan... ¡y caenen el olvido, y a nadie le importa! Salvo, quizá, a los pocos que abrazaron esa verdad, profesaron esa fe... o amaron a esos hombres Joseph Conrad

A mi madre, Faye Ponder y a la memoria de mi padre, Buford C. Rediker

UMIVEPLITAD

ELN.

BIBLIOTECA

o.

vigilada Mineducacion

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ÍNDICE Agradecimientos.

7

Abreviaturas ..ccmonnonnonnnnacnanannnnananannaronnana conan onananacinno nono

11

Introducción ..oocoocononononananonnnnnonnnonanonnnnnnnnanan ora roronanannnnss

13

1. El marinero como hombre de mundo. Un recorrido

por el Atlántico norte hacia 1740....ooocococonnonnnnnnnnnoncnss

27

2. El marinero como obrero colectivo. El proceso de

trabajo cala ML .cccccanccncarenncnecensaere

cierres

115

3, El marinero como trabajador asalariado. En busca TENES

COMA

a

173

4, El marinero como hombre llano. Lenguaje y cultura A

RR

AA

229

5. El marinero como espíritu de la rebelión. Autoridad, violencia y disciplina laboral ...occocnonicncnnonnnnnnnccnnnrnnonnoss

301

6. El marinero como pirata. Saqueo y bandidaje social SE

369

Conclusión. El marinero como trabajador del mundo. E

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AGRADECIMIENTOS Es un gran placer poder expresar mi agradecimiento a todos aque-

llos que a lo largo de los pasados diez años han contribuido, directa e indirectamente, a escribir este libro. Quisiera mostrar mi reconocimiento al personal de la Public Record Office de Gran Bretaña,

a Kew Gardens y especialmente a Chancery Lane por sus incansables esfuerzos a la hora de recuperar las enormes y polvorientas colecciones de documentos del Alto Tribunal del Almirantazgo. También quiero expresar mi agradecimiento a todas las personas

con las que me he topado en la Biblioteca Británica, el National Maritime Museum, la Bodleian Library, la India Office Library, la Historical Society of Pennsylvania, la Virginia State Library, el Federal Records Center (Bayonne, Nueva Jersey) y la Biblioteca del

Congreso. Los libreros de la Biblioteca Van Pelt de la Universidad de Pensilvania, donde surgió este libro durante una investigación para una tesis doctoral, fueron infaliblemente cordiales y afables. Y también me gustaría dar las gracias al Departamento de Historia

de la Universidad de Pensilvania, al Philadelphia Center of Early American Studies y al Departamento de Historia de la Universidad de Georgetown, quienes hicieron posible esta investigación de mu-

chas y generosas maneras.

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Mis primeros agradecimientos personales van dirigidos a mi mentor universitario, Alan V. Briceland, de la Virginia Commonwealth

University, quien me enseñó lo importante que puede llegar a ser el trabajo de historiador. También quisiera dar las gracias a mi tutor universitario de la Universidad de Pensilvania, Richard S. Dunn,

cuyo ejemplo académico, amplios conocimientos y buenos consejos fueron inestimables. Michael Zuckerman

estuvo estimulándome,

provocándome y animándome durante años. Su genio rebelde ha contribuido a este estudio de tantas y tan sutiles formas que me es imposible ya enumerarlas o siquiera percibirlas. Estoy muy agrade-

cido a Richard R. Beeman, Drew Gilpin Faust y Walter M. Licht, quienes convirtieron mis años en Penn en una delicia intelectual. Es un placer asimismo reconocer la ayuda de todo un conjunto de grandes académicos con quienes además afortunadamente tengo lazos de amistad: Craig Becker, Christopher Hill, Joanna Innes, David Jafte, Ken Morgan, Robert K. Schaeffer, Amy Dru Stanley, Richard

Stites, Daniel F. Vickers y Steven Zdatny. También tengo que agradecer la irremplazable asistencia de Leslie S. Rowland y Alfred E. Young, dos lúcidos historiadores que han puesto su entusiasmo y sus conocimientos al servicio de este estudio. Guardo especial gratitud a mi amigo Peter Linebaugh, con quien he intercambiado opiniones y material sobre el siglo XVIII (y muchos otros temas) durante años. Su amistosa colaboración en estas páginas se refleja en la propia forma de concebir los problemas históricos. Nancy Hewitt, Dan Schiller y Susan Davis han formado parte de este proyecto desde

que empezó a gestarse en la Taberna Walsh de la calle 43 de Filadelfia oeste. Por fortuna los tres continuaron prestándome su ayuda a pesar de estar dispersos por las cuatro esquinas del país. Nancy ha contribuido a estas páginas de manera particular. 8

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He disfrutado mucho trabajando y conociendo a Frank Smith, de la Cambridge University Press. Debo agradecer su interés y el fino

toque editorial que ha aportado a este estudio. Y también quiero expresar mi gratitud a Helen Greenberg, quien ha copiado y editado el manuscrito con habilidad y precisión. Algunas partes del capítulo

6 se han sacado de «Under the Banner of King Death: The Social World of Anglo-American Pirates, 1716-1726», publicado en Wi-

lliam and Mary Quarterly, 3? serie, n* 38 (1981), y se han podido reproducir aquí gracias a la Quarterly y a su gran editor, Michael McGitffert. Finalmente, quiero dar las gracias a mis padres, a Walt y Faye Ponder y a mi hermano, Shayne Rediker, cuya calidez y sabiduría me ayudaron a soportar tantos años de estudio. Mi mayor agradecimiento va dirigido a mi esposa, Wendy Z. Goldman, quien me ha ayudado más que nadie. Ha enriquecido este trabajo, y mi vida, con su imaginación sin límites, su espíritu aventurero y su genio obstinado.

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ABREVIATURAS ADM Documentos del Almirantazgo, PRO, Londres. AHR American Historical Review.

Barlow's Journal Barlow's Journal of his Life at Sea in King's Ships, East 82 West Indiamen, $2 Other Merchantmen from 1659 to 1703, ed. Basil

Lubbock (Londres, 1934). BL Biblioteca Británica, Londres. CO Documentos de la Colonial Office, PRO, Londres.

EHR Economic History Review, 2? serie. HCA Documentos del Alto Tribunal del Almirantazgo, PRO, Londres.

JEH Journal of Economic History.

LC Biblioteca del Congreso, Washington, D.C.

MASS ADM Registros del Tribunal del Almirantazgo de la Provincia de la Bahía de Massachusetts, 1718-47, Manuscript Division, LC. P8P Past and Present. PRO Public Record Office, Londres.

SC ADM Actas del Tribunal del Vicealmirantazgo de Charleston, Carolina del Sur, 1716-63, Manuscript Division, LC.

VMHB Virginia Magazine of History and Biography. WMQ

William and Mary Quarterly, 3? serie. 11

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INTRODUCCIÓN

El soplido del viento era «terrible» y el mar crepitaba como una «lama perpetua». El buque daba cabezadas al recibir el choque de las espumantes olas, que, según un atemorizado testigo, «rompían sobre nuestra cubierta dispuestas a hacernos trizas». En la cubierta inferior la carga se desplazaba y caía, los toneles de agua rodaban de un lado a otro y los cables chirriaban en las poleas y aparejos: «¡Qué gritos tan terribles daba la gente, pensando a cada instante que había llegado su hora!». El Dove, que había zarpado de Topsham, Inglaterra, rumbo a Virginia, transportando productos manufacturados y pasajeros, no era rival ante la fuerza de los elementos, que no tardaron en escorar el frágil navío hacia uno de sus costados.

Dos marineros armados con hachas subieron a cubierta «para cortar el mastelero, tras lo cual el buque adrizó». Pero el Dove aún tenía que hacer frente a muchos problemas. Con el propósito de bajar aún más el centro de gravedad del buque, disminuir la resistencia a los azotes del viento y reducir así el 13

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riesgo de vuelco, dos de los mejores marinos del Dowe subieron a la arboladura «para cortar el mastelero de velacho y los cabos afirmados al bauprés». Mientras hachaban en la cofa, una monstruosa ola

sacudió la proa de la embarcación, desarbolando el trinquete como si fuera una simple rama y arrojando el palo y a uno de los marineros «por la borda», al mar. El otro quedó aplastado entre el mástil y el costado de la nave. El hombre que había sido barrido al agitado mar había tomado la precaución de atar un cabo a una de sus piernas, y así finalmente «logró ponerse a salvo, pero había tragado tanta agua salada y estaba tan exhausto que no se tenía en pie». Entre tanto, los palos cortados o partidos seguían enredados en las jarcias del buque, y un tercer marinero se afanaba en cortar los cabos que los sujetaban para «escupir» los palos. Pronto regresó a la

bodega sujetándose un brazo herido, pues «estuvo a punto de perder la mano izquierda» al tratar de liberar los mástiles que aún pendían. El océano seguía lanzando furiosas olas. La proa estaba «totalmente inundada» y el mar «espumaba hasta nuestra cubierta», según el pasajero John Fontaine. A cada vaivén del oleaje los palos enredados se estrellaban contra el costado del navío, «sacudiendo el buque de

tal manera que pensábamos que lo iban a atravesar». Los marinos más veteranos del Dove yacían incapacitados, «consternados por no poder hacer nada» pero tratando de animar al resto. «A nuestro alrededor no había más que muerte y espanto, tanto dentro como fuera», concluía Fontaine!?. 1. Fontaine, J. The Journal of John Fontaine: An Irish Huguenot Son in Spain and Virginia, 1710-1719. Ed. Edward Porter Alexander. Charlottesville: 1972, págs. 49-50. El relato de Fontaine

se ha adornado

ligeramente

Dampier,

W. «A New Voyage

round

con

los de otras potentes tormentas.

the World»,

en A Collection of Voyages,

Por ejemplo, ed. Dampler.

Londres: 1729, pág. 543,

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La omnipotencia de los elementos y la fragilidad de la vida de los seres humanos moldearon la conciencia de todos los marineros de la primera mitad del siglo XVIII. Muchos de ellos «se despertaban con terribles estruendos, causados por el sonido de los afustes de los cañones [...], el restallido de los camarotes, el aullido del viento a

través de los obenques, el confuso ajetreo de la tripulación del buque, [...] o el repiqueteo de las cadenas de las bombas de agua». En 1704

Francis Rogers se quedó aterrorizado ante una tormenta eléctrica: «el cielo parecía todo en llamas y [por todas partes] dardeaban veloces haces de relámpagos, volando en largas venas brillantes y con una furia tan indescriptible que aterraba»?. En momentos como este el aire adquiría un olor «semejante al azufre» y «el oleaje al romper destellaba como un rayo». El estrépito de los truenos, «tan fuerte que parecía que nuestro buque se iba a partir en dos», llegaba a ser tan ruidoso que dejaba a los marineros «sordos durante un rato». El marino Jack Cremer relata una tempestad en la que todos a bordo temblaban «a cada restallido», mientras se miraban unos a otros «como

si fuesen fantasmas»?, Durante semejantes tormentas el viento silbaba en los obenques de tal forma que «no podías oír nada, aunque te gritaran en el oído tan alto como fuera posible». Y existían otros peligros naturales. La calma chicha podía dejar un buque siniestramente inmóvil durante días sobre un mar «liso y brillante como un espejo». Los tifones podían surgir en cualquier momento y volcar o 2. Smollett, T. Roderick Random.

Ed. The New American

Library. Londres:

1964, publicado

originalmente en 1798, pág. 165. También Cooper, D. «The Journal of Francis Rogers», en Three Sea Journals of Stuart Times. Ed. Bruce Ingram, Londres:

1936. Pág. 189.

3, Dampier, «New Voyage», pág. 131, 414; CREMER, J. Ramblin' Jack: The Journal of Captain John

Cremer,

Ed,

R. Reynall

Bellamy,

Londres:

1936,

pág.

216;

Anónimo,

«Voyage

to Guinea, Antego, Bay of Campeachy, Cuba, Barbadoes, 8c., 1714-1723», BL, Add. Ms. 39946, f. 1.

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hundir un navío. El marinero Ned Coxere comenta que «la muerte» aparecía demasiado a menudo

«ante nosotros, junto al lugar en el

que seríamos sepultados si no poníamos remedio con rapidez»*, La tripulación y los pasajeros del Dove tuvieron suerte, al igual que Francis Rogers, el Errante Jack Cremer y Ned Coxere. Sobre-

vivieron y pudieron contar sus espeluznantes relatos. Pero muchos otros no tuvieron tanta fortuna. El lecho del Atlántico es la fosa

común de estos desdichados, allí yacen los cascos podridos de todas las naves de madera que se tragó la mar, a menudo sin dejar rastro. «A los marinos [...] no se les puede contar ni entre los vivos ni entre los muertos», explicaba un pastor protestante familiarizado con los

peligros de la vida en la mar, sus «vidas [penden] permanentemente en suspenso ante ellos». En sus faenas cotidianas, cavilaba otro

clérigo, los hombres de mar «bordean constantemente los confines de la muerte y la eternidad». Los peligros existentes en los límites de la eternidad acosaban al marino de alta mar del siglo XVIII, que surcaba los imponentes océanos del globo a bordo de su pequeño y frágil navío de madera. Las impresionantes amenazas de las profundidades constituían una de las principales realidades de su vida. De hecho, este drama a vida o muerte origen a un «romanticismo marinero» que mucho tiempo en la historia marítima, en Hay una profunda emotividad en la imagen 4, Cooper, «Journal of Francis Rogers»,

pág.

145;

coner, W. An Universal Dictionary of the Marine.

de la gente de mar dio ha predominado durante muchos casos con razón. de esos ágiles y resueltos

Dampler, Londres:

pág. 452; Fal-

1769, reimpreso en Nueva York:

1970, págs. 60-61; Adventures by Sea of Edward Coxere. York:

«New Voyage»,

Ed. E. H. W. Meyerstein.

Nueva

1946, pág. 55,

5. FlaveL, J. Navigation Spiritualized: Or, imo, Mariner's Divine Mate, Boston:

A New Compass for Sea-Men. Boston: 1726; Anón-

1715, pág. 6.

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marinos subiendo y bajando deprisa por las jarcias de un buque en mares espumosos y ondulantes, luchando contra el viento, la marea

y las probabilidades, tan solo para ganarse la vida. Semejante imagen reclama atención, respeto e incluso asombro, particularmente en una nación como Estados Unidos que se ha criado con los héroes del viejo oeste y la intrépida (y a veces despiadada) conquista de la

naturaleza. El imaginario marítimo norteamericano debe mucho a Samuel Eliot Morison, patricio de Boston, almirante, patriota, romántico

e historiador de Harvard”. Los marineros del profesor Morison se hacían a la mar embelesados. Eran «jóvenes amantes de las aventuras», chicos procedentes del campo con «espíritu viajero» y deseos «de hallar en el mar un medio para dejar de arrancar tocones y tronchar ramas». O en palabras más poéticas: «cuando el gris noviembre sucedía al esplendor del estío indio, el graznido de los gansos salvajes convocaba desde lo alto los espíritus juveniles a las riquezas y la aventura»*, El navegante de Morison era parecido al Ishmael de Herman Melville en Moby Dick, que huye al mar para escapar «del frío y lluvioso noviembre de [su] alma», para lanzarse a la aventura y

conocerse a sí mismo en su búsqueda personal de la verdad y el co-

nocimiento”, Puede que el muchacho de Morison sea un poco más materialista y algo menos filosófico, pero ambos son variaciones del mismo tema romántico. 6. Slotkin,

R. Regeneration

Through

1600-1800.

Middletown, Conn.:

Violence:

The Mythology

of the American

Frontier,

1973,

7, Washburn, W.E, «Samuel Eliot Morison, Historian», WMQ 36 (1979), pág, 325-52.

8. Morison, S. E. The Maritime History of Massachusetts Bay, 1783-1860.

Boston:

1921,

pág. 16. 9, Melville, H. Moby Dick. Nueva York:

1967,

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Este tipo de imágenes fueron muy poco los marinos angloamericanos de la primera y por tanto apenas están presentes en este que siguen abundan el arrojo y las aventuras ejemplo, a bordo del Dove), pero el espíritu

relevantes en la vida de mitad del siglo XVIII, estudio. En las páginas (como hemos visto, por viajero y la introspección

romántica apenas se mencionan de pasada. Después de todo, la primera mitad del siglo XVIII fue una época prerromántica, aunque en los relatos de los viajes alrededor del mundo y en novelas como Robinson Crusoe ya asomaba algo de esa obsesión romántica por el mar. En todo caso, es importante tener en cuenta que los marineros de Morison y Melville pertenecen al siglo XIX. Esta imagen romántica de la gente de mar ha oscurecido importantes rasgos de la vida marinera del siglo XVIII. Por ejemplo, ha tergiversado las razones que llevaron a esos hombres a embarcarse. Como señala Jesse Lemisch sobre la perspectiva de Morison acerca de la vida marinera, «La presencia [...] de fugitivos y temporeros, desamparados ante un ambiente hostil, convierte ese espíritu viajero

en una irónica parodia de los verdaderos motivos que llevaron al menos a algunos hombres a hacerse a la mar». Los historiadores marítimos románticos, además, solían considerar las motivaciones

del marinero sobre todo en términos personales y nacionales**, como en el caso de Ishmael. No obstante, la lucha contra la naturaleza, así como los frecuentes conflictos entre los hombres, eran en el fondo

tareas cooperativas y colectivas. Y estos enfrentamientos, igual que 10. Lemisch, J. «Jack Tar in the Streets:

Merchant Seamen

in the Politics of Revolutionary

America», WMQ 25, 1968, pág. 377. 11. Washburn, «Samuel Eliot Morison», pág. otorga Morison a las cuestiones individuales.

341, comentarios sobre la importancia que

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buena parte de la vida marinera, eran en gran parte consecuencia del carácter internacional del trabajo marítimo y de los propios tra-

bajadores. La perspectiva romántica, pues, ha tergiversado o pasado por alto algunos de los aspectos más importantes de las vivencias del marino.

Esta visión ha distorsionado además la realidad de la vida en la mar al poner el foco en la lucha entre el hombre y la naturaleza y eludir otros aspectos de la vida marinera, sobre todo el áspero conflicto entre los propios hombres. Para profundizar en el conocimiento de la vida en el mar necesitamos un enfoque social más amplio, que también tenga en cuenta que la tripulación del Dove discutía con el naviero mercante acerca de los salarios, que Jack Cremer boicoteaba a sus capitanes desertando con frecuencia de sus buques y que Ned Coxere se enfrentaba a los oficiales de la armada para escapar de la leva forzosa. Los problemas del marino no se reducían a las amenazantes y aparentemente todopoderosas fuerzas de la naturaleza a las que tenía que enfrentarse. El hombre de mar estaba atrapado entre Escila y Caribdis: por un lado estaba su capitán, respaldado por el comerciante y el funcionario del rey, e investido con unos po-

deres casi dictatoriales puestos al servicio de un sistema capitalista que se extendía rápidamente por el globo; y en el lado opuesto, la constantemente peligrosa naturaleza. En este espacio social situado entre los peligros artificiales y naturales que gobernaban la vida del marinero surgieron ideas y prácticas muy importantes.

En líneas generales, el marino de alta mar del siglo XVIII sigue siendo un hombre desconocido. Gary Nash, por ejemplo, afirma

que en todos los viejos puertos de América del norte había cientos de trabajadores libres no cualificados, marineros incluidos. Sin 19

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embargo estos hombres «son quizá el grupo social más elusivo de la

temprana historia de Norteamérica, pues se trasladaban de puerto en puerto con más frecuencia que otros ciudadanos, cambiaban de ocupación, morían jóvenes y, siendo de los miembros más pobres de la comunidad blanca libre, lo normal era que no dejaran ningún rastro de su vida en los archivos de los impuestos ni en los registros de propiedad o testamentarios»*?, No obstante, «ignorar a este grupo de trabajadores pobres propensos a las enfermedades y mal pagados, supone olvidarse de aquellos sin cuyas vidas la rueda del comercio

marítimo no podría haber girado»*. Los comentarios de Nash también son apropiados para la Inglaterra del siglo XVIII, en la que los marineros jugaron un importante papel a pesar de ser casi invisibles para la historia**, En este estudio he tratado de recuperar las vivencias del marino corriente de la primera mitad del siglo XVIII y de continuar y ampliar el innovador trabajo de Jesse Lemisch, siguien-

do el espíritu de lo que se conoce como «historia desde abajo»'*, Lógicamente, aquí también aparecerán los comerciantes, los capi-

tanes, los oficiales de menor rango y los funcionarios del rey, pues

formaban parte de la vida del hombre de mar. Pero el foco siempre 12, Nash, G. B. The Urban Crucible: Social Change, Political Consciousness, and the Origins of the American Revolution, Cambridge,

Mass,:

1979, pág. 16.

13. Íbid., pág. 64. 14, Hay dos libros muy buenos, publicados recientemente, que demuestran esto: el de Malcolmson, R. W. Life and Labour in England, 1700-1780,

Nueva York:

1981; y el de Rule, J.

The Experience of Labour in Eighteenth-Century English Industry. Nueva York: 1981. Ambos hablan muy poco de los marineros. 15. Lemisch, J. «The American

Revolution

Seen from the Bottom

Up», en Towards a New

Past: Dissenting Essays in American History. Ed. Barton Bernstein, Nueva York: 1968, págs.

3-45,

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está puesto en el propio Jack Tar**, en sus esperanzas, sus miedos, sus aspiraciones, sus fracasos y sus victorias. Espero que mis hallazgos y

mis reflexiones promuevan nuevos estudios sobre estos trabajadores esquivos, aunque importantes, que habitaban un mundo de madera. Al poner el acento en el carácter colectivo de la vida marinera, este libro intenta unir sus esfuerzos a una corriente más amplia que trata de convertir la «historia del trabajo» en «historia de la clase obrera». En palabras de Gregory S. Kealey, este nuevo tipo de historia «ya

no es una mera categoría más de la economía política, una simple cuestión de relaciones industriales, una lista de líderes obreros sagrados, una crónica de sindicatos locales ni una cronología de huelgas militantes, sino que pasa a formar parte de la historia de la sociedad. Los trabajadores ya no son cifras aisladas que únicamente participan en los sindicatos, en las huelgas o en la política radical; se estudian

dentro de una totalidad que incluye su contexto cultural y sus relaciones sociales, además de su afiliación a ciertas organizaciones y su comportamiento político y económico»””, Mi principal propósito ha sido analizar la autonomía colectiva de los trabajadores marítimos; preguntarme, como Eugene D. Genovese, Herbert G. Gutman y otros, no ya «¿qué se hizo con esos 16. Jack Tar era el nombre genérico dado a los marineros en la cultura popular angloamericana. Tar significa alquitrán, una sustancia muy familar para los mareantes, con ella tanto los aparejos del barco (para evitar su deterioro) como

pues untaban

su ropa y su coleta

(para impermeabilizarla y que el pelo no se enredara en el equipo). De ahí que tar, en inglés, también se emplee como sustantivo para denominar al marinero corriente. En la presente edición se ha optado, pues, por traducir tar sencillamente como «hombre de mar» o «marlnero corriente», cuando el término se emplea en este sentido. [N. del T.] 17. Kealey,

G. «Labour

and

Working

Class

History

in Canada:

Prospects

in the

19805»,

Labour/Le Travailleur 7, 1981, pág. 69.

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trabajadores?», sino más bien «¿qué hicieron esos trabajadores por sí mismos y cómo lo hicieron?»**, Por lo tanto he prestado especial atención a los esfuerzos que llevó a cabo la marinería para liberarse de sus duras condiciones de vida y de la explotación. Los marinos

desplegaron varias tácticas de resistencia y desarrollaron diversas formas de organización autónoma. Huelga decir que estas tácticas e innovaciones apenas han sido tratadas por la vieja historiografía marítima. La divergencia entre los intereses y los valores de los navieros, los mercaderes y los capitanes, y los de aquellos que encarna-

ba la «plebe del buque», así como la forma en las que estos intereses y valores divergían, apenas han sido estudiadas. Y esta ausencia de análisis impide conocer en sus propios términos las diversas actividades de los mareantes y oculta muchos de los rasgos más importantes de la cultura marinera.

William Weeden, historiador decimonónico de la antigua Nueva Inglaterra, decía que «si pudiéramos observar la vida de estos recios marineros en sus lóbregas moradas, estaríamos de hecho ante la his-

toria»””, Este estudio acepta el reto de Weeden, pero se centra en la vida de Jack en la mar (en la húmeda y oscura bodega del navío,

sobre la cubierta, o arriba entre el velamen), dejando en segundo

plano su «lóbrega morada» en el puerto. La obra demandaba un enfoque que recogiera no solo todos los recientes estudios acerca de la historia de la clase obrera, sino también los trabajos de historia social, económica, cultural y política. También he tenido que echar 18. Genovese, E. «American Slaves and Their History», en In Red and Black: Marxian Explorations in Southern

and Afro-American

History.

Nueva

York;

1971,

pág.

106;

Gutman,

H.

Work, Culture, and Society in Industrializing America. Nueva York: 1976. 19, Citado por Nash, Urban Crucible, pág. 64.

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mano de otras disciplinas, sobre todo de la lingúística, la sociología, la economía, la antropología y especialmente de la etnografía. Este

enfoque interdisciplinario surge de la convicción de que la historia de la gente de mar podría y debería ser algo más que una crónica de

almirantes, capitanes y batallas navales: tiene que tratar problemas y procesos históricos más amplios. La vida y el trabajo internacional del marinero reclaman una historia mundial que ligue el pasado de Gran Bretaña y Norteamérica con la historia intercultural del con-

tinente europeo, el Mediterráneo, África y las Indias Orientales y Occidentales. Jack Tar nos desafía a adoptar su movilidad, propia de un nómada, para acompañarle de puerto en puerto alrededor del mundo. Su vida trasfronteriza nos invita a superar las barreras que impone la historia regional o nacional, a menudo artificiales. El comercio conectaba las regiones y las naciones de todo el mundo, y el siglo XVIII («el siglo del comercio») fue especialmente im-

portante en lo que respecta al desarrollo comercial. El XVIII fue necesariamente, pues, un siglo de desarrollo para la clase obrera marítima, lo cual es una buena razón para estudiar a la marinería entre

1700 y 1750%, En este periodo la industria naval británica llegó a su madurez y la marina mercante norteamericana creció considera-

blemente. La hegemonía marítima británica estaba tomando forma,

la estructura imperial era firme y resistente y las redes del mercado internacional cada vez estaban mejor organizadas. El comercio a

través del Atlántico Norte adquirió gran estabilidad. Marinear empezó a ser una ocupación relativamente habitual y de por vida para 20. Véase Marx, K. «The German Ideology», en Marx, K. y Engels, F, Selected Works, Moscú: 1969, vol. 1, pág. 59-60; Gold, E. Maritime Transport: The Evolution of International Marine Policy and Shipping Law. Lexington, Mass.:

1981, págs. 51, 61, 62.

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un número cada vez mayor de trabajadores asalariados. De hecho, los marineros fueron uno de los primeros y más numerosos grupos de trabajadores asalariados libres de las economías británica y norteamericana. Su caso anunciaba en muchos aspectos la revolución industrial. Dada la organización imperial e internacional del mercado de trabajo marítimo del siglo XVIII, este estudio se centra en los marineros angloamericanos, los mareantes transatlánticos súbditos de la

corona británica. Estos marinos de la primera mitad del siglo XVIII ya residieran formalmente en Bristol, Port Royal, Glasgow, Boston, Londres, Nueva York, Liverpool o Filadelfia, formaban parte de una

misma cultura marinera y de una misma sociedad, y por tanto deben estudiarse dentro de un marco que incluya al Imperio británico pero que no deje de lado el resto del mundo. La obra está organizada por temas. Comienza con un estudio del mundo marinero hacia 1740, que recorre los puertos más importantes del Atlántico Norte británico, enumera las mercancías que se

apilaban en sus muelles y embarcaderos y comenta los aspectos de la economía política y los acontecimientos históricos que más influ-

yeron en la vida del marino. El capítulo 2 trata la organización y la rutina laboral en la mar. El capítulo 3 habla del «salario» dentro del sistema de trabajo asalariado libre y analiza las escalas salariales y las distintas formas de negociación del salario. El capítulo 4 examina la cultura y la comunidad en la mar, y el capítulo 5 aborda la autoridad marítima y la disciplina laboral. El capítulo 6 explora el mundo de la piratería y su relación con la cultura del trabajo marítimo. La conclusión retoma un grado de análisis más general, insertando las

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vivencias del marino dentro del proceso de transformación social y

de desarrollo de la clase obrera en Norteamérica e Inglaterra. En las citas se ha conservado el lenguaje original, y sic solo se emplea cuando el significado no está claro. Las fechas se han mantenido en el viejo calendario juliano, excepto las que van del 1 de enero al 25 de marzo, que siguen el calendario gregoriano. Al reconstruir la vida social y cultural del marinero corriente de la primera mitad del siglo XVIII, he intentado tanto escribir historia como contar historias. Espero que el resultado interese por igual a los lectores corrientes como a los expertos. Siguiendo los pasos de Tobias Smollett, uno de los primeros escritores que se interesaron en los problemas del marino, también he tratado de alentar «esa generosa indignación que debería animar al lector contra la sórdida y despiadada ordenación del mundo»*”, Como tendremos ocasión de ver con abundantes y a veces espantosos detalles, el alegre hombre de mar vivía de hecho en un mundo en el que esta cara «sórdida y despiadada» tenía una gran presencia. Su ingeniosa manera de arreglárselas para sobrevivir en ese mundo es el tema de este libro.

21. Smollett, Roderick Random, pág. 5.

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l EL MARINERO COMO HOMBRE DE MUNDO UN RECORRIDO POR EL ATLÁNTICO NORTE HACIA 1740

En la primera mitad del siglo XVIII, mientras la mayor parte de los hombres y mujeres de Inglaterra y Norteamérica vivían en comunidades pequeñas y compactas, el marinero habitaba un mundo enorme, ilimitado e internacional. Navegaba por los siete mares y exploraba los confines de la tierra. Faenaba junto a una variopinta cuadrilla de obreros experimentados cuyo trabajo conectaba los continentes y las culturas de Europa, África, Asia, Norteamérica y Sudamérica. El mundo del navegante, pues, iba más allá del Atlántico norte. Navegaba de Londres a Europa, el Mediterráneo o las 27

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Indias Orientales. Se abría paso hacia Bristol o Liverpool; sus barcos negreros viajaban a las costas de África; se aventuraba por Glasgow, el Chesapeake o Charleston, en Carolina. Surcaba las radiantes aguas azules del Caribe y tomaba rumbo al norte, hacia Boston,

Nueva York o Filadelfia, las incipientes metrópolis de un esperanzador Nuevo Mundo. El marinero fue una figura fundamental en la cambiante historia del mundo noratlántico y su economía política”,

Hacia 1740 Jack "Tar tenía un aspecto peculiar, fácilmente reco-

nocible como hombre de mar por sus contemporáneos. Sir John Fielding, observando a los marineros a través las barreras de clase y cultura que les separaba de ellos, explicaba en 1776 que «al pasar por Rotherhithe o Wapping, zonas [de Londres] habitadas principalmente por mareantes, uno tiene la sensación de que se encuentra en otro país, a pesar de que en cierto modo allí se habla el mismo idioma. Su forma de vivir, de hablar, de actuar, de vestirse y de com-

portarse, son características. Aún con todo, son quizá los tipos más valientes y audaces del mundo». Ned Ward se cruzó una vez con «un puñado de alegres y hoscos» mareantes «que parecían haber sido toscamente forjados en la fragua de Vulcano; con una piel de hierro 1, Este capítulo está en deuda con los antiguos y los más recientes trabajos sobre la transición del feudalismo al capitalismo en Occidente. Véase Hilton, R. The Transition from Feudalism to Capitalism,

Londres:

1976;

Dobb,

M. Studies in the Development of Capitalism,

Nueva York: 1947; Wallerstein, 1. The Modern World-System: Capitalist Agriculture and the Origins of the European Modern

1976 y The

World-System II: Mercantilism and the Consolidation of the European World-Econo-

my, 1600-1750, 1974;

World-Economy in the Sixteenth Century, Nueva York:

Brenner,

Nueva York; R. «Agrarian

1980; Anderson, P. Lineages of the Absolutist State, Londres: Class Structure and Economic

Development

in Pre-Industrial

Europe»”, P£P 70, 1976, págs. 30-75.

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y una tez bronceada que parecían capaces de afrontar todo tipo de climas, de escupir fuego en las franjas polares y de retar a duelo a la muerte»?,

La mayor parte de estas «características» del marino eran consecuencia de la naturaleza y del ambiente de su trabajo. Hablaba una jerga inconfundible que incluía tecnicismos, una sintaxis distinta, una pronunciación especial y una generosa ración de groserías

y blasfemias. como señala péndulo, y lo compensaban su paso firme

También tenía unos andares propios. Los mareantes, Ward, tendían a «mecer su cuerpo como si fuera un consideran el andar más recto y estable». Sus andares el cabeceo y el balanceo de las cubiertas. «Confían en allí donde el resto de criaturas caen», afirma Ward?.

Al marinero también se le distinguía inmediatamente por la indumentaria que cubría su recia constitución. Usaba unas calzas grandes y holgadas que le llegaban un poco por encima del tobillo, a menudo hechas de gruesa y áspera lanilla roja. Las calzas se impregnaban de alquitrán para protegerse de la fría y entumecedora humedad. También llevaba frecuentemente una camisa a cuadros con líneas azules y blancas, un abrigo fearnoughf* azul o gris, unas medias grises y un gorro Monmouth. Parte de su ropa bien podía habérsela hecho

él mismo, hábil como era con la aguja y el hilo después de tantos 2. Fielding se cita en Phillips, H. The Thames about 1750, Londres;

1951, pág. 28; Ward, N.

The London Spy: The Vanities and Vices of the Town Exposed to View, ed. Arthur L. Hayward, 1698; reimpreso Londres:

1927, pág. 268.

3. Ward, N. The Wooden World Dissected: In the Character of a Ship of War, 1708; reimpreso en Londres:

1756, pág. 4. Sobre el lenguaje marinero, véase el capítulo 4 de este libro.

4. El fearnought es un abrigo grueso y pesado hecho de lana,

a menudo

de mala calidad,

con una cara áspera y peluda. También se llama así a las prendas hechas con este material. [N, del T.]

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años reparando velas en la mar. Siempre mañoso, el marinero usaba trozos de queso duro o «vértebras del espinazo» de un tiburón como botones de la chaqueta”. El propio cuerpo de Jack Tar a menudo revelaba su profesión. Los tatuajes, como sucede hoy en día, solían adornar su antebrazo. «La Cruz de Jerusalén» y otros populares diseños se hacían «pinchando la piel y frotando en ella un pigmento», bien tinta o más a menudo pólvora. Marinear también dejaba otro tipo de marcas, pero estas

involuntarias. La prolongada exposición al sol y a su reflejo intensificado en el agua daba a su piel un tono moreno o rojizo («bronceado») y le provocaba arrugas prematuras. El rostro del marinero

Tom Bowling, más obstinados cicatrices en las El marino, por

el tío de Roderick Random, «había soportado los embates del tiempo». El cargamento pesado dejaba manos de Jack Tar, e incluso las llegaba a deformar. tanto, era en muchos sentidos un hombre marcado,

para deleite de las patrullas de enganche que peinaban las ciudades portuarias en busca de mareantes que sirvieran a la corona!. 5. «Voyage to Guinea, Antego, Bay of Campeachy, Cuba, Barbadoes 8c., 1714-1723», BL, Add.

Ms.

39946,

f. 6. Véase

también

Lloyd,

C. The British Seaman,

1200-1860: A Social

Survey, Rutherford, N.J: 1970, pág. 235; «Introduction» por el capitán Alfred Dewar en The Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, ed. Dewar,

1928,

1726, reimpreso

en Londres:

pág. xxix; Middleton, A. P. Tobacco Coast: A Maritime History of Chesapeake Bay

in the Colonial Period, Newport News, Va.: 1953, pág. 283; Adventures by Sea of Edward Coxere,

ed.

E. H. W.

Tradesman, Londres:

Meyerstein,

York:

1946,

pág.

111;

Campbell,

R. The London

1747, pág. 324.

6. Dampier, W, «A New Voyage

Londres:

Nueva

round the World» en Dampier, ed., A Collection of Voyages,

1729, pag. 514; Hutchinson, J.R. The Press-Gang Afloat and Ashore, Nueva York:

1914, pág. 173; Ward, Wooden World, pág. 74; Smollett, T. Roderick Random, 1748; reimpreso en Londres: Dye,

1927, pág. 16. Para un periodo posterior, véase el excelente artículo de

I. «Early American

Society 120,

1976, 353-7;

Merchant

Seafarers»,

Proceedings

of the American

Philosophical

Dye habla de las cicatrices en las manos de los marineros. Para

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La mayoría de los marinos se hacían a la mar al final de su adolescencia o a los veintipocos años. En la primera mitad del siglo XVIII, la media de edad del marinero corriente era de 27 años. Los oficiales de bajo rango tendían a estar sobre los veintimuchos, y los capitanes y la alta oficialidad en los treintaipocos. Estos hombres consideraban cualquier gran puerto como su «hogar», aunque hubieran nacido en otro sitio. Algunos eran los hijos menores de yeomen o de granjeros pobres, hombres que emigraban a las ciudades en busca de trabajo para encontrarlo finalmente en los muelles. A otros, quizá, los cercamientos les habían dejado sin tierra. Otros eran prendidos por las patrullas de enganche, y tras verse obligados a aprender en la Marina Real las habilidades propias del trabajo marítimo, se ponían a trabajar como marineros en los buques mercantes. Y otros eran campesinos que se acercaban al mar atraídos por los altos salarios en tiempos de guerra”. una historia general de los tatuajes, véase Parry, A. Tattoo: Secrets of a Strange Art, Nueva York:

1933, Las citas sobre los tatuajes son de Ward, London Spy, pág. 268, 269. Richard

Pares, en un buen artículo, «The Manning of the Royal Navy in the West Indies, 1702-1763», señala correctamente que en el siglo XVITI las «diferencias entre los marineros y la gente de tierra probablemente eran menos notables en Norteamérica que en Europa» (Royal Histori-

cal Society Transactions 20, 1937, págs. 44-5). La disponibilidad de tierras retrasó el desarrollo del trabajo asalariado y de una clase obrera sin tierra en las colonias norteamericanas. No obstante, había muchos marineros ingleses en las ciudades portuarias norteamericanas; es más, la cultura marinera estaba arraigando con rapidez en las colonias. Véase Nash, G.

The Urban Crucible: Social Change, Political Consciousness, and the Origins of the American Revolution, Cambridge, Mass.:

1979, pág. 16, 64, y Lemisch, J. «Jack Tar Versus John Bull:

The Role of New York's Merchant Seamen

in Precipitating the Revolution», Ph.D. diss., Yale

University, 1962, 7. No se sabe mucho acerca del origen social de los marineros. Véase, no obstante, Davis, R. The Rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth Centuries, Londres:

1962, pág. 153. Los datos sobre la edad de los marineros se pueden consultar en

el apéndice A de este libro.

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La pobreza arrastró a muchos a la costa. Los proverbios marineros a menudo muestran que esta profesión no se elegía. «El que se haga a la mar por placer, es capaz de ir al infierno por afición», rezaba un aforismo. Otro advertía: «si a tu hijo piensas hacer a la mar, de aprendiz del verdugo mejor iba a estar». Un grupo de campesinos

dijo al marinero Matthew Bishop que «según ellos, el mar es para quien no puede ganarse el pan con la tierra». Los rigores de la vida marinera, equiparables a los del infierno y más duros que el odio popular hacia el verdugo, eran bien conocidos y si había posibilidad de elegir se solían evitar. Pero junto a estos factores de repulsión estaban los factores de atracción, profusamente ilustrados en la vida de un marinero de fi-

nales del siglo XVII, Edward Barlow. Nacido en Prestwich, Ingla-

terra, en una familia de granjeros pobres y en aprietos, Barlow y sus

hermanos no tuvieron oportunidad de iniciarse como aprendices en oficios mejores, «pues sin dinero, los artesanos no nos aceptaban si

no les prestábamos servicio durante ocho o nueve años», un período irrazonablemente largo. Barlow pudo ser campesino, pero desdeñó esta posibilidad: «nunca me gustó mucho el trabajo en el campo, roturar, sembrar, preparar el heno, segar, ni el trabajo invernal de em-

palizar, cavar zanjas, trillar, andar entre el estiércol del ganado y faenas semejantes». El joven Barlow, en cambio, tenía ganas de viajar. Siempre le había gustado «escuchar cómo nuestros vecinos y otras

personas relataban sus viajes y las rarezas de otros países». Así que a los diecisiete años se hizo a la mar, mirando por encima del hom-

bro, con desprecio cosmopolita, aquella vida de aldea de provincias: 8. Robinson,

C.N.

The British Tar in Fact and Fiction,

Londres:

Journal, 90; The Life and Adventures of Matthew Bishop, Londres:

1911,

pág.

353;

Barlow's

1744, pág. 61.

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«algunos de ellos [sus vecinos] no se atreven a pasar un día lejos [de la vista] del humo de su chimenea ni del sabor de la leche materna.

Aunque les asegures que podrán comer y beber como el mayor noble de la región, prefieren quedarse en casa con su pequeño mendrugo negro y su ración de suero». Edward Barlow, pues, se hizo marinero, aunque no le fue como a un noble y muchas veces llegó a lamentar amargamente su decisión de dedicarse a la marinería”. La mejor explicación de los motivos que llevaron a los marineros de la Edad Moderna a navegar sobre las olas nos la ofrece un historiador posterior, Ralph Davis: «ver el mundo, lograr una buena paga, conseguir un buen trabajo, de cualquier tipo y a cualquier precio, seguir los pasos del padre, estos fueron los motivos de quienes se hicieron a la mar; algunos fueron sin quererlo, borrachos o inconscientes,

pues el crimp!' se las arreglaba como podía para completar la tripulación requerida». Bien fuera a través de la familia, los amigos o los parientes, casi todos los trabajadores conocían las adversidades a las que se enfrentaba el marino. Como decía una canción marinera, la suya era «una vida condenadamente dura, llena de faena y lucha»*,

Un contemporáneo de Edward Barlow, un hombre que respondía al nombre de sir William Petty, estaba desarrollando por aquel 9.

Barlow's Journal, págs.

15, 21, 31,

163. Véase también Adventures by Sea of Edward

Coxere, pág. 15. 10. El crimp se dedicaba a secuestrar o engañar a trabajadores para que sirvieran a bordo de los buques mercantes. La patrulla de reclutamiento o de enganche (press gang), cumplía la misma función para la Marina Real. Pero mientras la patrulla tenía carácter legal y oficial, el crimp actuaba de manera ilegal y oficiosa. Al ser un personaje propio del mundo marítimo angloamericano, se ha optado por dejar el término original sin traducir. [N. del T.]

11. Davis, English Shipping, pág. 153.

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entonces una perspectiva completamente diferente de la marinería. No le preocupaba el sustento de los marinos ni su calidad de vida, sino más bien el lugar que ocupaban dentro del esquema imperial,

dentro de un sistema capitalista internacional que se expandía con rapidez. Petty fue una figura clave en el desarrollo de la aritmética

política, antecesora de la economía política y la estadística en el siglo XVII y principios del XVIII. La aritmética política constituye un temprano intento de analizar el capitalismo como sistema, de cal-

cular la dirección y la magnitud de las fuerzas sociales y económicas y de trazar el curso de la acumulación de capital y de la extensión del poder nacional dentro de un universo económico turbulento y

en expansión. Las preocupaciones de los aritméticos políticos eran sobre todo dos: la «riqueza del reino» (especialmente su distribución social) y la balanza de pagos y los acuerdos comerciales (esencial-

mente el comercio exterior). Aparentemente no comprendían o no se molestaban en comprender la relación que existía entre la crecien-

te riqueza de unos pocos y la progresiva pobreza de la mayoría, pero intuían hasta cierto punto que la hegemonía comercial facilitaba el desarrollo de la manufactura y la industria*?. En la perspectiva general y abstracta de Petty, los marineros eran «los pilares» de la nación y el imperio inglés, y no únicamente a

causa de su papel en la defensa naval. «El trabajo de los marinos y 12. Petty, W. «Political Arithmetic» en The Economic Writings of Sir William Petty, ed. Charles Henry Hull, Cambridge:

1763,

Londres:

1965,

1899, págs. 259-60; Wilson, C. H, England's Apprenticeship, 1603-

pág. 226;

teenth-Century England,

APPLEBY, J. Economic Thought and Ideology in Seven-

Princeton,

N.J.:

1979,

págs.

83,

144,

Karl Marx,

para quien

las

Ideas de Petty sobre el origen y el cálculo de la plusvalía eran «algo confusas», admitía que en «la disertación [...] se pueden encontrar algunos pasajes sorprendentes», Véase Theories

of Surplus Value, Moscú: 1963, vol. 1, págs. 354-63, cita en pág. 355.

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el flete de los buques», explica Petty, «tienen siempre el carácter de mercancía exportada, cuyo excedente, por encima de lo importado, aporta dinero a la patria». Los hombres de mar, según esta temprana formulación de la teoría del valor-trabajo, eran la fuente de un «excedente», de una plusvalía que era fundamental para la acumulación internacional de capital. La carencia de dinero de Barlow y sus deseos de conocer el mundo se transformaban, mediante el trabajo marítimo, en la acumulación de capital de Petty y el dominio imperial del mundo. Petty teorizaba lo que Barlow sufría en la práctica. La fuerza de trabajo del marinero era una mercancía más, que se vendía en un mercado libre como cualquier otra. Pero la mano de obra no siempre había trabajado en estas condiciones. Bajo el lenguaje neutral y aparentemente impersonal de la aritmética política de Petty, yace la cruda realidad que acompañó la larga, lenta, desigual y sangrienta transición del feudalismo al capitalismo en Inglaterra. Dado que el modo de producción capitalista requiere en última instancia de la compra-venta de mano de obra en el mercado a través del salario, durante la Edad Moderna el desarrollo

capitalista se vio en la necesidad de desposeer a una gran cantidad

de pequeños propietarios y de afianzar y concentrar en manos de una minoría la propiedad que quedó disponible. En eso consistió el proceso de la «acumulación primitiva». Las masas, «a las que se había arrebatado súbita y violentamente sus medios de subsistencia», fueron arrojadas al mercado de trabajo «como proletarios libres, desamparados y sin derechos»; una vez allí, no tenían más alternativa que vender su fuerza de trabajo para vivir?” 13. Petty, «Political Arithmetic», 259-60, 276, 280-3, 292, 304. 14, Marx, K. Capital: A Critique of Political Economy, traducción de Ben Fowkes, Nueva York:

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En Inglaterra, las principales formas que adoptó este proceso de

desposesión fueron el licenciamiento de las huestes feudales, el cietre de los monasterios, los cambios en los métodos agrícolas, el em-

bargo por deudas y, probablemente el más conocido de todos, los cercamientos. Los ricos terratenientes cercaron sus tierras y liquida-

ron los derechos comunales que reducían la dependencia del trabajo asalariado, La compleja respuesta popular a los cercamientos quedó en parte reflejada en estos versos: Ellos cuelgan al hombre y azotan a la mujer que roba el ganso de los bienes comunales; pero dejan libre al mayor criminal que roba el bien comunal a los necios”.

«Ellos» (la clase dominante inglesa) preferían entregar la tierra alos

pequeños granjeros capitalistas y desahuciar a los «indisciplinados». Estos desahuciados, el «furioso populacho», o bien se quedaban en

las zonas rurales como jornaleros asalariados o bien se marchaban a las ciudades y hallaban una forma de ganarse la vida con el crimen, el trabajo temporal, los malos oficios, el ejército, la armada o la

marina mercante. Todos estos aparceros y peones, libres del lord del señorío, aún no estaban sujetos a la mirada vigilante del patrón de la fábrica. Deambulaban por ahí como hombres y mujeres sin amo

y encarnaban el radical cambio que estaba provocando el capital. El tejido conectivo de la cultura rural se resquebrajaba, y nuevos actores 1977, pág. 876; Dobb, Studies, 7. 15. Malcolmson,

R. Life and Labour in England,

1700-178,

Nueva York:

1982, pág.

128.

Véase también su visión sobre los cercamientos (págs. 140-4, 127-9) y la de Dobb (Studies, págs. 224, 227, 242).

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independientes, libres para buscar trabajo y morirse de hambre si no lo encontraban, vagaban por las campiñas tratando de sobrevivir'**,

Pero la desposesión constituye tan solo una cara del proceso de la acumulación primitiva. Lo que perdían las masas tenía que apropiárselo la minoría. Y esta apropiación siguió esencialmente tres vías. La primera fue la centralización de la producción agrícola. El tamaño de las granjas y de las fincas creció ininterrumpidamente entre 1550 y 1750, igual que la productividad agrícola. A finales

del siglo XVII solo alrededor del 60% de la población inglesa se dedicaba a la producción agrícola, y hacia 1750 el trabajo asalariado se había convertido en un componente básico tanto de la economía urbana como de la rural”. La manufactura fue la segunda vía de consolidación del poder económico. Los astilleros, la minería y otras industrias fueron prosperando, y, aún más importante, la manufactura empezó a trasladarse a las zonas rurales. En aquellas regiones donde los pequeños productores tenían bastante fuerza como para impedir los cercamientos, 16. Wallerstein, Modern Radical Ideas

World System, pág. 165; Hill, C. The World Turned Upside Down:

in the English

Revolution,

Nueva

York:

1972,

44;

Clark,

P. «Migration

in

England during the late Seventeenth and early Eighteenth Centuries», P8P 83, 1979, págs. 57-90. El resumen que se ofrece aquí sobre la transición del feudalismo al capitalismo evidentemente

se ha simplificado mucho.

Para muchos

hombres

y mujeres de Inglaterra

el

paso de la condición de campesino a la de proletario fue rápido y desgarrador; para muchos otros, seguramente

la mayoría,

fue un proceso largo y por etapas.

La transición no fue tan

aguda como sugiere mi breve resumen. 17. Dobb, Studies, pág. 185; Coleman, D.C. The Economy of England, 1450-1750, Oxford: 1977,

pág.

124;

Holderness,

B. A. Pre-Industrial England:

Economy and Society,

1500-

1750, Londres: 1976, págs. 60-1, 203, 228; Brenner, «Agrarian Class Structure», págs. 63, 65; Mathias,

P. «The Social Structure in the Eighteenth Century: A Calculation

by Joseph

Massie», en The Transformation of England: Essays in the Social and Economic History of England in the Eighteenth Century, Nueva York: 1979, pág. 178.

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donde la centralización de la producción agrícola se desarrollaba a paso más lento, o donde la población crecía más deprisa, la gente permanecía en su tierra aunque no fuera capaz de ganarse la vida

con ella. En este contexto de subempleo rural, los mercaderes establecieron el sistema putting-ouf'*, extendiendo el radio de alcance del capitalista urbano a nuevas ramas de producción y nuevas zonas de la campiña inglesa. El proceso de desposesión fue gradual y a

menudo llevó a situaciones intermedias, en las que los hogares combinaban el trabajo en tierras comunales o privadas con el asalariado.

Ni el sistema putting-out ni la producción agrícola para la exportación podrían haberse desarrollado al margen de la tercera forma de concentración del poder económico: el comercio internacional y el sistema colonial*”. Inglaterra se empezó a tomar en serio el mar durante la segunda mitad del siglo XVI, especialmente a causa de la

pesca del bacalao y el arenque y el comercio de carbón. Pero el desarrollo de su supremacía en mar abierto comenzó con la fundación 18, Sistema de trabajo en el que la producción de efectúa de forma dispersa en los domicilios

de los trabajadores. [N. del T.] 19. Brenner, «Agrarian Class Structure»,

pág. 75; Dobb, Studies, págs.

H, «The Proto-Industrial Family Economy:

151, 230; Medick,

The Structural Function of Household and Family

during the Transition from Peasant Society to Industrial Capitalism», Social History 3, 1978, pág.

297;

Merrington,

Transition, pág.

190;

J. «Town

and

Country

Lefebvre, G. «Some

in the Transition

Observations»,

to Capitalism»,

en HILTON,

en Hilton,

Transition, 122-7. El

punto de partida de los cada vez más numerosos estudios acerca de la protoindustrialización es Mendels, F. «Proto-Industrialization: The First Phase in the Industrialization Process», JEH 32, 1972, págs. 241-61, pero véase también Coleman, D. C. «Proto-Industrialization: A Concept Too Many»,

EHR

36,

1983,

distintos procesos de consolidación

págs. 435-48.

Algunas de las relaciones entre los

los estudia Hobsbawm,

E. «The General Crisis of the

European Economy in the Seventeenth Century, II», Crisis in Europe, 1560-1660, ed. Trevor Aston, Nueva York:

1965, págs. 37-9, Véase tamblén Millward, R. «The Emergence of Wage

Labor in Early Modern

England», Explorations in Economic History 18, 1981, págs. 21-39.

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de la Russian Company (Compañía Rusa, 1553), la Eastland Company (Compañía del Este, 1578), la Levant Company (Compañía de Levante, 1581), la East India Company (Compañía de las Indias Orientales, 1600) y, bastante más tarde, la Royal Adventurers into Africa (Reales Aventureros en África, 1660), que pronto se convirtió

en la Royal African Company (Real Compañía Africana). Además del tráfico de esclavos, que era fundamental, estas compañías privilegiadas se dedicaban al comercio de productos de lujo, tratando de «comprar barato y vender caro» y de explotar la diferencia de precios entre mercados y esferas de producción tan distantes”, Las quejas que provocaban estos monopolios comerciales aumentaron a partir de principios del siglo XVII. Los defensores del libre comercio, excluidos de la lucrativa compraventa de productos de lujo, buscaron sus ganancias en otra parte y, lógicamente, se orien-

taron hacia los prósperos negocios con América. Dado que estas nuevas rutas se basaban en productos a granel (sobre todo tabaco y azúcar), los nuevos comerciantes se vieron obligados a movilizar

enormes cantidades de mano de obra para trasladar sus mercancías de manera regular. Esta marina mercante que empleaba mano de obra de forma intensiva, algo que ya era típico en el comercio con Europa del norte, fue creciendo al compás de la producción y, cada vez

más, de la explotación de la mano de obra esclava en el Nuevo Mundo”. 20. Lloyd, British Seaman,

pág.

28;

Davis,

English Shipping,

pág.

Cargoes: The British Slave Trade to Spanish America, 1700-1739,

5; Palmer,

C. Human

Urbana, IIl.: 1981, pág.

5; Merrington, «Town and Country», pág. 177; Dobb, Studies, págs. 89, 109-20, 198-9. 21. Dobb, Studies, págs. 167, 193, 219; Brenner, R. «The Social Basis of English Commercial Expansion, 1550-1650», JEH 32, 1972, págs. 375, 378, 381, 382, 384. Véase también

Wilson, England's Apprenticeship, pág. 271.

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Entre estos comerciantes ingleses y sus vertiginosos sueños de ri-

queza se erguía un formidable adversario, los holandeses, que siendo los «mayores transportistas» del temprano comercio trasatlántico, dominaban la economía capitalista internacional. Pero los nuevos

hombres de negocios de Inglaterra habían decidido adueñarse de los mares, y en 1651, tras emplear su recientemente adquirida riqueza y su estatus para acercarse a los círculos parlamentarios, iniciaron

la que sería una larga y amarga lucha contra Holanda por la supremacía marítima”. Con la doble intención de perjudicar el comercio holandés y de reducir los privilegios de los monopolios ingleses, promovieron las Actas de Navegación de 1651.“Todos los productos que llegaran a Inglaterra debían hacerlo en buques ingleses, tripulados por marineros ingleses, y ningún navío extranjero podía dedicarse al comercio de cabotaje en Inglaterra”. La acción legislativa vino pronto acompañada del enfrentamiento militar; la lucha por los negocios y el imperio se tornó sangrienta. Los gobernantes ingleses emprendieron tres guerras contra Holanda durante el tercer cuarto del siglo XVII: en 1652-54, 1665-67

y 1672-74. Mientras, las iniciativas parlamentarias continuaron. Se aprobaron nuevas Actas de Navegación en 1660, 1663 y 1673, cada 22. Parry, 3. H. «Transport and Trade Routes», The Cambridge Economic History of Europe, vol, 4; The Economy of Expanding Europe in the Sixteenth and Seventeenth Centuries, ed.

E. E. Rich y C. H. Wilson, Cambridge:

1967, págs. 204, 205; Appleby, Economic Thought,

pág. 73; Davis, English Shipping, pág. 12; Wallerstein, Modern World System II, págs. 38, 75; Andrews,

C. M. The Colonial Period in American History, New Haven, Conn.:

1938, vol,

4, pág. 32; Brenner, «Social Basis», pág. 384.

23. Harper, L. A. The English Navigation Acts: A Seventeenth Century Experiment in Social Engineering, Nueva York: 1939, págs. 49, 34; Dobb, Studies, pág. 174; Andrew, Colonlal Period, vol. 4, pág. 37; Appleby, Economic Thought, pág. 103.

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una más detallada que la anterior y más centrada en los negocios con el Nuevo Mundo, cuya importancia iba en aumento. Algunas mercancías (las principales en el transporte a granel, como el azúcar, el tabaco, el índigo, el arroz, el cacao, la melaza y los suministros

navales) fueron «enlistadas»: los transportistas ingleses debían monopolizar estrictamente su carga”. Con la aprobación de las Actas de Navegación de 1696 y el Board of Trade que estas instituyeron, el Estado inglés amplió su papel en la dirección de los negocios, tratando de reforzar el control imperial mediante la regularización y la racionalización del comercio. Estos esfuerzos contribuyeron a derrotar a los holandeses y a impulsar la «revolución comercial» en Inglaterra. El nuevo sistema colonial, con sus productores y consumidores cautivos y en rápido aumento, posibilitó que el tonelaje de

los fletes se triplicara durante la segunda mitad del siglo XVII2. El asalto a los holandeses hay que entenderlo en su contexto, pues en la Edad Moderna muchos consideraban el comercio como «parte de un conflicto internacional», una «forma suave de guerra». Las pesadas cañoneras, la agresión y la guerra jugaron un papel fundamental 24. Lloyd, British Seaman, pág. 83; Kemp, P. The British Sailor: A Social History of the Lower Deck,

Londres:

1970,

pág. 38;

Davis, English Shipping,

pág. 49;

Barbour, V. «Dutch

and

English Merchant Shipping in the Seventeenth Century», Essays in Economic History, ed. E. M, Carus-Wilson, Londres:

1954, vol. 1, pág. 233; Andrews, Colonial Period, vol. 4, pág. 64;

Harper, Navigation Laws, págs. 239, 253; Wallerstein, Modern World System II, págs. 236. 25,

Wallerstein,

Modern

World System

Courts and the American

II,

Revolution, Chapel

Period, vol. 4, págs. 294, 296; Steele, 1. K. in Colonial Administration,

pág.

1606-1720,

269;

Hill, N,C,:

Ubbelohde, 1960, pág.

C.

The

Vice-Admiralty

15; Andrews,

Colonial

Politics of Colonial Policy: The Board of Trade

Oxford:

1968,

Anne's Navy in the West Indies, New Haven, Conn.:

págs.

17, 31-46;

Bourne,

R. Queen

1939, pág. 15; David, English Shipping,

pág. 20; Harper, Navigation Laws, págs. 376, 358. Acerca del tonelaje de los buques, véase

el Apéndice B de este libro.

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en el comercio internacional y en el desarrollo del nuevo sistema colonial. Ansiando porciones cada vez más grandes del mercado internacional, los comerciantes ingleses arrastraron a su país a una «era de guerras comerciales» que duró más de un siglo, aproximadamente desde 1651 hasta 1763. Combatieron a los holandeses hasta 1689,y

luego empezaron a luchar contra los franceses por la supremacía comercial, El comerciante inglés de la Edad Moderna, figura esencial

en la consolidación del poder durante la primera fase de ascenso del capitalismo, sabía que la tierra no la heredarían los mansos, sino los

beligerantes”,

Entre 1650 y 1750 las rutas comerciales inglesas constituían las arterias del cuerpo imperial. Unían zonas alejadas del globo, distintos

mercados y modos de producción diferentes. Enlazaban economías locales, regionales, nacionales e internacionales. Ligaban a cazadores, granjeros, plantadores, comerciantes, artesanos, trabajadores del

sistema putting-out, asalariados libres, funcionarios estatales y esclavos. Organizaban el flujo de mercancías y el movimiento de la mano de obra. Estas vibrantes rutas, extendiéndose de una ciudad 26. Coleman, Economy of England, pág. 132; Parry, J.H, Trade and Dominion: The European Overseas Empires in the Eighteenth Century, Nueva York: 1971, pág. 12; Wilson, England's

Apprenticeship, págs. 184, 376. Véase también Harper, Navigation Laws, pág. 9, y el comentario de Coleman:

«Dado el lento o el limitado crecimiento de las rentas en un determinado

mercado regional, los comerciantes normalmente no buscaban aumentar significativamente sus ventas conquistando parcelas de mercado a los rivales» (Economy of England, pág. 131). Sobre la cuestión del comercio considerado como una guerra, véase Cipolla, C. Guns, Salls, and Emplres:

Technological Innovation and the Early Phases of European Expansion,

1400-1700, Nueva York: 1965, y Braudel, F. Capitalism and Material Life, 1400-1800, Nueva York: 1973, págs. 289, 300.

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portuaria a otra, eran las estructuras materiales más elementales del

imperio, y de hecho de toda la economía mundial. El corazón cuyo latido insuflaba vida a este sistema era Londres. En la primera mitad del siglo XVIII una cuarta parte de la pobla-

ción de la ciudad estaba ligada de una u otra forma al comercio”.

V. S. Pritchett señala que «el propio nombre de Londres [London] suena a tonelaje»?. En este caso la fonética refleja la historia, pues a lo largo de la Edad Moderna Londres prosperó conforme fue aumentando el tonelaje de sus buques. El poder marítimo de Gran Bretaña y el prestigio de la ciudad crecieron a la par. Londres no tardó en reunir la que quizá era la mayor concentración de capital sobre la tierra. Era la patria de las grandes fortunas; la de aquellos que Defoe llamaba «mercaderes universales», los negociantes con mentalidad más internacional de todo el mundo; la patria del Estado inglés”. Londres era la encrucijada de mercados nacionales e internacionales, del comercio interior y exterior. Era un gran almacén que presumía de su extraordinaria gama de artículos importados

y exportados”, Albergaba tanto el servicio de aduanas de Inglaterra como ese laberíntico submundo de contrabandistas que malversó el

8% (o más) del comercio urbano en el trascurso del siglo XVII1?. 27. Davis, English Shipping, pág. 390; Wilson, England's Apprenticeship, pág. 171.

28. Pritchett, V. S. London Perceived, Nueva York: 1962, pág. 5. 29. Defoe, D.

A Tour through the Whole Island of Great Britain, ed. Pat Rogers,

1724-6;

reimpreso en Nueva York: 1971, pág. 541; Coleman, Economy of England, págs. 140-4; D, A, Farnie, «The Commercial Empire of the Atlantic, 1607-1783», EHR 15, 1962, pág. 214. 30. Wilson, England's Apprenticeship,

págs. 37-8; Willan, T. S. The English Coasting Trade,

1600-1750, Manchester: 1938, pág. 189; Holderness, Pre-Industrial England, págs. 141, 142. 31, Hoon, E. E. The Organization of the English Customs Service, 1696-1786,

Nueva York:

1938, pág. 92; Fayle, C. E. A Short History of the World's Shipping Industry, Londres:

1933,

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Valiéndose de una profunda división del trabajo, una extensa base manufacturera y una amplia gama de mercancías disponibles, los comerciantes londinenses controlaban vastas porciones del comercio con Europa, África, Norteamérica y el Caribe. La ciudad, pues, ne-

cesariamente albergaba la que seguramente era la mayor comunidad marinera del mundo. Hacia 1702-03, más de 12.000 londinenses

trabajaban en el comercio internacional, y varios millares más lo ha-

cían en las travesías que bordeaban las costas de Inglaterra”, Jack Tar vivía en el East End de la ciudad. Él y sus hermanos mareantes poblaban las parroquias de Stepney, Whitechapel y Aldgate y los barrios de Spitalfields, la Minories, St. Katharine's, Shadwell,

Ratcliff, Limehouse, Rotherhithe y Wapping. Estos dos últimos estaban a orillas del Támesis, uno frente a otro, y, como apuntaba Sir John Fielding, eran conocidos barrios marineros. Del lado de Wapping se levantaba el Muelle de Ejecuciones, desde donde los piratas, los amotinados y otros marinos «zarpaban hacia la eternidad». De hecho, en la orilla de Rotherhithe aún se puede encontrar el Pub

Angel, donde a finales del siglo XVII Hanging Judge Jeffries* se sentaba a contemplar cómo se «apagaban» sus condenados al otro pág. 215; Williams,

N, Contraband Cargo: Seven Centuries of Smuggling,

Londres:

1959,

págs. 101, 105. Williams señala que el pueblo londinense siempre estaba dispuesto a ayudar a un contrabandista hostigado por los funcionarios de aduanas. 32, Davis, English Shipping, pág. 270; tory, Nueva York:

Rawley, J. A. The Transatlantic Slave Trade: A His-

1981, pág. 233. Acerca del número de marineros, véase el informe de la

aduana londinense, «An Account of the English Ships with the Number of Men cleared... by ye Officers of the Customs House, between the 1 December 1702 and 1 December

1703»,

BL, Add. Ms. 5459, f. 104, 33. Hanging Judge («juez ahorcador») era el nombre popular que recibían los jueces que se habían hecho famosos por sus severas sentencias y por mandar a los convictos a la horca.

[N, del T.]

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lado del río. Por lo que parece, los marinos se hallaban a menudo en

el lado opuesto de la ley, o al menos esa era la siniestra impresión que trasmitían sus cuerpos renegridos colgando de las horcas, en descomposición y picoteados por los cuervos, río arriba y río abajo**, Lo más probable es que Jack “Tar viviese en Wapping, en una de esas casas de dos pisos y fachada estrecha hechas de madera y aparejo flamenco que hacia la década de 1740 debían de estar ya bastante deterioradas. Las familias y sus huéspedes, tanto los de larga estancia como los temporales, se hacinaban en las modestas viviendas que abarrotaban sus calles serpenteantes, sus callejuelas angostas y sus callejones traseros, apiñadas alrededor de los en ocasiones tumultuosos salones de música, los pequeños comercios, los mercados, los talleres y las tabernas”. Jack y sus amigos eran especialmente aficionados al jaleo de las tascas. Fuera lo que fuese aquello que buscaban (alcohol, comida, descanso, una pipa corta rellena de tabaco, jugar a las cartas, a los dados, al ten-bones, o informarse de las últimas noticias marineras), normalmente podían encontrarlo en estos esta-

blecimientos «regentados por pobres y para pobres»*, Jack también acudía a los pubs, las licorerías y las tabernas para mantenerse al

tanto de las actividades del spiri?”, el crimp y el teniente de la arma34. Información de William Galloway, HCA 1/55, 1725, f. 57; Phillips, The Thames, pág. 24. 35. Power, M. J. «East London English Towns,

Housing

in the Seventeenth

Century»,

Crisis and Order in

1500-1700; Essays in Urban History, ed. Peter Clark y Paul Slack, Toronto:

1972, págs. 243-7, 249-50, 253, 257. 36. Clark,

P. «The

Alehouse

and

the Alternative

Society»,

Puritans and Revolutionaries:

Essays in Seventeenth-Century History Presented to Christopher Hill, ed. Donald Pennington

y Keith Thomas, Oxford; 1978, págs.. 48, 49, 53, 60, 63. 37, Igual que el crimp, el spirit era un tratante privado que a través del engaño o la violencia se dedicaba a entregar trabajadores a los barcos que zarpaban de puerto. [N. del T.]

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da que lideraba la patrulla de reclutamiento forzoso, tres astutos y despiadados personajes profundamente interesados en los asuntos

marineros, aunque no de buena fe*, Jack conocía los terroríficos relatos del que fue uno de los mayores

desastres en la historia de la comunidad marinera londinense. A las 11 de la noche del 26 de noviembre de 1703, «comenzó el vendaval

más violento [...] jamás visto en Inglaterra», la Gran Tormenta, que provocó una destrucción semejante a la de un huracán sobre las industrias marítimas de Londres y sus trabajadores”. Se calcula que los furiosos elementos causaron la desaparición de 6.000 marineros y el hundimiento de 15 buques de guerra y 300 navíos mercantes*, Las ráfagas de viento destruyeron o incendiaron 400 molinos, arrancaron más de 19.000 árboles solo en Kent y derrumbaron 2.000 chimeneas y 800 casas. Al día siguiente, mientras trasladaba río abajo los restos flotantes de los mástiles, las vergas y las velas, Edward Barlow pensaba que la tormenta había sido «un aviso de la ira divi-

na» ante el creciente materialismo de los tiempos y las maneras de «medrar de todos los capitanes y los patrones* [de barcos], con su soberbia, opresión y tiranía»?, 38. Barlow's Journal, págs. 27, 90. 39, «An Account of the Great Storm, 1703», Manuscrito Stowe 713, BL, f. 1b. 40. Íbid.; Defoe, Tour,

págs.

137, 138; Barlow's Journal, pág. 553.

41. El vocablo inglés master tiene distintos significados, según el contexto de las relaciones laborales. Se puede traducir por amo (de esclavos o siervos), maestro (de un taller artesano), patrón (de una fábrica) o, en lo que respecta a la navegación, como maestre (de navíos) y patrón. Dado que en España, a lo largo de los siglos XVII y XVIII, el papel del maestre

a bordo de los navíos mercantes fue perdiendo Importancia progresivamente, a favor del patrón y del capitán, en la presente edición se ha optado por traducir master como patrón.

[N. del T.] 42. Barlow's Journal, pág. 553.

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Ahorcamiento de un pirata en el Muelle de Ejecuciones de Wapping. grabado de D. Dock Las autoridades británicas castigaban a los criminales marítimos en los principales barrios marineros de Londres, con la esperanza de que este espectáculo terrorista tuviera una repercusión social más amplia.

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Cuando Jack Tar navegaba hacia el oeste adentrándose en el Támesis, avistaba campo abierto, molinos de viento y todo tipo de edificios. Los londinenses habían reconstruido buena parte de la ciudad tras una catástrofe anterior, el Gran Incendio de 1666. Jack pasaba

delante de Blackfriars Stairs, donde los presos de la cárcel de Newgate (entre los cuales seguramente tenía algún amigo) embarcaban en los navíos que zarpaban rumbo a Norteamérica, como sirvientes

ligados por contrato*, Rebasaba los embarcaderos de Milford Lane, el hogar de la banda de Perry, una de las mayores organizaciones de

contrabandistas de una ciudad famosa por sus «negocios bajo cuerda», como decían los marineros. Se cruzaba con algunas embarcaciones, desde las cuales los barqueros lanzaban con sorna los insultos

habituales, con su conocido «humor fluvial». Poco después llegaba a «la Charca», una estrecha franja entre la Torre y el Puente de Londres que albergaba un bosque de mástiles, una masa de dos o tres

mil navíos de todas las naciones. Marineros, estibadores y barqueros levantaban un gran vocerío con su ajetreo, descargando todo tipo de cargamento sobre hoyes, lanchones, gabarras y barcazas. Este era el

centro de la actividad marítima de Londres, el foco de su «riqueza y comercio»*, 43. La servidumbre por contrato era un tipo concreto de trabajo forzoso o esclavitud temporal. Muchos trabajadores pobres, endeudados, condenados

por los tribunales o presidiarios

firmaban este tipo de contratos, unos por obligación, otros voluntariamente y en ocasiones engañados.

Normalmente eran enviados a Norteamérica, donde debían trabajar como sier-

vos en las plantaciones por un periodo de siete años, trascurridos los cuales (si. seguían vivos) quedaban

liberados del contrato y podían

llegar a reciblr una

pequeña

parcela de

tierra. [N, del T.]

44, Defoe, Tour, págs. 306, 296, 312, 317; Phillips, The Thames, págs. 25-6, 78, 32; Dampier, «New Voyage»,

pág. 308;

De Saussure, C. A Foreign View of England in the Reigns of

George I 8: George II, ed. Madame Van Muyden, Londres: 1902, págs 66-95; Ward, London

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En la Charca se apiñaban naves de todo tipo (bajeles, bergantines y goletas, por nombrar solo unas pocas). Los comerciantes corrían de un barco a otro, parándose para mirar con satisfacción cómo los trabajadores de los muelles y los marineros bajaban el último fardo de carga a las tripas ya llenas de un buque, o para discutir animadamente con los constructores de barcos sobre los costes o el ritmo de unas reparaciones que iban demasiado lentas. Los capitanes y los funcionarios de aduanas regateaban, se insultaban o hacían la vista gorda. Los carniceros, con sus llamativos mandiles ensangrentados, abastecían los navíos mercantes con carne de res y de cerdo en salazón, mientras los quincalleros y los vendedores ambulantes tendían su mercadería sobre los muelles de piedra y madera. Esclavos, sirvientes y soguillas se afanaban ante la estricta mirada de los supervisores, porteando desde la bodega del barco hasta los almacenes de la orilla mercancías procedentes de todo el mundo. Los trabajadores que trasladaban estos productos se quedaban con alguno por el camino. Los «galopines» que se ganaban una propina en las embarcaciones ligeras ayudando a trasportar los artículos desde los barcos hasta los atracaderos, volvían luego de noche con la marea baja para

recoger su captura del lecho del río. En los navíos, en los muelles y en los pubs y tabernas cercanas, los marineros preguntaban a los capitanes de los buques mercantes cuál era su destino y qué salario pagaban, y hablaban unos con otros sobre la solidez de un determinado navío o el carácter de su capitán. El olor a brea inundaba todos

los alrededores de la Charca*, Spy, pág. 117. 45. Phillips, The Thames, pág. 39; Defoe, Tour, pág. 318.

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Cerca de allí se levantaban imponentes edificios que albergaban algunas de las instituciones estatales y privadas más relevantes para la vida del marinero. En la Oficina de Aduana, el Estado recurría a

la Ley de Prevención del Fraude y Control de los Abusos en el Comercio de Plantación, aprobada en 1696, para inspeccionar, incautar y gravar a los navíos, haciéndose así con una parte de las plusvalías

comerciales. Ampliado y reformado a finales de la década de 1710 y principios de la siguiente, el edificio de la Oficina de Aduana era un buen ejemplo de eso que Defoe llamaba «grandiosidad»*, Otras instituciones próximas eran la Oficina de Consumo, cuya fuerza policial, formada por varios miles de hombres, se dedicaba a perseguir

el contrabando; el Banco de Inglaterra, cuyo capital y crédito financiaba buena parte del comercio exterior; y las Royal Exchange Assurance y London Assurance Society, que aseguraban el buque y la carga (es decir, la propiedad de los comerciantes, pero no la vida de

los hombres de mar) contra «todo riesgo en el mar». En Leadenhall 46. Defoe, Tour, pág. 312; Hoon, English Customs Service, págs. 290, 52-88; Doty, J. The British Admiralty as a Factor in Colonial Administration, Philadelphia:

1930, págs.

13, 14,

16-17, Véase también «An Act for Preventing Frauds and Regulating Abuses in the Plantation

Trade» (7 y 8 de Guillermo 111, c. 22, 1696) en Parker, T. The Laws of Shipping and Insurance, with a Digest of Adjudged Cases, Londres:

1775, reeditado en British Maritime Cases,

Abingdon, Oxfordshire: 1978, págs. 25-6. En 1718, 1733, 1736 y 1746 se pusieron en marcha otras iniciativas contra el comercio ilegal, Véase también Harper, Navigation Laws, págs. 135, 142; Williams, Contraband Cargo, págs. 105, 86, 94, 114, 108, 112; Andrews, Colonial Period, vol. 4, pág. 210; idem. "Colonial Commerce”, AHR 20, 1914, pág. 49; Bourne, Queen Anne's Navy, pág. 15; Crowhurst, P, The Defense of British Trade, 1689-1815, Folkestone,

Kent: 1977, pág. 61. Como afirma Peter Linebaugh sobre el Támesis, «los límites entre las operaciones [de aduanas] legales e ilegales nunca estuvieron claros para nadie. El hurto, el

soborno, el fraude, la colusión, el desfalco, el pago, las gratificaciones, la compra, la venta, la mordida y la vista gorda formaban parte del tráfico cotidiano en el río». («Socking: Tobac-

co Porters, the Hogshead, and Excise», The London Hanged: Crime and Civil Society in the Eighteenth Century [próxima publicación]).

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Street estaba la sede de la Compañía de las Indias Orientales, «una

corporación de hombres de mucho postín y profundas faltriqueras»; en la esquina de Broad Street y Threadneedle Street la de la South Sea Company (Compañía del Mar del Sur); y muy cerca, la de la Real Compañía Africana, en aquel entonces a punto de cerrar. Jack Tar y sus hermanos mareaban los buques de estas compañías”, Siguiendo el Támesis río arriba, Jack pasaba por Billingsgate Dock, dársena donde fondeaban entre 500 y 700 «gatos», «arpías» y «moscas» carboneras, como las llamaban los marineros. Bordeaba los asti-

lleros reales y los privados, donde cuadrillas de trabajadores cubrían con planchas de madera las cuadernas del casco de un barco. Veía

diques secos y flotantes llenos de naves despedazadas o podridas. Y podía percatarse de la infinita variedad de almacenes minoristas que abastecían de pertrechos navales a los constructores de buques. Á su izquierda, conforme seguía río arriba, justo enfrente de la Cámara de los Comunes, su mirada recaía sobre la prisión de Marshalsea, entre cuyos internos siempre había muchos marineros condenados por el Tribunal del Almirantazgo, situado en Old Bailey. Daniel Defoe señala que «en Londres, aunque somos el país de la libertad, hay más cárceles públicas y privadas y más casas de confinamiento que en cualquier otra ciudad de Europa, quizá tantas como en todas las

capitales europeas juntas». Jack conocía estos lugares de encierro 47. Defoe, Tour, págs. 310, 312, 306, 309, 311; Fayle, Short History, pág. 193; Supple, B. The Royal Exchange Assurance: A History of British Insurance, 1720-1970, Cambridge:

1970, pág. 11; John, A. H. «The London Assurance Company and the Marine Insurance Market of the Eighteenth Century», Economica 25, 1958, págs. 126-41; Ward, London Spy,

pág. 14 (cita sobre la Compañía de las Indias Orientales).

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(por dentro) lo bastante bien como para cuestionar ese orgulloso concepto de Inglaterra como «país de la libertad»*, No lejos del río, en el West End londinense, se hallaba la Oficina del Almirantazgo, un edificio construido a finales del siglo XVI

para despachar los asuntos de la Marina Real, cada vez más complejos e importantes. Hacia 1740 la armada se había convertido en

el brazo más largo y fuerte del poder estatal. Había crecido muchísimo desde el siglo pasado, ganando estabilidad gracias a las reformas organizativas de Samuel Pepys, y había afrontado con bastante éxito los desafíos de la guerra contra Holanda, España y Francia. No

obstante, esta expansión de la armada y del poder del Estado había ocasionado algunos problemas. Una armada más potente requería

más mano de obra marítima, pero los bajos salarios y las malas condiciones de trabajo al servicio del rey no atraían mucho a los marineros. El reclutamiento forzoso de trabajadores marítimos, planeado y organizado desde la Oficina del Almirantazgo, se hacía cargo de la tarea que el mercado libre no podía realizar*. La leva forzosa fue un factor fundamental en la formación de la clase obrera marítima.

Cuando Jack Tar navegaba río abajo, la perspectiva del plano de Londres a lo largo del Támesis le ofrecía un buen reflejo del orden económico y social de la ciudad. Desde el extremo oeste, en Westminster, hasta los York Buildings, Jack tenía ante sí los símbolos 48, Defoe, Tour, págs, 316, 317, 321 (cita), 330. Véase también Hayward, A. ed., Lives of the Most Remarkable Criminals, 1735; reimpreso en Nueva York: 1927, pág. 35.

49. Defoe, Tour, págs 327, 335; Wallerstein, Modern

World System II, págs. 248, 249;

Lloyd, British Seaman, pág. 100; Kemp, British Sailor, pág. 41; Bourne, Queen Anne's Navy, pág. 264; Parry, Trade and Dominion, pág. 203; Gardiner, L. The British Admiralty, Edinburgh:

1968, pág. 104,

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materiales de la aristocracia inglesa. Entre los York Buildings y el

Temple, estaban las sedes y las oficinas de los negocios urbanos más prósperos y de las élites profesionales. Entre el Temple y la Torre se localizaba la zona comercial, donde grandes y pequeños comerciantes se entregaban al arte de la compraventa. Y entre la Torre y el barrio de Limehouse, Jack divisaba a los suyos, a la clase obrera londinense, sobre todo a los trabajadores marítimos”. Finalmente llegaba a Gravesend, «el último pueblo del Támesis», desde donde

los navíos londinenses zarpaban hacia todas las regiones del mundo. Según un marinero, Gravesend («el borde de la tumba») tenía

«un nombre muy apropiado, como saben todos los marinos», pues era «el lugar del que muchos no regresarán jamás»”*, Sin saber cuál sería su suerte, los navegantes desembarcaban en «lugares extraños», prestando servicio así a unos aristócratas interesados en el poder estatal e imperial, a una burguesía seriamente comprometida con la acumulación de capital y a unos pequeños comerciantes ávidos de competencia digna. Mucho poder y muchos intereses dependían del marinero londinense conforme su nave se adentraba en el mar,

mientras él veía como Gravesend se perdía en la distancia. Durante la Edad Moderna el factor más decisivo en la vida del

marinero fue la guerra, ya fuese en Inglaterra o en sus colonias. Entre 1650 y 1750 Inglaterra estuvo involucrada en seis grandes conflictos bélicos: además de las tres guerras con los holandeses que he-

mos mencionado anteriormente, la Guerra de la Liga de Augsburgo o de los Nueve Años (o Guerra del Rey Guillermo), 1689-97; la 50. Phillips, The Thames, pág. 119. 51.

Ramblin' Jack: The Journal of Captain John Cremer, ed. R. Reynall Bellamy,

Londres:

1936, págs. 74, 94. Véase también Defoe, Tour, pág. 137.

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Guerra de Sucesión española (o Guerra de la Reina Ana), 1702-13; y la Guerra de la Oreja de Jenkins, 1739-42, que se prolongó en la Guerra de Sucesión austriaca (o Guerra del Rey Jorge), 1740-48. La

movilización simultánea de la Marina Real y las enormes fuerzas

corsarias generó una frenética competencia por las habilidades y la fuerza de Jack Tar. En la marina mercante los salarios aumentaban

rápidamente en tiempos de guerra, no solo para compensar los posibles ataques, capturas y encarcelamientos por parte del enemigo, sino también para compensar los ataques, capturas y encarcelamien-

tos por parte del propio gobierno a través de la leva forzosa”, Los periodos bélicos ofrecían al marinero un salario bastante más alto, recompensas en efectivo, mayor libertad para elegir destino y capitán y una disciplina más suave y menos violenta. Pero también

venían acompañados de grandes riesgos, capaces de aniquilar todas estas ventajas en cualquier momento. Y buena parte de estos riesgos procedían de lo que Edward Barlow llamó la «funesta costumbre» de la leva forzosa. Al ser enrolados a la fuerza, muchos marineros

perdían «su arcón, su ropa y muchos meses de paga». Muchos otros perdían sus propias vidas a causa de las enfermedades o en las batallas. Las acciones del enemigo, especialmente las llevadas a cabo por los corsarios extranjeros, también causaban un sinfín de preo-

cupaciones a los marinos, pues a menudo terminaban perdiendo su salario, sus efectos personales y su libertad. Los peligros de la guerra 52. Lloyd, British Seaman,

pág. 137; Davis, English Shipping, pág. 325. Véase también

Parry, Trade and Dominion, pág. 217: «La armada no solo atrapaba a los marineros, sino que los destrozaba, y no única y principalmente en las batallas, sino sobre todo con las enfermedades. Los marineros, como los navíos que tripulaban, se pudrían»,

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colocaban a los marineros ante un profundo dilema. Si eran afortunados

podían salir ganando, pero también podían perderlo todo”, El Londres de 1740 era un lugar peligroso para Jack Tar. Se acababa de declarar la guerra a España, y las patrullas de reclutamiento husmeaban por toda la ciudad en busca de quien tuviera pinta de mareante. La propia armada era incluso más peligrosa, sobre todo por la epidemia de tifus que se extendía por toda la flota real”, Durante el reinado de la reina Ana, los marineros entraban en la arma-

da como hombres «arrastrados al patíbulo». Y justamente eso es lo que significó servir en la armada para incalculables millares de ellos, pues durante los siglos XVII y XVIII prácticamente la mitad de los reclutas forzosos murieron en la mar. Los que tuvieron la suerte de salir vivos muchas veces se quedaron sin sueldo. Para evitar la deserción, muchos capitanes retrasaban el pago del salario de sus tripulantes durante tres, cuatro o hasta seis años y medio”. La demanda estatal de mano de obra marítima y el rechazo del hombre de mar a

suministrarla desembocaron en algo parecido a una guerra civil por los brazos y las habilidades marineras. Las patrullas de enganche abordaban los navíos que recalaban en puerto con el sonido de «los tajos de los alfanjes», pues sabían que aunque los «robustos y corpulentos marineros» a bordo no estaban dispuestos a servir al rey, sí que 53. Barlow's Journal, pág. 95. Sobre los salarios, véase el Capítulo 3 de este libro. 54, Baugh,

D. British Naval Administration

in the Age of Walpole,

Princeton,

N.J.:

1965,

pág. 179. 55. Hutchinson, Press Gang, pág. 28 (cita), 44. Véase Bromley, J. S. ed., The Manning of the Royal Navy: Selected Public Documents, 1693-1873, Londres: 1974, págs. xxvi-ii. Véase

también Lloyd, British Seaman, pág. 44 y los capítulos 6-9, una excelente exposición acerca de la leva forzosa y sus multiples dimensiones.

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estaban dispuestos a jugarse un miembro para demostrarlo%, Las tácticas de resistencia variaron bastante. Los marineros provocaban disturbios en los puertos; volcaban botes de reclutamiento llenos de «reclutas»; se autolesionaban quemando sus heridas con vitriolo

para que pareciera que tenían escorbuto; y fingían todo tipo de parálisis, estupidez y ataques. Si no iban bien disfrazados, los marineros «no podían andar sin peligro por la calle, ni dormir seguros»””. Durante un tiempo las cosas fueron un poco más fáciles para los marineros en Norteamérica. En 1708, a su propia resistencia mul-

tiforme vino a añadirse la presión de los empresarios del corso y del comercio para que se aplicara «la Sexta de Ana», una ley que ilegalizaba el reclutamiento forzoso en las colonias, excepto para los

desertores. Sin embargo el reclutamiento continuó, especialmente a partir de 1739, al estallar la guerra, y se intensificó en 1746 cuando la Sexta de Ana fue revocada también en las colonias continentales. El Parlamento podía revocar la ley, pero no podía revocar la 56. Interrogatorio de John White, HCA 1/54 (1718), f. 85; Información de Randolph Barber, HCA 1/54 (1718), ff. 76-7; Francis Nicholson a Matthew Teate, CO 5/1314 (1704), ff. 288-9.

57. Adventures by Sea of Edward Coxere, págs. 36, 27, 34; Hutchinson, Press Gang, pág. 304. Peter Kemp escribe: «la leva forzosa empezó a estar profundamente presente en el tejido de la vida nacional [inglesa] a partir del estallido de las grandes guerras del siglo XVIII», Además, los nuevos y severos métodos de recabar mano de obra se toparon con resistencia, que a su vez era contestada

con

nuevas

formas

de disciplina.

El horrible espectáculo de

«azotar ante la flota» (azotar a un marinero hasta la muerte ante la mirada de los tripulantes de toda una escuadra de navíos) empezó a ponerse en marcha en 1698 y llegó a su apogeo durante la Guerra

de Sucesión

tancia en este periodo. Véase

austriaca. Kemp,

La «pena

de baquetas»

también

adquirió impor-

British Sailor, págs. 99, 88, 90, 116, y Hinchliffe, G.

«Impressment of Seamen during the War of Spanish Successlon», Mariner's Mirror 53, 1967, págs.

137-142, Jesse Lemisch

lleva a cabo un análisis pionero sobre las distitas formas de

resistencia a la leva forzosa en «Jack Tar versus John Bull», e ídem, «Jack Tar in the Streets: Merchant Seamen

in the Politics of Revolutionary America»,

WMQ

25, 1968, págs. 381-400.

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convicción del marinero de que la leva forzosa violaba sus derechos garantizados en la Carta Magna. El reclutamiento forzoso, como ha demostrado de manera convincente Jesse Lemisch, fue un problema constante para los hombres de mar**. La guerra también afectaba a los comerciantes de Inglaterra y Norteamérica que contrataban a Jack Tar, y a primera vista sus efectos globales parecen negativos. La guerra era una fuente de inestabilidad comercial. Las redes internacionales de comunicación y transporte se veían afectadas, esto aumentaba los riesgos del transporte, y, por tanto, los costes de los seguros marítimos, y además el reclutamiento forzoso de trabajadores reducía la oferta de mano de obra para los buques mercantes. Los corsarios franceses y españoles acosaban y capturaban muchas naves inglesas y norteamericanas. En algunos puertos, dependiendo de las alianzas y del teatro de guerra, el comercio se contratía; en otros entraban en crisis. Los inversores

de la industria de la marina mercante sufrían muchas pérdidas, y

algunos se arruinaban””.

58. Clark, D. M. «The Impressment of Seamen History Presented to Charles McLean Andrews págs. 207, 209, 214, 218-19; Essay on the Navy, Londres:

in the American Colonies», Essays in Colonial by his Students,

New

Haven,

Conn.:

1931,

Lemisch, «Jack Tar versus John Bull», pág. 47; Dennis, J. An 1702, pág. 46; Oglethorpe, J.

«The Sailor's Advocate»,

1728,

en Bromley, Manning the Royal Navy, pág. 72. 59. Ashton,

T. S. Economic

Fluctuation

in England,

1700-1800,

Londres:

1959,

pág.

56;

Holderness, Pre-Industrial England, pág. 5; Clemens, P. «The Rise of Liverpool, 1665-1700», EHR 29, 1976, pág. 215; Davis, English Shipping, págs. 316-17; Privateering War,

1702-1713»,

Historical Essays,

H. E. Bell y R. L. Ollard, Londres:

1963,

1600-1750,

pág. 229; Chard,

Bromley, J. S. «The French

Presented to David Ogg,

ed.

D. F. «The Impact of French

Pri-

vateering on New England, 1689-1713», American Neptune 35, 1975, pág. 154; Crowhurst,

Defense of British Trade, pág. 19.

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Pero las pérdidas que provocaban las épocas de guerra no se distri-

buían equitativamente dentro de la comunidad mercantil. Las guerras aportaron tangibles beneficios a muchos. Después de todo, el objetivo solía ser la conquista de nuevos territorios y mercados. Para

Inglaterra, por ejemplo, la Guerra de Sucesión española desembocó en un mayor dominio del mercado hispanoamericano”. Algunos

negociantes prosperaban con los contratos de guerra, con el corso o el contrabando. Las circunstancias del mercado tendían a inclinarse a favor de Inglaterra tras los conflictos bélicos. Cuando terminaba una guerra internacional, normalmente los comerciantes ingleses

disponían de mayor arqueo que antes de empezar, pues sus campañas corsarias solían producir ganancias en términos globales”. Quizá para la industria de la marina mercante el efecto más importante de la guerra era su tendencia a centralizar el poder económico, favoreciendo a los que ya se contaban entre los más poderosos de la clase comerciante. Á pesar de los peligros de la guerra, la gran mayoría de los barcos completaban sus travesías sin problemas; aunque zarparan menos buques, estos iban llenos de cargamento. Para compensar el alza del precio de los seguros y los salarios, los co-

merciantes aumentaban proporcionalmente las tarifas de sus fletes 60. Ashton, Economic Fluctuations, pág. 68; Nash, Urban Crucible, págs. 56, 65; Bourne, Queen Anne's Navy, págs. 13, 282; Nettels, C. «England and the Spanish American Trade,

1680-1715», Journal of Modern History 3, 1931, pág. 32; Parry, Trade and Dominion, pág. 110; Williams, Contraband Cargo, 1739-1763, 1730-1739»,

Oxford: AHR

1936, 51,

1945,

pág. pág.

pág. 126;

143;

Pares,

Nelson,

G.

55; Temperley,

R. War and Trade in the West Indies, «Contraband H. «The

Trade

Causes

Ear», Royal Historical Society Transactions ser. 3, 3, 1909, pág.

Under

the Asiento,

of the War of Jenkins”

197; Wallerstein, Modern

World System II, pág. 256; Wilson, England's Apprenticeship, págs. 280-1. 61. John, A, H. «War and the English Economy,

1700-1763», EHR 7, 1955, págs. 339, 333,

343-4; Harper, Navigation Laws, pág. 369.

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y a menudo obtenían más beneficios. Los negociantes con capital

suficiente para soportar pérdidas a corto plazo salían ganando. «La guerra», afirma Gary Nash, «aumentaba enormemente los riesgos del comercio ultramarino, y quienes no eran capaces de soportar la pérdida en alta mar de uno, dos o incluso más barcos a causa de

los saqueadores enemigos, eran barridos del tablero». Ciertamente, estos peligros suponían una mayor amenaza para los pequeños fletadores, así que el comercio en tiempos de guerra contribuyó a concentrar la riqueza en manos de aquellos comerciantes capitalistas que ya eran ricos y poderosos. Y de esta forma favoreció el aumento de la desigualdad social y económica en Inglaterra y Norteamérica durante el siglo XVIII. La concentración de poder en manos de los comerciantes complicó aún más el destino de los marineros”. Los mercaderes de Londres empleaban a Jack “Tar en los prósperos negocios que tenían en casi todas partes de Europa. Jack y sus colegas trasportaban los productos de los comerciantes a Dunkerque, Calais, St. Malo, Brest y Burdeos, en Francia; a Rotterdam y

Ámsterdam en Holanda; y a los puertos del noreste: Bremen, Hamburgo y Bergen. Estos negocios con la cercana Europa eran menos lucrativos que otras rutas, pues eran el escenario de una constante

rivalidad y hostilidad internacional. Algunos comerciantes pensaban que los ingleses no debían hacer negocios con el enemigo, mientras otros ponían las ganancias por delante de la ideología y continuaban transportando sus productos de contrabando. 62. Davis, English Shipping, págs. 318, 329, 320, 41; Nash, Urban Crucible, pág. 56 (cita). Véase

el soberbio

capítulo

de

Nash,

«The

Seaport

Economies

in an

Era

of War»,

págs.

54-75, y 165, 257, 55, 65. Véase también Bailyn, B. y Bailyn, L, Massachusetts Shipping, 1697-1714: A Statistical Study, Cambridge,

Mass.:

1959, pág. 63; Ashton, Economic Fluc-

tuations, págs. 64, 60,

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Los negocios con Europa del norte se extendían hasta los puertos de Gotemburgo y Estocolmo en Suecia, Copenhague en Dinamarca, Riga en Livonia (luego Letonia), San Petersburgo en Rusia y

Oslo en Noruega. Este comercio, controlado desde hacía tiempo por los holandeses, se basaba en productos a granel: vino, sal, pescado, cereales, madera, suministros navales, plomo, estaño, hierro, cobre,

carbón, maíz y lana. Estos bienes eran la savia de los fletes, y para su transporte los comerciantes necesitaban movilizar masas considerables de mano de obra marítima. La regularidad de este comercio y la experiencia acumulada por los mercaderes que lo organizaban fueron esenciales a la hora de aumentar la productividad de la mano

de obra marítima. Hacia la segunda mitad del siglo XVII, en este comercio con Europa del norte ya se había alcanzado un índice hombre/tonelada bastante alto y un tiempo de entrega en puerto

bastante rápido. Buena parte de esta eficiencia se generaba en los puertos más pequeños, como Yarmouth, Hull, Bideford, Falmouth,

Deptford, Sunderland y Topsham. En general, entre 1650 y 1750 el comercio con la cercana Europa del norte se expandió significa-

tivamente, pero no a un ritmo tan rápido como lo hizo el comercio inglés en su conjunto*, El comercio inglés con el Mediterráneo y Europa del sur estaba ya bastante consolidado hacia 1600, y cubría toda una serie de puertos y países. Las naves inglesas transportaban mercancías a Lisboa, Madeira, Sevilla, Málaga, Cádiz, las islas Canarias, Livorno, Génova y Zan-

te (Zakinthos), por nombrar solo algunos de los destinos comerciales. 63. Barbour, «Dutch and English Shipping», pág. 230; Davis, English Shipping, págs. 179, 204; Parry, Trade and Dominion, pág. 214 e ídem, «Transport and Trade Routes», págs. 204-5.

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El volumen de este comercio era menor que el de Europa del norte,

pero aquí también predominaban los alimentos básicos: aceite, vino, queso y pescado. No obstante, hacia 1700, el comercio inglés con el

Mediterráneo empezó a decaer, y continuó haciéndolo hasta 1770. El pescado seco que se transportaba al sur de Europa lo pescaban los navíos ingleses y norteamericanos en las costas de Terranova y Nueva Inglaterra. A lo largo del siglo XVIII este comercio de pescado perdió parte de la relevancia que tuvo en la economía atlántica en el siglo XVIL, cuando los marineros de alta mar consideraban que la pesca era su «guardería». Los marineros que trabajaban como pescadores eran relativamente pocos, salvo en las pequeñas comunidades costeras de Massachusetts, Canadá e Inglaterra”. Miles de marinos trabajaban en el comercio europeo. Las travesías, sobre todo las destinadas a Europa del norte u otros puertos próximos, eran cortas y predecibles, normalmente duraban solo unos meses. Los peligros para la salud y el bienestar eran tan reducidos como podían serlo al navegar en aguas profundas, pues el puerto más cercano, las provisiones y las reparaciones no estaban a medio

océano de distancia. Los marineros preferían no viajar a los puertos del Báltico hacia finales de año, temiendo que los hielos les retuvieran en mitad del largo invierno boreal. Pero en general estas

travesías cortas y rápidas eran bastante populares. Después de todo, había mucho que ver y que hacer. Las ciudades portuarias europeas 64. Davis, English Shipping, pág. 232; Harper, Navigatlon Laws, pág. 354; Wilson, England's Apprenticeship, pág. 38. Sobre la pesca en el Nuevo Mundo, véase el buen estudio de Vickers, D. «Maritime Labor in Colonial Massachusetts; A Case Study of the Essex County Cod Fishery and the Whaling Industry in Nantucket», Ph.D. diss., Princeton University, 1981. PARNVERTOA

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y

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Buque mercante inglés en un puerto mediterráneo, por Willem Van de Velde 11, 1707. Uno de los navíos dispara un cañón, quizá como muestra de júbilo o celebración.

ofrecían de todo a los marinos, desde buenos entretenimientos hasta

artefactos que demostraban el progreso de la civilización occidental”. El comercio con el Mediterráneo provocaba más desvelos a los navegantes, pues la travesía de ida y vuelta era más larga (de seis a nueve meses) y además presentaba la amenaza de los piratas argelinos, los famosos y temidos «corsarios de Salé». En 1712 el capitán 65. Row contra Sheldon, HCA 24/133 (1720); Barlow's Journal, pág. 164.

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Nathaniel Uring relataba que su «gente» tenía «un miedo terrible a ser esclavizados» por estos saqueadores. De hecho, docenas de hombres de mar fueron capturados y esclavizados por los argelinos y «aquellos bárbaros irracionales», los turcos. Quienes tenían suerte eran liberados, muchos otros perecían. Pero seguramente muchos comprobaron que el riesgo de semejante captura fue desvaneciéndose a lo largo del siglo XVIII. Eso les dio más tranquilidad a la hora de enrolarse en estas travesías y les permitió contemplar algunos de los más hermosos paisajes del Mediterráneo, como las «Cuatro Chimeneas del Infierno», los volcanes que se elevaban sobre las islas Lipari, cerca de Sicilia*, Aunque también se organizaba desde Londres, el comercio con las Indias Orientales era en muchos sentidos la antítesis del comercio europeo. Organizado en régimen de monopolio por la Compañía de las Indias Orientales y no por un conjunto de negociantes particulares, este comercio transportaba casi exclusivamente productos de lujo, no a granel, sobre todo calicó, seda, porcelana, té y objetos

de metal, unos géneros cuyo enorme valor producía exorbitantes beneficios. Comparado con su valor, el volumen del comercio con las Indias Orientales no era muy grande. Pero la duración y las condiciones de las travesías a oriente, que se alargaban durante más de dos años y atravesaban aguas peligrosas, requerían navíos enormes, de entre 300 y 500 toneladas de arqueo, y mucha tripulación. Por tanto

la Compañía de las Indias Orientales empleaba más marineros que

66. Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, pág.

180. Sobre el diario de un marl-

nero de Nueva Inglaterra capturado por los salteadores, véase The Narrative of Joshua Gee, 1680-1687, Hartford, Conn.:

1943. Véase también Barlow's Journal, págs. 55-8.

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cualquier otro comercio de productos de lujo en la Edad Moderna”,

Siguiendo los pasos de los portugueses y holandeses en las Indias Orientales, los ingleses establecieron bases comerciales en Surat (1612), Madrás (1639), Bombay (1665) y Calcuta (1690), aunque

durante un tiempo dependieron en gran parte de la benevolencia de los líderes del Imperio Mogol. En la década de 1680 los comerciantes ingleses empezaron a hacer pequeños negocios con China, cuyos

líderes, tras largas súplicas, accedieron a comerciar con los «bárbaros pelirrojos», aunque con sus propias condiciones, que incluían la

transferencia masiva de plata de las arcas inglesas a las chinas. A cambio de la plata, la Compañía de las Indias Orientales llevaba de vuelta a casa, entre otros muchos productos, el té, que en el siglo

XVIII se convirtió en una de las bebidas favoritas de los ingleses%, Las travesías a las Indias Orientales eran, ante todo, extenuantes.

El confinamiento en el buque, que parecía interminable, ponía a

prueba la paciencia, los nervios y la salud de todos, desde el capitán al grumete. En travesías tan largas las posibilidades de morir

aumentaban. La mayor parte de los marineros mostraban más de un síntoma de escorbuto cuando apenas estaban a medio camino,

67, Davis, English Shipping,

págs.

257-66.

La historia de los primeros años de la Compa-

ñía de las Indias Orientales se puede consultar en Chaudhurl, Company:

The Study of an Early Joint-Stock Company,

N. K. The English East India

1600-1640,

Nueva York:

1965, Una

perspectiva más general se puede encontrar en Mukherjee, R. The Rise and Fall of the East India Company: A Sociological Appralsal, Nueva York:

1974,

68. Wolf, E. Europe and the People without History, Berkeley: 1982, págs. 240, 252; Chaudhuri, K. N. Trade and Civilization in the Indian Ocean: An Economic History from the Rise of

Islam to 1750, Cambridge: 1985, es uno de los mejores estudios recientes sobre el comercio oriental.

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bordeando la costa africana. En los puertos indios, que los hombres de mar consideraban malsanos, los marineros intentaban curarse be-

biendo empedernidamente, lo cual por supuesto empeoraba las cosas. La organización de la Compañía de las Indias Orientales, monopolio controlado por una «aristocracia comercial»”, complicaba aún más la suerte del marinero. Los salarios estaban estrictamente controlados, había pocas oportunidades para desertar y la Compañía apenas se preocupaba por sus empleados, como bien se sabía”, Y a todo esto había que añadir los problemas que conllevaba ser un intruso imperial. No sabemos cuántos marineros compartían las dudas de Edward Barlow, que durante un viaje a las Indias Orientales en 1690 cavilaba así sobre la moralidad del imperio: «Que el mundo juzgue si el hecho de que las naciones lleguen y se establezcan por la fuerza en estas islas y países, de que construyan fuertes, implanten leyes y obligen a la gente a adoptar sin su consentimiento unas costumbres que van contra la verdadera naturaleza y los pueblos de dichos lugares, se ajusta a la ley de Dios y a la religión que profesa-

mos». Todas estas dudas y dificultades convirtieron a las naves de la Compañía de las Indias Orientales en criaderos de motines y rebeliones durante la década de 1690”. 69, Crowhurst, Defense of British Trade, págs. 208, 224, 218; «The Journal of Francis Rogers», Three Sea Journals of Stuart Times, ed. Bruce Ingram,

Londres;

1936,

pág.

188, J.

H. Parry señala que el empleo de cítricos para tratar el escorbuto era bastante conocido en

el siglo XVII, No obstante, muchos capitanes consideraban que la vida de los marineros era más barata que los limones: la proliferaión del escorbuto «se debe a una culpable avaricia o

negligencia [...] y no a la Ignorancia» (Trade and Dominion, pág. 219). 70, Algunos marineros desertaron y se enrolaron en la armada india. Véase Dampler, «New

Voyage», pág. 507. 71. Barlow's Journal, págs. 401, 445, Para un vívido ejemplo de motín en el comercio con las Indias Orientales, véase «An Account of the Discovery of an Horrid Plot and Conspiracy

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No obstante, trabajar en el comercio con las Indias Orientales te-

nía desde luego sus ventajas. Durante los periodos de guerra, algunos marineros se enrolaban a propósito en estas largas travesías para evitar la leva forzosa. Otros optaban por las lejanas Indias para

autoimponerse cierta disciplina financiera, esperando disponer de algunos ahorros al llegar a Londres. La Compañía de las Indias Orientales contaba además con un sistema de pago bastante atracti-

vo para los navegantes con familia. Ofrecía dos meses de salario por anticipado antes de zarpar y permitía nombrar un representante en Londres que recibía el salario a intervalos regulares durante la travesía, proporcionando una asistencia vital a los familiares mientras el marino estaba ausente. Pero probablemente la característica más atractiva del comercio con oriente era la «pacotilla» que se concedía a los marineros: un pequeño espacio en la bodega donde podían cargar y transportar libremente unos pocos artículos para su «comercio privado». Esta forma de salario era muy apreciada e importante”,

Los dietarios y diarios de los marineros dejan claro que lo mejor de la travesía a las Indias Orientales era el retorno a casa, especialmente la recalada en la isla de Santa Elena, al sudoeste de África, a

unas 1.150 millas de la costa. Santa Elena era «una escala habitual

para nuestros navegantes ingleses rumbo a casa desde la India», afirma Francis Rogers, y «se considera que es uno de los lugares más saludables del mundo». Muchos hombres que «llegan a sus costas on board the Ship Antelope», CO 323/3, ff. 92-3, Se puede aprender mucho del comercio con las Indias Orientales con el reciente y buen libro de Ritchie, R. Captain Kidd and the War against the Pirates, Cambridge, Mass,:

1986,

72, Parry, Trade and Dominion., pág. 64, Acerca de los salarios, véase el capítulo 3 de este libro.

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[prácticamente] moribundos por el escorbuto y otras enfermedades [...] se recuperan milagrosamente y no suelen fallecer, por muy enfermos que estén al desembarcar»”. Un marinero que sospechaba que había sido envenenado por una prostituta en la India contaba a su doctor que si «pudiera mantenerle con vida hasta llegar a Santa Elena, estaba convencido de que esta saludable isla le curaría». Y por lo que parece la isla no solía frustrar las expectativas de estos buscadores de milagros. Allí disponían de buen Arrack”, buen pescado,

hierbas medicinales, aire limpio y fruta y comida fresca”. William Dampier relata que los marineros que llegaban tan enfermos que tenían que ser transportados a la orilla en sus hamacas, en una semana ya «podían saltar y bailar». Las fiestas de Santa Elena eran muy animadas y muchos hombres de mar encontraban amante. Sin duda lo que se celebraba era principalmente la propia supervivencia del marinero, que había salido vivo de una de las rutas de navegación más difíciles en la Edad Moderna”,

Hacia 1740 los puertos occidentales de Bristol, Liverpool y Glasgow habían arrebatado a Londres buena parte de su predominio comercial. Si en 1702 el 43% del comercio inglés se operaba desde la capital, en 1751 este porcentaje se había reducido al 28%, y estos puertos secundarios acaparaban ya el 72% del total”. El auge de los 73. «Journal of Francis Rogers», págs. 191, 192; Barlow's Journal, pág. 198, 74, Bebida alcohólica destilada que se elabora a partir de la fermentación de savia de flores de coco, caña de azúcar y arroz rojo o fruta. [N. del T.]. 75. «Journal of Francis Rogers», págs. 190, 192; Barlow's Journal, pág. 193; Dampier, «New

Voyage», pág. 548. 76. Dampier, «New Voyage», pág. 548. 77. Wilson, England's Apprenticeship,

págs. 271, 276; Holderness, Pre-Industrial England,

págs. 138-9,

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puertos occidentales estaba relacionado con el rápido crecimiento del comercio con el Nuevo Mundo, y el destacado papel que jugaban en este comercio se debía fundamentalmente a su localización,

que les protegía del pillaje de los corsarios enemigos en tiempos

de guerra y les permitía eludir el control aduanero londinense, lo cual facilitaba que los negociantes se dedicaran al contrabando con desenvoltura y alborozo a partes iguales. La prosperidad del contrabando les permitía en muchos casos triplicar sus ganancias. En estas condiciones, los «negocios bajo cuerda» se convirtieron en una pieza

clave para la acumulación de capital en los puertos secundarios”, En 1740, cuando un marinero mercante navegaba hacia Bristol siguiendo el Avon, río arriba, veía una ciudad modestamente instalada en la ladera de una colina. Tenía ante sus ojos «el mayor, el más rico y el mejor puerto mercantil de Gran Bretaña, exceptuando úni-

camente Londres». La ciudad albergaba una «rebosante» población de aproximadamente 50.000 habitantes. Dependiendo de la época del año en la que llevara a cabo su travesía, el mareante podía llegar a avistar más de un millar de navíos en el Avon, «con sus mástiles api-

ñados a más no poder», concentrados junto a Kingroad, Hungroad o en los embarcaderos situados en medio del puerto, unos kilómetros río arriba. En el centro de la ciudad se hallaba el Tolsey, un concurrido centro de negocios e intercambios donde, según se decía, los comerciantes contaban su dinero sobre antiguas mesas de bronce. «Las suntuosas mansiones del comerciante de Bristol, su vida de lujo 78. Davis, English Shipping, pág. 27; Rawley, Transatlantic Slave Trade, pág. 179; Clemens, «Rise of Liverpool», pág. 214;

Barker, T. C. «Smuggling

in the Eighteenth Century: The Evi-

dence of the Scottish Tobacco Trade», VMHB 62, 1954, págs. 399, 398; Price, «Economic Fluctuation and Growth of American Port Towns in the Eighteenth Century», Perspectives in American History 8, 1974, pág. 167.

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(3 CamScanner

y sus sirvientes uniformados eran producto de una riqueza amasada

a costa del sufrimiento y el llanto de los esclavos que había comprado y vendido», según expresaba un cronista local durante el reinado de la reina Ana. Los traficantes de esclavos de Bristol apreciaban el emplazamiento estratégico de su ciudad y operaban con «completa independencia» respecto de Londres, como hacían también otros comerciantes. Estos distribuían sus productos tierra adentro, a lo largo y ancho de «un gran mercado» que se extendía por el sur hasta Southampton y hasta orillas del “Irent por el norte. Los pequeños comerciantes deambulaban por la ciudad entre edificios «estrechos y apretujados», transportando sus artículos en geehoes (trineos O troikas sin ruedas”).

En Bristol vivían unos 2.000 mareantes, y la mayoría residían en el centro de la ciudad o algunos kilómetros río abajo, donde atracaban muchos de los buques de mayor porte. Aquí el marinero podía encontrar una habitación para hospedarse una semana, así como comida y bebida baratas. Y a su vez el carterista y el crimp, muy conocidos por estos barrios, podían encontrarle a él. El primero esperaba hallar al incauto marinero con los bolsillos llenos de dinero tras completar su travesía; el segundo aguardaba a que este dinero se esfumara, de la forma que fuese, para así poder vender los brazos del hombre de 79. Defoe, Tour, págs. 361, 362, 523, 363, 705. Las citas sobre la «rebosante» población y los mástiles en el puerto son de Alexander Pope y se pueden encontrar en Hunt, W, Bristol, Londres:

1895, págs.

P. Staying Power:

175,

176. El desconocido

The History of Black People

cronista de Bristol es citado en Fryer,

in Britain,

Londres:

1984,

pág.

477.

Para

más información sobre Bristol, véase The Journeys of Celia Fiennes, ed. Christopher Morris, Londres:

1947, págs. 237-8; Corfield, P. The Impact of English Towns,

1982, pág. 41; Londres:

1700-1800, Oxford:

Little, B. The City and the County of Bristol: A Study in Atlantic Civilization,

1954, págs.

154-5; Minchinton, W. E. «Bristol-Metropolis of the West in the Elgh-

teenth Century», The Early Modern Town, ed. Peter Clark, Londres:

1976, págs. 297-313.

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mar al capitán de un buque mercante listo para zarpar. Muchos ma-

rineros borrachos o endeudados terminaban sin saber cómo a bordo de un barco negrero. Las travesías que proporcionaban fama, riqueza y criados a los patrones y mercaderes de Bristol a menudo causaban enfermedades o la muerte a sus hombres de mar; las tasas de

mortalidad de los tripulantes y los esclavos aumentaban de manera espantosa. El comerciante daba una prima al capitán por cada esclavo que llegaba con vida al Nuevo Mundo, pero no ofrecía la misma recompensa al marinero que regresaba vivo a casa?, Los beneficios que sacaba Liverpool del trabajo de los marineros que transportaban mercancías a la «costa de Guinea» para intercambiarlas por cargamento humano eran incluso más espléndidos. El tráfico de esclavos, el comercio de tabaco con Virginia y Maryland y los negocios europeos impulsaron el rápido crecimiento de la ciudad, y el consiguiente e impresionante aumento de «riqueza, población, negocios y edificios» debía ser evidente a los ojos del marinero de 1740. Nuevos y distinguidos edificios de piedra y ladrillo se alineaban en sus calles limpias y espaciosas. Particularmente llamativas eran las residencias de los comerciantes, cuyos ladrillos se forjaron a costa de las lacerantes desgracias del tráfico de esclavos, como señalaron posteriormente los abolicionistas. Hacia 1740 los negociantes de la ciudad estaban empezando a dominar este mercado, arrebatando el liderazgo a Bristol. La población de Liverpool había aumentado desde unos escasos 4.000 habitantes en 1680 hasta unos 80.

Press, J, The Merchant Seamen

of Bristol,

1747-1789,

Bristol:

1976,

págs.

3, 4, 11;

Rawley, Transatlantic Slave Trade, pág. 179; Fryer, Staying Power, pág. 19 (clta); Shyllon, F. O, Black Slaves in Britain, Londres:

1974, págs. 4, 5; Steln, R. «Mortality in the Eigh-

teenth-Century French Slave Trade», Journal of African History 21, 1980, pág. 39.

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bulliciosos 30.000 tan solo sesenta años más tarde. El río Mersey, que con la marea alta alcanzaba más de tres kilómetros de anchura,

aportaba a la ciudad un «noble puerto» capaz de «acoger mil barcos al mismo tiempo». Debido al escaso desnivel de la ribera, los co-

merciantes de Liverpool tuvieron que construir en 1715 un enorme dique flotante en el extremo oriental de la ciudad. Unos años después, el crecimiento del comercio les obligó a ampliar el edificio de la Bolsa, construido con «piedra gris» y adornado con arcos y doce columnas monumentales”, En los embarcaderos de Liverpool se apilaban cajas de productos de piel, lino, vidrio, artículos de metal y azúcar refinada. La mayoría de los hombres que trabajaban cargando estos productos vivían en los estrechos sótanos de los edificios situados entre los talleres y almacenes que había a lo largo del Mersey, al sur de la ciudad. Esta zona estaba plagada de trabajadores que se ganaban la vida en las actividades comerciales urbanas, y de embaucadores como los crimps, que hacían lo propio a costa de los trabajadores de la ciudad. Conforme los negocios de los comerciantes de Liverpool se fueron extendiendo por África para abastecer el mercado de trabajo colonial, los crimps estrecharon el cerco en torno al marinero y el mercado doméstico de trabajo marítimo. Se especializaron en enganchar a marineros endeudados. Algunos mareantes, particularmente los más aficionados a la bebida, colaboraban sin querer en este 81. Defoe, Tour, págs. 541, 391, 392, 543, 706, 542, 543, 715. Véase también Clemens, «Rise of Liverpool», págs. 211-222; Journeys of Celia Fiennes, págs. 183-4; Vigier, F. Change and Apathy: Liverpool and Manchester during the Industrial Revolution, Cambridge, Mass.: 1970, pág. 48; Corfield, Impact of English Towns, págs. 39, 47; Fryer, Staying Power,

pág. 477.

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«reclutamiento», sobre todo cuando regresaban endeudados de un viaje a África, una circunstancia que habitualmente daba a sus patrones el derecho a disponer de ellos en la siguiente travesía a aquella parte del mundo*”,

Aunque hacia 1740 Bristol y Liverpool controlaban el tráfico de esclavos, no fueron de estas ciudades desde donde zarparon los primeros buques y marineros ingleses con destino a las costas africanas. Los negocios ingleses en África occidental comenzaron en Plymou-

th y Londres a mediados del siglo XVI. Este comercio adquirió mayores proporciones en 1660, cuando el rey otorgó carta de privilegio

a los Reales Aventureros en África. Doce años más tarde, la corona otorgó derechos exclusivos sobre el tráfico de «marfil negro» a una

compañía accionarial recientemente creada, la Real Compañía Africana. Siempre pensando a largo plazo, aunque quizá algo corto de vista a la hora de prever posibles cambios, el gobierno inglés sancionó este monopolio de la Real Compañía Africana para un periodo de

mil años*, Con la ayuda no deseada de intermediarios holandeses, esta compañía empezó a abastecer de esclavos a las Indias Occidentales en cantidades cada vez mayores. Sin embargo, no tardó en padecer la presión política que ejercían en Inglaterra los comerciantes que querían acabar con la protección de las compañías privilegiadas. En 1698 se levantó parcialmente su monopolio y catorce años más tarde se rescindió por completo. Inglaterra se convirtió en la primera 82. Rawley, Transatlantic Slave Trade, pág. 259; Edwards, P. y Walvin, J. Black Personalities in the Era of the Slave Trade, Baton Rouge,

La.:

1983, pág. 32; Shyllon, F. O. Black People

in Britain, 1555-1833, Londres: 1977, pág. 49; Fryer, Staying Power, págs. 19, 56-8, 75. 83. Rawley, Transatlantic Slave Trade, pág. 151; Palmer, Human Cargoes, pág. 5. Véase también Davies, K. The Royal African Company, Nueva York: 1970, págs. 1-46.

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nación europea en confiar el valioso comercio africano al mercado libre. Los comerciantes de los puertos secundarios, sobre todo los

de Bristol y Liverpool, no tardaron en entrar en tromba, haciéndose primero con los mercados no atendidos por la Real Compañía Africana. Y hacia la década de 1740 habían convertido a Gran Bretaña en el líder mundial del transporte de cargamento humano. El capitán mercante William Snelgrave afirma que en 1712, último año en que la Real Compañía Africana disfrutó de su posición privilegiada, tan solo 33 naves inglesas emprendieron viaje a África. Pero en 1726 su número había aumentado hasta más de doscientos”. Para adquirir los más de dos millones de esclavos que fueron arrancados de sus aldeas en el curso del siglo XVIII, los comerciantes ingleses cargaban sus navíos con productos textiles, hierro, cobre,

latón, bebidas alcohólicas, cuchillos, vidrio, armas de fuego y otras

mercancías, sobre todo productos manufacturados”. Concentraron sus esfuerzos comerciales en una estrecha franja de la costa de África occidental, que a principios de siglo se limitaba a la Costa de los Esclavos, la cual incluía la Bahía de Benín y su mayor puerto, Ouidah. 84. Davies, Royal African Company, 149-50,

págs. 344-9;

Rawley, Transatlantic Slave Trade, págs.

162, 190, 164; Klein, H. The Middle Passage:

Slave Trade,

Princeton,

Guinea and the Slave

N.J.: Trade,

1978, xvili; Snelgrave, 1734;

reimpreso

Comparative Studies in the Atlantic W.

A New Account of Some

en Londres:

1971,

introducción.

Parts of Inikori, J,

«The Slave Trade and the Atlantic Economies, 1451-1870», The African Slave Trade from the

Fifteenth to the Nineteenth Centuries, París: 1979, pág. 57, y Rawley, Transatlantic Slave Trade, pág. 424, han sugerido recientemente que las cifras que ofrece Philip D. Curtin en The Atlantic Slave Trade:

A Census (Madison, Wis.: 1969) son demasiado bajas. Pero véase

la crítica a Inikori y Rawley por parte de Lovejoy, P. «The Volume of the Atlantic Slave Trade: A Synthesis», Journal of African History 23, 1982, págs. 473-501. 85. Rawley estima que fueron 2.014,700 (Transatlantic Slave Trade, pág. 165). Véase también Wolf, Europe and the People without History, pág. 218; Davies, Royal African Company,

pág. 45,

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Más al este, la Costa de Oro hacía mucho tiempo que constituía un

centro para el tráfico de esclavos. Aquí los ingleses hicieron muchos negocios a través de Johnny Kabes de Komenda, empresario que disponía de un ejército privado y que se dedicaba inteligentemente a enfrentar a los comerciantes holandeses con los ingleses mientras realizaba sus intercambios con la realeza del Imperio Asante. La mayor «factoría» de los comerciantes ingleses era el Castillo de la Costa del Cabo, en la Costa de Oro, al oeste de Acra, una sólida fortaleza con muros de ladrillo de cuatro metros de espesor, bor-

deada de cañones y erigida sobre la arena a los pies de un cerro densamente arbolado. Pero hacia la década de 1740 los mercaderes estaban empezando a interesarse por la Costa de Barlovento y el

puerto de Calabar. Y a medida que ampliaban su radio de influencia y sus operaciones africanas, estos comerciantes necesitaban cada vez

más y más trabajadores marítimos*, Los marineros aborrecían el comercio africano más que ningún otro, y sus motivos no son difíciles de discernir. El primero era la

salud. La costa africana era mortal para los marineros ingleses y norteamericanos que la visitaban. Enfermedades como la malaria, la fiebre amarilla, el escorbuto y la disentería eran muy corrientes;

se pensaba que muchas fiebres y dolencias eran «consecuencia del

86.

Lovejoy,

«Volume

of the Atlantic Slave Trade»,

págs. 499-500;

Wolf, Europe and the

People without History, págs. 200-1, 205, 216; Snelgrave, New Account, introducción, pág. 2; Smith, W.

A New Voyage to Guinea..., 1744, relmpreso en Londres: 1967, pág. 2; Voyages

and Travels of Captain Nathaniel Uring, ny, págs. 240-1, 281; Guinea, Londres:

Houston, J. Some

1725, pág.

págs.

22-47, 91-7;

Davies, Royal African Compa-

New and Accurate Observations... of the Coast of

15; Martin, E. «The English Establishments on the Gold Coast

in the Second Half of the Eighteenth Century», Royal Historical Society Transactions, 1922,

págs. 167-208.

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cambio de clima»*”. Pasar los meses de verano en las costas africanas

era especialmente peligroso. Los marineros consideraban que Calabar era «un lugar malsano»*, al igual que el resto de la región. Un dicho resumía estas ideas: Mucho ojo y ten cuidado con la bahía de Benín;

pues de cuarenta que llegan solo uno sale de allí.*?

La tasa de mortalidad real de los marineros, aun siendo espantosamente alta, no lo era tanto como rezaba esta pieza de sabiduría popular. No obstante, la mortalidad de los mareantes angloamericanos era muy parecida a la de los propios esclavos, a veces incluso más espantosa”. Durante las horas diurnas de travesía del Florida, 87. Houston, New and Accurate Observations, págs. 56 (cita), 6. 88. Arnold contra

Ransom,

HCA

24/129

(1706);

Davies, K. G. «The Living and the Dead:

White Mortality in West Africa, 1684-1732»; Race and Slavery in the Western Hemisphere: Quantitative Studies, ed. Stanley L. Engerman y Eugene D. Genovese, Princeton, N.J.: 1975, págs. 88, 94-5.

89. Citado en Rawley, Transatlantic Slave Trade, pág. 286. Véase también

Davies, Royal

African Company, pág. 230. 90. Klein afirma

que

la mortalidad

a menudo

era más

alta entre

la tripulación

que entre

los esclavos (Middle Passage, pág. 197). Véase también Palmer, Human Cargoes, pág. 54; Coughtry, J. The Notorious Triangle: Rhode Island and the African Slave Trade, 1700-1807,

Philadelphia: 1981, págs. 63, 105; Davies, «The Living and the Dead», pág. 83. Curtin asegura que la muerte de los marineros formaba parte del «coste social» del tráfico de esclavos (Atlantic Slave Trade, págs. 282-6). Otros historiadores que han señalado las altas tasas de mortalidad entre los marineros son Craton, M. Síinews of Empire: A Short History of British Slavery, Garden City, N.Y.: 1974, págs. 97-8; Anstey, R. The Atlantic Slave Trade and British Abolition, 1760-1810, Atlantic Highlands, N.J.: 1975, págs. 26, 31; Postma, J. «Mortality in the Dutch Slave Trade, 1675-1795», The Uncommon Market: Essays in the Economic History of the Atlantic Slave Trade, Nueva York:

1979, pág. 260; Klein, H. y Engerman,

on Mortality in the French Slave Trade in the Eighteenth Century»,

S. «A Note

The Uncommon

Market,

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que en 1714 navegó desde la costa de África hasta Antigua, los marinos lanzaban por la borda los cuerpos de cuatro o cinco africanos al día, en total 120 de los 360 esclavos a bordo (33%). Por la noche,

para ocultar su menguante número, arrojaban al agua los cadáveres de sus hermanos mareantes: perecieron 8 de 20, el 40%, cifra que no incluye a los fallecidos durante la travesía hasta la costa africana. Los marineros generalmente odiaban navegar a las «zonas tórridas» intertropicales, y consideraban con razón que África era la zona más tórrida del mundo”.

Los problemas de salud que afrontaban los marinos se multiplicaban debido al procedimiento por el que obtenían su cargamento de esclavos, que a menudo era largo, complejo y tedioso. Para prevenir

los motines de esclavos, los capitanes mercantes recogían el cargamento en distintos lugares, donde se hablaban diferentes idiomas.

«El medio que emplean quienes negocian en Guinea para acallar a los negros», explicaba Davis Simons a finales del siglo XVII, «consiste en recogerlos en distintas regiones, donde se habla distinta lengua; pues saben que no pueden actuar conjuntamente si no son capaces de consultarse unos a otros, y no pueden hacerlo cuando no

se entienden entre sí»”, Para los marineros, esta táctica de «divide y vencerás» a veces conllevaba largas y agónicas estancias en medio de págs.

263,

266.

Stein,

«Mortality

in the

Eighteenth-Century

French

Slave

Trade»,

págs.

35-42, ofrece el análisis más detallado y sofisticado sobre el problema de la mortalidad de las tripulaciones. 91.

«Voyage

to Guinea»,

Add.

Ms.

39946,

ff. 5, 6, 7; Babb

contra

Chalkley,

HCA

24/127

(1701); Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, págs. 47-8; Ward, Wooden World, pág. 68 (cita). 92. «Richard Simsons Voyage to the Straits of Magellan 8: S. Seas in the year 1689», Manuscrito Sloane 86, BL, f. 87.

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un clima hostil, normalmente cuatro meses o más. Aunque según la costumbre los marinos tenían derecho a volver de balde a casa tras pasarse seis meses esperando en la costa, sin duda muchos comerciantes adoptaban la misma actitud que aquellos que en 1721 dijeron a la tripulación del Gambia Castle que «se quedarían allí hasta que se pudrieran». En tales circunstancias, algunos hombres de mar se quedaban, se pudrían y perecían. Otros oponían resistencia. Los tripulantes del Gambia Castle, liderados por George Lowther y John Massie, se amotinaron, se hicieron piratas y cambiaron el nombre de su navío por Delivery («Liberación»)?. Y los marineros no eran los únicos en amotinarse. El omnipresente fantasma de la revuelta de los africanos era otra de las amenazadoras características de este comercio de carne humana. Hacia 1740, los

navegantes que recalaban en estas costas conocían los relatos de muchos sangrientos motines de esclavos: el del Exgg/e Galley en 1704; el del Henry en 1721; el del Elizabeth aquel mismo año; y el del Ferrar 93.

Súplica

de John

Massey

y George

Lowther,

CO

28/17

(July

22,

también The Tryals of Captain John Rackam and other Pirates, Jamaica:

1721),

f. 198.

Véase

1721, pág. 28. Para

más información acerca de Lowther y sus-hombres, véanse los capítulos 5 y 6 de este libro. K. G. Davies ha demostrado que de los 110 hombres que se negaron a amotinarse y desertar junto a Lowther, el 71.8%

murió en menos

de un año («The Living and the Dead»,

págs..

91-2). Durante el periodo 1791-1798, Herbert Klein estima que el tiempo medio de estancia

en la costa Africana era de 114 días (Middle Passage, pág. 157). Robert Stein sugiere que hasta 1756 los buques franceses permanecían lity in the Eighteenth-Century

en la costa una media de 135 días («Morta-

French Slave Trade», pág. 37). Jay Coughtry estima que las

estancias de 3 o 4 meses eran algo típico y que el serio descontento entre la tripulación solía desarrollarse durante la escala (The Notorious Triangle, págs. 63, 105). K. G. Davies afirma

que las estancias de 120 días eran corrientes (Royal African Company, págs. 186, 217). El ominoso significado de este hallazgo queda bien ilustrado en el cálculo de Davies, según el cual «un hombre

[blanco] de cada tres moría en los primeros cuatro meses de estancia en

África, más de tres de cada cinco morían en el trascurso de su primer año» («The Living and

the Dead», pág. 93).

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Galley, a bordo del cual 300 esclavos, «muchos negros con el mismo dialecto», tras sublevarse y matar al capitán, fueron brutalmente reprimidos y se amotinaron de nuevo dos veces más antes de que el buque llegara a Jamaica. Los plantadores de azúcar jamaicanos no quisieron saber nada de este «cargamento»”. Los relatos de estas masacres llevaban probablemente a muchos marineros a decantarse

por otro tipo de rutas comerciales en mar abierto. Aunque Edward Barlow nunca viajó a África, conocía estas desesperadas revueltas de esclavos que «sufren tantas torturas y adversidades que antes de padecerlas están dispuestos a afrontar cualquier peligro, pues les tratan muy duramente»”, Dalby Thomas, un veterano en el tráfico de esclavos, comunicaba

en 1707 a la Real Compañía Africana que sus capitanes, sus oficiales y presumiblemente también todos los marineros «no deben ser de manos ni nariz muy finas, pocos hombres aguantan estas travesías más que quienes ya se han acostumbrado a ellas. Es una travesía asquerosa y ardua»”, Este trabajo asqueroso y arduo de los hombres

de mar muchas veces incluía cierto «comercio clandestino» por su propia cuenta, lo cual aumentaba un poco su salario. Se necesitaba la experiencia de varias travesías («educarse» en este comercio) para aprender a manejarse en estos asuntos, pues la práctica del comercio africano era bastante compleja”. Los marineros también descubrieron 94. Snelgrave, New Account, págs. 185-90, 187 (cita). Rawley señala que existen 155 motines documentados

en la historia del tráfico de esclavos

(Transatlantic Slave

Trade,

pág.

299). Pero de hecho la cifra probablemente sea el doble o el triple, 95. Barlow's Journal, pág. 314. 96, Citado en Palmer, Human Cargoes, pág. 47.

97. Patrick contra Smith, HCA 24/138 (1733). La Real Compañía Africana prohibió el «comer-

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que la deserción, una de sus mejores armas, era muy poco efectiva en África (por eso los comerciantes se permitían decirles que se que-

daran sentados y se pudrieran). Simplemente no había ningún sitio adonde ir. La Real Compañía Africana y todas las que atendían este comercio eran las que administraban los asentamientos ingleses, por

lo que los desertores no podían encontrar amparo allí. Los comerciantes redujeron aún más el margen de maniobra aumentando la tripulación de sus navíos, enrolando a veinte o treinta marineros en

una «prisión flotante» de 200 toneladas, no solo para que hicieran de guardianes ante una posible rebelión, sino también como salva-

guarda frente a la mortalidad que afectaba a estas travesías de entre diez y once meses*. Los marineros del tráfico de esclavos eran al mismo tiempo carceleros de los esclavos y prisioneros de sus propios comerciantes y capitanes.

En 1740, Glasgow era uno de los puertos occidentales más importantes de Inglaterra, junto a Bristol y Liverpool. Era famoso por su floreciente comercio con las colonias americanas y sobre todo por su papel en el transporte de tabaco desde Virginia y Maryland. Estaba emplazada sobre un cerro, inclinada hacia la ribera norte del

río Clyde. Sus muelles estaban llenos de cajas y cajones de productos cio privado» de los marineros (Davies, Royal African Company, pág. 258). 98. Klein, Middle Passage, pág. 166; Davis, English Shipping, págs. 204-93; Press, Merchant

Seamen of Bristol,

pág. 9; Steele, 1. «Harmony and Competition: Aspects of English and

Colonial Shipping in the Barbados Trade at the End of the Seventeenth

Century»,

manu-

scrito inédito, 1980, pág. 23. Entre 1691 y 1713 el arqueo medio de los buques de la Real Compañía Africana era de 186 toneladas. Davies habla también de la falta de oportunidades para abandonar el buque (Royal African Company,

pág. 370, y «The Living and the Dead»,

pág. 88).

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manufacturados (de lana, lino, guantes y artículos varios) y de con-

tenedores de azúcar procesado y melazas destiladas procedentes de las cercanas «azucareras» de Glasgow o Leith. Una o dos filas de sirvientes ligados por contrato, esperanzados e inquietos, embarca-

ban en una nave rumbo a las plantaciones de Chesapeake, donde se

cultivaba el tabaco que los comerciantes de Glasgow traían de vuelta a través del Atlántico Norte para su venta en Europa. El marinero que paseaba desde los embarcaderos al centro podía contemplar las

hermosas casas de piedra de la ciudad, «de altura igual y uniforme», algunas con columnas dóricas en la fachada. En el centro de esta ciudad de casi 18.000 habitantes se hallaba el viejo mercado de Bell Street, la universidad de High Street, donde a la sazón estudiaba

un joven filósofo moral llamado Adam Smith, y una gran catedral

rematada con un «magnífico capitel»”, Muchos marineros trabajaban para los «señores del tabaco» de Glasgow, que se reunían regularmente en el Salón de los Comerciantes próximo al puente Stockwell, ataviados con «capas rojas, trajes de satén, pelucas empolvadas, tricornios y bastones con empuñaduras de oro». Bajo un campanario de 60 metros de altura, discutían sus intereses comunes: los negocios, las manufacturas y los lazos familiares que tanto disimulaban la concentración de poder*%, Otro de sus intereses era el contrabando, en el que hacían gala de una gran y probada destreza. En 1726, enfrentándose a acusaciones de juego sucio por parte de algunos comerciantes de Glasgow, Daniel 99. Defoe, Tour, págs. 606, 607, 605, 610; Gibb, A. Glasgow: The Making of a City, Londres:

1983, págs. 59, 74; Oakley, C.

The Second City, Londres:

Rise and Progress of the City of Glasgow, Glasgow:

1946, pág. 27; Cleland, J. The

1820, págs. 88-9, 107, 194.

100. David Daiches, Glasgow, Londres: 1977, pág. 51.

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Defoe se defendió retando a quienes estuvieran libres lanzar la primera piedra. La prosperidad de estos señores bien procediera de medios lícitos o ilícitos, les permitió sus nuevas mansiones de Virginia Street (nombre muy

de culpa a del tabaco, mudarse a apropiado),

Argyll Street o St. Enoch's Square*”, En Glasgow vivían menos marineros que en Londres, Bristol o Liverpool. Se concentraban en los distritos más viejos de la ciudad, cerca de High Street, Saltmarket Street y Bridgegate Street, o río Clyde abajo, en Port Glasgow o Greenock. Vivían en edificios humildes y desvencijados, entre muladares, estercoleros y desechos procedentes de las pequeñas y variadas industrias ribereñas!”,

El navío que zarpaba de Glasgow rumbo a Chesapeake llevaba la bodega llena de productos manufacturados y una dotación de quince o veinte mareantes, a quienes les esperaba una travesía de ida y vuelta de entre seis y nueve meses. Aprovechando los vientos alisios del norte que empujaban el buque hasta las hermosas e intrincadas vías navegables de la Bahía de Chesapeake, los marineros dedicados al

comercio de tabaco llegaban a su destino tras un viaje relativamente rápido y cómodo. Los pocos que pasaban antes por África para recoger café o esclavos llegaban a Virginia y Maryland tras una travesía tensa, ardua e infestada de muertes. Los supervivientes sin duda se alegraban de poder atracar en «un país fértil donde las provisiones 101. Oakley, Second City, pág. 21; Daiches, Glasgow, págs. 51-2; Gibb, Glasgow, pág. 65; Divine, T. The Tobacco Lords: A Study of the Tobacco Merchants of Glasgow and Their Trading Activities, C. 1740-1790, Edinburgo:

1975, págs. 3, 4, 11, 36; Defoe, Tour, pág. 610. El

mejor trabajo reciente sobre el contrabando de tabaco es Nash, R. «The English and Scottish Tobacco Trades in the Seventeenth and Eighteenth Centuries: Legal and Illegal Trade», EUR

35, 1982, págs. 354-72. 102. Gibb, Glasgow, págs. 44, 51, 68, 69, 74.

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y las vituallas son muy asequibles»'%, Lo que no les gustaba tanto era el sistema que seguía el mercadeo de tabaco a lo largo de las innumerables bocanas y canales de Chesapeake, que conllevaba el acarreo y la carga de voluminosos toneles que pesaban más de 225

kilos. El almacenaje de tabaco, promovido por las leyes de Virginia desde 1730, mejoró algo las cosas, reduciendo este trabajo ribereño de los marineros. No obstante, la ausencia de grandes centros urba-

nos y la escasez de mano de obra libre en Chesapeake (de ahí la falta de estibadores) continuó dando mucha faena a Jack Tar!”

Sin embargo, estas circunstancias también ofrecían algunas ventajas al marinero. La inmadurez del sistema de trabajo asalariado y la falta de mano de obra en Chesapeake implicaba escasez de trabajadores asalariados libres y a veces altos salarios. El marco laboral de la región de las marismas, tan disperso, hacía que para el marinero fuera más fácil desertar de un navío, encontrar otro que estuviera bus-

cando trabajadores y enrolarse por más dinero. La deserción fue uno de los grandes problemas de las autoridades de Virginia a lo largo

del siglo XVIII. Los marineros se «rezagaban» por la campiña, a veces trabajaban durante un tiempo en las plantaciones o permanecían

con los «pobres» de la región, otras se ocultaban en lugares como la taberna Rose and Crown («Rosa y Corona»), cerca de Cartwrights,

a orillas del río Elizabeth, donde podían informarse de las últimas noticias sobre los salarios, el trato y los destinos!%, 103. Parker contra Boucher, HCA 24/132

(1719);

«A List of Ships Bound to Virginia and

Maryland», CO 1/68 (1690), f. 23; Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, pág. 229.

104, Middleton, Tobacco Coast, págs. 282, 283, 105. er, CO

Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, pág. 5; Declaración de James 5/1306

(1692);

«Miscellaneous

Colonial

Documents»,

VMHB

16 (1908),

pág.

Bak76;

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El marinero cargaba su barco de Indian Revenge («Venganza India»), el tabaco que los europeos aprendieron a fumar a través de los nativos del Nuevo Mundo. Los hombres de mar también embarcaban pieles y madera procedentes del rico interior de Virginia. La mayor parte de los marineros que cargaban estos productos eran in-

gleses y escoceses, al igual que el capital, el crédito y los buques involucrados en estos negocios. A partir de 1710, cuando los plantadores de Chesapeake comenzaron a emplear mano de obra esclava a gran

escala, la producción de tabaco aumentó y este comercio empezó a movilizar entre 3.000 y 4.000 marineros al año*%,

Los marinos arrumbaban hacia el pintoresco puerto de Charleston bien directamente desde Inglaterra o, cada vez más, haciendo

escala en África, desde donde transportaban a los trabajadores que desarrollaron y trasformaron la economía de Carolina. Para llegar a Charleston los navíos tenían que pasar delante del fuerte Johnson, construido en 1704 en la punta noreste de James Island, y entrar en

un «amplio puerto» ubicado «en un lugar muy adecuado para el comercio, entre dos agradables y navegables ríos». Los estuarios, cuyo caudal alimentaban las aguas negras de las marismas situadas tierra Middleton, Tobacco Coast, pág. 266. Sin duda, Maryland en 1746 atendían

los 845 dueños de tabernas y

licorerías de

a muchos marineros. Véase Hamilton, A. Gentleman's Progress:

The Itinerarium of Dr. Alexander Hamilton, ed. Carl Bridenbaugh,

Chapel

Hill, N.C.:

1948,

pág. 206. Sobre la deserción en Virginia, véase Alexander Spotswood al Board of Trade and Plantations, CO 5/1363 (6 de marzo,

1710), f. 294; véase también CO 5/1344; CO 5/1305,

ff. 30-5; ADM 1/1827. 106. Rawley,

Transatlantic Slave Trade,

págs. 400, 402-4;

Farnie,

«Commercial

Empire»,

pág. 206; Huntley, F. «The Seaborne Trade of Virginia in the Mid-Eighteenth Century: Port Hampton», VMHB 59 (1951), pág. 297. Véase también Dinwiddie, R. «A Computation of the Value and Trade of the British Empire of America»,

CO 323/10

(1740),

ff. 185-92;

Klein,

Middle Passage, pág. 134; Price, «Economic Function», págs. 162-3.

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adentro, fluían hasta Charleston bordeando sus edificios de ladrillo,

madera de ciprés y pino amarillo, muchos de ellos de tres plantas y adornados con unos balcones y patios que orientados elegantemente

hacia la orilla daban la bienvenida al visitante que llegaba por mar. El embarcadero de Middle Bridge era el más concurrido de esta ciudad de 7.000 habitantes. La dársena estaba rodeada por los juzgados, la bolsa, la oficina de aduanas, el Mercado Viejo y tiendas y almacenes de todo tipo; en la orilla se apiñaban las canoas, los botes y las piraguas, que en sí mismas constituían un «mercado flotante». Los buques fondeados en el puerto de Charleston se vaciaban de africanos muertos y vivos, así como de azúcar, melazas, ron y toda una variedad de productos manufacturados. No tardaban en llenarse de pertrechos navales, pieles de ciervo, madera y, lo más importante, barriles de índigo y arroz. La mayor parte de estos productos se destinaba a Europa, aunque otros se transportaban a las Indias Occidentales. Charleston, gobernada por propietarios de esclavos, carecía de una comunidad mercante autónoma. De hecho, en 1740

los habitantes de Carolina del Sur solo disponían de 25 buques de alta mar propios, y por tanto dependían de los navíos ingleses (200 al año) para atender sus negocios. La ciudad funcionaba más como un nodo de transporte que como un genuino enclave comercial'”, 107. Lawson, J.

A New Voyage to Carolina, 1709; reimpreso en Chapel Hill: 1967, págs. 8

(cita), 9-11; Rawley, Transatlantic Slave Trade, pág. 411; Price, «Economic Function», págs. 162-3; Dinwiddie, «A Computation», págs. 185-92; Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, pág. 229 (cita); The Centennial of Incorporation of Charleston, South Carolina, Charleston:

1884, págs.

Glen, 1751,

cita en Sellers, L. Charleston Business on the Eve of the American Revolution,

Chapel Norman,

Hill, N.C.: Okla.:

1934,

56-7, 87, 153; sobre los «mercados flotantes», Governor James págs.

5, 16; Rogers,

1969, págs. 8, 56, 69; Bowes,

G. Charleston in the Age of the Pinckneys, F. The Culture of Early Charleston, Chapel

Hill, N.C.: 1942, pág. 8; Bridenbaugh, C. Cities in the Wilderness: The First Century of Urban Life in America,

1625-1742,

Londres:

1938,

págs.

177,

332,

327, Acerca

del desarrollo

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Para los marineros, recalar en Charleston tenía sus pros y sus contras. Algunos lo consideraban un «lugar insalubre», o al menos eso pensaba Nathaniel Uring en 1718. Pero Charleston tenía un tribunal del vicealmirantazgo donde los hombres de mar podían demandar a sus capitanes si era necesario. Podían hacerlo incluso colectivamente. Y lo que quizá era más importante, de vez en cuando los

jueces Nicholas Trott, William Blakeway y Maurice Lewis fallaban a su favor. Además, había tantos capitanes mercantes ingleses en Charleston y tan pocos marineros que la deserción a menudo les

permitía llenarse un poco los bolsillos y disfrutar de abundante ron en la «travesía de vuelta» a Londres'*,

En diciembre de 1718 se erigió un gran cadalso en Providence, capital de las Bahamas en las Indias Occidentales, para ejecutar a un grupo de reos. Las sogas estaban reservadas para los cuellos de nueve piratas. La infame bandera de los filibusteros ondeaba en lo alto y la mirada de su sonriente calavera, pasando por encima de los huesos

cruzados, se posaba en la plaza de ejecuciones. Woodes Rogers, gobernador, capitán general y juez del vicealmirantazgo de las islas,

aguardaba el espectáculo sentado junto a otros caballeros. Una pequeña multitud rondaba por los alrededores. Estaba compuesta por los marineros y los piratas que habían empleado las Bahamas como

base de operaciones hasta la llegada de Rogers a principios de año. Cien soldados escoltaban a los condenados a la horca. A los malheeconómico de Charleston, véase Clowse, C. Economic Beginnings in Colonial South Carolina, Columbia,

S.C.:

1971,

e ídem,

Measuring

Charleston's

Overseas

Commerce,

1717-1767:

Statistics from the Port's Naval Lists, Washington, D.C.: 1981. 108. Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, págs. 229-30; SC ADM,

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chores se les acusaba de «motín, felonía y piratería». Daniel Macarty y Phineas Bunce fueron los cabecillas de una revuelta que derrocó el mando del capitán William Greenaway a bordo del Lancaster.

«Exclamando que la vida pirata era la única que merecía la pena para cualquier hombre», Macarty y Bunce se fueron «de comisión». Ellos y su tripulación se habían «referido al rey y al gobierno» de una manera poco halagadora y claramente irrespetuosa y habían capturado y saqueado varios navíos. Pero había llegado su hora.

Macarty «subió al patíbulo con mucha ligereza y vestido de pugilista». «Llevaba largos galones azules en el cuello, muñecas y rodillas y un gorro». Para no ser menos, William Lewis, «robusto pirata» y

luchador, iba ataviado con galones rojos. Los espectadores se aglomeraban «tan cerca de los pies del cadalso como les dejaba la guardia del mariscal». Las últimas palabras de James Bendall fueron que «le gustaría haber empezado esta vida antes, refiriéndose a la vida pirata, pues para él era una vida agradable». John Augur, quizá con la esperanza de lograr el indulto en el último momento, bebió un

pequeño vaso de vino «deseando prosperidad a las Bahamas y al

gobernador». Macarty comentó que «en otros tiempos los valientes de esta isla no le hubieran dejado morir como a un perro», pero

reconoció ante la multitud que ahora tenían «demasiado poder sobre sus cabezas» como para «intentar ayudarle». James Morris simplemente lamentó «no haber causado más daño a estas islas», Lewis «no mostró ningún miedo ante la muerte, pero pidió insistentemente que le trajeran suficiente licor para beber con sus compañeros de cadalso y con los que estaban de pie». Tras unas breves exhortaciones y unos salmos, «el verdugo aseguró las sogas con tanta 86

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maña que parecía haber aprendido en Tyburn*”». Cuando los nueve hombres se preparaban para exhalar su último suspiro, el gobernador tendió solemnemente la mano clemente de su majestad, pero no al ebrio Augur, sino a George Roundsivil, un joven cuyo cuello parece que se salvó gracias a sus contactos en Inglaterra. Los restantes, que carecían de semejantes contactos, permanecieron con la soga

al cuello. La palanca que sujetaba el cadalso «atada con cuerdas, fue accionada, la trampilla cayó y los ocho cuerpos se columpiaron». Un simbólico final para la piratería en la isla que una vez fue su mejor refugio**, Una de batalla entre tantas. Inglaterra llevaba recurriendo a la piratería en las Indias Occidentales desde el siglo XVI, cuando los feroces perros de mar de la reina Isabel, personificados en Sir Francis Drake, saquearon Tierra Firme, tratando con este hábil movimiento de chamuscar las barbas

españolas y de paso forrar sus bolsillos de oro y plata. A partir de estos enfrentamientos armados surgió la frase «no hay paz más allá de la línea». Para algunos, estas palabras reflejaban lo horrible y difícil que era la vida en los confines del mundo; para otros, los piratas

por ejemplo, esta frase significaba que no estaban dispuestos a que los funcionarios del Estado, cómodamente instalados en Londres,

109. En Tyburn, aldea situada a las afueras de Londres, era donde se llevaban a cabo las ejecuciones públicas. En 1571 se erigió allí el «Árbol de Tyburn», un moderno diseño de horca que permitía llevar a cabo varias ejecuciones al mismo tiempo. [N. del T.] 110. Johnson, C. [Daniel Defoe], A General History of the Pyrates, ed. Manuel Schonhornm 1724,

1728;

reimpreso en Columbia,

S.C.:

656, 659; «The Tryal and Condemnation

1972, págs.

624-59, 642, 645, 628, 659, 647,

of Ten Persons for Plracy at New Providence»,

CO

23/1 (1718), ff. 76, 81, 82, 81. Véase también Rogers, W. al Board of Trade and Plantations, 31 de octubre, 1718, ff. 16-29,

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les dijeran a quién podían atacar y a quién no**!, Los bucaneros, a

los que normalmente se identifica con las deslumbrantes hazañas de Henry Morgan, fueron una fuente sustancial de riquezas durante la época de los primeros asentamientos ingleses en las islas «Cribey» Morgan y sus saqueadores emplazaron su base en Jamaica después de que los ingleses arrebataran la isla a los españoles en 1655, y du-

rante los 16 años siguientes lograron saquear 18 ciudades, 4 pueblos y 35 aldeas en Nueva España!*”. Explotaron para sus propios fines un imperio que era demasiado grande, y amasaron una fortuna. En la década de 1620 los colonos ingleses de las Indias Occidentales empezaron a producir tabaco, índigo y especias, pero fue en la década de 1640 cuando se produjo la crucial transición al cultivo de azúcar. La clase de los plantadores de las Indias Occidentales empezó a importar esclavos masivamente para ponerlos a trabajar en

unas cosechas que necesitaban mano de obra de manera intensiva, y esto cambió la estructura social de la región. La producción de azúcar se convirtió rápidamente en una de las mayores fuentes de

riqueza y en una de las mayores prioridades tanto para el Imperio Británico como para el resto del mundo. El azúcar se hizo dueño y señor. Surgió el comercio triangular entre Gran Bretaña, África y las 111. Este párrafo y los tres siguientes hay que agradecérselos a Carl y Roberta Bridenbaugh,

No Peace Beyond the Line, 1642-1690, Nueva York: 1972, y especialmente a Dunn, R. Sugar and Slaves: The Rise of the Planter Class in the English West Indies, 1624-1713, Nueva York: 1972. En 1716, los piratas del Caribe anunciaron que «ellos no aceptaban los artículos de la paz firmados con los franceses y los españoles» (Boston News-Letter, mayo 21-8, 1716). 112. Pope, D. The Buccaneer King: The Biography of Sir Henry Morgan, Nueva York: 1978; Barlow's Journal, pág. 137; Haring, C. H. The Buccaneers in the West Indies in the XVII Century, 1910; reimpreso en Hamden, Conn.: 1966, pág. 267; Wallerstein, Modern World System II, págs. 159-61; Parry, Trade and Dominion, págs. 18-25.

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Indias Occidentales. Manufacturas, esclavos y azúcar circulaban por el Atlántico*”?, Hacia 1740, el azúcar atraía anualmente entre 400 y 500 navíos

con sus miles de mareantes angloamericanos al Caribe británico, a Barbados, Antigua, Nieves, San Cristóbal, Montserrat y Jamaica. Procedentes del noreste y surcando el mar con los vientos alisios («sin duda la travesía más placentera del mundo entero») o arrum-

bando hacia el oeste desde África, los bajeles ingleses entraban en una región célebre por su calor, sus huracanes, sus brisas marinas y

su abundante rocío nocturno***, Muchos de estos marinos recalaban en Jamaica, la mayor y más animada colonia británica, y concreta-

mente en Port Royal, antaño conocida como «la ciudad más infame de occidente», un lugar repleto de «la gente más impía y deprava-

da». Según Ned Ward, Jamaica era «asilo de vagabundos, santuario para deudores y la letrina a la que iban a parar los deshechos de nuestras prisiones. Tan insalubre como un hospital, tan peligrosa como la peste, tan calurosa como el infierno y tan malvada como el diablo». Como por castigo divino, Port Royal se precipitó al fondo del mar durante el terremoto de 1692, que dejó aproximadamente 2.000 muertos, cuyos cuerpos quedaron flotando entre las ruinas de la urbe derrumbada y sumergida. La ciudad empezó a reconstruirse,

pero fue destruida de nuevo en 1701, esta vez por el fuego**. No 113. Farnie, «Commercial Empire», pág. 206; Pares, R. «The Economic Factors in the History

of Empire», Essays ín Economic History, Londres: Trade, pág. 141,

1954, vol. 1, pág. 422; ídem, War and

114. Journal of Francis Rogers”, 149, 227-8; Ward,

Wooden

World, 68; Dinwid-die, “A Com-

putation”, 115. «An Account of ye Earthquake at Port Royal in Jamalca», 6922;

Carta de W, J, Dickinson,

13 de agosto,

1692,

1692, BL, Manuscrito Harleian

Dering Correspondence,

vol. 5, BL,

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obstante, Port Royal continuó siendo la ciudad favorita de los marineros, y hacia 1705 ya contaba con unas 400 o 500 casas. Según

Francis Rogers, era «tan infame como nunca, creo yo». La rebelde reputación de Port Royal ahuyentaba a los comerciantes. Los navíos

de mayor porte atracaban en Chocolate Hole y otros ponían proa a Kingston, donde los comerciantes pensaban que su cargamento estaría más seguro. Un gran número de marineros mercantes, marinos

de la armada, corsarios y piratas gravitaban en torno a Port Royal''*, Allí se reunían en sus tumultuosas poncherías y burdeles, tan abarrotadas de «tipos lascivos y disolutos» que las patrullas de reclutamiento muchas veces no podían llevar a cabo sus secuestros sin lucha, sufriendo sangrientas derrotas de vez en cuando. La Bodega de Betty era un lugar bastante concurrido, donde el marino podía encontrar desde compañía hasta duelos con alfanjes, espadas, pistolas o mosquetes ligeros. Estos sitios se distinguían, según algunos, por el «lenguaje y el comportamiento soez, obsceno y masculino» de las mujeres, que se daban nombres como «Desverngonzada Nan, Peg Ternera Salada, Jenny Nalgas Sonoras, etc.». Por lo que parece Port Royal era uno de los lugares preferidos de los mareantes a los que el azúcar llevaba a Jamaica”, Manuscrito Stowe 747; Pawson, M. y Buisseret, D. Port Royal, Jamaica, Oxford: 1975, pág. 120; Ward, N. «A Trip to Jamaica: With a True Character of the People and the Island», 1698, en Five Travel Scripts Commonly Attributed to Ned Ward, Nueva York: 1933, pág. 13. 116. «Journal of Francis Rogers», pág. 226; Pawson y Buisseret, Port Royal, pág. 119; Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, pág. 247. 117. Edward Vernon a Josiah Burchett, 28 de octubre, 1719, BL, Add. Ms. 40811, f. 26; «Journal of Francis Rogers»,

págs. 229,

226;

Pawson

y Buisseret, Port Royal,

pág.

199;

Ward, «Trip to Jamaica», pág. 16,

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Cuando no había azúcar que cargar (cosa que no era rara), los capitanes y sus tripulaciones navegaban hacia el oeste durante doce o catorce días más, hasta la Bahía de Campeche, en la parte occidental de la península de Yucatán, donde antiguos piratas y marineros llevaban desde 1660 combatiendo a los españoles, cazando ganado salvaje y cortando palo de Campeche (usado como tinte) que luego vendían a los capitanes de buques mercantes que llegaban en busca de cargamento. Los «hombres de la bahía», como se les llamaba, eran «tipos robustos y fuertes» conocidos por su puntería, sus borracheras de tres o cuatro días y su reparto comunitario del alimento y la propiedad. Habían llegado a redactar incluso un «breve compen-

dio de leyes» que excluía la «pena capital». Aunque a los marinos les gustaba divertirse con los leñadores de palo de Campeche, a veces tanto como para ponerse a trabajar talando madera durante un tiempo, los viajes a la bahía les preocupaban, pues el riesgo de sufrir una emboscada por parte de los españoles era constante*'*, Aunque el azúcar era esencial para el comercio inglés en el Caribe, el contrabando también era fundamental. Los negocios clandestinos con España se dispararon, permitiendo a los comerciantes ingleses sacar beneficio no solo de la mano de obra esclava que trabajaba en las islas pertenecientes a la corona británica, sino también de los

indios y africanos esclavizados en las haciendas y plantaciones españolas. Ambos, el azúcar y el contrabando, otorgaron un importante 118. «Voyage to Guinea», f, 10; Pawson y Buisseret, Port Royal, pág. 70; Dampier, W. «Mr. Dampier's Voyage to the Bay of Campeachy», 44, 53, 54, 83; Dampler, Nathaniel Uring,

pág.

«New Voyage»,

242;

Haring,

en su A Collection of Voyages,

págs. 242, 241;

Buccaneers,

America: A Socioeconomic History, Berkeley:

pág.

págs. 9, 18,

Voyages and Travels of Captain

209;

MacLeod,

M. Spanish

Central

1973, págs. 361-2; Warren contra Searle, HCA

24/127 (1702); Godwyn contra Mantlark, HCA 24/127 (1700).

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O

SS

Panorámica

oi vas

de 00 o

de Charleston, Carolina del Sur, antes de 1739, grabado de B. Roberts.

Los buques de

gran porte, muchos de ellos propiedad de comerciantes ingleses, permanecen fondeados en la bahía,

papel a las Indias Occidentales en el esquema imperial inglés hacia finales del siglo XVIII*”, Para el marino de esta época, al igual que para aquellos que se establecieron en las islas en el siglo anterior, las Indias Occidentales eran

una especie de apuesta, una aventura «más allá de la línea». Smollett llamaba a Jamaica «la isla letal», y así era. La tasa de mortalidad de los marineros era alta, sobre todo para los «bisoños» que nunca 119. Haring, Buccaneers, págs. 111, 32, 209-10; Wallerstein, Modern World System II, págs. 158, 160, 161; Parry, Trade and Dominion, pág. 93; MacLeod, Spanish Central America, págs. 362, 385.

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habían estado allí antes. Un extraordinario riesgo de naufragio acechaba entre los bajíos y los movedizos bancos de arena del Caribe. Entre mediados de verano y otoño había que esquivar los huracanes y las tempestades. La proximidad entre las colonias inglesas, francesas, españolas y holandesas convertía al Caribe en un «puente de mando de la guerra» y aumentaba las probabilidades de morir en combate o ser capturado por un buque de guerra o corsario!?, No obstante, el marino que se sentía con ánimos de llevar su apuesta más allá de la línea a menudo salía ganando. Con los contrabandistas y los corsarios podía conseguir bastante dinero, al igual

que con los piratas si lograba evitar que le colgaran enjaulado*” en la Punta de los Ahorcamientos de Port Royal. El predominio de la esclavitud y la escasez de mano de obra libre en todas las Indias Occidentales hacían que los salarios fueran relativamente altos. La deserción era una posibilidad que siempre estaba presente, y además

los marineros podían disfrutar de otra de las ventajas del Caribe, como señala Nathaniel Uring: «los marinos de Jamaica, que trabajan sobre todo en balandras, bien como corsarios o comerciando con las costas de [Nueva] España, no quieren marear en navíos, pues ahí

se trabaja más, y no están dispuestos a ir a Europa por miedo a ser

reclutados por la fuerza en el servicio público». Trabajar menos y 120. Smollett, Roderick Random, pág. 208; Dunn, Sugar and Slaves, capítulo 1; Barlow's Journal, pág. 332; Parry, Trade and Dominion, pág. 45 (cita). 121. La práctica de colgar enjaulado el cuerpo de un reo (hanging in chains o gibbeting) consistía

en exponer

en

público

el cadáver

de un

condenado

a muerte,

empleando

una

estructura semejante a la horca de la que colgaba una especie de jaula, o el propio cadáver sujeto con cadenas. En ocasiones también se colgaba vivo al condenado, dentro de la jaula, y se le dejaba morir allí metido. [N, del T,]

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escapar de la leva forzosa no era una mala carta de presentación de las Indias Occidentales. Las islas eran una apuesta arriesgada, pero sobre el tapete había fichas de mucho valor”.

Entre los puertos norteamericanos que se desarrollaron durante el siglo XVIII destacan Boston, Nueva York y Filadelfia, que se convirtieron en importantes centros comerciales del imperio. En el siglo anterior, estos puertos (que en aquel entonces eran más bien pueblos marineros) aún no estaban completamente integrados en los negocios trasatlánticos y se dedicaban sobre todo a transportar productos coloniales a las Indias Occidentales. Pero hacia 1740 las naves que zarpaban de las costas de Norteamérica ya empezaban a recalar en puertos más distantes, de Europa y África, y además transportaban mayor volumen y variedad de mercancías al Caribe. Cada vez más buques ingleses arrumbaban a los puertos de las colonias, y los comerciantes norteamericanos estaban empezando a invertir su ca-

pital en el arriesgado negocio del corso. Debido a estos cambios, durante el siglo XVIII al menos un 20 o 25% de la población adulta masculina de Boston, Nueva York y Filadelfia trabajaba en el sector marítimo (en el comercio o la pesca). La presencia de los marineros

en estas ciudades era acusada, aunque no siempre pacífica!”,

Hacia 1740, cuando un navío llegaba a Boston, tras dejar el faro del puerto doce millas atrás, se topaba con el imponente castillo 122, Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, pág. 165. 123, Nash, Urban Crucible, pág. 54; Price, «Economic Function», págs. 136-7, Véase también Lydon, J. Pirates, Privateers, and Profits, Upper Saddle River, N.J.: 1970; Swanson, C. «American Privateering and Imperial Warfare, 1739-1748», WMQ 42, 1985, págs. 357-82.

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William, situado a tres millas de distancia de la ciudad. «Cuando un

esnón, un bergantín, una balandra o una goleta aparecen en la mar», indica el Dr. Alexander Hamilton, «izan un pináculo en el asta del castillo, y si es una fragata arbolan una bandera»*”, El castillo convirtió a Boston en la ciudad «mejor guarnecida contra el enemigo que cualquier otro puerto de Norteamérica». Disponía de una buena batería de cañones pesados, una guardia regular para la vigilancia

diurna y nocturna y unas fortificaciones «a prueba de cañones»!3, El navío entrante, una vez admitido, pasaba por un estrecho canal «de unos 50 metros de ancho [...] con la marea alta» y llegaba a un «amplio y espacioso» puerto, lo bastante profundo como para que el buque pudiera abrirse paso hasta los muelles y allí «permanecer amarrado [...] y muy seguro»*?, El Embarcadero Largo, construido en 1713, se adentraba más de 400 metros en el agua «desde la par-

te baja de King Street», aunque los bostonianos presumían de que tenía 800 metros de longitud*”. Ahí era donde los marinos y los trabajadores del muelle bajaban la carga «a los almacenes instalados en la parte norte» de la dársena «sin ayuda de botes ni gabarras, etc.», 128 lo cual era «un alivio para la gente»'”, Una porción considerable de aquella «gente» era negra. Probablemente la mayor parte de la

124, Hamilton, Gentleman's Progress, pág. 107. 125. Íbid., págs.

145,

142;

Birket, J. Some

Cursory Remarks Made by James Birket in his

Voyage to North America, 1750-1751, New Haven, Conn.:

1916, pág. 19.

126. Hamilton, Gentleman's Progress, pág. 145; Birket, Cursory Remarks, pág. 23. 127, Hamilton, Gentleman's Progress, pág. 107; Blrket, Cursory Remarks, págs. 23, 73. 128. Birket, Cursory Remarks,

pág. 23; Hamilton,

Gentleman's

Progress,

págs.

107, 234;

Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, págs. 77-8.

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población esclava de Boston (que sumaba un 8% de los 16.400 habitantes que tenía la ciudad en 1742) trabajaba en los muelles.

Trabajadores negros y blancos descargaban productos manufacturados procedentes de Inglaterra, ron, azúcar y melazas de las Indias Occidentales y pan y harina llegados del puerto de Filadelfia. Y a los navíos vacíos iban a parar pieles, provisiones, productos balleneros,

ganado, pertrechos navales, trementina, madera y artículos manu-

facturados para su transporte a Europa, África y el Caribe. Como el interior agrícola de Boston era relativamente improductivo, la ciudad se veía obligada a trasbordar muchas mercancías, y esto generaba un complejo abanico de actividades ligadas al almacenaje. Sin embargo, al estallar la Guerra de la Oreja de Jenkins en 1739, empezó a reducirse el volumen de pescado seco (llamado «pobre Jack») que cargaban y almacenaban los estibadores, ya que los comerciantes de Boston perdieron su lucrativo mercado español”, Estos se reunían a diario entre las once de la mañana y la una de la tarde, cerca del Parlamento de Henry Street, para tratar estos problemas. Despachaban sus negocios en la taberna de Samuel We-

thered, situada en la esquina de Kilby Street y King Street, o en The Crown («La Corona»), junto al Embarcadero Largo, y por lo que parece lo hacían bastante bien. Hacia 1740 Nueva Inglaterra disponía de más 129. Bridenbaugh, Cities in the Wilderness, pág. 333; Hamilton, Gentleman's Progress,

pág.

Birket, Cursory Remark, pág. 23;

145; Walton, G. «Trade Routes, Ownership Propor-

tions, and American Colonial Shipping Characteristics», Les Routes de L'Atlantique: Travaux

du neuviéme Colloque International d'Histoire Maritime, París: 1967, págs. 492, 485-8; Davisson, W. y Bradley, L. «New York Maritime Trade: Ship Voyage Patterns, 1715-1765», New York Historical Society Quarterly 55, 1971, págs. 314-17;

Rawley, Transatlantic Slave

Trade, págs. 388, 398.

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de 1.500 navíos, y muchos de estos navieros mercantes ya habían desarrollado «esa sutil intuición» para los negocios «tan característica del genio de Nueva Inglaterra». Habían «amasado opulentas fortunas» y una «gran reputación». Vivían en «casas muy señoriales, bien construidas y prácticas», que habían sido edificadas recientemente para pregonar su prestigio'*, En Boston los mareantes se topaban con «gente ladina, astuta, capciosa e intrigante», y sin duda los grandes comerciantes de la ciudad eran los más ladinos y astutos de to-

dos'*. Ned Ward afirmaba que «quien tenga fe en Santa Nueva Inglaterra, saldrá escaldado; y quién sepa tratar con sus comerciantes, bien puede pactar con el diablo sin miedo a sus mañas». La picaresca

comercial estaba transformando gradualmente el modo de vida puritano: «timar y embaucar al vecino no es un pecado tan flagrante, ni mucho menos, como pasear por placer en Sabbat o no acudir a la iglesia a cantar salmos». Cuando George Whitefield mencionaba la

excesiva «soberbia vital» de Boston en 1741, quizá se refería a estos grandes comerciantes!”, La ciudad en sí misma probablemente causaba una buena impre-

sión a los marineros, con sus calles bien pavimentadas, sus pequeños pero elegantes edificios y los sólidos navíos que salían de sus propios y activos astilleros. Sin embargo, el suministro de roble de 130.

Bridenbaugh,

págs.109,

Cities in the

Wilderness,

197; Birket, Cursory Remarks,

pág.

págs.

428;

Hamilton,

Gentleman's

24, 20-1, Véase también

Progress,

Dinwiddie,

«A

Computation», y Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, pág. 77. 131.

Voyages and Travels-of Captain Nathaniel Uring,

pág.

80;

Birket, Cursory Remarks,

pág. 24. 132, Ward, N, «A Trip to New

England,

with a Character of the Country and People,

both

English and Indians», 1699, en Five Travel Scripts, pág. 7; Hamilton, Gentleman's Progress, págs. 145-6; George Whitefield's Journals, Guildford y London, 1960, pág. 473.

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Panorámica de Fort George y de la ciudad de Nueva York, hacia 1735, grabado de J. Carwitham. Fort

George fue diseñado para proteger a la ciudad de los enemigos externos, pero fue atacado desde dentro por esclavos y obreros libres en 1741,

buena calidad, así como su variedad, estaban menguando; los bos-

ques que rodeaban la ciudad habían sido «en gran parte talados y destruidos»**, Si bien a principios de siglo Jack Cremer aseguraba: «jamás vi un mendigo o un pobre» en Boston, en la década de 1740 no podían decir lo mismo. Las guerras contra Francia dejaron veteranos mutilados, viudas, pobreza y dependencia. Los marineros y

133. Birket, Cursory Remarks, págs. 24, 21.

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sus familias pasaron apuros, como otros muchos!*, Los pobres de Boston, muchos de los cuales trabajaban en el sector del comercio marítimo, abarrotaban las pequeñas vivendas bi-familiares de madera próximas a los muelles. Los trabajadores pobres, entre los que se contaban los mareantes, sabían que la ciudad había pasado por

tiempos mejores.

Igual que Charleston, Boston tenía su propio tribunal del vicealmirantazgo. Los marineros sabían que el juez del vicealmirantazgo John Menzies no era tan malo como otros. A los marinos que reclamaban «el salario y la liberación» normalmente les concedía la paga que en justicia les correspondía, pero no solía liberarles de las garras del capitán. Aunque Menzies llegó a fallar que a los patrones de los buques no les estaba permitido derramar sangre al impartir discipli-

na, no ponía objeciones cuando un comandante apaleaba con vehemencia a un miembro de la tripulación por maldecir o blasfemar”*, Boston tenía fama de ser una buena ciudad para «retozar», entre otras cosas por sus «bien pertrechadas» mujeres. Sin embargo, el marino apasionado debía andar con ojo también en esta ciudad otrora

sagrada, si no quería que estas mujeres «te dieran una dosis de algo que te haría acordarte de ellas por el camino»**, En las salas de música había bailes y entretenimientos, unas diversiones que eran muy bienvenidas dado que los marineros solían pasar mucho tiempo en

134, Ramblin' Jack, pág. 113; Nash, Urban Crucible,

pág. 21.

135, Webber contra Clarke, MASS ADM (1723), ff. 133-4; Hooper contra Harris, MASS ADM (1725), f. 197;

Lawler contra Forest, MASS

MASS ADM (1731), ff. 100-01; 136.

ADM

(1725),

f. 198;

Pltcher contra Lawrence,

Bridenbaugh, Cities in the Wilderness, págs,

147, 392-4,

Ramblin' Jack, pág. 111.

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puerto mientras sus capitanes, padeciendo la carencia de productos agrícolas básicos en Boston, trataban de un modo u otro de rellenar la bodega del buque. Se podía pasar un buen rato en el Dog and Pot («Perro y Pote»), cerca del muelle Bartlett, o en la taberna Widow Day's Crown («la Corona del Día de la Viudax«), en el muelle Clarke,

Dondequiera que pasara su tiempo, el marinero debía tener cuidado si no quería terminar en la prisión de Queen Street o en el asilo para pobres de Fort Hill. A los puritanos, incluso allá por la década de 1740, les seguían sin gustar mucho los forasteros, y aún menos los que no tenían propiedades ni familia?””, No demasiado lejos de Boston estaba el pequeño y dinámico puerto de Newport, en Rhode Island, donde los mareantes disponían de buenos embarcaderos y fondeaderos junto al mar. Tras atracar en la ensenada de Peleg Sanford o en la rada de Clark, se abrían paso a través de las pequeñas tascas, los almacenes, las pensiones y las calles

que «aún parecían corrales», adentrándose en un pueblo célebre por su tráfico de esclavos, sus actividades corsarias y su contrabando. Los mercaderes de Newport comerciaban con los leñadores de palo de tinte de Campeche, con los holandeses de Surinam y Curazao y con otras colonias caribeñas. Nunca les preocupó demasiado si sus empresas eran legales o no. Los funcionarios de aduanas de Newport y los oficiales de la armada no se atrevían «a ejercer sus funciones

por miedo a la violencia y a la rebelión» del amenazante populacho, pero los regalos y sobornos que recibían (más baratos que las tarifas aduaneras) ahuyentaban sus escrúpulos. Newport, pequeño pueblo 137. Mackie contra Powell, MASS ADM, f. 129 (1732); Prince, T. Vade Mecum for America, Boston:

1731, pág. 215; Vickers, «Maritime Labor», págs. 11-12, 16-18; Bridenbaugh, Cit-

les In the Wilderness, pág. 429.

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de tan solo una calle principal y 6.200 habitantes en 1742, prosperaba como puerto provincial'**, Nueva York, aprovechando su buen puerto y las ricas tierras de labranza de los alrededores, experimentó un rápido crecimiento como enclave comercial a principios del siglo XVIIL, sobre todo a partir de 1720. El navegante que llegaba a esta ciudad, de más de 10.000 habitantes en la década de 1740, se topaba con un animado puerto. En los sólidos embarcaderos de la zona este («leños de madera sobre

cimientos de piedra»), cómodos y prácticos para el atraque por la profundidad de sus aguas, los trabajadores cargaban pieles, caballos,

madera, carne de res, de cerdo, harina, pan, mantequilla y queso en navíos ingleses y norteamericanos que normalmente zarpaban rum-

bo a Europa o las Indias Occidentales. Los mercaderes de Nueva York también despachaban naves a la bahía de Campeche, en busca de palo de tinte que luego transportaban a Europa a cambio de tejidos. Estos y muchos otros artículos se distribuían después por las regiones periféricas, entre las que destacaba Albany, un centro de

comercio de pieles con los Mohawks y otras tribus nativo-americanas. Durante la década de 1740 Nueva York y sus marineros se fueron integrando progresivamente en el comercio global. Cada vez más navíos zarpaban del puerto de Nueva York rumbo a las costas de África, y en tiempos de guerra hordas de corsarios hambrientos de botín largaban velas en busca de enemigos. Hacia la década de 138. Withey, L. Urban Growth in Colonial Rhode Island: Newport and Providence in the Eighteenth Century, Albany, N.Y. 1984, capítulo 2; Hamilton, Gentleman's Progress, págs. 102, 156; Birket, Cursory Remarks, págs. 30, 29; Coughtry, Notorious Triangle, pág. 34; Price, «Economic Function», págs. 149-50; Bridenbaugh, Cities in the Wilderness, págs. 323, 173 (cita), 272, 303, 326.

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1740, los ambiciosos comerciantes de Nueva York y el juez del y;-

cealmirantazgo Lewis Morris Jr. habían logrado que la ciudad se convirtiera en la capital corsaria de las colonias americanas!”, Al recalar en Nueva York los marinos se encontraban con una ciudad «construida a orillas del río [Este]», muchas de cuyas 2.000 casas estaban edificadas «a la manera holandesa, con el hastial mi-

rando al exterior», Las calles adoquinadas en torno al puerto eran «muy irregulares y sucias, y muchas de ellas demasiado estrechas», aunque estaban bastante bien pavimentadas'*, A lo largo de estas calles colmadas de gente estaban situados los cafés, los pubs y los lugares más frecuentados por los hombres de mar: Blue Anchor on the Dock («El Ancla Azul en Puerto») regentado John Mackleman, The Long-Room («La Sala Grande»), The Bunch of Grapes («El Raci-

mo de Uvas»), y Sing on the Dog's Head in the Porridge Pot («El Símbolo de la Cabeza de Perro en el Pote de Gachas»), regentado

por Ebenezer Grant. No demasiado lejos quedaba el ayuntamiento, un lugar muy visitado por los marineros, no por orgullo ciudadano ni por curiosidad, sino porque la cárcel de Nueva York estaba en sus sótanos'*”, Cerca de allí, el fuerte George disponía de una batería de 139, The Journal of John Fontaine: An Irish Huguenot Son in Spain and Virginia, 1710-1719, ed. Edward Porter Alexander, Charlottesville, Va.: 1972, pág. 115; Hamilton, Gentleman's Progress, pág. 44; págs. 387-8; 375-94;

Birket, Cursory Remarks,

pág. 43; Rawley,

Transatlantic Slave Trade,

Lydon, «New York and the Slave Trade, 1700-1774»,

WMQ

35, 1978, págs.

ídem, Pirates, Privateers, and Profits, capítulo 1; Swanson, «American Privateer-

ing», pág. 366; Price, «Economic Function», págs. 140, 149, 143, 145, 158, 152; Bridenbaugh, Cities in the Wilderness, pág. 303.

140. Journal of John Fontaine, pág. 115; Birket, Cursory Remarks, págs. 44, 67. 141, Birket, Cursory Remarks, pág. 44; Hamilton, Gentleman's Progress, pág. 44. 142, Lemisch, «Jack Tar versus John Bull», págs. 63, 59; Journal of John Fontaine, pág. 114;

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cincuenta y seis cañones para proteger la ciudad, la residencia del gobernador George Clarke y la capilla de la Iglesia Anglicana. En 1742 el fuerte mostraba las cicatrices de una batalla que no se libró contra enemigos españoles o franceses, sino contra los enemigos de las élites: los esclavos y blancos pobres que se rebelaron en el arduo invierno de 1741. Los rebeldes incendiaron buena parte del castillo,

que a la sazón yacía en ruinas. El cadáver del cabecilla del motín, John Hughson, pendía enjaulado en el puerto. Muchos marineros combatieron del lado de los sublevados**., La colaboración entre trabajadores negros y blancos no era nada

nuevo en esta «riquísima» ciudad. En 1746, los esclavos constituían más de una quinta parte de la población, y la mayor parte de los hombres esclavizados trabajaban en el sector marítimo y comercial

de la economía. Los esclavos trabajaban duro junto a trabajadores blancos no cualificados, como arrieros, carreteros, estibadores, al-

maceneros, sogueros o esportilleros'*, Nueva York también ofrecía muchos entretenimientos a este variopinto grupo de trabajadores, entre ellos las casas de juego y las galleras. Aunque muchos esclavos vivían con sus opulentos amos en Queen Street y Dock Street, en la ribera del río Este, el resto de trabajadores y la mayoría de los marinos vivían en la zona este, al norte de Wall Street, hacinados en viviendas multifamiliares**, Bridenbaugh, Cities in the Wilderness, págs. 426-8. 143. Hamilton, Gentleman's Progress, pág. 46; Horsmanden,

ed. Thomas J. Davis, 1744, reimpreso en Boston:

D. The New York Conspiracy,

1971. Véase también el reciente trabajo

de Davis, Rumor of Revolt: The "Great Negro Plot” in Colonial New York, Nueva York:

1985,

144, Hamilton, Gentleman's Progress, pág. 88; Nash, Urban Crucible, pág. 107; Archdeacon, T. New York City, 1664-1710:

Conquest and Change, Ithaca, N.Y.: 1976, págs. 83-94,

145. Bridenbaugh, Cities in the Wilderness, págs. 305, 308.

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De los grandes puertos de Norteamérica, el de Filadelfia era el más nuevo. Se desarrolló también rápidamente a principios del siglo XVIII, y hacia 1740 era «una plaza grande y próspera» con una población de 13.000 almas. Organizando el transporte de bienes hacia y desde una retaguardia muy productiva, los mercaderes de Filadelfia enviaban provisiones (cerdos, reses, aves de corral, harina, pan y

«todo tipo de cereales ingleses») a las Indias Occidentales, y productos como hierro, madera, lino y cáñamo a Inglaterra y Europa. El producto de exportación más importante para la ciudad era el trigo; pero también había artículos de menor relevancia como jamones, manzanas, ovejas, cestos, tablas y barricas. Según el Dr. Alexander

Hamilton, los comerciantes de Filadelfia eran seguramente los más doctos «en la ciencia de la chicana», «te mentirán con rostro serio y de santurrón»*, Estos jeques de Front Street iban en lujosos carruajes de tiro desde sus mansiones de ladrillo rojo hasta los centros de negocios como el London Coffee House (la «Cafetería Londinense») de Water Street, cerca del muelle Carpenter. Despachaban rápidamente negocios con Lisboa y Madeira, con Francia y sus colonias y, cada vez más, con África. También se dedicaban a importar masas

de esclavos y siervos ligados por contrato. Los cargamentos de esta clase de trabajadores, cansados y aliviados tras abandonar el océano, se vendían en un «mercado de ganado», donde sus posibles amos palpaban sus músculos y evaluaban cuidadosamente su disciplina.

Los que no encontraban comprador eran conducidos en cuadrillas por los «tratantes de almas» para su venta en el campo!”, 146. Hamilton, Gentleman's Progress, págs. 183, 28; Bridenbaugh, Cities in the Wilderness,

pág. 303. 147.

Price, «Economic

Function»,

págs.

140,

149,

143,

145,

158,

152; Walton, «Trade

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En la década de 1740 otro de los espectáculos habituales que po-

dían contemplar los marinos en Filadelfia era el impresionante despliegue de buques corsarios recién pertrechados, «castillos de guerra y maquinas volantes de destrucción» que quizá anduvieran buscan-

do trabajadores'**, El ritmo al que los constructores de navíos y los carpinteros fabricaban estos buques de guerra privados nunca era lo bastante rápido como para satisfacer a los comerciantes que los encargaban. Si el marinero quería saber qué le aguardaba en este tipo de trabajo, podía acudir a las subastas de las capturas corsarias y de sus productos, que se celebraban junto al muelle. Los mercaderes participaban en estas frenéticas pujas y el juez del vicealmirantazgo se aseguraba de que tanto él como el rey recibían su parte correspondiente. En 1744 el navegante que quisiera participar de aquellas riquezas se habría unido al «hatajo de rugientes marineros» que encabezaba un desfile de 4.000 personas, quienes con banderas, tambores y «un negro rasgando el violín» celebraban el esfuerzo corsario

de Filadelfia y la guerra contra Francia!”, Filadelfia era seguramente un lugar agradable para Jack Tar. Después de todo, la ciudad tenía muchos atractivos: un plano regular y bien ordenado; un conjunto de mercados suntuosos que muchos Routes», págs. 492, 485-8; Hamilton, Gentleman's Progress, págs. 29, 244; Birket, Cursory Remarks, págs. 64-5; Journal of John Fontaine, págs. Labor in Early America, Nueva York:

118-19;

Morris, R. Government and

1946, pág. 368; Smith, A. Colonists in Bondage:

Servitude and Convict Labor in America,

1607-1776,

Nueva York:

White

1947, pág. 221; Briden-

baugh, Cities in the Wilderness, págs. 254, 354, 416, 430,

148. «The Journal of William Black, 1744» Pennsylvania Magazine of History and Biography 1, 1877, págs. 244, 247, 248 (cita); Hamilton, Gentleman's Progress, págs. 21, 25. 149, «Journal of William Black», págs. 247-8, 42, 44; Hamilton, Gentleman's Progress, págs.

25, 42; Bridenbaugh, Cities in the Wilderness, págs. 193, 348,

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consideraban «los mejores de su tamaño en todo el mundo conocido, y sin duda los más grandes de Norteamérica»; grandes ferias en mayo

y noviembre; faroles callejeros de la «mejor clase»; y 2.000 casas, «la

mayoría de ladrillo y tres plantas»'*. La ciudad también disponía de embarcaderos de aguas profundas para atracar cómodamente y de un amplio río de entrada, el Delaware, de fácil maniobra. En Fila-

delfia también había algunos cafés y tabernas, pero las «alegres distracciones públicas» eran más escasas de lo que a los mareantes les hubiera gustado. La música y el baile, dos de los pasatiempos favoritos de los marineros, no abundaban, quizá porque los mercaderes

cuáqueros y los patricios de la ciudad se decantaban por la sobriedad y el «esmero» a la hora de dirigir sus propios negocios y por un estilo de vida austero. No obstante, hacia 1740 la influencia cuáquera se iba desvaneciendo; la cosmopolita población de Filadelfia estaba formada por ingleses, escoceses, irlandeses, alemanes y africanos, y entre el maremágnum de creyentes había católicos, presbiterianos, metodistas, seguidores del cisma de la Nueva Luz y judíos. El 10% de los residentes de la ciudad tenía ascendientes africanos. A medida que los elementos no cuáqueros empezaron a proliferar, los entretenimientos populares como el hostigamiento de toros y las peleas de gallos fueron aumentando su popularidad. Las tascas como Low

Tippling House («Chusco Mesón del Pimple»), regentada por el peón Richard Hillyard, también empezaron a proliferar. Conforme la ciudad se hizo más compleja, sus instituciones se diversificaron: 150. «Journal of William Black», págs. 405 (cita), 18, 21, 192-3; Birket, Cursory Remarks, págs. 676 (cita), 63, 69, 67; Whitefield's Journals, págs. 387; Journal of John Fontaine, págs. 118-19;

Prince, Vade Mecum,

págs.

194; Samuel Curwen, «Journal of a Journey from

Salem to Philadelphia in 1755», Essex Institute Historical Collections 52, 1916, pág. 79.

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había hospicios, enfermerías, hospitales, una prisión, una cárcel municipal y asilos para pobres. Seguramente Jack pasara un tiempo 151 en alguna de ellas*”. El contrabando era una actividad económica muy importante en todos los puertos de Norteamérica, igual que en Londres, Bristol, Liverpool, Glasgow y en todas las Indias Occidentales británicas. De hecho, el contrabando fue esencial para la circulación de mercancías y trabajadores a lo largo del siglo XVIII. El contrabandista

angloamericano fue una figura clave en el ascenso del «libre comercio». Jean Babtiste Labat se limitaba a recoger la sabiduría popular cuando afirmaba que «en lo que respecta al negocio del contrabando, el pueblo inglés sabe tanto como el que más»**, El contrabando y el comercio a larga distancia crecieron juntos, a pesar de que el Estado inglés llevaba tratando de instaurar un servicio de aduanas eficaz desde la primera mitad del siglo XVI. Un gran experto en el comercio clandestino comenta que en la Edad Moderna los contrabandistas acaparaban «al menos la mitad del comercio ultramarino inglés». El siglo XVII fue testigo de grandes avances en la organización y las técnicas de contrabando. Se forjaron complejas redes sociales y se construyeron buques de poco calado y con compartimentos ocultos. Muchas comunidades costeras dependían completamente de este

mercado ilegal para su sustento!”, 151. Hamilton, Gentleman's Progress, págs. 405,

18, 20, 22 (cita), 193 (cita), 20; Birket,

Cursory Remarks, págs. 64, 66; Nash, Urban Crucible, págs. 64, 109, 127, 140; Bridenbaugh, Cities in the Wilderness, págs. 327, 384, 394, 395, 430 (cita), 438, 268, 152. Labat, J. B. The Memoirs of Pére Labat, 1693-1705,

Londres:

1931, pág. 120. Quiero

dar las gracias a Robert K. Schaeffer por haber compartido conmigo sus ideas sobre la relación entre el contrabando y el comercio libre. 153. Williams, Contraband Cargo, pág. 28.

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Los contrabandistas transportaban todo tipo de mercancías, entre ellas las más importantes: tabaco, lana, té, ron, brandy, vino, arroz, melazas, esclavos o palo de Campeche. Londres, Bristol, Liverpool,

Glasgow, Boston, Nueva York y Filadelfia constituían los principales centros del comercio «gravado» del Atlántico Norte, y todos ellos, además de Cork, Newport, Port Royal y la Isla de Man, eran

también nodos centrales para los negocios no gravados. Todos estos puertos rebosaban de comerciantes y productos clandestinos. Entre 1680 y 1780, el siglo de oro del contrabando, incontables hombres y mujeres de Inglaterra y Norteamérica «bebían normalmente té de contrabando, fumaban tabaco de contrabando, y jamás probaron brandy ni ron ni tuvieron pañuelo de seda que pasara por aduana». El comercio ilegal gozaba de un amplio apoyo público y ofrecía un amarradero a muchos marinos!”*,

A lo largo del siglo XVIII, como ha demostrado Gary B. Nash, los puertos del Atlántico Norte fueron los «crisoles» del naciente orden social y económico capitalista. Las ciudades y el capitalismo occidentales avanzaron mano a mano, y los puertos atlánticos fueron cruciales en este proceso de desarrollo. Como señalaba Fernand 154. Íbid., págs. 138-41, 93 (cita). Véase también Rive, A. «A Short History of Tobacco Smuggling», Economic History 1, 1926-9, pág. 558; Ramsey, G. D. «The Smugglers' Trade: A Neglected Aspect of English Commercial Development», Royal Historical Society Transactions ser. 5, 2, 1952, págs. 131-57, Se calcula que el comercio imperial superaba entre un 15 y un 20% las cifras reflejadas en los informes de aduanas, lo cual parece una cifra bastante plausible, incluso conservadora. Véase Rediker, M. «Society and Culture among Anglo-American Deep Sea Sailors, 1700-1750»,

Ph.D. diss., University of Pennsylvania, 1982, págs.

38-9.

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Braudel, las ciudades «organizaron la industria y los gremios; inventaron el comercio a larga distancia, las letras de cambio, los primeros modelos de compañías comerciales y la contabilidad. Y también se

convirtieron rápidamente en escenario de la lucha de clases»'**. Las relaciones de clase urbanas nos muestran al mercader en su elegante traje de seda junto al marinero en su tosca sencillez. La mansión del comerciante a veces se erguía junto a la casucha del marino. La ciudad alimentaba estos contrastes, y de hecho crecía con ellos. La

réplica de estas relaciones sociales urbanas a ambas orillas del Atlántico anunciaba un cambio social y económico sistémico, forjando los cimientos de los futuros imperios atlánticos. Los mercaderes de estos centros del comercio internacional se dedicaban a trasportar mercancías a través de las fronteras geopolíticas, abasteciendo así a los comerciantes al por mayor y al detalle en torno a los cuales giraban las economías regionales y locales'%, La capitalización de sus empresas comerciales era modesta si la comparamos con las cifras manejadas en los posteriores siglos XIX y XX. Pero comparado con siglos anteriores, el comercio ultramarino del siglo XVIII requirió de unas enormes concentraciones de capital que, si

bien a veces eran propiedad de un solo individuo, normalmente eran resultado de pequeñas asociaciones de entre dos y diez comerciantes.

Aunar recursos no era únicamente una forma de asegurar el capital frente al riesgo, a menudo era también una necesidad, pues muchos

de los negocios trasatlánticos (sobre todo los relacionados con el 155, Nash, Urban Crucible, vii-viil; Braudel, F. The Structures of Everyday Life: The Limits of the Possible, traducción de Sian Reynolds, Nueva York: 1981, pág. 512. 156. Price, «Economic Function», págs. 138-9, 173.

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azúcar, el tabaco, el arroz y los esclavos) empleaban capital de manera intensiva. Para financiar una travesía muchas veces había que reunir entre 2.000 y 10.000 libras!”. Los trabajadores de la mar eran esenciales para la prosperidad de los mercaderes internacionales,

pues eran ellos quienes aumentaban el valor de las mercancías de los comerciantes, transportándolas de un mercado a otro. Así pues, tenemos que volver con William Petty y Edward Barlow y retomar sus distintas ideas sobre la marinería. Sr. Petty: las redes comerciales, que en sí mismas eran una «maquinaria para la formación del capital», aumentaron su tamaño, su complejidad y su regularidad a lo largo del siglo XVII1"*, Las tarifas de los fletes cayeron continuamente entre 1675 y 1775, especialmente a partir de 1713, A su vez, el coste de los seguros se redujo progresiva-

mente a partir 1635 y hasta fechas posteriores a 1850%?, La piratería fue en gran parte suprimida en 1726, y una vez desaparecida esta «ineficiencia» la productividad del trabajo marítimo creció drásticamente. Los navíos mercantes empezaron a navegar con menos cañones, o incluso sin cañones, y el maestro artillero y sus oficiales dejaron de aparecer en el rol de tripulación**%, La piratería suponía 157, Holderness, Pre-Industrial England,

pág. 132; Pares, «Economic Factors», pág. 423;

Wilson, England's Apprenticeship, pág. 271; Coughtry, Notorious Triangle, pág. 45; Rawley, Transatlantic Slave Trade, págs. 183-4, 176; Price, J. Capital and Credit in British Overseas Trade: The View from the Chesapeake, 1700-1776, Cambridge, Mass.: 1980, págs. 3, 24-5,

38; Bailyn y Bailyn, Massachusetts Shipping, pág. 35. 158. Parry, Trade and Dominion, pág.283. 159. Davis, English Shipping, págs. 195, 376; Shepherd, J. y Walton, G. Shipping, Maritime Trade, and the Economic Development of Colonial North America, Cambridge: 1972, pág. 60. 160, El rol de tripulación es el documento donde se registran los datos de la tripulación de un buque. [N. de T,]

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un «obstáculo para la difusión tecnológica» y por tanto para la acumulación de capital**. Pero ahora que los filibusteros ya no eran una amenaza, el tamaño de las tripulaciones se fue reduciendo aún más,

pues el desarme de los buques mercantes permitió emplear navíos de estilo holandés en el tráfico trasatlántico, los cuales requerían menos brazos y podían fletar más cargamento. El tiempo de escala en los puertos también se reducía conforme la producción y la distribución de productos para la exportación se iba organizando mejor y más metódicamente. Los viajes de ida con lastre en uno o varios compartimentos, que eran algo normal en el siglo XVII, habían disminuido significativamente hacía 1750. Además, el sistema del tribunal del

vicealmirantazgo intentó «racionalizar» el suministro de mano de

obra, mediando en los conflictos entre capital y trabajo!'”, En resumen, los riesgos más importantes relacionados con la navegación en

mar abierto se redujeron. El comercio se instaló en unos cauces más o menos regulares, se convirtió en un negocio menos especulativo,

y empezó producir ingresos de una manera más predecible para los inversores. Lila cadena mercantil internacional se fue estructurando. El poder naval británico protegía y reforzaba todas estas conquistas.

La hegemonía marítima inglesa, completamente consolidada hacia 1763, fue su resultado último**, Esto fue una gran victoria de la aritmética política. 161.

Parry,

«Transport and Trade

Change in Ocean Shipping,

Routes»,

pág.

212;

North,

D. «Sources

of Productivity

1600-1850», Journal of Political Economy 76, 1968, págs. 953-

70; Walton, G. «Sources of Productivity Change

in American Colonial Shipping», EHR

2,

1967, págs. 67-78; Steele, «Harmony and Competition», pág. 27; Shepherd y Walton, Shipping, Maritime Trade, pág. 81. 162. Davis, English Shipping, págs. 185, 188.

163. Íbid., págs. 72, 376; Walton, «Trade Routes», pág. 476; Parry, Trade and Dominion, págs. 206, 213; North, «Productivity Change», pág. 960; Fayle, Short History, pág. 198.

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Una parte importante de esta victoria, de hecho su precondición necesaria, fue, en palabras

del Sr. Petty, la transformación de la

«mano de obra marinera» en «mercancía». Conforme los comerciantes capitalistas intentaban maximizar sus beneficios, se iban dando

cuenta de que su objetivo estaba inextricablemente ligado a la creación, la organización y el disciplinamiento de su «fuerza de trabajo». Se enfrentaban a unas tendencias demográficas y a unos acontecimientos políticos que limitaban la oferta de mano de obra marinera. Y también tenían que hacer frente a la resistencia de los propios trabajadores. Esta mano de obra se fue convirtiendo gradualmente en un «objeto», en una mercancía que había que introducir en una ecuación junto a otras variables: el capital, la tierra, los mercados y otras mercancías.

Edward Barlow: el desapasionado lenguaje de la aritmética política de Petty tiene su sórdida cara oculta. Ese ideal propio del comerciante de aumentar el trabajo y la productividad, para los marineros significaba normalmente un incremento de la explotación. La creación, la organización y el disciplinamiento de la «fuerza de trabajo» venían acompañadas frecuentemente de la desposesión y el escozor de los latigazos. El capital se fortalecía a costa de los bajos salarios. Reducir los riesgos para el capital a veces implicaba aumentar los riesgos materiales y físicos de los obreros de la mar. La supresión de la piratería fue una implacable represión al desafío popular a la propiedad de los comerciantes. La Marina Real hacía que los mares fueran más seguros para el comercio, pero el precio que pagaba el marinero era el trabajo forzoso. La cadena del mercado internacional se iba estructurando, pero a costa de unas condiciones siempre 118

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precarias

y a menudo mortales para la marinería, cuyos músculos

forjaban los eslabones de esa cadena. Barlow logró conocer las «rarezas de otros países», pero vislumbraba que los ingleses estaban haciéndolas aún más extrañas, más grotescas. La victoria de la aritmética política se materializaba en la «soberbia, opresión y tiranía» de los patrones que capitaneaban los navíos. El paraíso de Petty era muy a menudo el infierno de Barlow.

Todo esto (trabajo, salarios, cultura, autoridad y piratería) se trata más ampliamente en los siguientes capítulos, que se centran sobre todo en las distintas formas de resistencia del marinero a su destino como mercancía. Por el momento basta con subrayar que la acumulación de capital a través del comercio internacional exigía la formación de una clase obrera internacional, El navío de la Edad Moderna era «un vivero de internacionalismo»**, Por tanto la historia del Sr. Barlow, como la del Sr. Petty, es necesariamente interna-

cional. Y además, y ante todo, es una historia colectiva. La respuesta de Barlow y sus hermanos mareantes al Sr. Petty se analiza en los capítulos siguientes, así como los contraargumentos de este y de los comerciantes capitalistas, con quienes colaboraba. Pues esta discu-

sión entre Petty y Barlow, igual que los distintos tipos de historia a los que ambos contribuyeron, forman parte de la historia de la lucha

entre el capital y el trabajo asalariado**,

164. Linebaugh, P. «All the Atlantic Mountains Shook», Labour/Le Travailleur 10, 1982, págs.

87-121. 165, Marx, K. «Wage Labor and Capital», en Marx K, y Engels, F. Selected Works, Moscú: 1969, vol. 1, pág. 162.

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2 EL MARINERO COMO OBRERO COLECTIVO EL PROCESO DE TRABAJO EN LA MAR

Los marinos fueron uno de los grupos más numerosos e importantes de trabajadores asalariados libres en la economía de mercado internacional del siglo XVIII. Como ha señalado Eric Hobsbawm,

«el surgimiento de un amplio y expansivo mercado de productos y de una amplia y disponible fuerza de trabajo van de la mano, son dos aspectos del mismo proceso»!. Hobsbawm advierte sobre la relación que existe entre el desarrollo de los mercados comerciales y la formación de la clase obrera, y llama implícitamente la atención sobre

las vías que siguió la transformación y la generación de los procesos 1. Hobsbawm,

E. «The General Crisis of the European

Economy

in the 17th Century»,

P8P

5, 1954, pág. 40.

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de trabajo, los mercados y las experiencias durante el progresivo de-

sarrollo del capitalismo temprano”. El marinero tuvo un papel esencial en el surgimiento de los mercados internacionales y en la formación de una clase obrera asalariada,

así como en la concentración y en la organización a escala mundial del capital y el trabajo. Durante la Edad Moderna los comerciantes capitalistas empezaron a organizarse a sí mismos, así como a los

mercados y la clase obrera, a una escala cada vez más trasatlántica e internacional. A medida que el capital se concentraba en la marina mercante, grandes masas de trabajadores (entre 25.000 y 40.000 en

cualquier momento a lo largo de la primera mitad del siglo XVIII) se iban concentrando a su vez en esta dinámica rama industrial. Esta enorme cantidad de obreros movilizados para el trabajo a bordo se hallaba en una situación relativamente nueva en lo que respecta a sus relaciones con el capital (como trabajadores libres y completamente asalariados) y consigo mismos. Las condiciones del mercado de 2. Para conceptualizar este capítulo se ha recurrido principalmente a seis estudios: Davis, R. The Rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth Centuries, Londres:

1962;

Parry, J. H. Trade and Dominion:

Eighteenth Century, Nueva York:

1971;

Survey,

Wallerstein,

Rutherford,

N.J.:

1970;

The European

Overseas Empires in the

Lloyd, C. The British Seaman, 1. The

Modern

1200-1860: A Social

World-System

II: Mercantil-

ism and the Consolidation of the European World-Economy, 1600-1750, Nueva York: 1980, Merece mención especial Linebaugh, P. «All the Atlantic Mountains Shook», Labour/Le Travailleur 10, 1982, págs. 87-121, y Lemisch, J. «Jack Tar in the Streets: Merchant Seamen in

the Politics of Revolutionary America», WMQ 25, 1968, págs. 371-407, el estudio que abrió el camino para este y otros muchos libros de historia sobre el pueblo trabajador de Norteamérica en la Edad Moderna. 3. James, C., Lee, G. y Chaulieu, P. Facing Reality, Detroit: 1974, «Marx extrajo dos leyes de la acumulación de capital, dos variantes del mismo proceso, la ley de concentración y centralización del capital y la ley de la socialización del trabajo» (pág. 103). Además, «cuanto major se organiza el capital a sí mismo, más necesita organizar a la clase obrera» (pág. 115).

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trabajo marítimo y del proceso de trabajo convirtieron a los marinos en pioneros del trabajo colectivo. La novedad histórica consistía en que este obrero colectivo carecía de la tradicional formación artesana y de medios de producción, tales como la tierra o las herramientas (por lo que dependía completamente del salario), y en que trabajaba junto a otros muchos que se hallaban en su misma situación. El trabajador colectivo, ejemplificado en el marinero, era el proletario de la época de la «manufactura», que luego se convertiría en el tipo de trabajador predominante con el advenimiento del capitalismo industrial. Los obreros marítimos de la Edad Moderna, cuyo trabajo en los mercados internacionales conectaba a productores y consumidores de todo el mundo, fueron fundamentales para la acumulación de

riquezas a una escala antes inimaginable. Pero también fueron esenciales en el surgimiento de nuevas relaciones entre capital y trabajo. En este capítulo estudiaremos la organización del trabajo marítimo

y algunos de los desafíos a los que tuvo que enfrentarse. Tras introducirnos en el mercado de trabajo marítimo, analizaremos el proceso de trabajo en la mar entre 1700 y 1750, examinando el entorno de

trabajo del buque con su propia y compleja división y organización del trabajo y la tecnología. Luego pasaremos a las luchas en torno al proceso, las condiciones y el control del centro de trabajo, estudian-

do cómo se enfrentaban los marineros a la organización capitalista de la producción y de qué modo la desviaban hacia otros objetivos,

los suyos propios. El capítulo concluye con algunas observaciones acerca de la relación que existe entre el trabajo marítimo, el ascenso 117

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del capitalismo noratlántico y la naturaleza de las relaciones sociales entre mareantes”.

El mercado de trabajo marítimo se formó entre el alboroto y el

ajetreo de los puertos que se dedicaban al comercio a través del Atlántico Norte. Este mercado de trabajo era internacional por natura-

leza, y este es un hecho de capital importancia, como muestra la vida laboral de John Young y Edward Coxere. Young, acusado inmediatamente de traición tras ser capturado por las autoridades británicas en un navío corsario francés durante la Guerra de Sucesión española, trató de explicar al Alto Tribunal del Almirantazgo de qué forma le habían puesto en apuros las vicisitudes que conllevaba el carácter internacional de su empleo En su declaración resume los lugares del mundo a los que le llevó su trabajo. Nacido en Spitalfields, se hizo a la mar a los «14 o 15 años», como grumete del capitán John Hunter. Durante los siguientes doce años viajó de Londres a Barbados yJamaica, navegó y combatió a bordo de tres buques corsarios en las In-

dias Occidentales, se dedicó al «despacho de azúcar» en el comercio de cabotaje del Caribe, se las apañó para subir a un barco mercante rumbo de vuelta a Londres, y luego realizó varias travesías, a Bristol, la costa africana, Virginia, Lisboa, Génova, Livorno y Cartagena.

Ned Coxere, marinero mercante y corsario de finales del siglo XVII, resumía su experiencia marinera de esta forma: «Primero serví a los 4, El proceso de trabajo se define aquí como el proceso a través del cual las materias primas,

otros inputs y la mano de obra se transforman en productos y servicios con un determinado valor. Para una muestra de la extensa literatura sobre el proceso de trabajo, véase la nota

40 de este capítulo, 5. Interrogatorio de John Young, HCA 1/54 (1710), ff. 1-2.

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españoles contra los franceses, luego a los holandeses contra los in-

gleses; luego los ingleses me capturaron en un dunkerqués, y serví a los ingleses contra los holandeses; y por último me cogieron los turcos, que me obligaron a servir contra ingleses, franceses, holan-

deses, españoles y contra toda la cristiandad». No es sorprendente que este experto marino hablara inglés, español, francés, holandés

y la lingua franca del Mediterráneo?. Coxere fue indudablemente un obrero internacional que terminó negándose a tomar parte en la violencia nacionalista de la «Era de las Guerras Comerciales»,

haciéndose pacifista y cuáquero.

Por lo que parece, Young y Coxere trabajaban junto a hombres procedentes de todas las partes del mundo: de todos los rincones de Inglaterra, Norteamérica y el Caribe; de Holanda, Francia, España

y de toda Europa; de África e incluso de algunas zonas de Asia. En las embarcaciones que surcaban los océanos del mundo mareaban trabajadores de diversas regiones, naciones y etnias, a pesar de que las Actas de Navegación prescribían que al menos tres cuartas partes

de la marinería de los buques ingleses debían estar compuestas por súbditos de la corona. Este requisito nunca se aplicaba, y mucho menos en periodos de guerra y escasez de mano de obra, cuando

el propio Estado británico se veía obligado a aceptar que más de la mitad de la tripulación de sus navíos fuera «forastera»”. Este despliegue mundial de millares de marinos durante la primera mitad del siglo XVIII vino acompañado de un amplio y desigual 6. Adventures by Sea of Edward Coxere, ed. E. H. W, Meyerstein, Nueva York: 1946, págs. 37, 130-4,

7. Davis, English Shipping, pág. 327; Bourne, R. Queen Anne's Navy in the West Indies, New Haven, Conn.: 1939, pág. 220.

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proceso de proletarización, a través del cual antepasados fueron despojados de sus tierras su fuerza de trabajo en un mercado libre para principales fuentes de suministro de «manos»

estos hombres o sus y obligados a vender poder sobrevivir. Las para este mercado de

trabajo fueron la desposesión (el traslado forzoso o el desahucio de los productores agrarios, sobre todo mediante el cercamiento de tierras cultivables) y el crecimiento demogáfico, que obligó a la prole de los trabajadores agrícolas o de los propios trabajadores asalaria-

dos a vender sus habilidades y sus brazos a cambio de dinero. En la Edad Moderna, Inglaterra ciertamente era conocida por la gran cantidad de «hombres y mujeres sin amo» que la poblaban. El crecimiento demogáfico y la desposesión, cada uno a su propio ritmo, contribuyeron a incrementar el número de quienes, de una forma u otra, tenían que trabajar a cambio de un salario, que a principios del siglo XVIII sumaban el 60% de la población de Gran Bretaña. Entre 1700 y 1750 parece que el proceso de proletarización se desaceleró. El crecimiento demogáfico se estancó, experimentando quizá un ligero repunte en la década de 1740%, En Norteamérica, la población de colonos aumentó a lo largo de este periodo, tanto de manera natural como a través de la inmigración, mientras en las 8. Wallerstein,

Modern

World-System

England: Economy and Society, Londres: England, 1450-1750, Londres;

II, págs.

16, 258;

Holderness,

B. Pre-Industrial

1976, págs. 11, 24; Coleman, D. The Economy of

1977, pág. 12; Dunn, R. «Servants and Slaves: The Recruit-

ment and Employment of Labor», en Greene, J, y Pole, J.R. eds., British Colonial America:

Essays in the New History of the Early Modern Era, Baltimore: 1984, págs. 158-64; Clark, P. «Migration in England during the Late Seventeenth and Early Eighteenth Centuries», P8P 83,

1979, pág. 70; Tilly, C. «Demographic Origins of the European Proletariat», Documentación presentada

en

la conferencia

1983, pág. 40; Malcolmson,

«Proletarianization:

Past and

Present»,

R. Life and Labour in England, 1700-1780,

Rutgers

University,

Nueva York: 1981,

capítulo 2; Rule, J. The Experience of Labour in Eighteenth-Century English Industry, Nueva York: 1981, capítulo 1,

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Indias Occidentales la población se incrementó únicamente gracias a la importación masiva de africanos”. Entre 1700 y 1750 la mano de obra marítima escaseó a ambas orillas del Atlántico, salvo en cir-

cunstancias excepcionales. No obstante, la tendencia general predominante, sobre todo en Gran Bretaña y Norteamérica, apuntaba

al desarrollo del trabajo asalariado. Y los marineros personificaban dicha tendencia. El mercado de trabajo se define como «aquellas instituciones que

median, influyen o determinan la compraventa de fuerza de trabajo», un terreno bastante desconocido en lo que respecta al empleo marítimo, pues las prácticas empresariales del mercado de trabajo del

siglo XVIII no se han estudiado en profundidad'”, Está claro que los crimps («agentes que traficaban con marineros cuando había mucha demanda de trabajadores, poniéndolos a disposición de las fuerzas armadas o de los buques mercantes listos para zarpar») tuvieron un papel muy relevante en el mercado de trabajo marítimo hasta finales del siglo XVIII, desde luego en Inglaterra y probablemente también en el Nuevo Mundo”. Otra figura importante y sombría era el spirit, un personaje que según Edward Barlow trataba de «engatusar a cualquiera que tuviera pinta de campesino o forastero y no 9, Wells, R. The Population of the British Colonies in America before 1776, Princeton, N.J.: 1975, págs. 259-96. 10. Edwards, R., Reich, M y Gordon, D. eds., Labor Market Segmentation, Lexington, Mass.: 1975, xl. Daniel F. Vickers ha realizado un buen estudio acerca del mercado de trabajo en la

pesca y la caza de ballenas en «Marltime Labor in Colonial Massachusetts: A Case Study of the Essex County Cod Flshery and the Whaling Industry of Nantucket,

1630-1775»,

Ph.D.

diss., Princeton University, 1981. 11. Stevenson, J, «The London 'Crimp' Riots of 1794», International Review of Social History

16, 1971, págs. 41-2. Para un buen análisis de los crimps en el siglo XIX, véase Fingard, J. Jack In Port: Sallortowns of Eastern Canada, Toronto:

1982, capítulos 1 y 5.

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conociera sus mañas y costumbres, o a cualquiera que vagara ocioso por las calles, despistado o sin trabajo». Los spirits prometían altos

salarios y a menudo ofrecían un anticipo en metálico, Quienes aceptaban su oferta solían terminar de grumetes o eran vendidos como

siervos ligados por contrato y embarcados rumbo a Norteamérica”. Estos «reclutadores» frecuentaban las licorerías, tascas, fondas y tabernas, donde acechaban a los marineros endeudados y se ofrecían

a pagar lo que debían. A cambio, vendían los servicios del marino a los navíos listos para soltar amarras, normalmente rumbo a zonas

distantes del globo, y recibían la paga anticipada que se daba a los mareantes. Algunos crimps tenían otras costumbres, preferían hacer redadas en los pubs, esposar, sacar a rastras y encarcelar a los marinos borrachos, para luego venderlos a los capitanes mercantes que necesitaban mano de obra!**. No obstante, normalmente el enrolamiento

de la mano de obra marítima se efectuaba de manera menos cere-

monial y explotadora (especialmente en el Nuevo Mundo, donde los salarios eran más altos). Esto acontecía en los pubs, las fondas y las tabernas frecuentadas por comerciantes, capitanes de buques, oficiales y marinos, lugares donde circulaba la información sobre las expediciones. Los marineros también podían vender sus propias habilidades en las ciudades portuarias yendo de navío en navío, subiendo a bordo y preguntando por el trayecto, la paga y la comida del buque. Quienes no poseían las habilidades requeridas podían ser contratados como pajes o grumetes por el patrón del barco, o como aprendices de algún miembro de la tripulación.

12. Barlow's Journal, pág. 27. 13. Stevenson, «Crimp Riots», pág. 42; Davis, English Shipping, pág. 153.

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La profesión marinera tenía carácter estacional en todos los puer-

tos atlánticos, y a menudo también era un empleo temporal. La posibilidad de encontrar trabajo dependía del clima, que congelaba las aguas de algunos puertos en invierno, establecía la temporada de cultivo de mercancías como el azúcar y el tabaco o hacía que viajar a ciertas partes del mundo fuera peligroso debido a las enfermedades o los huracanes. Era más fácil encontrar trabajo como marinero a finales de primavera, en verano y en otoño, aunque la demanda de trabajo variaba en cada puerto dependiendo de las mercancías trans-

portadas, sus destinos y la duración de la temporada de navegación**. Los hombres de mar normalmente no trabajaban durante todo el año*. Y como muchos de los empleos en tierra también eran estacionales, para muchos «navegar era normalmente un trabajo eventual, y entre una travesía y otra intentaban buscar otro empleo, en la costa o tierra adentro, cosa que no era fácil», La oportunidad de encontrar trabajo era mayor y más lucrativa en tiempos de guerra. Aunque los empleos relacionados con la navegación «se consideraban precarios, tanto entonces como ahora»”, a lo largo del siglo XVIII Jack Tar pudo comprobar que esa frase que decía que «una vez empiezas a trabajar de marinero, lo más probable es que lo acabes

14. Fingard, Jack in Port, tiene muy en cuenta las diferencias entre los distintos mercados de trabajo regionales. 15. Nash, G. The Urban Crucible: Social Change, Political Consciousness, and the Origins of the American Revolution, Cambridge,

Mass.:

1979,

pág. 12; Ashton, T. Economic Fluctua-

tions in England, 1700-1800, Londres: 1959, pág. 4 16. Davis, English Shipping, pág. 116; Malcolmson, Life and Labour, pág. 54; Rule, Experl-

ence of Labour, págs. 49-73. 17. Wilson, C. England's Apprenticeship,

1603-1763,

Londres:

1965, pág. 344.

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siendo toda la vida»!* cada vez era más cierta. Hacia 1750 la marinería se estaba convirtiendo en una profesión de por vida para cada

vez más trabajadores asalariados. El trabajo marítimo consistía principalmente en cargar, marear y descargar el buque mercante. El proceso de trabajo se reducía esencialmente al traslado de cargamento. El barco, prefiguración de la fábrica, requería un proceso de trabajo cooperativo. Los trabajadores asalariados, que en su gran mayoría no poseían instrumentos de producción, eran confinados en un entorno cerrado para llevar a cabo toda una serie de tareas de manera unificada y colectiva, empleando una sofisticada maquinaria y bajo intensa supervisión. Buena parte de este trabajo se desarrollaba en mar abierto, aislados del resto del

mundo. La naturaleza del trabajo marinero y su aislado ambiente laboral alimentaron una fuerte identidad laboral entre los navegantes”, Hacia 1700 el trabajo de marinería ya estaba completamente estandarizado. Los mareantes iban de barco en barco, pasaban de los navíos mercantes a los de la Marina Real, los corsarios o los piratas y viceversa, pero las tareas a ejecutar y las habilidades requeridas eran esencialmente las mismas en todos los casos”, En todos los navíos mercantes hallaban la misma división básica del trabajo, que consistía en un patrón, un oficial, un carpintero, un contramaestre, un 18. Kemp, P. The British Sailor: A Social History of the Lower Deck, Londres:

1970, pág. 92;

Lloyd, British Seaman, pág. 86. 19. Linebaugh,

P. «The Picaresque Proletarian in Eighteenth-Century

presentado

la conferencia

en

«Proletarianization:

Past and

Present»,

London»,

documento

Rutgers

University,

1983, pág. 27; Aubert, V. «A Total Institution: The Ship», in his The Hidden Society, Totowa,

N.J.: 1965, págs. 240, 245, 256, 258. 20. Lloyd, British Seaman,

págs. 12, 53.

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artillero”, un guardián, quizá un cocinero y cuatro o cinco marineros de primera u ordinarios. Los buques de mayor porte o los que reque-

rían más tripulación contaban con un segundo oficial, un oficial carpintero además del maestro y cuatro o cinco hombres de mar más? Esta división del trabajo distribuía las distintas responsabilidades, estructuraba las relaciones laborales entre la tripulación, establecía la jerarquía de la cadena de mando y determinaba la correspondiente escala salarial.

La organización de la mano de obra empezaba siempre por el patrón, el representante del capital mercantil a quien se contrataba

para «dirigir la navegación y gestionar todo lo relacionado con el cargamento, la travesía, los marinos, etc.»*, El patrón era el oficial

al mando y muchas veces también un pequeño socio de la empresa. Disponía de una autoridad casi absoluta. Su buque era «virtualmente su propio reino», su poder era «casi ilimitado» y a menudo lo ejercía de manera despótica, provocando murmuraciones entre sus marineros”, Sus principales tareas eran la navegación, atender a la

brújula, gobernar el navío y encargarse de los negocios durante la travesía. También adquiría las provisiones del barco y normalmente

era quien impartía los castigos. Además supervisaba una de las dos guardias, salvo en los buques de mayor porte”, 21. Al maestro artillero se le denominaba condestable en castellano, [N. del T.] 22. Davis, English Shipping, págs. 110-13, 119-20; Falconer, W. the Marine,

1769;

reimpreso en Nueva York:

An Universal Dictionary of

1970, Los navíos de las colonias, en general,

eran más pequeños que los pertenecientes a Gran Bretaña. 23. Falconer, Universal Dictionary, pág. 191. 24,

Lloyd, British Seaman,

pág.

230;

Davis,

English Shipping,

págs.

127,

131;

Barnaby

Slush, The Navy Royal: Or a Sea-Cook Turn'd Projector, Londres: 1709, pág. 9. 25. Davis, English Shipping, pág. 123.

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El oficial, cuyos poderes eran bastante inferiores a los del patrón, era el segundo de a bordo en la cadena de mando. Comandaba una

de las guardias y supervisaba la marcha cotidiana del bajel. Se encargaba del funcionamiento interno del navío, de asignar faenas a

los distintos hombres, gobernar a la tripulación, asegurar la carga y arrumbar el barco. El oficial debía tener buenos conocimientos de navegación, pues era quien se hacía cargo del navío si el patrón fallecía, cosa nada excepcional en la era de la navegación a vela”, El carpintero, importante especialista en un mundo de madera, era el responsable de la solidez del buque. Reparaba los palos, las vergas, los botes y los distintos mecanismos; comprobaba el casco regularmente, metiendo estopa entre las juntas de los tablones y clavando maderos en las vías de agua para mantener estanco el navío. Su búsqueda de vías de agua a menudo le obligaba a andar por las aguas de la sentina, cuyos vapores eran tan fuertes como para «envenenar al mismo diablo»”, El maestro carpintero era un trabajador altamente

cualificado que había empezado en su oficio como aprendiz. A menudo le acompañaba un oficial, al que a su vez enseñaba el oficio”, El contramaestre, igual que el oficial, era algo así como un capataz. Llamaba a la tripulación al deber, a veces soplando un silbato, lo cual provocaba las inevitables quejas y maldiciones de los hombres que no estaban de servicio en ese momento. Su principal responsabilidad era el mantenimiento del aparejo. Debía asegurarse de que 26. Íbid., pág. 126; Barlow's Journal, pág. 327; Falconer, Universal Dictionary, pág. 192, 27, Roch, J, «The Ingram, Londres:

Fourth Journal»,

en Three Sea Journals of Stuart Times,

ed. Bruce C.

1936, pág. 115; Falconer, Universal Dictionary, pág. 78.

28. Davis, English Shipping, pág. 119.

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todos los cabos y jarcias estuviesen en buen estado, y las velas y las anclas en buenas condiciones”.

El artillero, a veces con ayuda de un paje o «mozo de la pólvora», se ocupaba de los cañones y la munición. Era una profesión fundamental en una época en la que muchos consideraban que el propio comercio era una forma de guerra, aunque entre 1700 y 1750 su importancia se fue reduciendo conforme el sistema de flotas fue

haciendo menos necesaria la artillería. Además, prescindir de los cañones y de un miembro de la tripulación aumentaba la velocidad y reducía los costes para los comerciantes. El artillero tenía que ser lo bastante experto como para evitar o controlar el desastre que podía

provocar la explosión de un cañón, su sobrecalentamiento o su violento retroceso. Un artillero diestro era alguien fundamental para la

seguridad de la tripulación si el buque tenía que defenderse*. Las funciones del guardián no requerían unos conocimientos especiales. Se trataba básicamente de un marinero experto o «espabilado» que se ganaba uno o dos chelines más al mes ayudando

a los oficiales. Echaba una mano en la bodega, adujando cabos o timoneando el navío*. El cocinero, por su parte, «destacaba por su

incompetencia en la cocina», A menudo se trataba de un marino lesionado e incapacitado para el trabajo pesado, y su estatus era más bien bajo. Si hacemos caso a las tristes y constantes quejas de los mareantes, carecía de talento alguno para su trabajo. 29. Íbid., pág. 112; Falconer, Universal Dictionary, págs. 41, 100. 30, Falconer, Universal Dictionary, pág. 227.

31. Íbid., pág. 226; Davis, English Shipping, pág. 113. 32. Kemp, British Sailor, pág. 72.

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El marinero corriente, el propio Jack Tar, era «una persona adiestrada en el manejo de la maquinaria de un bajel y capaz de aplicar estos conocimientos en el oficio de la navegación»*, Tenía que conocer la jarcia y las velas, saber cómo gobernar un buque, amarrar

y atar cabos y leer los vientos, el tiempo, los cielos y el humor de su capitán. Había dos categorías de marineros: el marinero de primera o preferente, experto en su oficio, y el marinero ordinario, normalmente más joven y menos diestro. Este aún estaba aprendiendo los misterios de anudar un ballestrinque o de subir a las vergas para arrizar una vela en medio de una ventosa tempestad”. En resumen, el navío mercante, igual que el buque de guerra, requería de una amplia variedad de habilidades. Era «una máquina demasiado grande e inmanejable» para ser gobernada por novatos*. Ciertas rutas comerciales demandaban además otra clase de tripulantes. Los buques de mayor porte, sobre todos los dedicados al tráfico de esclavos, lleva-

ban a bordo un cirujano, cuya difícil tarea consistía en mantener con vida a la tripulación y a los esclavos de una orilla del Atlántico a otra. Estos buques de gran porte a veces también contrataban los servicios de un calafate, además del carpintero. Y para el comercio de tabaco y azúcar a menudo se enrolaba un tonelero, que se encargaba del empaquetado de los productos en barriles y cubas. Los pilotos de cabotaje se contrataban cuando un barco tenía que maniobrar por aguas particularmente engañosas, inexploradas o desconocidas”,

33. Falconer, Universal Dictionary, pág. 259. 34, Davis, English Shipping, pág. 113; Mallis contra Wade, HCA 24/138 (1736). 35. Slush, Navy Royal, pág. 3. 36. Falconer, Universal Dictionary, pág. 60; Davis, English Shipping, págs. 112, 120.

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Por supuesto, dentro de este modelo básico de división del tra-

bajo había muchas variaciones, dependiendo de una serie de factores ligados a la ruta comercial, el cargamento transportado y el arqueo del barco. Para el comercio con el norte de Europa, dedicado principalmente al transporte de cereales, carbón, sal y vino, se solían fletar navíos pequeños y las travesías eran rápidas y regulares. Para el comercio con el Mediterráneo, las colonias norteamericanas o las

Indias Occidentales, en el que se transportaban alimentos, azúcar y

tabaco, se fletaban buques de mayor tamaño. Navíos de entre 150 y 200 toneladas de arqueo eran mareados por entre once y catorce hombres, en travesías que duraban de seis a nueve meses. Los buques dedicados al tráfico de esclavos necesitaban más tripulación, por seguridad ante las posibles revueltas y como garantía frente a la intensa mortalidad. Aquí los navíos de 200 toneladas solían ser maniobrados por entre veinte y veinticinco hombres. Las travesías negreras duraban entre diez y once meses. Por su parte, los buques de la Compañía de las Indias Orientales eran enormes para los estándares del siglo XVIII, a menudo del tamaño de una fragata de

guerra de entre 300 y 500 toneladas, y llevaban suficiente dotación para aguantar una travesía de dos años o más. El tamaño de los buques variaba dependiendo de las rutas comerciales, pero en general

cuanto mayor era el puerto base de un navío, mayor era su tamaño y su tripulación”, Es difícil saber si los marinos se especializaban en ciertas rutas, negocios o tipos de barco. Ned Coxere, por ejemplo, parece 37, Davis, English Shipping, págs. 204-93;

Press, J. The Merchant Seaman of Bristol, 1747-

1789, Bristol: 1976, pág. 9; Steele, 1. «Harmony and Competition:

Aspects of English and

Colonial Shipping in the Barbados Trade at the End of the Seventeenth Century», manuscrito

Inédito, 1980, pág. 23.

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que prefería navegar por el Mediterráneo. Los patrones y los oficiales, que debían disponer de contactos y conocer las formas de hacer negocios en las distintas regiones, preferían trabajar en las ru-

tas comerciales en las que ya tenían cierta experiencia?*, A lo largo del siglo XVIII, a medida que las órbitas comerciales maduraban y el flujo de la red mercantil se regularizaba, esta especialización fue aumentando. No obstante, la carrera de los patrones estaba sujeta

a cambios, igual que la de sus hombres. Nathaniel Uring se hizo a la mar en 1698 y durante los veintitrés años siguientes se abrió paso por Virginia, el Báltico, África, Cádiz, las Indias Occidentales, Nueva Inglaterra, Irlanda, Cartagena, Campeche, Túnez, Lisboa y

Florencia?”, Esta tendencia de los patrones y los oficiales a especializarse en ciertas travesías muestra otro aspecto esencial de la división del trabajo marítimo: la distribución del conocimiento a bordo del barco. Los patrones y los oficiales, como se ha dicho anteriormente, tenían

que conocer los principios de la navegación, no así el resto de la tripulación. Sin embargo, esta separación entre trabajo intelectual y trabajo manual nunca fue absoluta, y de hecho nunca llegó a alcanzar el nivel de la época de la producción industrial“. Los conocimientos 38. Davis, English Shipping, págs. 129, 159-70. 39. The Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, ed. Alfred Dewar, en Londres:

1726; reimpreso

1928,

40. Davis, English Shipping,

págs.

122-3,

113.

Mis ideas sobre este tema

deben

mucho a

los recientes estudios acerca del proceso de trabajo, especialmente a The Labour Process and Class Strategies, Londres: 1976, volumen editado por la Conferencia de Economistas Socialistas. Véase también Braverman, H. Labor and Monopoly Capital: The Degradation of Work In the Twentieth Century, Nueva York: 1974; Burawoy, M. «Towards a Marxist Theory of the Labor Process: Braverman and Beyond», Politics and Society 8, 1978, págs. 247-312 y The Politics of Production: Factory Regimes Under Capitalism and Soclalism, Londres:

1985;

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de navegación formaban parte de un sistema de aprendizaje gremial

más amplio, pues dada la peligrosidad de la vida en la mar, este oficio no invitaba a guardar secretos profesionales. La verdadera separación entre pensamiento y ejecución se produjo más tarde, con la fundación de las escuelas de oficiales, que hicieron más profunda la división social entre el castillo de proa y el alcázar. Pero en cualquier caso, se podía aprender mucho sobre navegación, y de hecho se hacía, observando las rutinas del trabajo cotidiano. De esta manera los marinos más viejos y veteranos, cualquiera que fuese su puesto, ayu-

daban a reducir la brecha de conocimientos que separaba la cúspide y la base de la jerarquía laboral del barco. La guardia, elemento fundamental de la ordenación social a bordo, era quizá la unidad organizativa más elemental para la continua faena que exigía el gobierno del buque. La mitad de la tripulación

formaba la guardia de estribor y la otra mitad la guardia de babor. El capitán supervisaba una y el oficial la otra. En los buques de mayor porte eran el primer y el segundo oficial quienes dirigían las guardias. Cada una trabajaba cuatro horas y luego descansaba otras cuatro, en turnos alternos. La «guardia de cuartillo», entre las 4 y las 8 de

la tarde, se subdividía a su vez en dos turnos de dos horas. En total

eran siete turnos, de manera que ambas guardias intercambiaban su horario de trabajo cada día*. Todos los marinos alternaban jornadas Zimbalest, A. ed., Case Studies on the Labor Process, Nueva York:

1979;

y Levidow,

L. y

Young, B. eds., Science, Technology and the Labour Process: Marxist Studies, Londres: 1981, 41. La guardia de estribor trabajaba un día de 04:00 a 08:00, de 12:00 a 16:00 y de 18:00 a 20:00 (en total 10 horas), mientras la guardia de babor trabajaba de 00:00 a 04:00, de 08:00 a 12:00, de 16:00 a 18:00 y de 20:00 a 24:00 (en total 14 horas). Al día siguiente era la guardia de estribor la que empezaba con el turno de 00:00 a 04:00. [N. del T.]

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de diez horas con jornadas de catorce. Las guardias de estribor y de babor eran cuadrillas rotativas básicas en todos los buques. Su

principal función era garantizar la continuidad en las maniobras del navío. Todos contribuían prácticamente de la misma forma para que el buque mantuviera el rumbo a la mayor velocidad posible*, Jack Tar no podía olvidarse del trabajo, ni siquiera en sus horas de descanso. En cualquier momento, en cualquier lugar, podía recibir la despavorida llamada del oficial: «¡todos arriba, rápido, por el amor de Dios, o moriremos todos!»*. Según las dramáticas y evocadoras palabras de Edward Barlow: «por la noche, cuando ya nos íbamos a descansar, tuvimos que seguir en pie otras cuatro horas; muchas veces, cuando el viento soplaba con fuerza, no sabíamos si podríamos tumbarnos ni tan siquiera una hora, y a menudo nos llamaban cuando apenas llevábamos media hora durmiendo, y tenías que subir a la cofa del palo mayor o del trinquete a recoger las gavias, medio dormido, con un pie calzado y otro desnudo por las prisas; siem-

pre durmiendo vestidos para estar listos. Y con tiempo tormentoso, cuando el buque se escoraba y cabeceaba como si fuera una rueda de molino subiendo y bajando por los montes, lo mejor que podías hacer era agarrarte fuerte a cualquier cabo para no caer por la borda; subidos arriba en las cofas, teníamos que halar y tirar para recoger vela rápidamente, mientras solo veíamos el cielo sobre nosotros y el agua debajo; y a menudo la noche era tan oscura que no nos veíamos unos a otros, y el viento soplaba tan fuerte que no nos oíamos, aunque 42, Cornewall-Jones, R. The British Merchant Service, Londres:

1898, pág. 296; Falconer,

Universal Dictionary, pág. 312. 43, «The Journal of Francis Rogers», en Ingram, ed., Three Sea Journals, pág. 144.

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estuviéramos al lado; y unos rayos y unos truenos que parecía que el cielo fuese a caer sobre la tierra»**. Las situaciones críticas movilizaban a ambas guardias para una cooperación urgente.

Aunque la división técnica del trabajo en el buque exigía cooperación e interdependencia, estaba muy estratificada y especializada para el número de trabajadores que empleaba”. Una tripulación de doce hombres normalmente estaba dividida en cinco o seis categorías diferentes, y la escala salarial podía ser incluso más amplia. Como mucho había cuatro o cinco personas situadas en el mismo nivel de la jerarquía laboral. El puesto, el conocimiento, la guardia y la paga constituían las líneas objetivas de demarcación y división de

la tripulación del barco. La organización laboral en la marina mercante reunía un equipo de trabajo complejo y colectivo que a su vez se dividía según los turnos, las funciones y las tareas. Al margen de los distintos cargos especializados presentes en todo

navío, había toda una serie de tareas que todos conocían y ejecutaban. Se trataba de las labores básicas del proceso de trabajo en la marina mercante y, lógicamente, estaban relacionadas con la fun-

ción económica que caracterizaba a esta industria (el transporte de mercancías) y con la rapidez de su traslado. El proceso de trabajo consistía fundamentalmente en dos tipos de actividades: manipular el cargamento y maniobrar el buque. La primera tarea de toda travesía consistía en cargar el buque. Los marinos, los trabajadores del muelle y otros peones, colectivamente,

izaban y cargaban en la bodega del barco los toneles, los fardos, las 44, Barlow's Journal, pág. 60. 45. Aubert, V. «On the Social Structure of the Ship», en The Hidden Society, pág. 260.

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cubas y las cajas, el lastre, los víveres y los pertrechos. Además de la fuerza humana que requería este izado, se empleaban varios aparatos mecánicos para cargar la nave. Los marineros usaban distintos tipos

de cuadernales para levantar la carga y bajarla hasta el buque, todo un conjunto de cabos, poleas, redes y ganchos, que también servían

para armar la arboladura, tesar las jarcias o tender las velas. Cuando no había otro equipo disponible, se usaba la tiravira, un sistema de

palanca más sencillo*, Para las tareas más pesadas se empleaba el cabrestante, o su homólogo de menor tamaño y de mayor popularidad en la marina mercante, el molinete. Estas máquinas consistían en «enormes y sólidos pilares con agujeros» en los que cada marino insertaba unas barras o palancas llamadas «espeques» o «picas de mano»*. La máquina funcionaba como si fuera un molino tirado por caballos. Los marineros tenían que girar a su alrededor y se requería

«cierta destreza y habilidad para apañárselas con la pica; para ello los marinos tienen que alzarse al mismo tiempo sobre el molinete y, una vez asegurada la barra en esa posición, tirar con fuerza todos juntos, movimiento que acompasan con una especie de canto o alarido proferido por uno de la cuadrilla»*, Empleando el cabrestante o el molinete y un aparejo de cabos y poleas, se izaban y se cargaban a bordo objetos tan pesados como los mástiles, la artillería o el voluminoso cargamento, y con ellos también se levaban anclas. Al halar o al izar, los obreros debían trabajar al grito de «¡a una!», actuando 46. Falconer, Universal Dictionary, págs. 155-6; Steel, D. The Elements and Practice of Sea-

manship, Londres: 1794, págs. 176-7, 47, Steel, Elements and Practice, pág. 54; Falconer, Universal Dictionary, págs. 61, 210-11, 270, 288.

48. Falconer, Universal Dictionary, págs. 75, 76, 144, 324.

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«todos de concierto, a la vez»*. El trabajo de marinería y sus cantos y canciones de trabajo muestran su profundo carácter colectivo. Luego había que transportar con cuidado la carga a la bodega, a las tripas del buque, y estibarla adecuadamente. La distribución de la carga era importante, y la estiba tenía que tener en cuenta el peso,

la forma y el tipo de mercancías, así como la estabilidad general del barco. Los productos más pesados había que colocarlos lo más cerca posible de la quilla, abajo del todo y en el centro de gravedad del buque. Otros se estibaban según su empaquetado. Los fardos, las cajas y los cajones se apilaban; los toneles y los barriles se calzaban con cuñas. Había que asegurar todos los productos para que no se desplazaran con las aguas ondulantes. Muchas veces se añadía lastre, pues el buque necesitaba tener el peso adecuado para ser estable en el agua, ni demasiado rígido (pesado) ni demasiado tumbón (lige-

ro)", La estanqueidad del buque también influía a la hora de estibar los productos. Una parte de la carga había que ubicarla «lejos de la sentina» para evitar que se dañara con el agua. Todos los buques iban equipados con una bomba para la seguridad de la carga y de la

tripulación. Dependiendo del tamaño del bajel y de la bomba, esta podía ser accionada por una cuadrilla de entre dos y siete hombres, que tirando de largas palancas activaban una ventosa y una serie de

cadenas y válvulas que extraían el agua de la bodega por un canal*, Si el barco era estanco no era necesario bombear mucho. Los marinos admiraban al diestro carpintero que lograba reducir al mínimo este 49, Íbid., pág. 293. 50. Íbid., págs. 281-2, 262, 81, 28-9; Steel, Elements and Practice, págs. 7, 82-151. 51. Falconer, Universal Dictionary, págs. 282, 221-3.

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odiado trabajo rompe-espaldas. Pero si el buque era viejo o había

sido dañado por una tempestad, como sucedía a menudo, la tripulación se pasaba mucho tiempo en la bomba. Este «trabajo tan duro

para la tripulación del buque» era muy cansado y agotador”. Izar, empujar, halar, estibar y bombear eran operaciones del proceso de

trabajo supervisadas por el capitán y el oficial. Una vez estibada y asegurada la carga, terminaba el manipulación de los productos y comenzaba la tarea de el buque. La tripulación debía dedicarse entonces a tres sicas cuyo hábil desempeño determinaba la velocidad de y en última instancia su rentabilidad: arrumbar el buque,

trabajo de maniobrar faenas bála travesía manejar la

jarcia y ajustar las velas. Pilotar el navío era una parte esencial de la

faena laboral, junto a sus tareas complementarias de vigía y sonda. El timonel dirigía el rumbo del barco bajo las órdenes del oficial de guardia, usando una brújula y observando el sol, la luna y las estrellas. Todos los marineros se turnaban al timón. El puesto de vigía añadía un par de ojos a los del timonel. Los sondeos se hacían en aguas poco profundas para saber cuál era exactamente su profundidad y la posición del navío, con la ayuda de las cartas de navegación”, La arrancada del buque dependía directamente del trabajo con la jarcia y las velas. Había dos tipos de jarcia. La jarcia muerta (obenques, estayes, estayes de proa y backestayes) era el conjunto de cabos que sujetaban los mástiles; la jarcia de labor (brazas, escotas, dri-

zas, chafaldetes y brioles) se empleaba para «izar y arriar las velas, 52. Ramblin' Jack: The Journal of Captain John Cremer, ed. R. Reynall Bellamy, Londres: 1936, pág. 115. 53. Falconer, Universal Dictionary, págs. 277-8, 80, 104, 271-2, 184.

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u orientarlas en la dirección del viento», Las velas se regulaban mediante todo un conjunto de cabos que corrían por poleas y garruchas, y aunque buena parte de este trabajo se realizaba sobre la cu-

bierta, muchas veces el mareante tenía que trepar a la arboladura, «a cuatro patas», y sujetarse con cuidado en el «marchapié», un aparejo dispuesto expresamente para que los marineros pudieran sostenerse

y agarrarse mientras ajustaban una vela o un cabo”. Para trabajar con la jarcia también había que saber bien cómo unir y atar cabos, mediante cotes o nudos, con ligadas o acollador, o cómo ayustar dos chicotes de cáñamo. Los dedos fuertes y diestros del hombre de mar

azocaban fácilmente nudos boca de lobo, de gaza flamenca, margarita, de vuelta de escota o de diamante**,

La mayor parte de los navíos de alta mar tenían dos o tres palos y una compleja disposición del velamen que incluía las velas trinquete, mayor y mesana, los velachos, gavias y sobremesanas, y los juanetes y pericos, así como otras más pequeñas como las velas de estay, las rastreras y los foques, entre otras. Acuartelando las velas, cazando o lascando las escotas, tomando rizos, largando o arriando

estos enormes pedazos de tela, los marineros ajustaban el velamen para acelerar o modificar la arrancada del buque. Los mareantes tenían que trepar desde cubierta hasta las cofas, situadas a una altura de unos 20 metros en la mayoría de los buques de la flota mercante, para desplegar esta vela o recoger aquella otra, según la dirección y la 54, Íbid., págs. 244, 27, 42, 56, 143, 267. 55. Íbid., págs. 143, 37; Steel, Elements and Practice, págs. 167, 149-60.

56, Steel, Elements and Practice, pág. 181-5; Falconer, Universal Dictionary, págs. 155, 168, 171, 172,273,

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fuerza del viento”, Al igual que sucedía con la estiba del cargamento, el trabajo con el timón, la jarcia y las velas requería una minuciosa coordinación.

Una vez el barco recalaba en puerto, la atención volvía a centrarse

en el cargamento. La descarga de la mercancía a granel se realizaba con el mismo equipamiento y mano de obra empleada durante la carga. La cargazón se elevaba, se izaba o se halaba desde la bodega con ayuda de otros trabajadores, y se trasbordaba a naves más pequeñas, a hoyes, gabarras, falúas y botes*, En los puertos más pequeños los marineros tenían que llevar remando las mercancías hasta la orilla. Aquí el trabajo no abandonaba su carácter colectivo, como descubrió Robert Hansell en 1726. Su capitán, Joseph Wilkinson,

le dio una severa paliza por «no remar a la misma frecuencia que el resto de la tripulación del bote, como debería haber hecho»””. El proceso de trabajo marítimo era extraordinariamente peligroso. No hay registros que nos permitan calcular la tasa de mortalidad en las industrias marítimas y compararla con la de otras profesiones. Sin embargo, según la opinión de Ralph Davis, uno de los mejores historiadores del mundo marítimo, «el marinero tenía muchas

posibilidades de perder la vida en [...] un accidente, pues muchos

hombres se precipitaban desde la arboladura, caían por la borda arrastrados por una ola o recibían un golpe mortal al caerles una 57, Falconer, Universal Dictionary, págs. 27, 28, 135, 157, 184, 186, 239, 252, 286, 293-4,

298; Steel, Elements and Practice, págs. 7, 82-151. 58. Falconer, Universal Dictionary, págs. 48, 155, 184, 89. 59. Hansel contra Wilkinson, HCA 24/136 (1728).

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garrucha»*, De hecho, un elemento esencial de la socialización ma-

rinera era aprender a sobrellevar los problemas físicos y la carencia de víveres. Como explicaba Edward Barlow en 1696, los hombres

que «no estaban habituados a las adversidades y no aguantaban la falta de bebida» eran los primeros en venirse abajo y morir en los momentos difíciles". Aparte del riesgo de contraer escorbuto, reumatismo, tifus, fiebre amarilla, úlceras o enfermedades cutáneas, los

marineros se enfrentaban a un amplio abanico de discapacidades y dolencias causadas por su trabajo. Al cargar y tirar con tanta frecuencia, los marinos eran especialmente propensos a las hernias o «tripas rotas», como ellos las llamaban”. No era raro que perdieran un dedo con un tonel rodante, que se rompieran un brazo o una pierna si la carga se soltaba, o que se quemaran las manos con los cabos alquitranados%. Numerosos marinos se ahogaban y «se hacían un hueco junto a los abadejos»*,

Uno de los aspectos más peligrosos del proceso de trabajo era la impartición de disciplina, necesario y sangriento complemento de

la creciente productividad de la mano de obra marinera a lo largo del siglo XVIII. Esta «disciplina de clase tan personal y sádica», tal y como la define Peter Linebaugh, que impartían los patrones y oficiales, provocaba a menudo lesiones incapacitantes a los plebeyos de 60. Davis, English Shipping, pág. 156. Welbust, K. en Deep Sea Sallors: A Study in Maritime Ethnology, Estocolmo: 1976, pág. 435, señala que el peligroso entorno de trabajo en la mar promovía la solidaridad.

61. Barlow's Journal, pág. 462. 62. Lloyd, British Seaman, pág. 262. 63. Journal of Surgeon Browne, Manuscrito Sloane 1689, BL, f. 23;

Ramblin' Jack, pág. 73.

64, Roch, J, «The Third Journal», en Ingram, ed., Three Sea Journals, pág. 104.

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alta mar. Tras haber sido golpeado con una mopa de alquitrán hasta casi caer inconsciente, John Laws gritó a George Burrel: «¡Capitán,

me ha desgraciado, ya nunca seré el mismo!»*. Sernejantes golpes a menudo causaban lo que los marinos llamaban «el mal de la caída»:

John Marchant, tras ser apaleado por el oficial John Yates en 1735, sufría «tales vahídos en su cabeza [...] que no puede subirse a la cofa

sin riesgo de caer», según declaró al Alto Tribunal del Almirantazgo%, Otros quedaban «incapacitados para hacerse a la mar», pues según sus propias y trágicas palabras habían sufrido «daños», como si fueran cargamento”. Los marinos también podían resultar heridos en batallas contra buques de guerra, corsarios, piratas o saqueadores

de la costa. En 1713, tras descubrir que su capitán había modificado la travesía y que el nuevo destino era más peligroso, William Howell redactó una protesta para sus compañeros de tripulación que decía «que a ellos no los habían contratado para luchar» y preguntaba con razón «¿quién cuidaría de ellos y de sus familias si perdían un brazo o una piernar»*%, Era una buena pregunta, pues el marinero que tras quince años de servicio era capaz de decir «estoy sano y puedo seguir trabajando» podía considerarse afortunado”, El navegante de alta mar trabajaba sobre un frágil barco que mareaba rodeado de las omnipotentes fuerzas de la naturaleza, lo cual 65. Laws contra Burrell, HCA 24/138 (1735); Linebaugh, «Picaresque Proletarian», pág. 27. 66. Marchant contra Yates y Hance contra Jeffrey, HCA 24/139 (1736);

Macquam

contra

Anstell, HCA 15/43 (1744); Clancy contra Bennet, SC ADM (1737), f. 164. 67. Phillips contra Haskins, HCA 24/133 (1722); Macknash (1724); Hamilton contra Harris, HCA 24/135 (1728).

contra

Wood,

HCA

24/134

68. Howell contra Rawlins, HCA 24/130 (1714); Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, pág. 66. 69. Barlow's Journal, pág. 262.

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daba especial relevancia al trabajo cooperativo. Cuando encallaban o atravesaban una turbulenta borrasca, muchas tripulaciones sabían

que tenían que ponerse manos a la obra y «trabajar para lograr sobrevivir». Cuando Ned Coxere y sus colegas se vieron rodeados por unas olas descomunales que no tardaron en escorar su navío hacia uno de sus costados, pensaron en «sus pobres mujeres e hijos» y se miraron «unos a otros con el corazón abatido». Tomaron la desesperada medida de cortar el palo mayor y luego se pusieron a bombear frenéticamente para salvarse. Ánsioso por saber cuál sería su destino, Coxere tomó un trozo de tiza y marcó el nivel del agua en la bodega, que estaba peligrosamente alto. Después de unos extenuantes turnos en la bomba, volvieron a la bodega «para ver si la marca de tiza estaba por encima del agua». Si habían logrado «bombear lo suficiente»

el veredicto sería la «vida»; si la marca estaba por debajo, su destino sería la «muerte». El agua había bajado «alrededor de una pulgada» y Coxere y sus colegas vivieron para contarlo””, Este ejemplo a vida o muerte muestra que el trabajo de los marineros era una gran lucha. Su faena era física. Requería de una fuerza, resistencia, habilidad y agilidad extraordinarias. El trabajo además era peligroso. Exigía valentía, iniciativa y audacia constantes.

La rutina del trabajo a bordo la completaban diversas tareas menores, aunque también esenciales. Estas incluían labores menos vistosas como comprobar el aparejo, adujar cabos, reparar y engrasar

los equipos, cambiar y remendar las velas de tela, embrear los cabos, limpiar los cañones, pintar, lampacear y frotar con piedra bendita 70, Dampler, W. «Mr. Dampler's Voyage to the Bay of Campeachy», en su Collection of Voyages, Londres:

1729, pág. 23; Adventures by Sea of Edward Coxere, págs. 141, 142, 143.

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la cubierta y comprobar la carga”*. Este trabajo de mantenimiento hacía que la faena de marinería fuera prácticamente continua. Dado

que eran las fuerzas de la naturaleza las que dictaban las tareas a realizar en la mar, este trabajo fantasma se empleaba para rellenar las

horas que no se dedicaban directamente al gobierno del navío. Estas tareas, además, constituían uno de los ámbitos más controvertidos

del proceso de trabajo. ¿Cuánto trabajo y de qué tipo estaban dispuestos a hacer los marineros a cambio de su salario? Esta cuestión se resolvía mediante un proceso de negociación cada vez que cam-

biaba la tripulación. Una de las principales características del trabajo de marinería era su visibilidad. Trabajar era una actividad pública. De hecho, era tan pública que, aunque no estuvieran de servicio, todos los marinos sabían qué se estaba haciendo y quién lo hacía, gracias a los peculiares alaridos que todo hombre de mar exhalaba a cada esfuerzo. La tripulación era extremadamente sofisticada a la hora de juzgar la contribución de cada uno a la navegación del buque. Todos sabían realizar las tareas básicas y la mayor parte de ellos habían trabajado antes en otros barcos y sabían en qué consistían las tareas de los demás, tanto las del capitán como las del resto”?, Por tanto, incluso

el grumete situado en lo más bajo de la jerarquía se permitía juzgar a sus oficiales. Además, el trabajo se escrutaba atentamente, pues el bienestar colectivo dependía de ello. Todos estaban dispuestos a demostrar sus habilidades personales, y si alguien era capaz de hacer 71. Cornewall-Jones, British Merchant Service, pág. 299, 72. Íbid., pág. 195; Kemp,

British Sailor, pág. 86; Aubert, «Social Structure», pág. 286;

Harlow, F. «Chanteying Aboard American Ships», American Neptune 8, 1948, pág. 88.

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una tarea mejor que su superior no solía guardar el secreto. Cuando

un capitán no demostraba su pericia desde la toldilla, la tripulación bien podía seguir con precisión unas órdenes incorrectas para dejar

en evidencia su ignorancia”. Un capitán borracho que daba órdenes incoherentes a voces generaba en la compañía del barco «una gran aprensión y riesgo para sus vidas»”*. Afortunadamente los marineros podían contrarrestar este peligro con su propio conocimiento del proceso de trabajo. Y el hecho de que este conocimiento fuera en gran medida compartido era algo fundamental de cara a las negociaciones laborales en la marina mercante. Este vasto conocimiento de los asuntos a bordo causaba con frecuencia serios problemas al capitán. Este podía considerar que sus hombres tenían una «conducta rebelde e ingobernable» o una «actitud quejica y reticente»”. Los capitanes se quejaban continuamente de los tripulantes «testarudos» y «obstinados»”, Esta intransigencia normalmente obedecía a dos posibles motivos: o bien se trataba de un marino de agua dulce que no estaba acostumbrado a la naturaleza del trabajo y la autoridad a bordo del buque, o bien conocía las costumbres de la marina mercante y no le gustaba cómo se estaba mareando la nave. Esta última actitud la describe Ned Ward: «Cuanto mejor es un marino más perezoso se vuelve, se imagina que es como

el ancla de la esperanza, que solo hay que emplearlo en situaciones 73. Falconer, Universal Dictionary, pág. 195, 74. Brazler contra Kennett, HCA 24/136 (1730).

75. Carr contra Harris, HCA 24/135 (1725); Barlow's Journal, pág. 452. 76. Knight contra Lawson, HCA 24/137 (1732); Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, pág. 235.

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desesperadas»””. Y es que muchos de estos marineros tenían sus propias ideas acerca de las relaciones sociales de trabajo en la mar. El control sobre la organización, el ritmo y el proceso de trabajo era un terreno en el que se libraba una lucha a menudo feroz.

Una de las formas que tenían los marinos de aumentar su control sobre el proceso de trabajo era imponer un número mínimo de tripulantes. En 1705, John Tunbridge desertó del Neptune porque «el buque no tenía bastantes manos a bordo para maniobrarlo»?, Los mareantes solían denunciar que los navíos «no tenían suficientes tripulantes»”. En 1722, unos marineros se negaron a embarcar en una

travesía de Londres al norte de Europa, pues «el patrón no disponía de once hombres a bordo» tal y como habían «acordado al principio»”. En Charleston, Carolina del Sur, en 1736, una tripulación subió a bordo del Fenton, pero desembarcaron todos juntos al descubrir el tiempo que tendrían que pasarse bombeando para restañar una vía «que parecía un río». La segunda tripulación contratada por el mismo patrón no tardó en tomar la misma decisión*!, En 1732, el capitán John Rushton denunció a su tripulación ante los tribunales por negarse a marinear; ellos, a su vez, ya habían interpuesto su propia denuncia por falta de personal. El juez del Almirantazgo de 77. Ward, N. The Wooden World Dissected: In the Character of a Ship of War, 1708; reimpreso en Londres: 1756, pág. 67. Véase también, The Life and Adventures of Mat thew Bishop, Londres: 1744, pág. 79: «Es más fácil que se convierta en un buen marinero un campesino que un barquero, pues este se cree que sabe más que sus maestros», 78. Interrogatorio de John Tunbridge, HCA 1/53 (1706). 79. Ramblin* Jack, pág. 76; Thompson contra Curling, HCA 24/139 (1735). 80. Hays contra Russell, HCA 24/139 (1724). 81. Brown constra Graer, HCA 24/139 (1737).

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Massachusetts dio la razón al capitán, dictaminando que los marinos «no eran quiénes para juzgar cuántas manos debía contratar el capitán», y ordenó que la tripulación zarpara*”, Esta forma de protesta, una especie de huelga preventiva, solía ser una táctica muy

arriesgada para el marinero. En tiempos de paz, los obreros marítimos eran tan abundantes que si presionaban demasiado al patrón podían ser fácilmente despedidos. La «armada marinera» de reserva,

formada por los desempleados a los que la desmovilización de la Marina Real había dejado sin trabajo, aguardaba ansiosa cualquier

puesto vacante, Y en tiempos de guerra, cuando los buques de guerra y los corsarios patrullaban los mares, la mano de obra era tan escasa que los capitanes a menudo no tenían más alternativa que poner el

buque a son de mar con menos tripulación de la necesaria. La marinería normalmente se beneficiaba del aumento de los salarios que

conllevaba esta situación*, Dados los límites que tenía esta táctica, muchos marinos recurrían

a las interrupciones del trabajo. Algunos paros eran básicamente defensivos, la marinería recurría a ellos para conservar las prerrogativas

conquistadas por las pasadas generaciones de mareantes. Reclamaban, por ejemplo, un régimen laboral más relajado mientras estaban en puerto. En 1720, los marineros del Hind denunciaron que, con

el buque ya fondeado, el capitán John Hunter «les había obligado a trabajar todos los días y les daba más faena y tareas que cuando estaban en la mar»**, La marinería también reclamaba descansar los 82. Rushton contra Marineros, MASS ADM (1732), f, 105. 83. Kemp, British Sailor, pág. 105. Véase el capítulo 3 de este libro. 84.

Crayton

contra

Hunter,

HCA

24/133

(1721);

Sharpless

contra

Durrell,

HCA

24/133

(1720); Wallis contra Wills, HCA 24/133 (1721).

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domingos si estaban en puerto.

Cuando un domingo Thomas Revit

ordenó a su tripulación que descargara el barco, le respondieron que «eran cristianos, no esclavos, y por tanto no pensaban trabajar»*.

Muchos de estos paros no eran más que actos individuales de resistencia. En 1735, el capitán Joseph Barnes preguntó a su carpintero, Henry Twine, «para qué se había hecho a la mar si no se encargaba de sus obligaciones y sus tareas como carpintero». Twine «contestó

que se había hecho a la mar por placer y que por tanto no pensaba hacer más que lo que le placiera»**, Este tipo de gestos en el lugar de trabajo eran muy visibles y tenían una amplia repercusión social,

pues daban ejemplo y quizá ánimos a otros, y a veces terminaban precipitando acciones colectivas”. Todos vivían y trabajaban mucho mejor a bordo tras lograr la victoria en un conflicto. Y si estos conftictos cuestionaban la legitimidad del mando, los marinos aumentaban drásticamente su control sobre las condiciones y el ritmo

de trabajo. Tal y como lamentaba un capitán negaban a cumplir con su deber «incitaban así neros a hacer lo mismo»*. Y como rezaba un recogido por los navegantes: «una oveja negra

en 1729, quienes se al resto de los mariaforismo campesino echa a perder a todo

el rebaño»*.

85. Dunkin contra Revit, HCA 24/133 (1721); Gouldin contra Saunders, HCA 24/133 (1721); Información de Thomas Blood, HCA 1/54 (1715). 86. Twine contra Barnes, HCA 24/136 (1736).

87. Aquí sigo a Glaberman, M. Wartime Strikes: The Struggle Against the No Strike Pledge in the UAW during Worid War 11, Detroit: 1980, pág. 31.

88. Latouche contra Roure, HCA 24/136 (1729). 89. Ramblin' Jack, pág. 162. 146

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Los paros resultaban más efectivos cuando eran colectivos. En 1729, cuando los marineros del Young Prince recibieron órdenes de

levar anclas, «se pusieron todos de acuerdo para parar y juraron por Dios que no levarían anclas ni irían a ninguna parte con dicho bu-

que, sino que bajarían a la costa»”. En otras ocasiones un pequeño grupo de marinos descontentos trataba de «organizar un motín [...]

e impedir que el resto prosiguiera con la travesía»”,

En 1719, el Tribunal del Almirantazgo de Carolina del Sur tuvo que hacerse cargo de un caso del que se conserva bastante documentación y que ilustra vivamente muchos de estos episodios. John Cl;pperton, patrón del buque negrero Hanover Succesion, acusó de amotinamiento a Jacob Key, John Swain, Samuel Woodbrey, Alexander

Spencer, Joseph Coke, Benjamin Waistcoat y David Allen, siete de sus marineros. Clipperton alegaba que Key,su oficial, se había «comportado de manera nefasta, mostrando una conducta amenazante e insolente» durante la travesía de Londres a Charleston con escala en la costa africana. Key"se había negado «absolutamente» a cumplir con su deber y había «soliviantado» a otros miembros de la tripulación para que «abandonaran sus obligaciones e interrumpieran la travesía». Cuando el patrón preguntó a los marinos por qué se comportaban así, «todos respondieron que el navío era inservible»,

es decir, que no era nada estanco. Tras zarpar de Charleston rumbo a Londres, la tripulación obligó a Clipperton a volver al puerto de Carolina del Sur, «injuriándole con duras palabras» durante todo el 90. Brazier contra ff. 33-47;

Kennet,

Moodle contra

HCA

Hogg,

24/136 HCA

(1730);

24/135

Beck contra

(1726);

Mason

Marineros, contra

SC ADM

Pomeroy,

HCA

(1716), 24/137

(1701). 91. Plummer contra Burnaby, HCA 24/135 (1725).

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trayecto. Key «tenía varias camarillas» entre la marinería, y según Clipperton se estaban «coaligando» con propósitos ominosos”. Los resultados de esta coalición se hicieron visibles cuando Clipper-

ton ordenó a sus hombres levar anclas. Jacob Key se mostró desafiante. Samuel Woodbrey «arrojó su barra del cabrestante maldi-

ciendo y diciendo que no pensaba seguir levando». Acto seguido varios marinos anunciaron que si el capitán Clipperton «no seguía

sus directrices y sus órdenes arriarían los botes, subirían a ellos y le dejarían en mitad del océano para que pereciera con su buque». Los marineros se pusieron a «redactar un papel» y Jacob Key dijo a Clipperton «haremos un protesto en tu contra y lo clavaremos en el palo mayor, eres un perro sinvergienza, yo me encargaré del navío dado que tu intentas destruirlo». Key dejó entrever cuál era el origen de los problemas al añadir «maldito seas, te pondré a bombear como el resto». Algunos empezaron a obedecer a Key como capitán, y el mando quedó así completamente dividido. Pero parece que había quien seguía apoyando a Clipperton, porque el papel finalmente fue arrancado del mástil. No obstante, la nave tuvo que volver a Charleston*., Clipperton denunció el «maltrato» de su «funesta tripulación». Los marinos tenían sus propias quejas: estaban «agotados de bombear», tenían que seguir trabajando una vez cumplida su guardia y recibían «escasos víveres y agua». Key denunció que Clipperton le había golpeado «sin venir a cuento»”, 92. Clipperton contra Marineros, SC ADM

(1719), ff. 493, 494,

93. Íbid., 494, 495. 94. Íbid., 507, 505,

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Este caso ilustra claramente muchas cuestiones: la cohesión en torno a un individuo combativo, la lucha por el control del trabajo, la negociación de la autoridad, los esfuerzos de la tripulación por

defender unos estándares mínimos de seguridad y la omnipresencia del peligro. Las alegaciones de incompetencia eran cruciales: Cli-

pperton decía que Key era «un viejo granuja y un villano» y, según Key, Clipperton era un «tipo borracho» inútil para ejercer el mando”. No obstante, este caso también muestra los límites de los paros

en el trabajo. Sencillamente era muy peligroso. Si el barco no hubiera estado cerca de Charleston al estallar el conflicto, poco se podría haber hecho, la tripulación se habría visto obligada a «trabajar para

lograr sobrevivir»%, La ley también ponía claros límites a la interrupción del trabajo en la mar. Como ha señalado el historiador Richard B. Morris, «la

huelga, normalmente juzgada por el derecho común, en el caso de los marineros se consideraba un motín»”, La mayor parte de los hombres de mar, pues, recurrían a-otra táctica para mejorar las condiciones o el carácter de su trabajo, una táctica que quedó reflejada en los versos de una vieja canción marinera: Oh, son tiempos difíciles, de magro parné abandónala, Johnny, abandónala* 95. Íbid., 589. 96. Véase también

Marineros contra Alloyn, SC ADM

(1730), ff. 764-802,

donde una inte-

rrupción del trabajo a punto estuvo de provocar un desastre. 97. Morris, R. Government and Labor in Early America, Nueva York: 1946, pág. 225.

98. En inglés, el término «barco» tiene género femenino. [N. del T,]

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ros opero

mi

tardo

y me

bajaré;

es hora de que la abandonemos”,

Si los marineros no podían reducir la explotación aumentando su control sobre el proceso de trabajo, al menos podían salir por piernas.

La deserción fue uno de los problemas más crónicos y graves a los que se enfrentaron los comerciantes capitalistas de la industria de la murina mercante!%, Estos comerciantes adquirían la fuerza de trabajo del marino mediante un contrato de compra-venta. Pagaban un salario mensual por trabajar en una travesía concreta. Y para avalar este canje se creó una vasta legislación y jurisprudencia. Al firmar, con todos sus artículos, el contrato legal que vinculaba al naviero y al capitán con la tripulación, los marineros normalmente se comprometían a no «marcharse, ausentarse ni abandonar dicho buque [...] en ningún puerto extranjero, ni embarcarse en cualquier otro

navío» a menos que fueran reclutados u obligados a la fuerza!”. Pero los marinos siempre se reservaban su derecho a rescindir el contrato, acudir a los tribunales y demostrar que la fuerza de trabajo no era una mercancía cualquiera. Lo que los comerciantes capitalistas y sus lacayos llamaban «inestabilidad natural de los mareantes» era en realidad una libertad de movimiento que permitía a la marinería mejorar sus condiciones de trabajo*%, 99. Citado en Íbid., pág. 248.

100. Íbid., pág. 247. 101. Linam contra Chapman, HCA 24/136 (1730); Middleton, A. Tobacco Coast: A Maritime History of Chesapeake Bay in the Colonial Era, Newport News, Va.: 1953, págs. 273-4, Véan-

se los diversos planes que se propusieron para garantizar el suministro de mano de obra marinera en Bromley, J. ed., The Manning of the Royal Navy: Selected Public Pamphlets, 1693-1873, Londres; 1974. 102. William Gordon a Thomas Corbett, ADM 1/1827 (30 de diciembre, 1742).

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La táctica de la deserción se empleaba de manera compleja e ingeniosa. Los marinos desertaban, por ejemplo, para alejarse de las zonas en las que tenían más posibilidades de ser reclutados a la fuerza en la Marina Real. En 1735, William Trewfitt y otros marineros se percataron de que navegaban hacia un puerto donde se rumoreaba que estaba en marcha una campaña extraordinaria de reclutamiento forzoso*%, Inmediatamente cambiaron la derrota del buque e «impidieron que cualquier marino a bordo [...] alterara dicho rumbo».

Cuando se les presentó la primera ocasión, Trewfitt y varios hombres más huyeron del barco*”, También recurrían a la deserción para evitar los puertos asolados por las enfermedades. Cuando el capitán Robert Ranson modificó la travesía de su buque y puso rumbo a Calabar, en África, algunos de sus hombres desertaron, alegando que el nuevo destino era «un lugar malsano que dichos mareantes, o algunos de ellos, no tenían inten-

ción de pisar»'%, La marinería también huía de los buques cuando el racionamiento de alimentos era escaso. En 1720, Richard Young alegó que él y otros veintitrés marinos habían desertado del Pompey «porque no podían vivir con semejante ración de víveres». En 1729

una cuadrilla de marineros abandonó el William por «miedo a que les redujeran las provisiones»'%, 103. Estas campañas extraordinarias de reclutamiento forzoso se denominaban hot press. Las dispensas que concedían las autoridades a ciertos ciudadanos quedaban sin validez, por lo

que todo hombre adulto podía ser reclutado a la fuerza para servir en la armada. [N. del T.] 104, Trewfitt contra Storm, HCA 24/138 (1735). Hay que señalar que en la Marina Real, en la

que muchos eran enrolados por la fuerza, la deserción era un fenómeno social muy diferente. 105. Arnold contra Ranson, HCA 24/129 (1706). 106. Interrogatorio de Richard Young, HCA 1/54 (1720); Macnamera contra Barry, SC ADM

(1729), f. 726.

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Y quizá más importante, la deserción les permitía escapar de las

garras de los patrones u oficiales crueles. William Bedford, John Lake y John Tunbridge desertaron colectivamente en 1706, después de que un hombre de mar compañero suyo saltara por la borda y se

ahogara, y todo por escapar de la «severidad» de su capitán. «Íncapaces de soportar esta tiranía por más tiempo, cogieron un bote y remaron hasta la costa»*”, En 1726, los marineros William Hamil-

ton, John Slater, Joseph Pattison, Thomas Trummel y Charles Hicks desertaron del Judith en Maryland, ante los abusos del capitán Joseph Wilkinson. Este «había dado una paliza a alguno de ellos y sabían que no tardaría en golpear al resto». Juraron que «solo subirían a bordo a rastras» y que por lo que a ellos respectaba al capitán

podían «cortarle en piezas de media corona»**, En 1737, cuatro marinos del Charming Anne («Encantadora Ana») huyeron del no tan

encantador capitán Henry Curling. Al parecer los tripulantes habían oído que Curling era un patrón severo, por lo que se enrolaron para navegar solo durante una parte de la travesía y luego ver «si les gustaba y aprobaban el uso y el trato que les daba» el capitán. Uno

de los marineros, Richard Hudschon, alegó que Curling le había «amenazado con dispararle, atarle de sus partes pudendas y colgarle sobre la cubierta». Hudschon desertó junto al resto, seguramente sin pensárselo dos veces*”. Los marinos alegaban constantemente ante los tribunales que la crueldad del capitán era el principal motivo de sus escapadas de un buque a otro*”, 107, Demanda de William Bedford, John Lake y John Tunbridge, HCA 1/29 (17067).

108. Hamilton contra Wilkinson, HCA 24/136 (1728). 109. Hudschon contra Curling, HCA 24/139 (1737). 110. Bennet contra Bride, HCA 24/139 (1740).

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Muchas veces bastaba la mera amenaza de deserción para arrancar al capitán alguna concesión para la tripulación. Algunos marineros amenazaban con desertar durante un temporal, y otros juraban que se largarían si un oficial ebrio y violento seguía de servicio!**, Es fácil imaginarse el miedo que debió entrarle al capitán Joseph Chapman en 1725 cuando dos de los marinos de su buque, que iba lleno de esclavos, «se empeñaron en convencer a todos hombres del castillo de

proa para que abandonaran el servicio y desertaran». Cuatro de ellos

se fugaron, de manera que si los africanos «se hubieran rebelado [...] no habrían dispuesto de fuerzas suficientes para aplastarlos»*?, La extraordinaria competencia entre la Marina Real y la marina mercante por la fuerza de trabajo fomentaba en sí misma la deserción. Durante los años de guerra esta puja era especialmente intensa, pues los corsarios se sumaban a la competición ofreciendo

perspectivas de mayor riqueza a cambio de menos trabajo*%. Los capitanes mercantes tenían fama de animar a los mareantes a que abandonaran los buques del rey ofreciéndoles altos salarios y generosas raciones de ron!**, El marinero podía sacar bastante provecho, incluso en tiempos de paz, yendo de la flota de guerra a la mercante, y viceversa. Tal y como escucharon los miembros del Tribunal

del Almirantazgo de Massachusetts en 1731: «Uno de los mayores 111. Young contra Higgins, HCA 24/128 (1704); Webber contra Prust, HCA 24/138 (1735).

112. Wistridge contra Chapman, HCA 24/135 (1727). 113. Lloyd, British Seaman, págs. 52-7; Kemp, British Sailor, pág. 105; Forest contra Leve-

ron, HCA 24/128 (1704). 114, Véase, por ejemplo, William Gordon

a Thomas Corbett, ADM

1/1827 (10 de noviembre,

1742), acerca de la «gran cantidad de galones de ron» que se ofrecía a los marineros por desertar,

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incentivos que tienen los marinos para abandonar de manera tan

frecuente la marina mercante, es que aquí los salarios son más altos

que en Gran Bretaña, por lo que no les importa perder dos o tres meses de sueldo y librarse de una travesía larga y tediosa que les reporta un bajo salario; de manera que se embarcan en los Buques de Su Majestad que recalan aquí, y tan pronto como surge una travesía rentable desertan del servicio del rey, con lo que la travesía para la que estaban originalmente contratados se retrasa mucho o se cancela»!!, A veces los marinos desertaban y se alistaban en la armada sin perder dinero. Según la Ley para una Mejor Regulación y Gobierno de la Marina Mercante que se aprobó en Gran Bretaña en 1729, los hombres de mar que se enrolaran en un buque del rey tenían derecho a recibir la paga completa del navío que abandonaban***, En la práctica, la validez de este decreto dependía mucho del tribunal y del juez encargado del caso, pero parece que en general, en aquel periodo, los marinos salían ganando al poner una demanda ante los Tribunales del Almirantazgo. Para romper sus contratos, los marineros reclamaban «el salario y la liberación» constantemente”, 115. Guy contra Skinner, MASS ADM (1731), f. 6. 116.

«An Act for the Better Regulation

en HCA

30/999;

and Government

Robinson contra Comyn,

SC ADM

of the Merchants Service», copia

(1736), f. 51; Lords del Almirantazgo a

William Bull, CO 5/358 (Aug. 14, 1742), ff. 87-9, 117. Roberts contra Kipping, MASS ADM (1726), f. 6. Aunque muchos marineros desertaban a los buques de guerra para escapar de las garras de un violento capitán mercante, algunos capitanes, a su vez, empleaban

los buques de guerra como almacén de marineros

Insubordinados o desobedientes. Parece que algunos obligaban a sus marineros a abandonar el buque

para ahorrar costes laborales, como

pudo comprobar

Edward

Barlow a finales del

siglo XVII. Un conflicto con su capitán le dejó «sin un penique de todo lo que le debían por el tiempo que había prestado servicio» (Barlow's Journal, pág. 358). Véase también Pattison contra Beesley, HCA 24/129 (1709); Jones contra Purnell, HCA 24/131 (1715); Vesey contra Yoakley, HCA 24/129 (1707).

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La expansión internacional del mercado laboral y del imperio ha-

cía que la deserción fuera extremadamente atractiva. Muchos marinos emigraban a las fronteras del imperio donde la mano de obra marinera escaseaba, como en la mencionada Massachusetts, para

sacar provecho de los altos salarios y las mejores condiciones de trabajo. Muchos hombres de mar estaban dispuestos «a abandonar el buque [...] para mejorar su suerte», y esta mejoría podía hacerse

fácilmente realidad en las Indias Occidentales”**, Hacia 1700, en el Caribe, las plantaciones se habían desarrollado hasta tal punto como modo de producción que la mano de obra asalariada libre era casi una anomalía. La tasa de mortalidad de casi

todos los barcos que zarpaban hacia los puertos de las Indias Occidentales era enorme, lo cual, combinado con la escasez de mano de obra libre, generaba una situación que los marinos no tardaron

en aprovechar. La deserción desestabilizaba el mercado de trabajo y permitía aumentar el salario. Como explicaba en 1717 un capitán mercante, «era y es corriente que los marineros sujetos al pago

mensual de su salario deserten y abandonen su respectivo servicio en Jamaica y en otras partes de las Indias Occidentales, y que embarquen y se enrolen en buques donde les pagan por travesía, y bastante más»!*”, Una vez libres de mando, los marineros deambulaban por las ciudades portuarias, «vagabundeaban por la región de aquí para

allá», como censuraba un capitán”, Y trataban de vender su preciada 118, «Account of the Discovery of an Horrld Plot and Conspiracy on Board the Ship Antelope», CO 323/3 (1699). 119. Mathew contra Lawton, HCA 24/131 (1717).

120. Vincent contra Curtis, HCA 24/139 (1735).

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fuerza de trabajo en «una travesía de vuelta a casa» a Londres”, «Un vagabundo de las Indias Occidentales» que cobraba 2 libras al mes por la travesía de ida y vuelta entre Londres y Jamaica, podía llegar a conseguir entre 10 y 20 y diez galones de ron por el viaje de vuelta a

Londres!?, Estos tratos reducían considerablemente la explotación de la mano de obra marítima, Como muestran los ejemplos de William Trewfitt, William Bedford, Richard Hudschon y sus compañeros de fatigas, muchos marineros huían de sus buques «en coalición», con frecuencia dejando tras de sí un navío incapacitado'”, Por tanto los capitanes tenían ante sí una difícil elección. Podían buscar mano de obra relativamente barata y arriesgarse a un largo retraso durante el cual tenían que seguir pagando a los marinos que seguían de servicio; o bien

podían pagar los altos salarios que demandaban quienes buscaban trabajo para volver a su hogar en Londres. Muchas veces esta era la

única opción. No obstante, hay que tener en cuenta que no a todos los marineros les parecía sensato desertar. En opinión de uno de ellos, los desertores eran «estúpidos [...] pues dan su salario a otro hombre»**. Y así era. Pero a cambio muchos recibían un salario dos,

tres o cuatro veces más alto que aquel al que habían renunciado, o

incluso aún mayor. Algunos marinos llegaron a adquirir fama de desertores, hombres que en palabras de un capitán resentido «nunca 121. Pares, R. «The Manning of the Royal Navy in the West Indies, 1702-1763», Royal His-

torical Society Transactions 20, 1937, págs. 31-60. 122, Thomas Coale a Josiah Burchett, ADM 1/1588 (July 22, 1699). Véase Lone contra Lewis, HCA 24/131 (1715) y Deverell contra Pierson, HCA 24/129 (1719). 123. Bruce contra Cathcart, HCA 24/138 (1734). 124. French contra Meake, HCA 24/126 (1729).

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regresaban en el mismo barco que zarpaban, completando su travesía». Algunos los consideraban «tipos desencaminados incapaces de abandonar su viejo carácter de desertor»!”, La deserción no era tanto un carácter como una característica del errante proletariado marítimo.

La deserción también contribuía a limitar fuertemente la autoridad del capitán y a afirmar la propia fuerza del marinero. Como observó claramente Henry Fielding en 1754 durante su travesía a Portugal, para el capitán del buque «mandar a sus hombres a la costa era más fácil que traerlos de vuelta al barco. Le reconocían como

patrón mientras estaban a bordo, pero no dejaban que su poder se extendiera a la costa, donde tan pronto un hombre plantaba sus pies se convertía en sui juris y consideraba que tenía absoluta libertad para volver cuando él quisiera», La deserción era, en definitiva, un componente esencial del tra-

bajo de marinería. Como demostraron los marinos que huyeron del

buque de Fielding, confirmaba la «libertad» de la mano de obra asalariada libre. Y de esta forma superaba, y muchas veces desmentía, la

propia idea del trabajo asalariado libre que tenían y promocionaban los comerciantes capitalistas que pagaban por esa fuerza de trabajo y los capitanes mercantes que la supervisaban. Los mercaderes, los patrones y los funcionarios del gobierno trataron de controlar la autonomía de movimiento de los obreros marítimos. Promulgaron 125. Wilson contra Parsons, HCA 24/129 (1710). Woodes Rogers, A Cruising Voyage Round the World (1712; reimpreso London, 1928), 299. 126. Fielding, H. The Journal of a Voyage to Lisbon,

1755;

reimpreso

en Londres:

1976,

pág. 255,

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leyes y bandos contra los marinos «desencaminados» de los puertos, publicaron en los periódicos los nombres de los desertores, pusieron continuas demandas en los juzgados e intentaron poner en marcha

un registro de marineros y un sistema oficial para identificarlos y que siempre hubiera mano de obra disponible*”, El gran poder que tenían estos personajes les permitía controlar hasta cierto punto los

movimientos de los hombres de mar, pues el marino no solo tenía libertad para buscar trabajo, sino también para morirse de hambre si no lo encontraba, Aun así, la movilidad siguió siendo un componente esencial en la estrategia de supervivencia del marinero. Este necesitaba cierta continuidad en sus ingresos, aunque no siempre había trabajo*?*, Como ha demostrado Gary Nash, los trabajadores libres de las ciudades portuarias de las colonias podían contar únicamente con apenas 200 o 250 días de trabajo al año!” El ritmo de supervivencia de Jack Tar no iba al compás de las necesidades de la acumulación de capital de los mercaderes. La deserción se generalizó entre los obreros marítimos, como forma de lucha y como

medio de supervivencia'*”, La libertad de movimiento del marino 127. Lloyd, British Seaman, págs. 173-91; oficial anónimo de un buque de la Compañía de las Indias Orientales, Piracy Destroy'd, Or, A short Discourse shewing the Rise, Growth, and Causes of Piracy of Late; with a sure Method how to put a speedy stop to that growing Evil, Londres: 1701, pág. 22; Dennis, J. An Essay on the Navy, Londres:

1702, págs. 36-53; «An

Act for punishing mutinous and disobedient Seamen and for the more speedy determination of controversies arising between Masters of Ships and thelr Crews», CO 412/22 (1722).

128. Este párrafo debo agradecérselo a Michael Sonenscher, «Work and Wages in Paris in the Eighteenth Century», Manufacture in Town and Country before the Factory, ed. Maxine Berg, Pat Hudson y Michael Sonenscher, Cambridge:

1983, págs. 147-72,

129. Nash, Urban Crucible, págs. 55-7. 130. La denuncias y alegatos de deserción en los tribunales del almirantazgo de Inglaterra y las colonias eran constantes,

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constituía la base de una estrategia que le permitía controlar hasta cierto punto su forma de encontrar trabajo. Y la movilidad aumentaba su eficacia a través de esa amorfa red colectiva marinera por la que circulaban rumores, reputaciones y noticias a lo largo y ancho del Atlántico inglés. Volvamos por un momento a la táctica del cese del trabajo, esa forma de desobediencia colectiva que a menudo lindaba con el

ominoso delito del motín. Muchos de los supuestos motines que se produjeron entre 1700 y 1750 fueron fenómenos pasajeros que se limitaron a las huelgas de brazos caídos. Si bien a veces lograron

hacerse mediante la fuerza con el control del buque, casi siempre fue algo temporal (véase el capítulo 5). Pero hubo casos en los que el motín adquirió continuidad y materialidad, abandonando su carácter defensivo y reivindicativo y adoptando la agresiva actitud de la piratería. Los marinos expropiaron el centro de trabajo y lo organizaron a su manera. Dado que la piratería constituye un mundo social al margen del comerciante y del capitán (y por tanto del capital, en muchos sentidos), el bandidaje en el mar esclarece algunos aspectos

del proceso de trabajo, pues nos permite saber cómo veían este proceso aquellos que se dedicaban a ponerlo en marcha!**, Casi todos los piratas del siglo XVIII trabajaron en la marina mercante, por lo que la piratería estuvo profundamente influida por las tendencias colectivistas de la vida y el trabajo en la mar. Frente a

la omnipotente autoridad del patrón mercante, surgió la limitada 131. Esta sección se basa en el material y las conclusiones de Rediker, M, «“Under the Ban-

ner of King Death”: The Social World of Anglo-American pirates, 1716 to 1726», WMQ 38 (1981), 203-27. Véase también el capítulo 7 de este libro,

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autoridad del capitán pirata y del resto de oficiales, elegidos por la tripulación. Ante un sistema salarial jerárquico, los piratas decidieron repartir sus botines de manera claramente igualitaria. Y además

demostraron una potente conciencia de grupo!*””, La naturaleza de las tareas llevadas a cabo por el marinero no variaba cuando el audaz hombre de mar pasaba de la vida del comercio legal a la del saqueo ilegal. El trabajo era el mismo en ambas. Es cierto que entre los piratas la intensidad del trabajo disminuía drásticamente, pues sus buques tenían exceso de tripulantes. En un navío pirata de 200 toneladas navegaba una media de al menos ochenta hombres, mientras un buque mercante de tamaño semejante empleaba entre trece y diecisiete trabajadores únicamente. Aunque estos forajidos conservaron la división del trabajo marítimo, hicieron lo posible para que esta no se convirtiera en una jerarquía de dignidad y privilegio. También alteraron la escala salarial. Entre esos ochenta piratas solo había tres niveles salariales, no cinco o seis para quince marineros como en la marina mercante. Y lo que es aún más revelador: los piratas abolieron el salario. Se consideraban a sí mismos como socios que compartían los riesgos, no un grupo de

«manos» que debían vender su fuerza en un mercado libre**, Algunos marineros se unían a los piratas para escapar del duro trabajo. Como decía el pirata Joseph Mansfield en 1722, «el amor a la bebida y una vida relajada» eran «motivos más convincentes que el oro»***, Cuando el almirante Edward Vernon, admitió a bordo de 132. Íbid. 133. Íbid. 134, «Proceedings of the Court held on the Coast of Africa upon Trying of 100 pirates taken

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su buque de guerra de dieciséis hombres sospechosos de ser piratas,

alegó que como necesitaba «manos para la bomba, intentaría apartarlos de sus viejas sendas y enseñarles [...] a trabajar», que era justamente lo que «estos granujas trataban de evitar»!*, como observó el propio Vernon. Woodes Rogers, el gobernador de las Bahamas que tanta experiencia adquirió en sus batallas contra los saqueadores del mar, afirmaba que los piratas «odian a muerte el trabajo». Y Samuel Buck, que vivió mucho tiempo en las Bahamas, añadía: «el trabajo no va con ellos»!*%,

Había incluso quien relacionaba la libertad de movimiento de la marinería con la piratería. En 1701, uno de los oficiales de una nave

de la Compañía de las Indias Orientales señalaba que los marineros «van de buque en buque, incitados por la paga anticipada, la cual les da lo que han perdido en el barco que han abandonado. Y una vez

se han acostumbrado un poco a esta extravagante vida de dejar sus buques cuando les place, [...] ya poco les importa continuar con la travesía en la que están embarcados, pues habituados a vagar, abandonan a su capitán ante el menor descontento, y al final se vuelven tan ingobernables que lo único que quieren es ir allí donde todos

son iguales, o todos patrones por turnos. Creo que esta es una de las razones de que haya tantos piratas». El parlamento pensaba igual. La «Ley para la Represión más Efectiva de la Piratería» decía que al «desertar de los navíos mercantes en regiones de ultramar» los by his Ma[jes]ties Ship Swallow», HCA 1/99 (1722), f. 116. 135. Edward Vernon

a Josiah

Burchett,

12 de agosto,

1721,

Edward

Vernon

Letter-book,

1720-1, BL, Add. Ms, 40813, f. 128. 136, Rogers al Board of Trade and Plantations, CO 23/11 (29 de mayo,

1719); Memorial de

Samuel Buck, CO 23/1 (1720), f. 103.

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marineros no solo hallaban una «buena ocasión» para convertirse en piratas, sino que también causaban «gran perjuicio al comercio y a la

navegación en general»!”, A pesar de su estrecha relación con el proceso de trabajo en la mar, la piratería revelaba a menudo una violenta antipatía hacia ese mundo laboral del que muchos marinos habían escapado por voluntad propia. «Las utopías de las clases bajas», afirma Christopher Hill, han tratado durante siglos de «abolir totalmente el trabajo asalariado, o al menos reducir drásticamente la jornada laboral». La organización social de la piratería, aunque se basaba en un tipo de colectivismo

relativamente nuevo, formaba parte de esa firme tradición que unía a los campesinos medievales con los radicales del siglo XVIL, como los ranters y los niveladores, y a estos con los trabajadores asalariados libres del siglo XVIII, La cooperación y la interdependencia del proceso de trabajo promovía la solidaridad entre la marinería. La piratería fue una de las formas de expresión de dicha solidaridad. Entre 1700 y 1750 hubo muchos tipos de desobediencia colectiva en la marina mercante. Según los capitanes mercantes, los marinos solían hacer «camarillas» entre ellos, y normalmente el apoyo cristalizaba en torno a un miembro de la tripulación particularmente desafiante. En 1723, por 137. Piracy Destroy'd,

pág.

15; «An Act for the more effectual Suppression of Piracy» (11

y 12 de Guillermo 111, c. 7, 1700) en Parker, T. The Laws of Shipping and Insurance, a Digest of Adjudged Cases, Londres:

with

1775, incluído en British Maritime Cases, Abingdon,

Oxfordshire: 1978, vol. 24, pág. 45. 138. Hill, C. «Pottage for Freeborn Englishmen: Attitudes to Wage Labour», en su Change and Continuity in Seventeenth-Century England, Cambridge, Mass.: 1975, pág. 235. Véase Linebaugh,

«All the Atlantic Mountalns

Shook»,

para

un análisis pionero acerca

de estas

continuldades.

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ejemplo, el capitán Thomas King tachó de «sedicioso» a Peter Lester, un hombre que «parecía estar en camarilla con la mayor parte de los marineros». King intentó echar a Lester del barco, pero eso era «muy difícil [...], pues no se podía emplear la violencia cuando la mayor parte de la compañía del buque estaba de su parte»!*, Otra tripulación trató de «provocar un motín» en 1736 al zarpar de la costa africana, en respuesta a los severos castigos que imponía el capitán

por las infracciones relacionadas con el trabajo. Uno de los marinos acabó engrillado por su papel en el conato de motín. Cuando el capitán de otro buque mercante preguntó a los mareantes por qué

estaban tan enfadados, estos respondieron: «por Dios que no iban a dejar que les trataran así, que nadie los encerraría, pues estaban to-

dos resueltos a apoyarse mutuamente»!*, En 1721, John Sedgewick y otros marinos se disponían a desertar de su buque. Tras fondear en San Cristóbal, cuando su capitán les ordenó que cargaran unos cuantos toneles de azúcar, Sedgewick le respondió «¡maldito seas, súbelos a bordo tú mismo! Tienes un bote en la orilla y otro fondeado, apáñatelas y vete al diablo». El capitán insistió en su orden y varios marinos le dijeron «¡maldita sea tu estirpe, súbelos tú a bordo!, nosotros no pensamos volver a poner los pies en tu barco». Un grupo de tripulantes desertó, pero no tardaron en ser detenidos y llevados ante un magistrado, quien les amenazó con la cárcel. Según consta, Sedgewick «maldijo su estirpe y aseguró que permanecerían uni-

dos». Y unidos fueron a prisión**,

139, Lester contra King, HCA 24/134 (1723). 140. Powell contra Hardwicke, HCA 24/139 (1738). 141. Sedgewick contra Burroughs, HCA 24/134 (1723).

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En 1714, los tripulantes del S£. Joseph, «todos a una», se negaron a continuar la travesía cuando el capitán modificó el destino original estipulado en el contrato'*, En otros conflictos, los marineros juraban que «se apoyarían mutuamente y lucharían codo con codo [...]

es decir, que resistirían por la fuerza» a su patrón**. Para evitar la cólera del capitán ante fechorías anónimas, los marinos a menudo tenían que «hacer como los masones y guardar el secreto»**, No

por casualidad los marineros se llamaban mutuamente «Hermano Brea»**, «Brother Tar», en inglés.

Pero quizá lo que muestra más claramente el desarrollo de la conciencia y la acción colectivas de los marinos sea su recurso a la huelga, sobre todo durante la segunda mitad del siglo XVIII. De hecho, dada la lógica colectivista que conformaba el trabajo de marinería, no sorprende que el propio término «huelga», «strike» en inglés, provenga de la decisión que tomaron los marineros británicos en 1768: «arriar», «to strike», las velas de sus navíos, paralizando así

el comercio de la capital del imperio. Quizá la huelga surgió de la cooperación a bordo, aunque como concepto léxico y actividad prác-

tica, política y económica, fueron los hombres y mujeres implicados en el trabajo industrial colectivo quienes empezaron a popularizar rápidamente el término**,

142, Longust contra Youron, HCA 24/130 (1714).

143, Parker contra Boucher, HCA 24/132 (1719). 144, Ramblin' Jack, pág. 86.

145. Íbid., pág. 117. 146. Oxford English Dictionary, S.v., «strike»; Dobson, Masters and Journeymen, págs. 15470, para una lista incompleta de la actividad huelguística de los marineros.

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Los marineros no tardaron en transformar las relaciones que generaba la concentración de mano de obra a bordo de los buques, con-

virtiéndolas en los cimientos de su organización comunitaria. Las formas de resistencia que hemos visto son solo un ejemplo. Al compartir una serie de condiciones de vida, al formar una «comunidad aparte», alejada de la familia y la iglesia, los marinos forjaron nuevas relaciones sociales. Los riesgos de su trabajo y su colectiva necesidad de protección avivaban su solidaridad. Á veces estos nuevos vínculos los socavaba la propia diversidad de los hombres que se ganaban la vida en la mar, o la movilidad y la dispersión, características esen-

ciales de su trabajo**. No obstante, todos estos hombres necesitaban protegerse mutuamente para sobrevivir a las duras condiciones de trabajo, a la excesiva faena y a la opresiva autoridad. Muy a menudo, según cuenta Edward Barlow, «excepto el patrón, todos los tripulantes del buque» eran «poco más que esclavos» cuando estaban de servicio**, Los vínculos sociales de los marineros surgieron de sus propias condiciones y relaciones laborales. Estos hombres adquirían una perspectiva concreta y circunstancial, gestada en el marco de las relaciones de poder que dominaban sus vidas. El suyo fue un colec-

tivismo por necesidad.

147. Aubert, «Total Institution», pág. 257. Lemisch, J, en «Listening to the “Inarticulate": William Widger's Dream and the Loyalties of American Revolutionary Seamen in British Prisons», Journal of Social History 3, 1969-70, págs. 1-29, trata estos mismos valores colectivistas durante la época revolucionaria.

148. Barlow's Journal, pág. 339. Véase también Rule, Experience of Labour, págs. 207, 194; Weibust, Deep Sea Sailors, pág. 443.

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La coexistencia y la integración de diversos tipos de trabajo, la coordinación de esfuerzos para hacer frente a un entorno hostil, los turnos regulares con su sistema de guardias y la interdependencia de las distintas fases de la producción, se combinaban para dar lugar a una experiencia laboral poco corriente en la primera mitad del siglo

XVIII. En resumen, el marino fue uno de los primeros trabajadores colectivos. Es cierto que entre la temprana época de la navegación

oceánica y el siglo XVIII no se produjeron en general cambios drásticos en lo que respecta a la naturaleza del trabajo. Muchos aspectos de la división y la organización y muchas faenas, tareas y peligros seguían siendo fundamentalmente los mismos. Pero no es menos cierto que durante este periodo el carácter, el ritmo y el contexto del

trabajo en la mar sufrieron cambios decisivos que afectaron tanto al proceso como, quizá más importante, al mercado de trabajo marítimo.

Entre 1700 y 1750 se produjeron varios cambios tecnológicos que afectaron al proceso de trabajo. Las principales modificaciones afectaron a la jarcia, el pilotaje y la complejidad del velamen**, Hacia 1700, los navíos se diseñaban y se construían para ser gobernados por tripulaciones más reducidas. La producción de buques de dos mástiles como los bergantines y los esnones, más maniobrables, aumentó significativamente. Los mercaderes adoptaron el casco holandés de cubierta corrida para poder transportar mayor volumen de cargamento con menos trabajadores'*%, A lo largo del siglo XVIII, el tamaño de las tripulaciones disminuyó en relación al tonelaje. El 149, Parry, Trade and Dominion, págs. 207-9. 150. Davis, English Shipping, págs. 72, 65-6; 1572-1922»,

Usher, A. «The Growth of English Shipping,

Quarterly Journal of Economics 42, 1928, pág. 476.

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típico buque de Virginia de 200 toneladas de arqueo llevaba veinte o veintiún tripulantes en 1700, dieciséis en 1750, y menos de trece hacia 1770**, Entre 1720 y 1770 aumentaron las toneladas de carga transportada por cada marinero empleado'*?. Y esta reducción de las tripulaciones, además, vino acompañada de un aumento del tamaño medio de los navíos trasatlánticos. Pero, lo que para el comerciante capitalista y el capitán significaba un aumento de la productividad, para el marino era un aumento de su explotación. A medida que las tripulaciones se reducían, bien mediante la supresión de la artillería o bien a través de la especialización de las funciones o los cambios tecnológicos, los marineros que seguían a bordo tenían que trabajar más. Como comenta Robert K.

Schaeffer refiriéndose a los siglos XVII y XVIII, «la multiplicación de las velas y la jarcia y el empleo de cuadernales complicó mucho

el marinaje del buque». Para dominar el trabajo a bordo, las tripulaciones tenían que aprender más cosas y «trabajar más duro»'”*, Estas reducidas tripulaciones, sujetas a una disciplina cada vez mayor, se incorporaban a un proceso de trabajo que requería una cooperación más intensa. Paradójicamente, cuantos menos

tripulantes contra-

taban los comerciantes para marear, más sincronía les exigían. La reducción cuantitativa de las tripulaciones desarrollaba cualitativa-

mente el carácter colectivo del trabajo””*, 151. Shepherd, J. y Walton, G. Shipping,

Maritime

Trade, and the Economic Development

of Colonial North America, Cambridge: 1972, págs. 73-81; 71-8; Parry, Trade and Dominion, pág. 214.

Davis, English Shipping, págs.

152. Parry, Trade and Dominion, pág. 215. 153, Schaeffer, R. «The Chains of Bondage Broke: The Proletarianization of Seafaring Labor, 1600-1800»,

Ph.D. diss,, State University of New York at Binghampton:

1984, capítulo 3.

154. Davis, English Shipping, pág. 154.

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El mercado de trabajo marítimo también sufrió cambios cruciales. A medida que el comercio de productos de lujo del periodo 1450-1650 dio paso al comercio de productos a granel de la segun-

da mitad del siglo XVII y el siglo XVIII, la industria de la marina mercante empezó a ofrecer empleos cada vez más estables, un oficio para toda la vida, a capas cada vez más amplias de trabajadores asalariados. Así pues, el trabajo del marino no solo era colectivo en lo que se refiere al proceso técnico y la división del trabajo dentro del buque, sino también en lo que respecta a la división social del trabajo en general. Situado en una posición esencial de la economía internacional, el marinero entraba en contacto con todo tipo de obreros. En las ciudades portuarias europeas trabajaba, entre otros, junto a los barqueros, porteadores, comerciantes de la costa y todos los trabajadores de los muelles; y en las colonias junto a los esclavos, sirvientes ligados por contrato y jornaleros. Se cruzaba con funcionarios de aduanas, provisores, comerciantes, sobrecargos, toneleros, constructores de navíos y proveedores navales, por nombrar tan solo a algunos de los trabajadores portuarios!*, La continua rotación del personal, que pasaba de un barco a otro, permitía al marinero conocer a muchos otros compañeros mareantes. En estas circunstancias, la cooperación era en gran parte resultado de su movilidad dentro

de un mercado laboral en expansión. Esta cooperación, pues, no se reducía al proceso de trabajo, sino que se extendía hasta el terreno de la producción y el intercambio de bienes dentro del imperio (e incluso más allá), a través de las redes del mercado internacional,

dentro de una economía global cada vez más controlada por Europa. 155.

Linebaugh,

Hanged:

P. «Socking: Tobacco Porters, the Hogshead,

and Excise», en The London

Crime and Civil Society in the 18th Century (próxima publicación).

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La economía capitalista internacional emergía como un todo, exigía una cooperación cada vez mayor, y el marino mercante, situado en una posición estratégica, conectaba este sistema.

En este periodo de desarrollo del comercio y la manufactura, los comerciantes capitalistas, entre ellos quienes se dedicaban al comercio internacional, se valieron de procesos de trabajo previamente

existentes y que en muchos casos «eran secuelas de modos de producción previos, diferentes y más arcaicos». Fueron introduciendo

cambios gradualmente, reglamentando e intensificando las tareas, pero su control sobre estos procesos de trabajo siguió siendo meramente formal. «Las relaciones sociales y políticas de superioridad y subordinación» entre capital y trabajo aún no estaban instituidas. Los cambios revolucionarios vinieron más tarde, con la introducción

a gran escala de la maquinaria, y, en lo que respecta al transporte

marítimo, con la aparición del vapor'%, A pesar de su alta sincronización y de su secuencia continua, el trabajo de marinería del siglo XVIII era diferente al trabajo en las fábricas del siglo XIX, dominadas por la maquinización. Sobre todo diferían en un aspecto esen-

cial: en última instancia la navegación dependía de la naturaleza, del flujo de los vientos y las corrientes. Como afirmaba Edward Barlow, «el viento favorable [...] es el mejor amigo del mareante»”. O según los versos del marinero John Baltharpe:

156. Marx, K. Capital: A Critique of Political Economy, traducción de Ben Fowkes, Nueva York: 1977, págs. 1021, 1026, 1019-38. Marx debería haber señalado que la transición de la vela al vapor en la navegación fue un ejemplo del paso de la «subsunción formal del trabajo al capital» a la «subsunción real», 157. Barlow's Journal, pág. 243.

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Navegábamos en buques mercantes destino Livorno, con feliz vendaval;

pero cuatro días más tarde lo único que anhelábamos era un viento favorable, que apenas soplaba, y es que los marinos siempre le dan la bienvenida, pues gracias a él se liberan del penoso trabajo y las tristes preocupaciones, que son el precio de los vientos contrarios!%,

La arrancada del velero no dependía de la constante aplicación de energía mecánica, y por tanto el proceso de trabajo carecía de la continuidad, uniformidad, regularidad, orden e intensidad que caracterizaron posteriormente a la producción industrial'*, La jornada laboral del marino era «porosa», se dividía en periodos de intensa actividad y momentos de descanso que no se podían rellenar con faena constante!%, La subordinación del trabajo al capital continuó siendo de carácter formal hasta que los «felices vendavales» dejaron de «liberar» al marino. No obstante, las vivencias del mareante de la primera mitad del siglo XVIII arrojan luz sobre un periodo fundamental de la transición

al sistema de trabajo asalariado libre**, Los marineros ocuparon un lugar esencial en ese proceso a través del cual las formas paternalistas

de control del trabajo desembocaron en las conflictivas negociaciones que caracterizan el trabajo asalariado. El carácter completamente 158. Baltharpe, J. The Straights Voyage, or, St, Davids Poem, ed. J. S. Bromley, 1671; reim-

preso en Oxford; 1959, pág. 38. 159. Marx, Capital, pág. 465. 160. Palloix, C. «The Labour Process: From Fordism to Neo-Fordism», en The Labour Process

and Class Strategies, Londres: 1976, pág. 149. 161. Thompson, E. «Patrician Soclety, Plebelan Culture», Journal of Social History 7, 1974, págs. 384, 383.

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contractual y asalariado del trabajo marítimo reflejaba una relación capital-trabajo, muy distinta a las relaciones terrateniente-colono,

señor-siervo o maestro-aprendiz. El marino era un trabajador asalariado libre situado en un sector crítico de la economía, pero también era un trabajador colectivo situado junto a un número sin precedentes de hombres que se hallaban en sus mismas circunstancias. Como los jornaleros del campo y los asalariados de las manufacturas, que no disponían de una fuente alternativa de ingresos en la tierra, el marinero comprendió que no contaba con «más consejo que el de un par de buenas manos y un corazón robusto»*%, Esa era esencialmente la realidad de la vida proletaria. El mundo laboral del marino era una compleja mezcla de coope-

ración y conflicto. Dentro de este mundo surgieron muchas tácticas para romper el dominio «formal» del capital y reivindicar unos objetivos propios frente a aquellos dictados desde arriba. El marinero recurrió a huelgas preventivas, paros, piraterías y motines. Pero su me-

jor baza, al menos en la primera mitad del siglo XVIII, fue su propia libertad de movimiento. La deserción fue un elemento decisivo en

la autonomía de los trabajadores marítimos. Como decía Barnaby Slush, el marino de principios del siglo XVIII «no llevará sus reclamaciones demasiado lejos, como la multitud de tejedores de Spital-

fields; puede que encoja sus hombros cargados y deje de quejarse, pero conservará su firme decisión de desertar a la primera oportunidad»%, Así como los comerciantes financiaban la concentración de 162, Slush, Navy Royal, pág. 11. Véase Malcolmson, Life and Labour, págs. 136-59, y Rule,

Experience of Labour, págs. 194-216. 163. Slush, The Navy Royal, pág. 63.

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mano de obra en aras de la productividad y la acumulación de capital, los marineros, mediante la deserción, reafirmaban su capacidad

de dispersar dicha mano de obra, trastornar dicha productividad y acumulación y entorpecer el curso del desarrollo capitalista'%,

Finalmente podemos ver que los temas abstractos que tratábamos al principio (el desarrollo del capitalismo internacional, el proceso de trabajo y el surgimiento del trabajador libre y colectivo) estaban relacionados de manera muy concreta y directa para el marinero. Á medida que los marineros se enfrentaban a su destino como obreros colectivos dentro de una economía noratlántica capitalista, próspera

y en expansión, empezaron a comprender su responsabilidad para con sus compañeros y a apreciar la sabiduría que encerraba el consejo que le dio un «Hermano Brea» a Jack Cremer: «sin asociación, las largas travesías no te hacen un hombre, sino un esclavo»**,

164, Véase el excelente artículo de James O'Connor, «Productive and Unproductive Labor»,

Politics and Society 5, 1975, págs. 297-336. 165. Ramblin' Jack, pág. 211.

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3 EL MARINERO COMO TRABAJADOR ASALARIADO EN BUSCA DE DINERO CONTANTE

Barnaby Slush, «cocinero de a bordo» de principios del siglo XVI-

II, señalaba en 1709 que la vocación de marinero ofrecía «un pasaporte universal que dispensa buen recibimiento y dinero contante en todos los rincones del globo»*, El marino, como hemos visto, era un

trabajador libre e itinerante dentro de una economía internacional en expansión. Su vida demostraba de manera concreta que la expresión abstracta «mano de obra asalariada libre» era una realidad. Este capítulo aborda otro de los aspectos de la vida del mareante: su 1. Slush, B. The Navy Royal: Or a Sea-Cook Turn'd Projector, Londres:

1709, pág. 92.

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búsqueda del salario, o empleando el término genérico de Slush, su búsqueda de «dinero contante».

El análisis consta de tres partes. En la primera se estudia el salario en metálico: los tipos de contrato y los acuerdos, su regulación mediante las leyes y la variación de los índices salariales de las profesiones marítimas a través del tiempo. La segunda sección se ocupa del «salario social»: el dinero, la comida, la bebida, las gratificaciones y

las costumbres, es decir, el conjunto de recursos de los que disponía el marinero para su subsistencia. La tercera parte retoma las dos anteriores en su perspectiva dinámica, analizando las múltiples y complejas luchas y negociaciones que determinaban el salario del marino. En la conclusión se examinan algunas de las consecuencias sociales que tuvieron las relaciones salariales durante la primera mitad del siglo XVIII. La mayoría de los marineros se convertían en asalariados por primera vez al vender su fuerza de trabajo en la costa. William Gittus, por ejemplo, bajó en 1717 al muelle Shadwell, en el Támesis, y tras echar el ojo a un buen navío subió a bordo y preguntó al oficial «cuál era el destino del buque, si necesitaban manos a bordo y qué salario pagaba el patrón». Descubrió que el Unity se dirigía a Noruega y que de hecho necesitaban trabajadores para la travesía. Y aunque los salarios eran bajos, como llevaban siéndolo desde que terminó la Guerra de Sucesión española en 1713, Gittus se enroló?, Gittus, como muchos de sus hermanos mareantes, probablemente

firmara un contrato de trabajo, un complejo acuerdo que formalizaba 2. Glttus contra Bowles, HCA 24/132 (1718).

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y definía las relaciones entre los propietarios del navío, el capitán, los oficiales y la tripulación. Las cláusulas más relevantes del contrato,

como demuestran las preguntas de Gittus, eran el tipo de travesía (es decir, su distancia) y el dinero ofrecido. Pero el contrato normalmente también incluía un voto formal de obediencia a las órdenes del capitán y establecía las tareas concretas que debía realizar el marinero mientras el buque estuviera en puerto. Una parte significativa del salario, todo lo relacionado con la comida, la bebida y las regalías,

dependía de los usos y costumbres y por tanto no solía especificarse por escrito,

Estipular la travesía en el contrato era algo fundamental, y el de-

recho del capitán a alterarla siempre fue muy controvertido. Algunos contratos, por ejemplo, incluían travesías tan imprecisas como Londres-Nueva York-Indias Occidentales «o allí donde el patrón estime oportuno continuar»; o Londres-Falmouth-Venecia «y cualquier puerto o lugar del Mediterráneo que el patrón considere conveniente»”. Pero en otros se detallaba el viaje de manera más específica, enumerando una determinada serie de escalas en la ida y en la vuelta o concretando la fecha en la que el navío debía retornar a su puerto de origen. Alexander Roberts, del Dorsef, supo que su travesía sería Ámsterdam-Portsmouth-Jamaica-Honduras-Á msterdam «sin

hacer absolutamente ninguna parada más». Jack Cremer el Errante y sus compañeros de navío firmaron en Gravesend un contrato que «quedaría anulado si se modifica la travesía» estipulada. Pero hacia la década de 1720 los contratos que firmaba el Errante Jack eran 3. Whitman (1720).

contra

Eyres, HCA 24/131

(1716);

Blaker contra Blackbourne,

HCA 24/132

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bastante diferentes y otorgaban amplios poderes al capitán. Cremer se enroló para navegar de Londres a Lisboa «y a cualquier otro lugar al que el patrón crea oportuno proseguir por el bien de los propietarios. Sin más fecha límite ni lugar donde solicitar licencia que aquellos que el patrón considere oportunos». Jack comenta con pesimismo: «qué poco me gustó este acuerdo»”,

La potestad del capitán para establecer la travesía dependía de un complejo conjunto de factores, el más importante de los cuales era la oferta general de mano de obra. Cuando la mano de obra marítima era abundante y cientos de marineros acudían a los puertos noratlánticos para enrolarse, la fuerza del propietario, el comerciante y el capitán (es decir, del capital) se incrementaba; en épocas de escasez,

los marinos tenían mayor poder de decisión a la hora de establecer o delimitar el trayecto de su travesía. O al menos tenían la posibilidad de elegir y enrolarse en los navíos que les ofrecieran un plan de navegación más concreto.

Normalmente el contrato de trabajo especificaba cuáles eran las responsabilidades del marinero cuando el barco estaba en puerto. Generalmente a los tripulantes se les exigía «permanecer a bordo y de servicio en el buque hasta que se complete la descarga, pues hasta entonces no se puede considerar que ha terminado la travesía». Algunos contratos, dependiendo una vez más de las fluctuaciones de la economía y de las diversas negociaciones entre el capitán y la tripulación, puntualizaban por ejemplo que a los marineros «se les 4, Robertson contre Winterbourn, SC ADM (1738), f. 202;

Ramblin* Jack: The Journal of Cap-

taln John Cremer, ed. R, Reynall Bellamy, Londres: 1936, págs. 226, 205, 103. Véase tamblén Edrmondson contra Palmer, HCA 24/129 (1708); Arthur contra Willey, HCA 24/138 (1736).

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licenciará a las cuarenta y ocho horas una vez dicho buque quede

amarrado con seguridad». En Bristol la costumbre dictaba que la marinería debía trabajar durante nueve días en la descarga. La segunda cuestión más importante era el dinero, que se pagaba de tres maneras distintas. La primera y menos común se basaba en el sistema de partición”, forma predominante de retribución en la

navegación durante la los antiguos mareantes. formación más amplia a sustituir este sistema.

época medieval, cuyo origen se remontaba a En el siglo XVI, en el contexto de una transdel derecho de propiedad, el salario empezó En la primera mitad del siglo XVIII, ya solo

lo usaban los pescadores, los balleneros, los corsarios y los piratas, aunque cada uno con sus propios métodos y características. Pero en

todos estos casos los tripulantes recibían una parte proporcional de la captura. En la pesca, la caza de ballenas y el corso, una parte sus-

tancial de la producción (fuese pescado, ballenas o botín) iba a parar a los propietarios de los navíos, y a partir de ahí iba disminuyendo la cuota que le correspondía a cada uno, desde el capitán al hombre de mar corriente. Los piratas, por supuesto, no tenían propietarios

a los que pagar y distribuían su botín de una forma marcadamente igualitaria”. 5. Gittus contra

Bowles,

HCA

24/132

(1718);

Dietario de Benjamin

Mollish,

HCA

24/133

(1720); Twine contra Barnes, HCA 24/139 (1736). 6. En castellano, a este tipo de sistema de pago se le denominaba

«a ventura de nao», «a

monto de fletes» o «al tercio», Tras descontar una serie de gastos del monto, dos terceras partes iban a parar a los dueños de la nao, y la restante se repartía entre la «compaña» del buque, aunque-no a partes iguales, sino dependiendo del cargo y la función de cada uno,

Véase Pérez-Mallaína, P. Los hombres del océano.

Vida cotidiana de los tripulantes de las

flotas de Indias. Siglo XVI, Servicio de Publicaciones de la Diputación de Sevilla: 1992, págs.

102-106, [N, del T.] 7, McFee, W. The Law of the Sea, Filadelfia: 1951, pág. 54, 72; Sanborn, F. Origins of the

dd

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El segundo tipo de retribución consistía en el pago de una determinada suma de dinero por trabajar en una travesía concreta!,

El sistema de pago «a tanto alzado» era más corriente en las rutas de Europa del Norte, cuyas travesías eran rápidas y regulares. Los marinos cobraban un salario «por trayecto», sabiendo que la travesía probablemente no sufriría alteraciones. Sin embargo, también tenían que asumir ciertas pérdidas si ocurría algo extraordinario du-

rante el viaje. La tercera forma de remunerar a los marinos de alta mar, y la más

corriente, era el pago de un salario mensual. Los marineros cobraban un salario en metálico que oscilaba entre los 22 y 35 chelines al mes en tiempos de paz y los 35 y 55 chelines durante las guerras. El salario se pagaba en dos o más partes: la primera en el segundo puerto de entrega, y cada dos puertos a partir de entonces si se daba el caso; y la última al completar la travesía una vez de vuelta en el puerto base. La progresiva implantación por todo el Imperio Británico de los tribunales del vicealmirantazgo a lo largo del siglo XVII formaba parte del proceso general de expansión y racionalización del comercio (véase Early English Maritime and Commercial Law, Nueva York:

1930, págs. 66, 96; Davis, R. The

Rise of the English Shipping Industry In the Seventeenth and Eighteenth Centuries, Londres: 1962, pág. 133; Morris, R. Government and Labor in Early America, Nueva York: 1946, pág. 226; Hasslof, O. «Marltime Commerce as a Soclo-Historical Phenomenon», Ships and Shlpyards, Sallors and Fishermen: Introduction to Maritime Ethnology, ed. Hasslof, Henning Henningsen y Arne Emil Christensen, Copenague: 1972, págs, 83-4, Véase también el capltulo 6 de este libro 8, En castellano, «a tanto fijo» o sistema de «partida clerta», Véase Pérez-Mallalna, P. Los hombres del océano.

Vida cotidiana de los tripulantes de las flotas de Indias. Siglo XVI, Ser-

vicio de Publicaciones de la Diputación de Sevilla: 1992, págs. 102-106. [N. del T.]

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el apéndice F). Una de las principales funciones de estos tribunales era hacerse cargo de los pleitos salariales de la marinería. Hacia

1700 el derecho marítimo ya había establecido una serie de criterios para garantizar la paga del marino. Como señala Richard B. Morris, «según el derecho marítimo, el buque era la hipoteca para el pago

de los salarios, hasta el último tablón y el último clavo». Los jueces del vicealmirantazgo sabían que la mano de obra marítima era indispensable tanto para organizar el desplazamiento de mercancías como para la acumulación de capital, y no vacilaban a la hora de dictar fallos que obligaban a los propietarios a subastar publicamente sus buques mercantes. Estas ventas proporcionaban beneficios a las colonias, a los tribunales y a los jueces, por lo que se vendían muchos buques y cargueros para hacer cumplir los contratos salariales. En 1735, un juez del vicealmirantazgo de Pensilvania comentaba, quizá con demasiado optimismo, esta garantía que se otorgana a los ma-

rinos a través del derecho de retención del barco: « la justicia parece muy benevolente y sensible con los marineros, al ofrecerles tantos métodos, tan seguros y tan fáciles para reclamar sus derechos».

Una de las posibles formas que tenían los mareantes para reclamar su derecho al salario era el salvamento. Los marineros cuyos barcos

naufragaban o sufrían graves daños por los elementos muchas veces apelaban a la indemnización por salvamento, tal y como la definían los tribunales del vicealmirantazgo. El derecho de salvamento intentaba mediar entre los intereses del propietario y los del marinero, 9, Marineros

contra

John,

Documentos

del Tribunal

del Vicealmirantazgo

de

Pensilvania

(1735), Manuscript Division, LC, f. 19; Morris, Government and Labor, págs. 243, 229, 232,

233,

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obligando a este a salvar toda la carga y equipo posible para poder reclamar su salario, una vez se vendieran dichos bienes. Los hom-

bres de mar a menudo «salvaban con gran diligencia y esfuerzo la mayor parte de la carga» de un buque dañado, y normalmente sabían perfectamente si este salvamento era «más que suficiente para pagar todos los salarios que se debían los marineros»””, Y frecuentemente

también sabían si el barco estaba «asegurado por los propietarios», pues eso también les garantizaba su salario**, En ocasiones los marineros aprovechaban la desgracia de un salvamento de emergencia para sacar provecho a costa del propietario. En 1717, Drewry Ottley comentaba al naviero William Coleman que el «el canalla de Kidgell» se las había arreglado para «salvar diez onzas de oro» de un navío naufragado, aunque por supuesto «él [el marinero] lo negaba todo»”, No obstante, el derecho marítimo no estaba diseñado simplemente para proteger a los marineros y garantizar su salario. Tenía otra

cara, pues su principal función era defender y proteger los intere-

ses del naviero, el comerciante y el capitán de la marina mercante. Había muchas disposiciones legales que conllevaban la pérdida del sueldo para los marineros. Al que «se amotine, desobedezca o deserte del buque, se le confiscará totalmente su salario». Es más, si

«hurta o distrae cualquiera de los bienes, o los estiba de manera 10. Brown (1739).

contra

Sobre

Hopkins,

un ejemplo

MASS

ADM

(1721),

que contradice

f. 86;

Weeds

contra Nicholls, HCA 24/139

el viejo dicho del capitán que se hunde con su

barco, véase Stanley contra Turner, HCA 24/129 (1707), donde el capitán ordena a la tripulación que abandone el buque, pero esta se niega porque querían reclamar sus derechos de salvamento. 11, Bushby contra Studley, HCA 24/135 (1728). 12, Drewry Ottley a Willlam Coleman, HCA 24/132 (Oct. 9, 1717).

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incorrecta, o estos sufren daños por falta de bombeo o por dejadez, su salario quedará sujeto a un descuento proporcional»*, En 1729, la aprobación de la «Ley para una Mejor Regulación y Gobierno de la Marina Mercante» ratificó y amplió estas normas. Todos los con-

tratos tenían que formalizarse por escrito. Los desertores, además de perder su salario, debían pagar una multa de 5 libras por huir y eran

conducidos al «correccional» más cercano «para cumplir entre catorce y treinta días de trabajos forzosos». Ausentarse del buque más tiempo del permitido se castigaba con dos días de salario por cada día de ausencia. Abandonar el buque antes de terminar la descarga y de haber recibido oficialmente la licencia costaba un mes de paga!*.

Esta parte del derecho marítimo tenía principalmente tres funciones: proteger las inversiones del comerciante y el naviero frente a las

usurpaciones de la marinería, ligar los intereses de los marineros y sus patrones y disciplinar y poner a disposición de las necesidades

del comercio y el capital suficiente mano de obra marítima. Entre 1700 y 1750 el salario de los patrones que realizaban travesías transatlánticas no varió mucho, oscilando entre 5 y 6 libras al mes. En tiempos de guerra su salario medio era tan solo un 10% más alto que en tiempos de paz, por lo que los capitanes se vieron menos

afectados que cualquier otra categoría de trabajadores marítimos 13. Reasons for Settling Admiralty Jurisdiction and Giving Encouragement to Merchants, Owners,

Commanders,

Masters of Ships,

Harleian Miscellany, Londres:

Material Men,

and Mariners,

Londres:

1690,

en

1810, vol. 1X, pág, 472. Parece que cuando se estableció

finalmente la jurisdicción del almirantazgo en 1696, aumentaron los ingresos para todas las profesiones nombradas en el título de este folleto (comerciantes, navieros, capitanes, patrones y marineros), aunque más para los primeros que para los últimos. 14. Una copia de esta ley se encuentra en HCA 30/999. Ejemplos de su aplicación en Linam contra Chapman,

HCA 24/136 (1729), y Fox contra Walker, HCA 24/137 (1731).

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por las oscilaciones de los salarios entre los periodos de guerra y paz. No obstante, su sueldo variaba significativamente según el porte del navío, igual que los de todos los oficiales. Quien se hacía cargo de uno de los grandes buques de la Compañía de las Indias Orientales podía llegar a cobrar 10£ al mes, además de unas lucrativas regalías,

mientras el patrón de un pequeño navío dedicado al comercio con el norte de Europa recibía las acostumbradas 5 libras mensuales y quizá se le permitía llevar consigo algo de «pacotilla»”*, En la primera mitad del siglo XVIII el oficial (o el primer oficial si había más de uno) de un buque mercante normalmente ganaba entre 3 y 4 libras al mes, de media 3,63. En tiempos de paz su salario era de 3,26; los años de guerra su sueldo aumentaba más de un tercio, hasta las 4,48 mensuales. El segundo oficial, presente solo en los buques de mayor porte, ganaba entre 2,50 y 3 libras al mes, una media de 2,55 en tiempos de paz y de 3,47 cuando la nación estaba

en guerra.

El carpintero era uno de los miembros mejor pagados de la tripulación, pues ganaba entre 3 y 4 libras al mes. Recibía un salario medio de 4,09 en tiempos de guerra y de 3,08 en tiempos de paz.

Muchas veces el maestro carpintero llevaba un compañero a bordo, su oficial o aprendiz, por cuyos servicios recibía 2 o 3 libras adicionales. Toda tripulación marinera incluía un contramaestre. Entre 1700 y 1750, este ganaba de media 2,52 libras al mes; 2,06 en tiempos de paz y 3,20 durante las guerras. El contramaestre, situado en la parte media-baja de la jerarquía laboral, sufría mucho los efectos de la 15. Porción de géneros que los marineros u oficiales de un buque podían embarcar por su cuenta libres de flete, [N, de T,]

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transición entre la guerra y la paz. En tiempos de guerra su salario aumentaba más de un 50%. A veces también llevaba un aprendiz a bordo, su ayudante, que cobraba alrededor de 2 libras al mes por su trabajo.

A lo largo del siglo XVIII la presencia del artillero en las naves mercantes fue reduciéndose, sobre todo tras la represión de la piratería en 1726. Ganaba entre 2 y 3 libras mensuales, y, como es lógico, su habilidad y experiencia eran más demandadas en tiempos de guerra, durante los cuales cobraba de media 3,20. Si Gran Bretaña estaba en paz, su salario medio se reducía a 2,10. En los barcos de

gran porte el maestro artillero supervisaba las labores de un aprediz, que ganaba entre 2 y 2,50 libras al mes.

Algunos buques, sobre todo los implicados en el tráfico de esclavos en África, también precisaban los servicios de un cirujano, que ganaba entre 3 y 4 libras al mes. A lo largo de la primera mitad del siglo XVIII el cirujano fue uno de los pocos trabajadores a bordo cuyo salario fue aumentando a largo plazo. Ganaba de media 3,06

en tiempos de paz, y cuando estallaban las hostilidades internacionales su salario aumentaba una tercera parte, hasta las 4,09 libras. Otros trabajadores cualificados enrolados en los navíos mercantes eran el tonelero, el calafate, el maestro de velas y el armero. El tra-

bajo del tonelero era fundamental en el comercio de tabaco y azúcar, pues las mercancías se transportaban en toneles y barricas. Cobraba entre 2 y 3 libras al mes; 2,80 en tiempos de guerra y 2,07 en épocas

de paz. En los buques mercantes de mayor porte, especialmente en los dedicados al comercio con las Indias Orientales, también nave183

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gaban un maestro de velas, un armero (que cobraban un salario de

entre 2 y 3 libras) y a veces un trompeta. En resumen, durante la primera mitad del siglo XVIII, los oficiales de la marina mercante y los trabajadores cualificados ganaban de

media 3,43 libras al mes, Su salario oscilaba entre las 2 y las 6 libras, según su puesto, sus habilidades y su responsabilidad. En tiempos de paz el salario era de 3,10, en periodos de guerra de 3,96. En promedio, la transición de la paz a la guerra conllevaba un aumento del 27.7%, y la firma de la paz provocaba una reducción del 21.7%. Dentro de los salarios en metálico que cobraban los navegantes, los suyos eran de los más estables, como vamos a ver ahora al estudiar el salario de los obreros menos cualificados. (Véase el apéndice C).

Entre los trabajadores menos cualificados o «plebe del buque», como se la llamaba, primero estaba el cocinero, cuya extraordinaria ineptitud era una pesadilla para casi todos los tripulantes. El cocinero ganaba alrededor de 2 libras al mes por su trabajo, salario que se hundía hasta 1,62 durante la paz y subía hasta las 2,40 en los periodos bélicos. El guardián, que básicamente era un marinero veterano o «inteligente», recibía un par de chelines más que el marinero corriente. Ganaba de media 2 libras al mes: 1,65 durante la paz y 2,58 en tiempos de guerra. Finalmente llegamos a la categoría más amplia de trabajadores marítimos: el «hombre de delante del mástil»**, el marinero de primera o el hombre de mar corriente. Durante la primera mitad del 16, El término inglés foremastman deriva de la expresión before the mast man, Hace referencla a los marineros corrientes, que se alojaban en el castillo de proa, delante del palo de trinquete. Los oficiales y el capitán tenían sus camarotes en el alcázar, a popa. [N. del T.]

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siglo XVIII cobraba un salario medio de 1,66 libras al mes. La diferencia entre las épocas de paz y de guerra era enorme: 1,46 durante las primeras y 2,20 en las segundas, un aumento del 50%. Aunque en

tiempos de paz los salarios de los hombres del castillo de proa eran notablemente bajos, se mantenían estables. Las guerras, en cambio,

provocaban aumentos y fuertes fluctuaciones. La escasez de mano de obra marinera, junto al posible reclutamiento forzoso, hacían

que la oscilación de sus salarios fuera más amplia y que aumentaran más en tiempos de guerra?”, Cuando el final de la guerra parecía próximo, los navieros y los patrones de buques mercantes, ansiosos por reducir unos salarios que constituían la mayor porción de los costes del transporte por mar, obligaban a menudo a los marineros a asumir que «si termina la guerra o si Inglaterra y Francia firman la paz antes de que la travesía concluya, los marineros no recibirán mensualmente más salario o sueldo que los que dicten los términos por esas fechas»*,

Los «plebeyos» de la marina mercante (cocineros, guardianes y marineros corrientes) ganaban de media 1,47 libras en tiempos de

paz y 2,23 durante las guerras. El estallido bélico auguraba un aumento del 50%; la firma de un tratado de paz hacía que los salarios se redujeran más de una tercera parte. La oficialidad ganaba un 77.6% más que la baja tripulación en los periodos de guerra, y un 101.9% más en tiempos de paz. Las circunstancias de la guerra modificaban 17. Para un desglose anual de los Índices salarlales por profesión en la marina mercante, véase Rediker, M, «Soclety and Culture among Anglo-Amerlcan Deep Sea Sallors, 17001750», Ph.D. diss., University of Pennsylvanla, 1982, págs. 318-28. Sobre la guerra y los salarlos, véase Crosfelld, R. England's Glory Revived, Londres: 1693, 18. Jones contra Cleare, HCA 24/130 (1713),

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la estructura salarial marinera, nivelando significativamente los salarios de la oficialidad y la marinería. Pero en general, entre 1700 y

1750, la marinería cobraba la mitad que sus oficiales y sus salarios eran mucho menos estables. Así pues, dentro de la jerarquía laboral

marinera, fueron los subordinados quienes soportaron el grueso de los riesgos, la incertidumbre y la inseguridad de la economía atlántica a lo largo de este periodo. La guerra y la paz provocaban bruscos cambios en el estándar de vida del marinero corriente. El hombre de mar, a través de su salario, absorbía buena parte de los choques propios de una economía capitalista inestable y en expansión.

Además, es importante señalar que el salario de los marineros no aumentó a lo largo de la primera mitad del siglo XVIII, ni para la oficialidad ni para la baja tripulación. De hecho, dada la moderada inflación de este periodo, el salario real de los marineros se redujo. Esta caída se inscribe en un ciclo más amplio, que abarca el periodo 1450-1750 y que afectó a la inmensa mayoría del pueblo trabajador de Inglaterra. Parece que en las colonias americanas el salario real de los trabajadores urbanos fue un poco más estable, y quizá aumentó algo entre 1700 y 1750. Lo mismo se puede decir de los obreros de Londres, pues allí el salario real también aumentó un poco en aquel periodo. Pero en la marina mercante la situación general de los sueldos era de estancamiento o incluso de reducción en términos reales. Fue en este escenario donde el obrero marítimo desarrolló sus intensas y diversas luchas por la paga, su cuantía y la forma de percibirlo*”, 19, Nash, G. The Urban Crucible: Social Change, Political Consciousness, and the Origins of the American Revolution, Cambridge, Mass.: 1979, págs. 115, 392-4; Holderness, B. Pre-Industrial England: Economy and Society, 1500-1750, Londres: 1976, pág. 21; Coleman, D,

The Economy of England, 1450-1750, Londres: 1977, pág. 102.

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Una parte fundamental del «salario social», es decir, del conjunto de recursos vitales de los marineros, consistía en el adelanto que recibían muchos marinos de alta mar como parte del sueldo. Cuanto más larga fuera la travesía en la que se habían enrolado, mayor era el anticipo que podían esperar. La Compañía de las Indias Orientales, cuyas travesías muchas veces duraban dos años, normalmente pagaba dos meses por adelantado. En otros trayectos de larga distancia, a las Indias Occidentales, Norteamérica o el Mediterráneo, se ofrecía

un adelanto de un mes de salario. Los marineros empleaban este anticipo de diversas formas: para saldar las deudas que habían acumulado mientras estaban en la costa, para disfrutar de una gran juerga antes de hacerse a la mar durante un año, o para mantener a

los suyos durante la próxima ausencia del cabeza de familia”, El principal objetivo de este sistema de pago por adelantado era

estimular la oferta de mano de obra, pues el trabajo en este sector era tan duro que a veces costaba atraer trabajadores. No obstante, durante los periodos de gran escasez de mano de obra este método no resultaba muy útil para el capital. De hecho a veces era absolutamen-

te inútil. Jack Cremer cuenta que seis hombres de su tripulación, enrolados con destino Livorno, desertaron inmediatamente nada más

cobrar en Gravesend su mes de adelanto. En 1701, para asegurarse

de que en la travesía de vuelta a Londres no le faltaran marineros, el capitán Samuel Bromley pagó los anticipos en dinero y cartas de crédito. Bromley relató a los navieros lo sucedido: «En cuanto les di el dinero y las cartas, dos desertaron». Desertar con el adelanto era una forma de conseguir dinero contante sin tener que trabajar”, 20. Child contra Clark, HCA 24/127 (1702). 21. Ramblin' Jack, pág. 129; Samuel Bromley a Thomas

Ekines y Samuel

Mitchell, HCA

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Una variante del sistema del anticipo consistía en entregárselo a los marineros cuando estos empezaban a prestar su servicio en el buque, en el puerto. Pero esta modalidad dependía de la oferta general de mano de obra. En 1704 William Bevill exponía al Alto Tribunal del Almirantazgo que «en tiempos de guerra, en el puerto de Londres era y es costumbre habitual dar a los marineros su paga completa desde el instante en que suben a bordo y comienzan a prestar servicio en el buque»?. Y Edward Barlow explicaba cuál era el procedimiento en tiempos de paz: «desde el momento en que [los marineros] suben a bordo y mientras están en el río hasta que salen de Gravesend, solo tienen derecho a la mitad de su paga mensual [...], cuando abandonan Gravesend se empieza a computar siempre la paga completa, y lo que corresponda de media paga se cobra el día antes de abandonar Gravesend»*”. Por lo que parece este arreglo también era negociable. En 1717, por ejemplo, un año de paz, varios

marinos del 4nne alegaron que los propietarios de la embarcación les habían asegurado «que mientras el buque estuviera en el Támesis cobrarían la paga completa», A los hombres de mar también les reducían la paga a la mitad cuando estaban de cuarentena en un puerto extranjero. Y si el buque quedaba varado en un puerto al congelarse las aguas, cosa que no era nada rara en las rutas del mar del Norte y del Báltico, recibían 24/127 (14 de abril, 1701). 22. Bevill contra James, HCA 24/128 (1704). 23. Barlow's Journal, pág. 140. 24. Clark contra Westerdale, HCA 24/131

HCA 24/132 (1718). Véase también

Ebrard contra Joyeaux,

(1716); Lowry contra Toben, HCA 24/132 (1719).

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«paga invernal», normalmente entre 30 y 50 chelines, «por el tiempo

perdido mientras permanecen bloqueados». Estos eran algunos de los muchos cambios que podía sufrir el salario oficial”. Otro elemento esencial del sueldo total del marinero eran sus «ne-

cesidades básicas», las raciones de comida y bebida que recibía a bordo y que dependían de los «usos y costumbres». Estos «usos» estaban sujetos a diversas interpretaciones y a veces originaban violentas dis-

cusiones y disputas, pues la cantidad y la calidad de las provisiones que recibía la tripulación eran inversamente proporcionales a las ganancias de la travesía. Y aquí la relación salarial muchas veces ponía las ganancias por encima de la vida humana. Como decía un lobo de mar inglés sobre la Marina Real (aunque sus palabras también se podrían haber referido a la marina mercante), «un trozo de carne

caliente y hediondo y un pan agusanado con el asqueroso y ponzo-

ñoso olor del agua de la sentina, han convertido a muchos valientes marineros ingleses en comida para cangrejos y tiburones»*, Según Edward Barlow, en los navíos de la armada «el avituallamiento era

mejor que en la mayoría de los buques mercantes». Pero en cualquier caso, los capitanes, los oficiales, los despenseros y los maestres de

raciones, en resumen, todos los que tenían alguna responsabilidad en el racionamiento de la comida y la bebida, eran universalmente

detestados por confabuladores y explotadores”. Aunque la ración de comida fuese de una libra, algunos suministraban tan solo catorce 25. Crayton contra Hunter, HCA 24/133 (1720); Cunningham contra Donaldson, HCA 24/132 (1719). 26. An English Sailor, The State of the Navy Consider'd in Relation to Victualling, Londres:

1699, 27. Barlow's Journal, pág. 426.

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onzas”; otros servían una cerveza «aguada malísima», o comida en

tan mal estado que no la comían ni las ratas, como decían burlonamente algunos marineros. John Baltharpe lo explicaba en verso: Maestre de raciones, despensero y oficial, a los tres

colgados de un árbol los quiero ver”.

En 1722, el pirata John Philps llamó a John Wingfield «sobrecargo hijo de puta», asegurando que «mataba de hambre a los hombres, y que los perros como él son los que empujan a los marineros a la piratería», Muchos marinos se vieron obligados a interponer demandas por estas cuestiones, como hizo la tripulación del Mansell en 1728. Su capitán «redujo las raciones de sus marineros sin ningún motivo, tres días después de zarpar de Lisboa y durante toda la travesía, causando un grave perjuicio a sus hombres y a su propio

gobierno a bordo del buque»*, Si la travesía se prolongaba debido a vientos contrarios, tormentas o corrientes, a veces los capitanes mercantes tenían que «recortar

las raciones» a sus marineros para que las provisiones de comida duraran todo el viaje. Por supuesto, muchos capitanes usaban esta excusa para ahorrar costes en comida y bebida. Por lo que parece, si 28. Una libra (453.59 gramos) se divide en 16 onzas. [N. del T.] 29. Íbid., págs. 51, 127, 339; Baltharpe, J. The Stralghts Voyage, or, St. Davids Poem, ed. J, S. Bromley, 1671; relmpreso en Oxford: 1959, pág, 38. 30. «Proceedings of the Court held on the Coast of Africa upon Trying of 100 Pirates taken by his Ma[jes]tles Ship Swallow», HCA 1/99 (1722), f, 102. El sobrecargo era el representante

oficial del comerciante a bordo del buque. Conforme la cadena del mercado Internacional se fue estructurando,

la necesidad de llevar un sobrecargo

para vigilar los blenes del comer-

clante fue desapareciendo, 31. Gray contra Travis, MASS ADM

(1728), f. 56.

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se demostraba que esta reducción de las provisiones no estaba justificada, los marineros tenían derecho a cobrar un suplemento en su salario mensual, llamado «dinero del cicatero». Los mareantes tam-

bién denunciaban la vulneración de su tradicional derecho a recibir provisiones frescas (no conservadas en salazón) mientras estaban en

puerto. Aunque las costumbres variaban según la época y el lugar, la ración estándar solía consistir en una libra de carne cuatro ve-

ces por semana (carne de res en salazón llamada «caballo irlandés», cerdo, beicon o en ocasiones pescado) y algo de queso, guisantes, mantequilla y galletas, además de la correspondiente ración de vino, brandy, cerveza de mesa o ron. Todos los alimentos debían ser de razonable calidad y frescos mientras fuera posible. Estas pautas constituían lo que se llamaba «el acostumbrado y tradicional sustento de los marineros a bordo de los buques mercantes»”?,

Los marinos intentaban complementar esta parte del salario mediante la pesca y la caza. El Robinson Crusoe de Daniel Defoe está inspirado en los marineros en general, particularmente en el lobo de

mar escocés Alexander Selkirk. En aquella época, los más experimentados en estas actividades eran seguramente los bucaneros y los

corsarios. Muchos de ellos eran extremadamente cultos, y sus dietarios y diarios son básicamente detallados manuales de supervivencia, Nos cuentan qué se podía comer y qué no, y cómo había que preparar 32. Poynter, F. ed., The Journal of James Yonge, Hamden, Conn.: 1963, pág. 48; Baltharpe, Straights Voyage, pág. 23; Marineros contra Powell, MASS ADM (1732), f. 129; Marineros contra Barry, SC ADM

(1729), ff. 713-14;

Charlton contra Dover, HCA 24/139 (1738). Las

luchas por el racionamiento de la comida y la bebida generaron una clara tendencia Igualitarla entre los marineros respecto a los repartos. Véase el capítulo 5 de este libro.

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las distintas presas%, La tortuga, por ejemplo, se podía hervir, asar,

freír, hornear o guisar. Según el corsario William Funnel, el pájaro bobo «tiene un sabor muy parecido al pescado; y si no lo salas bien antes de comerlo puedes caer enfermo»**, Los marineros pescaban y comían todo tipo de pescado (albacora, pez gato, lisa, esperlano, pez

piedra, mero, delfín, pargo), marisco e incluso tiburones. Nathaniel Uring;, en una de las travesías que hizo durante la primera mitad del siglo XVIII, lamentó la «pérdida de nuestro bote pesquero»: «fue una gran desgracia para nosotros, pues como no llevábamos otro a bordo, no pudimos pescar más, lo que nos impidió disfrutar de mejor comida durante la travesía», En caso de emergencia, se podía recurrir a las focas, las vacas marinas, los pingúinos o a todo tipo de vegetación. En el siglo XVIII seguramente no había nadie más diestro que el marinero en el mañoso arte de la supervivencia. Muchas de sus habilidades y buena parte de sus conocimientos surgieron como paliativo a la explotación inherente al sistema del trabajo asalariado, sobre todo en lo que respecta al control prácticamente dictatorial de la comida y la bebida a bordo del buque. Muchos

marineros

aumentaban

su salario recurriendo

al des-

falco, apropiándose de una parte de los productos que su trabajo 33, Véase, por ejemplo, las obras de John Wood, Bartholomew Sharp y el capitán Crowley en Willlam Hacke, ed., A Collection of Original Voyages, Londres: 1699, y especialmente Dampler, W, «A New Voyage round the World», en Dampler, ed., A Collection of Voyages, Londres: 1729; Cooke, E. A Voyage to the South Sea, Londres: Round the World, ed, G. E. Manwaring,

1712; y Rogers, W. A Cruising Voyage

1712; reimpreso en Londres:

1928,

34, Funnell, W, A Voyage Round the World, Londres: 1707, pcag. 10. Véase también Journal of James Yonge, pág. 54, y Manwaring, G. ed., The Diary of Henry Teonge, 1825; reimpreso en Londres; 1927, pág. 146. 35. The Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, ed. Alfred Dewar, 1726; reimpreso

en Londres: 1928, pág. 23.

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sacaba al mercado*. El alcohol era posiblemente el producto que más hurtaban. Los patrones y los navieros denunciaban a menudo a los marineros ante los tribunales del almirantazgo por «desfalco de licor», o por beber vino o ron de unos toneles que a menudo ha-

bían sido dañados aposta. Pero la marinería también se apropiaba de otras mercancías, principalmente artículos procedentes de las Indias

Orientales (lo cual provocó una estricta regulación y castigos por parte de la Compañía), azúcar y tabaco. Las pérdidas por estos hurtos, por lo que parece, eran relativamente pequeñas: unos cuantos pañuelos o unos cuantos kilos de producto. Pero si se presentaba la ocasión, los marineros podían llegar a «causar grandes estragos y pi-

llajes», por ejemplo durante un naufragio. En 1713 «desfalcaron o se llevaron parte de las provisiones y diversos artículos» del Lady Mary. Y según decía el texto de la nueva ley de 1734, a veces se llevaban «oro, plata, diamantes, joyas y piedras preciosas» además de «otros bienes y mercancías»”. 36. Un estudio fundamental sobre el desfalco, con el que estoy en deuda, es Linebaugh, Pp, «Socking; Tobacco Porters, The Hogshead,

and Excise», que se incluirá en The London

Hanged: Crime and Civil Society in the Elghteenth Century (próxima publicación). Algunos de los comentarios de Linebaugh sobre el desfalco se pueden encontrar en Thompson, E., Linebaugh,

P. y Hay, D. «Elghteenth

Century Crime, Popular Movements,

and Social Con-

trol», Bulletin for the Society of the Study of Labour History 25, 1972, págs. 9-17. Algunas de estas ideas han sido tratadas en Rule, J. The Experience of Labour in Eighteenth-Century

English Industry, Nueva York: 1981, capítulo 5. 37

Adams contra Barlow, MASS ADM

(1723), f. 163;

Pattison contra Beesley, HCA

24/129 (1709); Wood contra Germaln, HCA 24/136 (1729); Hunter contra Hill, HCA 24/131 (1717); Pim contra Goodloe, HCA 24/131 (1717); King contra Jesson, HCA 24/133 (1721); Chapman

contra

Hudson,

HCA

24/138

(1734);

Greengrass

contra

Brown,

(1735); Hillier contra Burnett, HCA 24/134 (1724); Warner contra Stephens,

HCA

24/138

HCA 24/130

(1713); Información de Phillip Peers, HCA 1/54 (1717), f. 48; «An Act to settle how far Owners of Ships shall be answerable for the Acts of Masters or Mariners» (7 de Jorge Il, c, 15, 1734), en Parker, T. The Laws of Shipping and Insurance, with a Digest of Adjudged Cases,

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lay que aclurar que el desfalco era una práctica muy extendida

a bordo desde el rineros, desfalco,

de los buque. Casi todos los navegantes malversaban algo, capitán a los grumetes, pasando por los oficiales y los maEl ámbito de trabajo de cada uno determinaba el tipo de Los contramaestres tenían a mano los cabos y el cáñamo;

los carpinteros, la madera; los artilleros, el metal y las armas; los capitanes y los oficiales, casi todo. De hecho, el fraude que cometían

los capitanes, los maestres de raciones y los sobrecargos al denegar a los marineros la comida y la bebida que prescribían las costumbres se puede considerar una especie de desfalco perpetuado por los superiores. Aunque es imposible saber hasta qué punto estos desfalcos constituían un suplemento al salario en metálico, está claro que era una práctica muy extendida y que los bienes que se obtenían de esta forma se consideraban como una parte fundamental del sueldo*, La disputa por el acceso a los productos estaba relacionada con la lucha por el uso del espacio del buque. Esta cuestión la explica bien el historiador Ralph Davis: «estaba muy extendido (aunque su vigencia legal es incierta) el derecho consuetudinario de la tripulación a llevar algo de cargamento por su propia cuenta y libre de flete, posiblemente entre sus propias pertenencias, aunque a veces ocupando

parte de la bodega»””. Richard B. Morris comenta algo parecido: «Además del salario y el alimento acordados, el derecho consuetudinario permitía al marinero subir a bordo una pequeña cantidad Londres:

1775,

Incluído en British Maritime Cases, Abingdon, Oxfordshire:

1978, vol. 24,

pág. 127, 38, Ward, N. The Wooden preso en Londres:

World Dissected: In the Character of a Ship of War, 1708; reim-

1756, págs. 49, 58,

39, Davis, Fnollah Shippina, p8a, 147,

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de carga propia, tanto a la ida como a la vuelta, y si no lo hacía, el

buque debía pagarle el flete correspondiente a la carga que no había embarcado»*, Esta costumbre aparentemente proviene de los Roles de Olerón (1194), un gran código marítimo promulgado en la Edad Media que según el historiador Timothy J. Runyan autorizaba a los marineros a «usar una parte del espacio de almacenamiento para transportar el cargamento que quisieran (mareage) o bien a quedarse con una parte del flete general como participación en los beneficios de la aventura náutica»*!, El transporte de cargamento privado como parte del salario podía llevarse a cabo básicamente de dos modos: como «privilegio» o como «ventura». En el siglo XVIII el privilegio de la pacotilla era un arreglo que podía adquirir varias formas y que, según parece, beneficiaba sobre todo a la oficialidad de los navíos mercantes. La cantidad y la naturaleza del privilegio dependía de la travesía en cuestión, de las mer-

cancías transportadas y del resultado de las negociaciones entre el naviero, el patrón y la tripulación. Los patrones de buques mercantes

tenían derecho a llevar más pacotilla o clapeighton*, como a veces la 40, Morris, Government and Labor, pág. 238. Véase también Fayle, C. A Short History of the World's Shipping Industry, Londres: 1933, págs. 71, 96, 97, 41. Runyan, T. «Ships and Mariners In Later Medieval England», Journal of British Studies

16, 1977, pág. 15. Según el artículo XVIII del Black Book of English Admiralty, resumen de las leyes y costumbres medievales inglesas, «los marineros pueden embarcar una pequeña cantidad de flete bajo su propia responsabilidad»:

véase Sanborn,

Origins of Early English

Marltime and Commercial Law, pág. 66, 42. En castellano se empleaba el término «quintalada», que originalmente se refería al derecho de la tripulación a disponer de clerto espacio en la bodega del buque y terminó convir-

tléndose en un sobresueldo en metálico. Véase Pérez-Mallalína, E. Los hombres del océano. Vida cotidiana de los tripulantes de las flotas de Indias. Siglo XVI, Servicio de Publicaciones de la Diputación de Sevilla: 1992, pág. 103. No obstante, se ha creído oportuno dejar aquí

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llamaban, La costumbre establecía que «a los oficiales de los buques

o navíos que se dedican al comercio con Holanda les está permitido sacar beneficio y provecho de sus camarotes, llevando un pasajero que se acomode en ellos». Normalmente los patrones, los oficiales,

los carpinteros y los cirujanos implicados en el tráfico de esclavos tenían derecho a transportar un africano como privilegio (o más de uno), y además las raciones y provisiones del esclavo corrían a cuenta del buque. En 1731, tras negociar su salario, al carpintero John Scro-

ge le permitieron trasportar a las Indias Occidentales un esclavo y dos loros «libres de flete»*, Otros oficiales recibían 4 libras por cada 100 libras de esclavos que entragaban con vida en el Caribe. Este fue el caso de Nicholas Worsdale, un oficial que conocía bien «la costa de Angola, donde ha viajado ya dos veces»*, Del mismo modo, los

cirujanos empleados en el «comercio con Guinea» a menudo recibían, además del salario en metálico, una recompensa de «5 chelines por cada negro que llegaba vivo a Jamaica»*, Algunos acuerdos, por ejemplo, permitían a los oficiales llevar «dos barriles en la bodega como privilegio acostumbrado» o un «privilegio consistente en 3 barriles en la ida y en la vuelta y una docena de

gansos, lechones u ovejas». Otros pactos autorizaban el transporte de «media tonelada de palo de Campeche como pacotilla»*, Según el vocablo inglés sin traducir, [N, del T,] 43. Forster contra Van Leer, MASS ADM (1720), f. 62; Dawson contra Latham, HCA 24/135 (1726);

Patrick

contra

Smith,

HCA

24/137

(1732);

(1702);

Scroge contra Stewart, HCA 24/136 (1731).

Wiseman

contra

Cater,

HCA

24/127

44, Worsdale contra Barry, SC ADM (1729), f. 657. 45. Thornburgh contra Berry, HCA 24/127 (1703). 46. Serjant contra

Coffin, MASS

ADM

(1727), f. 21; Gardiner contra Tompkin,

MASS

ADM

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J. H. Parry, la Compañía de las Indias Orientales concedía el 5% del espacio de la bodega de sus buques para el «comercio privado»: «Naturalmente el capitán se llevaba la parte del león; pero todos los tri-

pulantes de los barcos de la compañía, desde el capitán hasta el paje, disponían de su “privilegio de pacotilla”. Se les asignaba un cierto espacio, según su rango, para que trasportaran sus propios bienes,

que podían comprar en un lugar y vender en otro por su cuenta». Esto provocó un conflicto crónico entre la compañía y la tripulación por el uso del espacio, pues lógicamente los marineros preferían comerciar por cuenta propia”, No está claro hasta qué punto estaba

extendida esta costumbre de la pacotilla en la primera mitad del siglo XVIII, pero probablemente no era tan común como durante el medievo. Lo que sí sabemos es que los oficiales podían reclamar legalmente su derecho al privilegio. En todo caso, al margen de lo que dictara la ley, la gente de mar seguramente trataba de aprovechar esta costumbre para aumentar un poco su salario. El sistema de la ventura, o «a ventura», estaba a disposición de

todos los miembros de la tripulación que quisieran y pudieran pagar las tasas del flete de sus propias y pequeñas remesas. Según Edward Barlow, la ventura «permite aumentar un poco el salario»: «si llevo una pequeña ventura de algún tipo de producto, podría ganar un dinerillo, ahorrar algo lo antes posible, y así poder dedicarme a algún otro oficio o hallar un modo de vivir en tierra firme y abandonar la (1727), f. 27; Bennett contra Benny, MASS ADM (1727), f. 19; Arno contra Robbins, MASS ADM (1742), f. 102; Littleton contra James, MASS ADM (1718), ff. 9-10; Marineros contra Neal, CO 5/1311 (1698).

47, Parry, J. Trade and Dominion: The European Overseas Empires in the Elghteenth Century, Nueva York: 1971, pág, 64,

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mar antes de hacerme viejo [...]. Si lo consigo, será por mi propio bien»*, Los marineros aumentaban un poco su salario vendiendo

mercancías «por cuenta propia» en los lugares donde estas eran escasas y exóticas. A fin de cuentas, era su trabajo el que generaba ese

valor adicional. En 1719, el capitán Theodore Boucher comentaba que unos marinos pensaban sacar entre un 50 y un 70% de beneficio de unos artículos que habían comprado en Virginia para venderlos en los mercados de Londres”, Los funcionarios de aduanas persiguieron al Errante Jack Cremer por presentarse «una tarde en la vieja escalinata de Wapping con

media docena de vinos florentinos y otras cosillas, y cruzar el campo y las canteras de arcilla que hay entre el monte Whitechapel y la iglesia de Shoardidge» vendiendo su ventura”, Algunas compañías, como la de las Indias Orientales, trataban de restringir estos negocios privados. En 1729, el capitán Thomas Barry obligó al marinero Christopher Harvey «a abrir sus calzas, de las que sacó dos pañuelos indios a rayas»”, Estas «cosillas» podían suponer un importante incremento en el salario del marinero del siglo XVII.

Una vez vistos los elementos que lo conformaban, vamos a fijarnos ahora en la lucha por el salario, en esas complejas y diversas 48. Barlow's Journal, págs, 204, 194, 49, Parker contra Boucher, HCA 24/132 (1719). Habría que aclarar que la cuestión del espaclo también tenía otras Implicaciones. Cuanto más volumen de cargamento se transportaba, menos espaclo tenía la tripulación. Véase Slush, Navy Royal, 27. 50,

Ramblin' Jack, págs, 126, 175-6.

51, Worsdale contra Barry, SC ADM (1729), f. 703; King contra Norton, MASS ADM, (1721), ff. 78-80,

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negociaciones de cuyo resultado dependía el bienestar del marinero

y que no siempre estaban relacionadas con el dinero. La negociación comenzaba cuando el marino subía a bordo de un barco fondeado

y preguntaba «cuál era el destino del buque, si necesitaban manos a bordo y qué salario pagaba el patrón»”, Aunque estas preguntas parezcan vagas o incomprensibles, tras ellas subyacía una importante realidad, que se insertaba en una extensa, informal y difusa red de experiencias, conocimiento y reputación. En el siglo XVIII esta red era fundamental para la vida y el trabajo marineros. De hecho, existían dos redes, que canalizaban

distinto tipo de información. Una proporcionaba datos sobre los patrones de los buques y sus «maneras de tratar habitualmente» a

la marinería; la otra daba cuenta de la disciplina, la habilidad y el comportamiento de los obreros náuticos. La primera fue construida por y para los marineros, la segunda por y para los navieros, los comerciantes y lós capitanes.

La red de los marineros se gestó en las ciudades portuarias, dentro y en torno a unas instituciones básicas para la vida marinera: el buque, los muelles, el burdel, la prisión y el pub o la taberna. Las «Public Houses» de Port Royal (Jamaica), igual que las de todos los puertos, era frecuentadas por «tipos lascivos y disolutos». Á menudo se trataba de marineros en busca de alguna travesía, o que estaban de paso, o de recientes desertores de un buque mercante o de guerra, Estos pubs, al menos en Jamaica, eran espacios abiertos y de libertad para los marineros. Eran lugares donde «todo el populacho de la ciudad» estaba «siempre dispuesto a golpear en la cabeza al primer 52, Glttus contra Bowles, HCA 24/132 (1718).

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oficial de los buques del rey que osara cumplir con su deber [de reclutar a la fuerza] allí». Según cuenta el almirante Edward Vernon,

los jueces de paz no eran de gran ayuda en estos casos, pues eran incapaces de controlar a la «chusma disoluta». De hecho esta «plebe»

era tan «disoluta» que en 1716 rescató a un pirata «de la jaula» en la que iba a ser colgado. Acto seguido recuperaron su barco, arrebatándoselo a la Marina Real”. El propio éxito de los piratas, entre 1716 y 1726, se basaba en su acceso a la información que fluía por esta red informal. En 1720

Edward Vernon señalaba que era muy difícil frenar las incursiones piráticas en las Indias Occidentales «porque la complicidad cotidiana de la que disponen [en Jamaica] les pone en alerta y les mantiene alejados de nuestros buques»”*. Alexander Spotswood, cruento protagonista de la campaña de represión de la piratería en las costas de Virginia, andaba buscando en 1724 la manera de regresar a Inglaterra de forma segura, pues temía la venganza de los piratas. Según notificaba al Board of Trade, posiblemente tendría que zarpar desde algún lejano puerto norteño «donde ni los patrones ni los marineros me conocen, por lo que espero que los piratas no se enteren de mi viaje»”, Los marineros empleaban esta misma red para dar con buenos navíos, buenas travesías, buen salario y racionamiento y, quizá lo más 53, Edward Vernon

a Josiah

1719-20,

Ms.

BL,

Add.

Burchett, 28 de octubre,

40811;

«A

Proclamation

1719,

prohibiting

Edward Vernon the

Letter-book,

Entertainment

of Sallors

belonging to his Majesty's Ships and Preventing the Desertion of Such Sailors», CO 5/1321 (1728). 54. Edward

Vernon

a Josiah

Burchett,

7 de noviembre,

1720,

Edward Vernon

Letter-book,

1720, BL, Add. Ms. 40812.

55. Alexander Spotswood al Board of Trade, CO 5/1319 (16 de junio, 1724), ff. 190-2.

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importante, patrones decentes y justos. Como explica Edward Barlow, intentaban enrolarse con aquellos capitanes de los que disponían de «claras referencias acerca de su trato civilizado y honesto hacia los tripulantes y sus propios sirvientes». Pero no siempre era fácil dar con este tipo de patrones. El propio Barlow no tuvo más remedio

que enrolarse en una travesía a las Indias Orientales a las órdenes de un capitán del que «no tenía buenas referencias en lo que respecta a la amabilidad o urbanidad que mostraba a sus tripulantes». Y por lo que parece la reputación de este capitán era merecida, pues según comenta Barlow, mejor hubiera sido «subir a otro barco, aunque fuera por cuarenta chelines menos al mes», que hacer esa travesía «tan desafortunada»”*, Cuando la mano de obra abundaba o la economía atlántica se ralentizaba o se estancaba, la utilidad de esta red se reducía bastante.

Cuando el trabajo escaseaba los marineros no tenían más remedio que navegar con patrones que no gozaban precisamente de una reputación de hombres «civilizados y honrados». Parece que este fue el caso de Gouche Certiss en 1734. Tras subir a bordo del Mermazd,

informó al capitán Hugh Crawford, delante de toda la tripulación, que había oído «que [el capitán] había matado a un hombre a bordo de dicho buque durante una pasada travesía, y que no pensaba dejar que le matara a él también»””. En esta red marinera por la que 56. Barlow's Journal, págs. 352, 386. 57, Certiss contra Crawford, HCA 24/138 (1734); N. Bostorh a los Lords del Almirantazgo, ADM 1/1462 (1699); Powell contra Hardwicke, HCA 24/138 (1738), Francis Rogers, en 1704, conocía la reputación del capltán Carleton, quien habla «matado a uno, dos o más hombres de manera

bárbara» y luego tuvo «remordimlentos de conciencia», Véase «The Journal of

Francis Rogers», in Three Sea Journals in Stuart Times, ed. Bruce Ingram, Londres:

1936,

pág. 275.

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circulaba la información y la reputación, los capitanes crueles eran claramente señalados, aunque esto no siempre era eficaz, Los navieros, los comerciantes y los patrones empleaban una red

parecida, pero la suya estaba orientada a los ascensos y el clientelismo. En 1714 terminó la Guerra de Sucesión española y la armada fue desmovilizada. Jack Cremer andaba buscando trabajo, y tanto su frustración como el funcionamiento de esta red han quedado reflejados en sus palabras: «los mejores marineros que jamás hubo en el mundo no cobraban más que 22 chelines y 6 peniques al mes, y eso si disponían de buenas recomendaciones sobre su comportamiento y honradez»*, Los capitanes de los buques trataron de establecer un sistema de recomendación para enrolar a los marineros más diligentes, dignos de confianza y disciplinados, y excluir a los alborotadores que complicaban las travesías, a los probables desertores, a los propensos al motín o a la piratería y a los que distraían el cargamento para aumentar un poco su salario. Estas cartas de recomendación, temprana especie de lista negra, probablemente solo eran útiles cuando la mano de obra era muy abundante. No sabemos hasta qué punto estaba extendido su uso. Pero en cualquier caso formaban parte de una red más amplia al servicio del capital, que por su propia lógica y funcionamiento constituía la antítesis de la red forjada y empleada por el hombre de mar corriente.

La economía transatlántica y en concreto sus diversos y dispares mercados laborales (conectados, usados y explotados por la ma-

rina mercante) fueron los que dieron forma a estas redes. Conforme el capital y la mano de obra se fueron internacionalizando 58.

Ramblin' Jack, págs. 66, 116.

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progresivamente a lo largo de la Edad Moderna, los marineros anglo-americanos empezaron a navegar «en la flota rusa, en buques

europeos e incluso en corsarios españoles». A finales del siglo XVII William Dampier señalaba que «entre nuestros marineros está muy

extendida la idea de que trabajar para el Mogul [de la India] ofrece no sé qué beneficios y ventajas; y no necesitan que les cuenten boni-

tas historias, ellos solos se animan mutuamente a partir». Las habilidades del hombre de mar, como decía Barnaby Slush, les permitían

obtener «dinero contante en todos los rincones del globo»”?, A este respecto, como se sugiere en el capítulo 2, los mercados de

trabajo regionales de las colonias británicas de ultramar eran muy peculiares y presentaban varias ventajas para los marineros. Charleston, Chesapeake, Filadelfia, Nueva York, Boston, Port Royal, Brid-

getown y muchos otros puertos secundarios fueron el escenario de numerosos conflictos salariales, básicamente porque en estos puertos coloniales escaseaba la mano de obra libre en general y la mano de obra marítima en particular. Al recalar en Boston, Jack Cremer «quería huir, pues los salarios de los marineros eran muy altos y estos escaseaban»%, Muchos pensaban como él. La deserción era algo habitual en las colonias, sobre todo porque los marineros sabían cuáles eran sus intereses y además se enfrentaban a la amenaza de recluta-

miento forzoso por parte de la Marina Real. En 1712 el capitán Nathaniel Uring comentaba que los mareantes jamaicanos no querían 59. Oglethorpe, J. «The Sallor's Advocate», 1728, en J. S. Bromley, ed., The Manning of the Royal Navy: Selected Public Pamphlets, 1693-1873, Londres: 1974, pág. 73; Dampier, «New

Voyage», pág. 507; Slush, Navy Royal, pág. 92. 60.

Ramblin' Jack, pág. 87; Middleton, A. Tobacco Coast: A Maritime History of Chesapeake

Bay In the Colonial Period, Newport News, Va.: 1953, pág. 266.

ETIODAD (NY T A

[AE

il BIBLIOTECA

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viajar a Europa «por miedo a ser reclutados a la fuerza». Para ciertas travesías a veces era «difícil contratar los suficientes tripulantes»*,

Cuando los marineros que se hallaban en estos lugares donde la mano de obra escaseaba se decidían a viajar a Europa, muchas veces exigían a sus patronos un alto precio por sus servicios. Los marinos

intentaban cobrar «a tanto alzado» por «la travesía de vuelta a Londres» o a cualquier otro puerto europeo. Este tipo de remuneración se podía conseguir en casi todos los puertos según la época, pues dependía de la oferta local de mano de obra y de las pautas y los ritmos del transporte de mercancías. Los salarios por trayecto oscilaban entre las 6 y las 30 libras, en travesías que duraban una media de seis semanas. Lo normal era un salario de 10 o 12, aunque muchas veces los marineros recibían 10 de salario y diez galones de ron*. 61. Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, pág. 165.

62. Smith

contra

Gillebrand,

HCA

24/128

(1706);

Clark contra

Gilhamas,

HCA

24/129

(1707); Jenkinson contra Barclay Castle, HCA 24/130 (1713); Vaughn contra Rattray, HCA

24/131 (1715); Lone contra Great Cyrus, HCA 24/131 (1715); Danedge contra Cuthbert, HCA 24/131 (1716); Corbett contra Craven, HCA 24/131 (1715); Boson contra Hanover, HCA 24/132 (1718); West contra King, HCA 24/132 (1719); Crafts contra Darby, HCA 24/132 (1719); Deverall contra Pierson, HCA 24/132 (1719); Lewis contra Beck, HCA 24/132 (1719); Clipperton contra Hanover, HCA 24/132 (1719); Hepburn contra ?, HCA 24/132 (1718); Finch contra Charles, HCA 24/133 (1720); Shaw contra Boyd, HCA 24/133 (1723); Rowles contra Kerfoot, HCA 24/133 (1724); Judge contra Wilson, HCA 24/135 (1727); Cook contra Henry €: Jane, HCA 24/135 (1727); Leavell contra Whitaker, HCA 24/136 (1728); Higgon contra Mathews, HCA 24/136 (1729); Harding contra Malthus, HCA 24/136 (1729); Clymer contra Lively, HCA 24/136 (1729); Hansell contra Wilkinson, HCA 24/136 (1728); Cruse

contra McArthur, HCA 24/136 (1730); Fentiman contra Kittle, HCA 24/136 (1730); Linam contra Chapman,

HCA 24/136

(1730);

Calhoun

contra Stewart,

HCA 24/136

(1730);

But-

terworth contra Smith, HCA 24/136 (1730); Ward contra Corne, HCA 24/136 (1730); Lewis

contra Showers, HCA 24/136 (1730); Mahoney contra Payne, HCA 24/136 (1731); Ellis contra Randall, HCA 24/136 (1731); Wensley contra Papps, HCA 24/136 (1731); Cecill contra Ralls, HCA 24/136 (1731); Rook contra Hodgson, HCA 24/138 (1735); Vincent contra Curtis, HCA 24/139 (1736); Wilkinson contra Haskins, HCA 24/139 (1736); Webber contra Baggatt,

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Como declaraba Daniel Lawlore ante el Alto Tribunal del Almirantazgo en 1706, «en tiempos de guerra los marineros ingleses son

unos súbditos de su majestad con los que es difícil toparse al otro lado del océano, pues tal y como están los salarios es común y corriente que se contrate a los tripulantes por trayecto, o por la travesía

desde Virginia hasta cualquier puerto de Inglaterra» a cambio de 12 libras o más%, En 1717 Jack Cremer recibió 12 libras y seis galones de ron por el trayecto de Boston a Londres**. Y en 1729 el capitán Richard Chapman aseguraba a un comerciante, el Sr. Hudson: «no consigo contratar a nadie por meses, solo por el trayecto de vuelta a casa. Y eso significa 10 o 12 libras por trayecto»*%. Los marineros se las ingeniaron para negociar un tipo de pago que normalmente se empleaba en travesías más cortas y regulares, y esta fue una gran conquista.

La Ley para una Mejor Regulación y Gobierno de la Marina Mercante, aprobada en 1729, parece que constituyó un ataque a esta

forma concreta de salario marítimo. Los sueldos que han quedado registrados en los archivos del Alto Tribunal del Almirantazgo muestran que a finales de la década de 1720 la retribución por trayecto era bastante habitual, sobre todo en los años 1728 y 1729, justo antes de aprobarse la ley. Según el texto de esta legislación, cuando HCA 24/139 (1734); Thompson contra Hanton, HCA 24/139 (1736); Charlton contra Dover, HCA 24/139

(1738);

Bevan contra George,

HCA

15/42

(1741);

Mountier contra Charming

Jenny, HCA 15/42 (1741); Macquam contra Anstell, HCA 15/43 (1744); Declaración de Bartholomew Gould, HCA 1/19 (1735), Hay que señalar que las fechas de esta lista indican cuándo se celebraron los julclos,

y no cuándo se firmaron los contratos.

63. Lawlore contra Bassett, HCA 24/128 (1706).

64. Ramblin' Jack, pág. 116. 65, Richard Chapman a Mr, Hudson, HCA 24/136 (May 19, 1729).

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los navíos mercantes estaban ya cargados y a son de mar, los marineros «se niegan a proseguir sin antes negociar un nuevo acuerdo

que mejore su salario, y muchos abandonan los buques y los navíos y no hacen la travesía». Este tipo de estrategia no solo interrumpía el flujo de mercancías, sino que también reducía bastante los beneficios de los comerciantes, dado que los salarios constituían la mayor parte de los costes del transporte%%, La ley de 1729 fue una más de las continuas iniciativas promovidas por los patronos, en sus intentos de controlar la libertad de movimiento de los obreros marítimos y de impulsar la acumulación de capital. Como se ha mencionado anteriormente, el tipo de travesía era el

foco de otro importante y persistente conflicto salarial. Aquí, una vez más, los intereses del naviero, el comerciante y el patrón divergían completamente de los de la tripulación. En la primera mitad del siglo XVIII la navegación no seguía un calendario regular. Dependía del clima, la distancia entre los distintos mercados internacionales de

compraventa era enorme y además había que hacer frente a diversos riesgos e incertidumbres, que imponían a los mercaderes y capitanes cierta flexibilidad en las actividades de transporte. Estos comerciantes capitalistas intentaron conservar la prerrogativa que permitía al patrón y al comerciante modificar la travesía del buque como ellos «mejor considerasen». En 1718 el capitán William Wrougham les dijo a sus tripulantes que «él tenía que ir a Noruega, pero que si

le daba por navegar a las Indias Orientales, a las Occidentales o a cualquier otra parte del mundo, ellos le acompañarian»”. Los 66. «Act for the Better Regulation...», HCA 30/999, Véase también Rane contra Clarke, HCA 24/136 (1730). 67. Ellis contra Wrougham,

HCA 24/132 (1718).

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marineros no solían estar de acuerdo con esta afirmación y muchas veces demostraban que sus intereses eran justamente los contrarios. En 1723, tras haberse alterado varias veces la travesía del buque en

el que mareaba, Lemon Bacon «había perdido la esperanza de volver a ver su tierra y a sus allegados»*, Jack Cremer relata que los marineros intentaban «renegociar el contrato» cuando se alteraba el itinerario del buque. Durante una travesía, su «primer oficial y un viejo y hosco Jack “Tar convencieron

a todos de que en caso de que el viaje prosiguiera más allá [de Livorno] reclamarían un aumento de salario de 30 chelines al mes» y que «cada dos puertos de entrega tendrían que pagarles esterlinas suficientes como para estar tranquilos doce meses». En un viaje posterior, tras modificarse la travesía y poner proa a Charleston, Carolina del Sur, «el contrato se había roto; pero los jóvenes no pusimos objeciones. Fue un compañero, una vieja bestia, el que nos dijo que si queríamos abandonar el buque éramos hombres libres, y que esa podría ser una buena forma de conseguir buenas travesías y salarios». Poco después, añade Cremer, «nos separamos y cada uno se embarcó

en la travesía que quiso»*, Como muestra el ejemplo de los colegas de Jack el Errante, generalmente los marineros trataban de renegociar el salario cuando se incumplía o se alteraba la travesía originalmente acordada. Algunos marinos recibían un «mes de paga» extra por «dar su consentimien-

to» a los cambios. Otros lograban 5 chelines más «de salario para todos». Otros podían sacar incluso más dinero, sobre todo si el cambio 68. Bacon contra Boyce, MASS ADM (1723), f. 164. 69. Ramblin' Jack, págs. 76, 74-5, 111.

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de rumbo implicaba nuevos peligros para la tripulación. Como alegaba en 1702 un marinero ante el Alto Tribunal del Almirantazgo: «la travesía de Jamaica a la Bahía de Campeche era y es considerada y estimada como muy peligrosa, por lo que la vida de los marineros

que realizan o navegan dicha travesía corre mucho riesgo y peligro, pudiendo ser capturados y esclavizados por los españoles. Y dado este peligro y riesgo, era y es costumbre habitual dar y ofrecer directamente a los marineros un salario más alto que el que se paga en las travesías

que regresan a Inglaterra directamente desde Jamaica»,

Normalmente estos viajes a Campeche se planeaban cuando enJamaica no había suficiente cargamento, y como esto no era nada raro, se renegociaban muchos acuerdos para navegar a las costas occidentales del Caribe y recoger palo de Campeche. Los tribunales muchas veces obligaban a los patrones a «compensar» a los marineros «con el mismo dinero que se ofrece a quienes sufren semejantes cambios en sus travesías». El capitán sabía perfectamente que sus marineros estaban al tanto de cuánto dinero tenían derecho a recibir”, Los trabajadores marítimos también conocían los motivos de estos cambios en las travesías. Si reclamaban un aumento de salario cuando se alteraba el viaje era porque «los navieros obtienen ganancias con el cambio y sacan gran beneficio y provecho»”, o porque estas modificaciones «eran muy beneficiosas y ventajosas para los propietarios de dicho buque, que se lucran así considerablemente». 70. Duce contra Smith, MASS ADM (1729), f. 67; Marineros contra Furrs, MASS ADM (1733).

f. 142; Warden contra Searle, HCA 24/127 (1702). 71. Marineros contra Spatman, MASS ADM (1722), f. 103; Miller contra Howard, MASS ADM

(1723), f. 147; Hutton contra Marineros, MASS ADM (1719), f. 27, 72. Peterson contra Mackley, HCA 24/128 (1706); Warden contra Searle, HCA 24/127 (1702).

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Los marineros sabían de qué manera sus patronos se enriquecían con su trabajo. Para que les pagaran lo debido tras un cambio de travesía, los ma-

rinos no solo recurrían a los tribunales; también dejaban de trabajar, desertaban o amenazaban con desertar, e incluso «amenazaban con

los puños» al capitán o a los oficiales. Cuando el capitán William

Cannum modificó la ruta, sus marineros se negaron a continuar sin antes «renegociar el contrato [...], y ante la perspectiva de que la

travesía del buque se interrumpiera o se retrasara, [el capitán] tuvo que someterse a esta demanda». Ciertamente, era más difícil forzar este tipo de pactos cuando el capitán se hallaba «en un lugar donde podía contratar suficientes tripulantes aunque toda la compañía del buque le abandonara»”,

Igual que los compañeros de Jack Cremer, muchos marineros se consideraban «hombres libres» cuando, tras verse alterada su tra-

vesía, atracaban en un lugar donde los trabajadores marítimos escaseaban. Los mareantes interpusieron innumerables demandas en

los tribunales reclamando su «liberación» de los barcos que habían modificado las travesías originales, pero pudieron comprobar que a este respecto los tribunales del vicealmirantazgo se mostraban menos empáticos que con el tema del pago de los salarios. Aunque las alegaciones de los hombres de mar fuesen justas y rigurosas,

los jueces de las colonias no solían «liberar» a los marineros de sus barcos. Según afirma Richard B. Morris: «Los marineros tenían

derecho al despido si se producía una modificación importante 73. Ramblin'Jack, pág. 157; Taylor contra Cannum, HCA 24/136 (1730); Wayte contra Davy, HCA 24/128 (1704).

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sin su consentimiento, pero en la práctica los tribunales del vicealmirantazgo se mostraban reacios a aplicar la ley al pie de la letra y no

interpretaban los estatutos de la navegación de manera muy estricta»”*, Al permitir que los comerciantes y los patrones se beneficiaran de las oportunidades que les ofrecía el mercado internacional, los tribunales no hacían sino defender los intereses del capital, aunque ello implicara saltarse sus propias leyes”. La Ley para una Mejor Regulación y Gobierno de la Marina Mercante de 1729 restringió bastante estas prerrogativas. Con el fin de estabilizar la oferta de mano de obra marinera, esta ley trató de atajar algunos de los problemas que ocasionaban las ambigjiedades de los contratos salariales de la marinería, sobre todo en lo

que respecta a la deserción. El contrato de trabajo adquirió carácter oficial, lo que limitó la potestad del capitán para cambiar el rumbo del navío a su elección. Para los marineros, pues, empezó a ser más fácil conseguir la liberación en los tribunales cuando se modificaba la travesía previamente acordada. Aunque los jueces continuaron rechazando muchas de las demandas de liberación de los marinos,

a partir de 1729 el número de navegantes liberados a causa de los cambios en las travesías fue en aumento”,

74, Morris, Government and Labor, pág. 260.

75. En estos ejemplos que siguen los jueces del vicealmirantazgo dictaminaron que los marlneros debían recibir su salario, normalmente a causa de la ruptura o alteración del contrato, pero rechazaron su liberación: Partridge contra Bennet, MASS ADM (1720), f. 59; Marineros contra Clarke, MASS ADM (1723), f. 134; Wallace contra Abbott, MASS ADM (1723), f. 152; Marineros contra Hirst, MASS ADM (1724), f. 209; Fielding contra Cleeland, MASS ADM (1729), ff. 70-1; Marineros contra Cornish, MASS ADM

(1731), f. 97; Marineros contra San-

ders, MASS ADM (1733), f. 133. 76. «Act for the Better Regulation...», HCA 30/999; Perry contra Tyng, MASS ADM (1731), f. 101.

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Sin embargo, en algunos casos los tribunales no solo denegaban

la liberación al marinero, sino que además hacían todo lo posible para que continuara trabajando, aunque el capitán hubiera roto el contrato adrede, «El arcón y las pertenencias» de los marineros que

abandonaban el buque se subían de nuevo a bordo, «por seguridad». Otras veces les obligaban a dejar en el juzgado una fianza de 5 libras como garantía de su presencia a bordo. Y en ocasiones «el presidente

del tribunal ordenaba» que les metieran «en una celda para asegurarse de que cumplían» el fallo del tribunal, que obligaba a continuar la travesía. Algunos marineros eran devueltos a su navío a pesar de que su capitán les había amenazado con pegarles un tiro, lo cual les hacía «temer por sus vidas»”. La duración de la travesía también era fuente de conflicto. Los

marineros intentaban que el plazo de la travesía quedara reflejado en el contrato y que el tiempo de estancia en puerto fuera el me-

nor posible, pues normalmente no cobraban ni recibían provisiones durante la escala. Pero los capitanes tenían la costumbre de permanecer en puerto hasta rellenar la bodega o hasta que conseguían la mercancía esperada. Para ganarse un pequeño sueldo durante ese

«tiempo muerto», los marineros se buscaban un trabajo temporal en la costa, normalmente como estibadores o sogueros en los muelles.

Otras veces se enrolaban para marinear en las rutas regulares de las Indias Occidentales o de Norteamérica, travesías cortas de dos o tres

77, Cooke contra Purvls, MASS ADM

(1720),

f. 53; Marlneros contra

Sanders,

MASS

ADM

(1733), f. 133; Fonds contra Marineros, MASS ADM (1730), f. 83; Newby contra Odar, MASS ADM

(1727), f. 20; Marineros contra Odar, MASS ADM

MASS ADM

(1727),

f. 33; Marineros contra Templeton,

contra Kipping, MASS ADM

(1728), f. 37; Foy contra Marineros, MASS

ADM

(1728), f. 48;

Roberts

(1726), f. 6,

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semanas. De un modo u otro, la gestión de la travesía ponía frente a frente los intereses del capital y del trabajo”. Como los marineros necesitaban dinero al recalar en puerto, sur-

gían muchos conflictos en torno a su derecho legal a recibir una paga cada dos puertos de entrega. Jack Cremer señala que una vez su tripulación exigió «que les pagaran su salario, dado que estaban en el segundo puerto de entrega; de lo contrario no moverían un dedo, ni limpiarían ni baldearían el barco»”?. Por su parte, Edward Poundey provocó una súbita interrupción de la travesía al asegurar, con el buque en puerto, que «mataría a cualquier hombre u oficial que se pusiera a levar anclas si antes no les pagaban su sueldo»? El pago cada dos puertos contrariaba al capitán, pues lo más probable era que su buque estuviera atracado en las colonias, donde sus hombres estaban ansiosos por desertar. En una carta al capitán Owen Searle, los navieros “Thomas Ekines y Samuel Mitchell comentan este problema, proponiendo una solución técnicamente ilegal: «hay que pagar los salarios en Jamaica, pero si necesita hombres y teme que le abandonen es mejor que retenga 2 o 3 meses de salario [...] a aquellos en quienes no confía»!!, Así como

los marineros defendían sus intereses desertando,

los patrones de los buques defendían los suyos deshaciéndose de 78. Morris, Government and Labor, pág. 242; Marineros contra Tudar, MASS ADM (1719), f. 35; Mattear contra Turner, HCA 24/132 (1718); Arnold contra Ranson, HCA 24/129 (1706);

Shaw contra Boyd, HCA 24/134

(1723);

Ward

contra Corne,

HCA 24/136

(1730);

Brown

contra Graer, HCA 15/40 (1738). 79,

Ramblin' Jack, pág. 157.

80, Poundey contra Shortridge, HCA 24/130 (1712). 81. Thomas

Ekines y Samuel

Mitchell

a Owen

Searle, HCA 24/127 (8 de junlo, 1700).

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algunos marineros para aumentar sus beneficios y reducir los costes salariales. En 1719 James Stadden amenazó de muerte a Samuel

March, y también con «meterle en prisión o subirle a bordo de un buque de guerra, y varias veces llegó a manifestar que si le trataba

así era para obligarle a abandonar el barco, pues no quería llevarle de vuelta a Inglaterra»”, Otros capitanes «abandonaban» a sus marineros «en una isla inhóspita» o en un puerto extranjero, impidiéndoles

así completar la travesía estipulada y, obviamente, esperando no volver a verlos nunca*”, Este tipo de desacuerdos, que fueron crónicos,

los resume Edward Barlow al describir a «la mayoría de los capitanes» a cuyas Órdenes navegó en su larga carrera en la mar: «quieren

quedarse con todo, sin importarles la cantidad ni de qué forma lo consiguen, y no les preocupa que los que están por debajo reciban tan poco»; todos estaban dispuestos a «embolsarse cuanto pudieran, sin importarles el medio»**, Los capitanes podían rebajar el salario de los marineros de varias formas. Una de ellas consistía en reducirles el racionamiento, lo cual

aumentaba las ganancias. Citamos de nuevo a Edward Barlow: Los comerciantes y navieros de Inglaterra [...] solo suben al buque

provisiones para unos determinados días,y si la travesía se prolonga o hay que afrontar vientos contrarios, entonces quien sufre son las tripas de esos desgraciados, pues les reducen las raciones, de manera que en las travesías largas estos hombres muchas veces se ven obligados a 82, March contra Stadden, HCA 24/133 (1721).

83. Rex contra Winkley, MASS ADM (1728), f. 39; Hakes contra Emms, MASS ADM (1723), f. 148; Holley contra VItt, HCA 24/131 (1715). 84, Barlow's Journal, págs. 529, 540,

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gastarse la mitad del sueldo en provisiones, y nunca les compensan por esto**,

Las incertidumbres de las travesías náuticas las terminaba pagan-

do el marinero de diversas formas, lo que constituía un seguro para la acumulación de riqueza de los comerciantes. Los capitanes, pues, también reducían el salario de los marineros vendiéndoles productos de primera necesidad, y muchas veces obtenían enormes ganancias con ello. Les vendían brandy, ron, vino, comida suplementaria, azúcar, tabaco, gorros, abrigos, camisas, pantalones, calzas, calcetines, zapatos e hilo. Y también deducían de su

salario una cuota para financiar el hospital de Greenwich o para pagar los honorarios del cirujano. Como decía el patrón John Murrin, «es corriente que los patrones de los buques saquen beneficio de los productos que venden a sus marineros»*, El coste de estos productos se sustraía siempre del salario del hombre de mar, y a veces sucedía que el marino, tras gastarse en estos productos básicos más dinero del que cobraba, tenía que compensar al patrón con «una travesía a Bristol». La deuda permitía al patrón exigir su enrolamiento en otro viaje”. Este endeudamiento tenía algo en común con el desfalco, 85. Íbid., pág. 83. 86. Íbid., pág.

152; St. Lo, G. England's Safety: Or, a Bridle to the French King, Londres:

1693, pág. 17; McNamera contra Barry, SC ADM (1729), ff. 634-50; Ramblin* Jack, pág. 86; Lamb contra Murrin, HCA 24/129 (1707); Davis, English Shipping, pág. 144; Morris, Government and Labor, pág. 252. Véase también Collins contra Lillle, MASS ADM (1722), f. 110. Para un caso contrario, en el que los marineros lograron «doble ración» de provisiones debido a un trabajo excepcionalmente duro, véase

Foot contra George 8: Martha,

HCA

24/130 (1711). 87. Vickers, D. «Maritime Labor In Colonial Massachusetts: A Case Study of the Essex County Cod Fishery and the Whaling

Industry of Nantucket,

1630-1775»,

Ph.D, dlss., Princeton

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práctica que no por ser menos visible era menos importante. Ambos

estaban relacionados con el acceso a las mercancías del buque y la gestión de su distribución social a bordo. El capitán tenía su sistema y los marineros se buscaban el suyo. La finalización del contrato salarial, esto es, el finiquito, tampoco estaba exento de enfrentamientos. Lo único que esperaban los marineros al finalizar la travesía era una cuenta honrada del salario que

se habían ganado con su trabajo. Al volver de Levante, Jack Cremer comentaba que la suya había sido particularmente «afortunada», principalmente porque a los marinos les habían pagado su salario «con honradez»*. Pero muchos sabían que no recibirían el mismo trato justo y honrado, y la cantidad de demandas que se acumulaban en el almirantazgo demuestran que sus temores no eran infundados.

El derecho de los comerciantes y los patrones a descontar del salario de la marinería «aquellos daños sobrevenidos o causados por la mala estiba, el desfalco o la querencia de bienes» levantaba una amarga indignación entre los marineros. Los capitanes también demandaban a sus tripulantes por daños y perjuicios, alegando que se habían negado a bombear agua de la bodega durante la trave-

sía*?, El constante abuso de este derecho por parte de los patrones University, 1981, capítulo 4, 88, Ramblin' Jack, pág. 101. 89. Holland contra Waters, HCA 24/128 (1705); Sherman contra Philips, HCA 24/129 (1707); Hunter contra Hall, HCA 24/131 (1717); Evans contra Ricketts, HCA 24/132 (1718); Topliffe contra Groom,

HCA 24/130

(1711);

Davis, English Shipping, pág. 145; Sanborn, Origins of Early

English Maritime and Commercial Law, pág. 264, señala que la 32 de Enrique VIII, c. 14 (1540), daba al capitán «mayor potestad a la hora de juzgar sumarlamente

los casos relacionados

con el flete y el daño de la carga causado por la negligencia de los marineros, decreto que aparentemente se aprobó con la Intención de atraer los negocios a su corte».

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y los comerciantes motivó estas elocuentes denuncias de Edward Barlow, y seguramente muchas otras no menos elocuentes e incluso

más punzantes. Según cuenta Barlow, «cuando llega el día de cobro» tras una larga y extenuante travesía, a menudo «nuestro capitán y

los dueños del buque descuentan 3 libras de salario a todos los tripulantes por los productos que se han dañado o podrido a bordo, alegando que la culpa es suya, por no estibarlos mejor y no ocuparse de ellos como es debido». De hecho, como dice Barlow, estos daños

se debían a las tormentas, el «clima extremo», el propio navío, «viejo y agujereado», la sobrecarga del buque, o sencillamente se trataba de productos ya dañados antes de su estiba. Esta «costumbre» de descontar del salario los daños «se emplea desde hace mucho en Inglaterra para oprimir a los humildes marineros»; tanto era así, a decir verdad, que «muchos marineros» desertaban «de su propio país de origen y se ponen al servicio de otras naciones, pues allí tienen más

libertad y les pagan mejor. El marino que navega en un barco inglés nunca sabe cuánto le van a pagar por su trabajo hasta que tiene el dinero en el bolsillo». Inglaterra, prosigue Barlow, se había convertido «en el peor reino de la cristiandad para los humildes marineros, [....]

que pagan los productos dañados de los comerciantes sin tener culpa alguna [...], no hay otra nación cristiana que trate de esta manera

a sus pobres marineros, pues allí les dan aquello por lo que han trabajado, que ya les cuesta lo suyo ganarlo». La práctica de descontar del salario estas pérdidas, concluía Barlow, «era injusta e inaceptable, pues privaba al humilde de sus legítimos ingresos»”, La cólera de Barlow, cuyo lenguaje recuerda al de algunas sectas radicales durante la 90. Barlow's Journal, págs. 89, 90, 165, 166, 326, 341, 350, 385.

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Revolución Inglesa (los niveladores por ejemplo), era comprensible y estaba justificada, pues esta posibilidad de descontar del salario los daños de la mercancía constituía un seguro muy efectivo y flexible para los comerciantes, que de esta forma hacían recaer sobre las espaldas colectivas de la clase obrera marítima muchos de los riesgos

que afrontaba el capital invertido en el comercio transoceánico”. En épocas de guerra, cuando los mareantes que trabajaban en los navíos mercantes eran reclutados a la fuerza para servir en la Marina Real, la cuestión del finiquito planteaba nuevos problemas. Otra cita de Barlow: «Muchas veces, cuando un tripulante es reclutado a la fuerza, el patrón del buque le paga lo que le da la gana, y como el

marino está ausente no puede defenderse; y si este desgraciado no tiene amigos ni conocidos que intercedan por él, se queda sin nada, lo que supone una gran pérdida y menoscabo para un desdichado que solo tiene aquello que le procura la dura faena y el maldito trabajo». A los marineros les costaba cobrar lo que se habían ganado. Las pérdidas eran frecuentes y abrumadoras. Los marinos las sufrían cuando eran capturados por el enemigo en tiempos de guerra, o por corsarios hostiles. Y con los naufragios «muchas veces pierden en un

instante más de lo que podrán ganar en toda su vida»: El navegante que «no haya sufrido un naufragio ni haya caído en manos de un

enemigo u otro y sido apresado, puede considerarse un marinero feliz y afortunado»?,

Durante el pago del finiquito podía surgir otro conflicto, pues la tripulación se negaba a cobrar su salario en moneda colonial 91. Véase HIIl, C, The World Turned Upside Down: Radical Ideas during the English Revolutlon, Nueva York: 1972.

92, Barlow's Journal, págs. 146, 226.

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devaluada. En los contratos el dinero casi siempre se calculaba en libras esterlinas, y por lo tanto, argumentaban los marineros, el sa-

lario «debía pagarse totalmente en moneda esterlina, sin descuento ni rebaja debido al cambio de divisa o cualquier otra excusa»*, Para aumentar las ganancias de la travesía, los capitanes estafaban a sus

tripulantes pagándoles con «dólares mezclados», divisas de Jamaica, Carolina o Massachusetts que valían entre un 25 y un 50% menos que la libra esterlina”,

Ante las iniquidades del sistema salarial, muchos marinos optaron directamente por abandonar la economía asalariada. Básicamente tenían tres opciones. La primera, hacerse piratas, alternativa que se tratará con más amplitud en otro capítulo. La segunda, buscar trabajo en tierra firme, por ejemplo en el campo. Y la tercera, que atrajo a muchos, el «cimarronaje»: alejarse conscientemente de la economía y la cultura imperial, trasladarse a la periferia del mundo y vivir al margen de la acumulación. El colectivo de marineros cimarrones

más importante era seguramente el de los «Hombres de la Bahía», los leñadores de palo de tinte de la Bahía de Campeche que vivían en Honduras y Belice. Descritos por los forasteros como «una pandilla de groseros borrachos», los leñadores de palo de Campeche

eran «corsarios [bucaneros en realidad] que hasta hace poco se dedicaban a saquear a los españoles». Llegaron a fundar varios asentamientos comunitarios autónomos en el Caribe. Sin duda los abusos 93. Martin contra Dinwiddie, HCA 24/132 (1717). 94.

Parker contra

Boucher,

HCA

24/132

(1729); Marineros contra Loan, SC ADM ADM

(1720),

(1719);

Jenkinson

contra

Cleeland,

HCA

24/136

(1717), ff. 70-83; Marineros contra Norman, MASS

f. 65; Barlow's Journal, 540. Véase

también

Morris, Government and Labor,

pág. 237.

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inherentes al sistema del trabajo asalariado expulsaron a muchos

hombres de la sociedad oficial, obligándoles a llevar a una forma de vida totalmente diferente en los márgenes del mundo”.

Los comentaristas de la vida en la mar de los siglos XVII y XVIII

declamaban constantemente sobre lo «despreocupados» e «irresponsables» que eran los marineros con su dinero: no eran propensos al ahorro, sino más bien al derroche sin medida y a unas juergas en

las que se dejaban varios meses de salario en cuestión de días; no miraban al futuro, sino que se sumergían en los ricos placeres del presente y lo vivían pródigamente. El estudio estadístico de Gary B. Nash confirma en parte esta descripción: entre los ciudadanos

de Boston que dejaron un registro de sus propiedades al fallecer, «los marineros mercantes son con diferencia la categoría profesional más amplia dentro del 30% más pobre»*. Y según parece la mayor

parte de los mareantes ni siquiera dejaron registro alguno. Los hallazgos de Nash obedecen a varias causas: el salario y el estatus de la marinería eran relativamente bajos, la propia actividad del marinaje

invitaba a la diversión y el desmadre tras los meses de reclusión en el buque y su movilidad les impedía acumular aquello que no podían 95. Interrogatorio de Thomas Jones, HCA 1/55 (1724), f. 52; Voyages and Travels of Cap-

tain Nathaniel Uring, págs. 241, 124-5; Dampier, W, «Mr, Dampier's Voyage to the Bay of Campeachy», en su A Collection of Voyages, pág. 53; Dampier, «New Voyage», ii; «Voyage

to Guinea, Antego, Bay of Campeachy, Cuba, Barbadoes, 8c., 1714-1723», BL, Add. Ms, 39946, ff. 10-14; Ritchie, R. «Marginal People on the Perlphery of Empire», documento presentado en el encuentro de la Organization of American Historians, Cincinnati, abril 1983, 96. Nash, Urban Crucible, págs. 64, 398,

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transportar. Como decía Jack Cremer, «piedra movediza nunca el moho la cobija»”. Esta ética de los marineros, que no favorecía la acumulación de

propiedades, se extendía a muchos ámbitos. Ciertamente ha quedado reflejada en muchos de sus proverbios: «olvídate de las oportunidades», decían, o sea, que no hay que preocuparse por la vejez, por el medro, ni por «las ocasiones de enriquecerse»*, O «haya o no haya, que nunca nos falte». En la novela Roderick Random, mientras un marino saquea el almacén del maestre de raciones, le espeta: «vivamos mientras podamos». Algunos marineros veían con malos ojos la

guerra contra Francia, una nación que «produce un vino y un brandy tan buenos»”. Los comerciantes debían asegurarse de que esta clase de tripulantes no tomara el control de sus navíos. En 1739 falleció el capitán William Cole a bordo del buque negrero Swift, y los cuerpos del primer y el segundo oficial no tardaron en hacerle compañía en el agua. El único hombre que sabía algo de navegación, Hugh Everard, agarró el timón del buque y cambió el rumbo inmediatamente, puso proa al puerto, vendió el cargamento y «se gastó todo el dinero

en bebida y vida de calavera»!%, Quizá el aforismo marinero más común y revelador es el de Jack Cremer: «como buen marinero, ») siempre estuve

por una vida breve

y alegre», Edward Barlow relata que sus compañeros mareantes 97, Ramblin' Jack, pág. 39, 98. Íbid., pág. 194; Smollett, T, Roderick Random, 1748; relmpreso en Londres: 1927, pág. 210; Oxford English Dictionary, vol. VI, pág. 49, 99. Barlow's Journal, pág. 160; Ward, Wooden World, pág. 38.

100. Información de Ephralm Tiffany, HCA 1/57 (1740), f. 39. 101,

Ramblin' Jack, págs. 194, 39, 38,

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«mientras se gastan la mayor parte de su salario, gritan “por una

vida alegre y breve!” o “¡el hígado que más aguante se queda con todo!”»"%, Las palabras que Daniel Defoe atribuye al pirata Bartholomew Roberts son las que mejor ilustran esta actitud. Según el

famoso filibustero: «Si trabajas honradamente, el reparto es magro, los salarios bajos y la faena dura; aquí [en el barco pirata] tenemos abundancia y saciedad, placeres y comodidades, libertad y fuerza; ¿acaso la elección no es sencilla, cuando el único riesgo que corres, en el peor de los casos, es verte con la soga al cuello? No, una vida

alegre y breve, ese es mi lema»!%, A finales del siglo XVII este lema que ensalzaba el disfrute del presente ya tenía que vérselas con el afán de acumular riquezas. Del mismo modo, el trotamundos era ya un viajero, un vagabundo que anteponía el disfrute inmediato a la seguridad a largo plazo*”, Este tipo de expresiones recogían algunas de las ideas radicales de

la Revolución Inglesa. En El mundo trastornado, Christopher Hill analiza la resistencia plebeya a la ética protestante a mediados del

siglo XVII, a aquellos hombres y mujeres que sustituían «el ascetismo por el disfrute desvergonzado de las bondades carnales»'%, 102. Barlow's Journal, pág. 160. 103. Capitán Charles Johnson [Danlel Defoe], A Genera! History of the Pyrates, ed. Manuel

Schonhorn, 1724, 1728; relmpreso en Columbia, S.C.: 1972, pág. 244. 104, Oxford English Dictionary, vol. VII, pág. 703. Véase también Whiting, B. Early AmerIcan Proverbs and Proverbial Phrases, Cambridge,

Mass.:

1977, pág. 260. Véase también

Capitán J. Evans al Almirantazgo, 1707 (citado en Lloyd, C. The British Seaman, 1200-1860: A Social Survey [Rutherford, N.J.: 1970], pág. 61), donde señala que cuando los marineros consideraban la posible perspectiva de la horca, declan «no es ni un minuto de dolor».

105, Hill, World Turned Upside Down, pág. 275 y capítulo 18, titulado muy apropósito «La vida contra la muerte»,

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Estas afirmaciones contrastan enormemente con el panfleto de John Flavel titulado Un patético y serio disuasorio de los horribles y detestables pecados de la embriaguez, la blasfemia, la impureza, el olvido de la

misericordia, la violación de las promesas y el desprecio ateo de la muerte. Flavel, que dedicó su obra al comerciante John Lovering, hablaba entre otras cosas de los marineros: «La muerte de su lascivia es el mejor medio de avivar vuestro comercio»*%,

Los marineros, igual que sus hermanos y hermanas asalariados de las sectas radicales, querían dinero, no capital; querían adquirir, no acumular; vivían el presente, muchas veces a costa de su futuro; preferían consumir y saciarse antes que ahorrar y aplazar sus goces.

Los marineros querían literalmente «dinero contante»: el valor universal que permite acceder al sustento y los placeres mundanos. Los piratas, al contrario de lo que cuentan los escritores del siglo XIX, no enterraban sus tesoros. Según informaba el American Weekly Mercury en 1720, «su principal preocupación» era siempre «localizar una taberna donde aliviar un poco el peso de su dorado equipaje»'”. Las

dificultades y las tribulaciones de la vida en la mar promovían entre los marineros, conocidos por su irreligión, un cierto desprecio por la otra vida, Cuando mueres no te espera ningún pastel en el cielo'%, Muchos marineros preferían disfrutar de su porción aquí y ahora. 106, Flavel, A Pathetic and Serlous Disswaslve..., Boston: 1725, pág. 134. 107, Amerlcan

Weekly Mercury,

17 de marzo,

1720. Parece que los piratas seguían la tra-

dición de los bucaneros, quienes según el padre Labat «no se hacen a la mar con dinero, sl tlenen algo en el bolsillo se lo gastan en el cabaret antes de zarpar», Véase Labat, J. The

Memolrs of Pére Labat, 1693-1705, Londres: 1931, pág. 232. 108, Referencia a la canción de Joe HII| (1879-1915), milltante del sindicato Industrial Workers of the World, titulada Ple In the Sky («Pastel en el cielo»). [N. del T.]

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Estos marineros vivieron en una época en la que las formas de

obtener esa «porción» estaban cambiando. El siglo XVIII fue una época crucial en el proceso de «erosión de las formas de trabajo semi-libres, el declive de la servidumbre, la extinción nes de trabajo y el desarrollo del trabajo asalariado Durante la Edad Moderna las clásicas relaciones oficiales, amos y siervos o señores y campesinos,

de las prestaciolibre y móvil»*%, entre maestros y no eran única ni

esencialmente económicas, eran ante todo relaciones sociales. Se

basaban en el intercambio de bienes y servicios, la autoridad paternalista, la responsabilidad mutua y la sumisión al taller, la familia y el Estado**%, En este contexto las relaciones salariales existentes «eran al mismo tiempo económicas y sociales, relaciones entre hombres,

las cuales no se reducían al pago por servicios o productos»**, Esta situación se vio alterada con la expansión de la manufactura y el avance de las relaciones entre el capitalista y el obrero, esencialmente económicas y mediadas por el salario. La economía salarial se expandió a un ritmo extraordinario a lo largo del siglo XVIII, mientras se iba reduciendo el control paternalista sobre el pueblo trabajador y empezaba a surgir un nuevo mundo de lucha y ne-

gociación**?, La Ley para una Mejor Regulación y Gobierno de la 109. Thompson,

E. «Patrician Soclety, Plebelan Culture», Journal of Social History 7, 1974,

pág. 382. 110. Véase Marx, K. «The German Ideology», en Marx, K. y Engels, F. Selected Works, Mos-

cú: 1969, pág. 53, donde escribe: «Las relaciones patriarcales que existían entre los oficiales y los maestros daban a estos un doble poder. Por un lado el maestro controlaba toda la vida del oficial, y por otro, para el oficial, sus vínculos con el maestro para el que trabajaba le separaban de los oficiales que trabajaban para otros maestros», 111. Thompson, «Patriclan Society, Plebeian Culture», págs. 384-5.

112. Íbid., pág. 382.

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Marina Mercante de 1729 impulsó el desarrollo del trabajo asalariado libre en la mar y supuso un punto de inflexión para los antiguos

y tradicionales convenios entre los patrones y la marinería. El hecho de que la ley obligara a formalizar el acuerdo mediante un contrato revela que el conflicto salarial era generalizado y que debía canalizarse dentro de un marco legal e institucional. Este conflicto era diverso e intenso, como hemos visto. Fundamentalmente porque los marineros, como proletarios sin tierra, dependían de su salario en metálico. Muchas veces luchar era la única opción. La navegación aún conserva el estigma que le estampó la transición a las relaciones laborales capitalistas. Los comerciantes y los capitanes apelaban al contrato y a la ley cuando sus intereses se veían perjudicados con la deserción o el desfalco. Pero también apelaban a la tradición, al viejo sistema de partición que hacía ya tiempo que estaba en desuso, cuando querían responsabilizar a la tripulación de la seguridad del cargamento del buque. Por su parte, los marineros recurrían a la tradición para reclamar su pacotilla y su derecho a las «necesidades básicas», y apelaban al contrato para oponerse a los cambios en las travesías y para recibir un salario justo. Hacia mediados del siglo XVIII el lenguaje del derecho estaba ganando terreno frente al lenguaje de la tradición en la mar. Sin embargo, los marineros no estaban dispuestos a aceptar su absoluta dependencia respecto al salario en metálico. Sus prácticas muestran que concebían el salario en un sentido más amplio, un sentido que enfatizaba su derecho a llevar una vida digna. Esto era lógico, dado que los salarios se pagaban mensualmente y no 224

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guardaban relación ni con la intensidad ni con el tiempo de trabajo*, La marinería defendió su derecho a un salario justo de diversas e ingeniosas maneras.

En la industria de la marina mercante las negociaciones giraban en torno a dos conjuntos de intereses esencialmente antagonistas.

Los navieros, los comerciantes y los capitanes de los buques pretendían impulsar la acumulación de capital controlando los salarios, la comida y la bebida (los llamados «usos y costumbres»), el acceso

social a los productos y sus prerrogativas sobre el uso del espacio en

el barco y la gestión de la travesía. De hecho, el propio proceso de acumulación no avanzaba únicamente a través de la explotación formal de la mano de obra marinera, sino también mediante el recorte

de los salarios, de las raciones y a menudo de las propias vidas de los

hombres de la mar, que terminaban prematuramente. Los planes del capital, en sus primeras e inseguras fases de expansión, consistían básicamente en trasladar sobre los hombros de los marineros las cargas y los riesgos derivados de la creciente e inestable economía atlántica, en la medida de lo posible. Pero el marinero llevaba su fearnoughf** sobre los hombros y con-

tratacaba. Luchaba para aumentar su salario, pero también defendía sus complementos en especie: el acceso a las provisiones adecuadas y a los productos transportados, el uso del espacio a bordo y el control sobre la travesía. El principal interés del marino era defender su 113, Sonenscher, M, «Work and Wages In Parls In the Elghteenth Century», en Manufacture in Town and Country Before the Factory, ed. Maxine Berg, Pat Hudson y Sonenscher, Cambridge: 1983, págs. 159, 166, 172. 114, Chaqueta de lana que usaban los marineros. Literalmente «miedo a nada» o «sin miedo». [N. del T.]

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salario social, el salario en sus diversas formas, pues este determinaba su calidad de vida. Y este interés chocaba clara y permanentemente con la acumulación. El marinero iba «por su cuenta», pero también

se preocupaba de los que estaban en su misma situación. El salario social era básicamente el resultado de una lucha entre estos dos grupos de intereses. Ambas partes recurrían a complejas y sutiles tácticas: deserción y abandono, desfalco y rebaja del racionamiento, difusión de la reputación y listas negras, recursos legales, intimidación, etc. La organización se desarrolló, formal e informalmente, en torno a cuestiones como la movilidad de la mano de obra

y su escasez en las periferias del mundo. Los comerciantes y los patrones recurrieron a la relación salarial para dar continuidad y estabilidad a un mercado de trabajo muchas veces anárquico y para controlar la movilidad de los marineros, que estos empleaban de manera tan eficaz en provecho propio. Los marineros, por su parte, recurrieron al dinero contante para aumentar su autonomía y para vivir

lo mejor posible en el mundo que habitaban. Por supuesto, todas estas cuestiones dependían completamente de los ciclos económicos y demográficos generales, del proceso de desarrollo del capitalismo y de las oscilaciones que se producían entre las épocas de guerra y

de paz. Pero todas estas fuerzas impersonales afectaban a unas vidas concretas y a las experiencias que conformaban dichas vidas. Los marineros fueron los primeros en explorar este nuevo mundo de conflicto y negociaciones salariales. Demostraron su modes-

ta creatividad desarrollando nuevas tácticas y organizándose para abordar cuestiones fundamentales. Por su forma y su contenido, sus acciones y negociaciones estaban directamente ligadas al carácter 226

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cuantitativo del salario. En necido ocultas tras las cifras libros de contabilidad de los objetivos y abstractos de la

el pasado estas cuestiones han permainertes de los roles de tripulación y los comerciantes. Y hoy día son los análisis oferta y la demanda de mano de obra

que ofrece la economía neoclásica los que pasan por alto todos estos temas. Pero la lucha de los marineros por el salario demuestra que tras la «apariencia tranquilizadoramente neutra y figurativa» de la relación salarial reside el sólido mundo de la autonomía de la clase

obrera**, Ahí es donde se inserta la búsqueda de «dinero contante» por parte del marinero.

115. Sonenscher, «Work and Wages», págs. 172 (cita), 160, 167.

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EL MARINERO COMO HOMBRE LLANO LENGUAJEY CULTURA EN LA MAR

Para sus contemporáneos de la primera mitad delsiglo XVIII el marinero era grosero pero üanco, supersticioso pero irrelgioso, valientey de fiar pero pendencieroy poco disciplinado. El reverendo George Whitefield, que el Aüántico de misión rehgiosa, pensaba que los obreros del mar no eran capaces de «halar los cabos sin blasfemar». Dramaturgosy escritores, desde Wycherlya Defoe pasando por SmoMet, describíana Jack dar como un hombre «insolente», espontáneoy directo. Si bien los marineros creían en presagiosy apariciones, no tenían mucha feen ladocCina de la 229

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Iglesia Anglicana, ni en ninguna ona. En medio delmar ondulante y del fuerte viento, «los hábiles marineros, auténticos hijos de Neptuno, eran losmás fuertesy valientes», pero en otras situaciones esos mismos marinos eran percibidos como salvajes, rebeldes e incluso sediciososl. Estos eran algunos de los rasgos típicos de la cultura marinera.

En este capítulo exploraremos las fuentes materiales de las que brotaban estos rasgos de la cultura marinera, así como dgunos de losvínculos más importantes enCe eltrabajo marítimo, su lenguaje y sus creencias. Analizaremos lajerga marinera, su reÉgión, sus ritos y su visión general del mundo. Para poder entender la cultura en la mar tendemos que conversar con aque£os mlgares marineros angloamericanos, quienes según un altivo capitán eran «laparte menos tratable de la humanidad»’.

1. George Whitefield's Journal, Guildfordy London: 1960, pág. 150; Wycherly, W. The Plain Dealer, 1677; relmpreso en Londres: 1971,' Defoe, D. Robinson Crusoe, 1719; relmpreso en Nueva York: 1980; Smollett, T. Roderick Random, 1748; reimpreso en Londres, 1927; Dennls, 1. An essay on the Navy, Londres, 1702, pág. 38 (cita sobre «los hábiles marineros•).

2. The Voyages and Travels of Captain Nathaniel Urlng, ed, Alfred Dewar, 1726; reimpreso en Londres: 1928, xxxiii. Hay que aclarar que es imposible dlstlngulr entre lasexperiencias laboralesy la vida cultural de los marinos de la marlna mercantey losde la Marina Real de los siglos XVIIy XVIII.A pesar de que aquí no se trata la armada, yo dlrfa que muchos de losprocesosy desarrollos descritos en este capítulo también se hac(an notar en esta, aunque normalmente sufrían alguna modificación, dado que lasoperaclones de la marlna de guerra eran mucho más vastas. Sobre las diferenciasy semejanzas de ambas empresas, véase Lloyd, C. The British Seaman, J2O0-y860:A Social Survey, Rutherford, N.J.: 1970, pág. 12, y Kemp, P, The British Sallor,-A Social Hlstory of the Lower Deck, Londres, 1970, lx. Para un breve estudio sobre la cultura marinera en el siglo XVII, véase Le Guln, C. «Sea Life In Seventeenth Century England», American Neptune 27, 1967, págs. 111-34.

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La cultura mninei’‹i se formóa de dos luchas, ambas funduuc-ntfies en el trabajo de marineríay relacionadas entre sí. La riiiiera era el enfrentamiento entre el ser humanoy lanaturaleza, una lucha continua por la supervivencia que obbgabaa estar siempre alerta, ante las prácticamente omnipotentes fuerzas del océano. Tobias Smollett, cuya novela picaresca Roderick Random está inspirada en los meses que pasó embarcado, narra una tormenta en la que ‹el mar oleabay se hinchaba formando montaíias, en cuyas cumbresa veces flotaba nuestro buque como si estuvieraa punto de precipitarse al abismo»3. Rodeados por el estruendo ensordecedor de lostruenos, los chispeantes rayosy el mar agitadoy violento, los marineros se hallabana menudo en el umbral de laeternidad, suspendidos entre la viday la muerte. La violencia natural del mar, su inexorable amenaza de apocalipsis, confería un especial apremioa la vida socialy cultural marinera. Las posibilidades de sobrevivir aumentaban mucho si la compaílía del buque conformaba un colectivo eficazy eficiente, unido por sushabilidades, sus objetivos, su valory su comunidad. La cultura marinera no podía obviar este imperativo, que ha quedado reflejado en el dicho popular «estamos todos en el mismo barco». Pero en el desarroPo de la cultura marinera también fuedeterminante otro üpo de lucha (que se trata en el Capítulo 5): el duelo entre los hombres, el conflicto de clases en torno alpoder, laautoridad, el Cabajoy la disciplina. Este choque generó una tendencia profundamente antagonista dentro de esta cultura generd marinera: la 3. Smollett, Roderlck Random, pág. 165. Para el caso del oove en medlo de una fuerte tormenta, véanse las primeras páginas de la Introduccióna este IIbrD,

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subculturao «cultura de resistencia» de los marineros corrientes, que tenían su propia mentalidad, sus propios vdoresy susprácticas. La

cultura marinera, pues, se fractufó. De la cultura gremial, forjadaa parúr de lalucha con la naturdeza, se desprendió una subcultura de clase surgida de las propias relaciones de producción en losbuques. El trabajoy la autoridada bordo constituyen las fuentes de la cultura marinera. La Ávisión deltrabajo en el buque, que Égabaa todos los miembros de la Cipulación de manera jerárquicay funcionó, fomentabad mismo tiempo laemergencia de dos comunidades separadas, una en la cúspide de la jerarquía, enCe la oficialidad,y otra en la base, entre labaja tripulación. Las relaciones de autoridad marcaban la Aontera enue ambas, dando lugar muchas veces al fenómeno del«aislamiento de los mandos». Cuando Ned Ward describe al capitán de un buque de guerra como «uneterno defensor de ese viejo proverbio que dice:"la familiaridad fomenta el desacato”», está reuatando también al típico patrón de lamarina mercante. Pero este fenómeno delaislamiento no solo está relacionado con la forma de gobernar el buque, pues aquí también entra en juego esa práctica de la tripulación que consistía en marginar activamented capitán (osCacismo). El &slamiento social del capitán, así como buena parte de la cultura marinera en general, era el resultado de dos dinámicas sociales muy diferentes: la búsqueda de autoridad corporativa por arribay la búsqueda de autonomía por abajo4. 4. Ward, N. The Wooden World Dlssected: In the Character ofa Shlp of War, 1708; relmpreso en Londres: 1756, pägs. 5, 6. Véase tamblén Burg, B. Sodomy and thePerception of EvII: English Sea Rovers In the Seventeenth Century Carlbbean, Nueva York: 1983, päg. 125. Véase tamblén Welbust, K. Deep Sea Sailors:A Study InMaritime Cthnology, Estoc0lmo: 1976, päg. 252.

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La› dientes de la cultura marinera eran diversas, pues los obreros marítimos tomaban un colectivo heterogéneo. Un marino de finales del siglo XVII comenta: «se dice que el buque esun mundo de madera,y no por casualidad, pues las circunstancias terminan mostrando eldistinto temperamento de loshombres; hay gente de varias naciones, diverso humory ñstintas aptitudes»'. La marinería

ante todo una profesión profundamente definida por el sexoy la clase, era solo para hombresy principalmente para lospobres. Ni las mujeres ni los pudientes solían hacersea la mar. Los marineros, además, eran en su inmensa mayoría de origen humildey a menudo sehacíana lamar por necesidad°. La mayor parte eran de origen europeo. En los navíos ingleses mareaban navegantes franceses, holandeses, pomgueses, españolesy escandinavos juntoa súbditos de la corona británica del Yiejoy del Nuevo Mundo (ingleses, escoceses, irlandeses, galeses, norteamericanos u originarios de las Indias Occidentdes). En las naves anglo-americanas también trabajaban africanos, asiáÁcosy nativos americanos.Y en losbarcos de lospiratas la tripulación era incluso más internacional, taly como revela el relato de unos salteadores del mar que tras «ponersea beber sinmedida» empezuon «aimprovisar durante la comida canciones blasfemas en españoly francésa partir de un libro de oraciones en holandés»7. 5. «Richard Slmsons Voyage tothe Stralts ofI Magellan& S. Seas In the Year 1689», BL Manuscrltos Sloane 86, f. 43; Ramblln’Jack: The Journal of Captain John Cremer, ed. R. Reynall Bellamy, Londres: 1936, pâg. 137. 6. Oavls, R. 7he Rlse of thei ngllsh Shlpplng Industry In the Seventeenth and Elghteentfi Centurles, Londres: 1962, päg. 153. 7, «Proceedlngs of the Court Held on the Coast of Afrlca upon Trylng of 100 Pirates Taken by hls Mages]ties Shlp Sw'a//ow•, HCA 1/99 (1722), f. 139. Véase tamblén Gobenador Nicholas Laws al Board of Trade and Plantations (en ademlante BTP), 31 de enera, 1719, Calendar of Share Papars, Colonlal Series, America and the West Indies 31 (1719-2a), 19,y James

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Las altas tasas de mortalidady los rigores del trabajo marítimo hawan que laprofesióny la cultura marineras tuvieran un carácter eminentemente juvenil. La edad de lamayor parte de 1os mareantesrondaba la veintenao la treintena. Los capitanes, 1os oficiåes, los cinjanosy la baja oficididad solían tener treintay tantos años, mientras que la media de edad delhombre de mar corriente era de veinåsiete años'. En un navío de gran porte Cipulado por Ãecisiete mareantes navegaban unos Âez marineros corrientes. De promedio, el más joven rondaba losveinte, había res de veinÃpocos años, ouos Oes con veintimuchos, dos estaban en la treintenay el más viejo tenía cuarentay tantoso cincuentay pocos años. Aunque 1osma:rineros viejos no abundaban, ni entre la oficialidad ni enCe lamarineńa, su papel como Oansmisores de lacultura marinera era fundamental, dado que el marinaje se caracterizaba por su alta mortalidad, el rápido reemplazo delpersonal, la movilidady ladispersión geográfica, Esta «población nuclear» formada por 1os«viejos lobos de max»o los «viejosy ariscos Jack Tar» preservaba colectivamente muchas de 1as YaÃciones culNrdes de la mar’. La experiencia del marinero más veterano servía frecuentemente de punto de referenda para evaluar Vernon al BTP, 21 de diclembre, 1697, Calendar of State Papers, 16 (1697-8), 70, que decía que los plratas «no reconocíana ningún compatriota, [y dlcen] que han vendidoa su patrla». Véase también «An Act forthe Better Supply ofI farmers and Seamen toserve In hls Majesty's Shlps of War, and on board Merchants Ships, and other tradlng Vessels and Prlvateers» (13 de Jorge II, c. 3, 1740), en Slr Thomas Parker, The Laws of Shipping and Insurance, witha Olgest of Adjudged Cases, Londres: 1775, lnclufdo en British Maritime Cases, Ablngdon, Oxfordshire: 1978, pág. 137, donde se señala que en tlempos de guerra los marineros extranjeros podlan Ilegar al 75%.

8. Acerca de la edad de los mdrlneros, véase el apéndlceA de este Ilbro. 9. Ramblln’)ack, págs. 58, 75, 78,1 10;DY€ł, I. «Early American Merchant Seafarers», Proceedings of the American Philosophical Society 20, 1976, pág. 337.

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j- comprender losdistintos acontecimientosy actividades. La inten:-idad de una tormenta, por ejemplo, se medía en basea losrecuerdos

de losviejos hombres de mar. Si «elmás viejo dea bordo jamás habíavisto» tormenta semejante, probablemente eltemporal quedaría reflejado en 1os cuentosy el folklore10.Los jóvenes respetabana los viejos por su conocimiento de lamar, del buque, de las señales de la naturåezay de losmétodos deltrabajo marítimo. En las discusiones coåÁanas con lospatronesy los oficiåes, 1os viejosy diesCos lobos de mar se ganaban elrespeto de muchos marineros, pues conocían todos los entresijos de la deserción, el moÚne incluso lapiratería.

A pesar de su profunda sabiduría populary conocimientos, el viejo marinero era normdmente un tipo desgraciadoy lastimero. Edward Barlow declaraba con pena que «comparados con los campesinos, hay pocos marineros viejosy necesitados, pues es raro que lleguen a ancianos. Suelen morir en la pobrezao con la tristeza de verse tan poco apreciados» cuando «son ancianosy están necesitados»1'. Como cuenta Jack Cremer, no erararo toparse con un pobrey viejo colega rondando lossesenta añosy «ahogándose tristemente en ûcor». Pensando en su propio futuro, un temeroso Barlow escribe con elocuencia: «Mi experiencia cotidiana me demostraba [...] que si te hacesa la mu enCado en años eres poco más que un esclavo, siempre enh necesidad, padeces todo tipo de miseriasy adversidades Jr 10. •The Journal of Francls Rogers», en Bruce Ingram, ed., Three Sea Journals of Stuart Times, Londres: 1936, pág. 145. Véase tamblén Dampler, W, «A New Voyage Round the World•, en Dampler,A Collection of voyages, Londres: 1729, págs. 70, 416; O'Callaghan, B. ed„ The Voyage of George Clarke, Esq. to America, Albany: 1867, págs. 23-4,' Whltefield's Journals, pág, 168; Funnell, W.A Voyage Round theWorld, Londres: 1707, pág. 76,' «SImsons Voyage , f. 43. 11. Barlow's Journal, päg. 165.

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terminas como tantos otros, con las tripas hambrientasy laespalda húmeda»,y esto, concluye, «es dgo muy aiste para anciano»^.

Pero así

Los marineros más jóvenes solían protegera los más

viejos, dándoles máso mejores provisionesy defendiéndoles ante un capitán agresivo. En 1749 elcapitán tomas Sanderson, en estado de embriaguez, golpeóa su contramaestre, «tras lo cual la uipulación se puso en piey le dijo (al capitán) que no golpearad anciano (al contramaesne, que era un hombre muy viejo)»1’. Estos «viejos» eran muy apreciados, pues eran losfieles custodios del acervo popular marinero, que Oasmióan mediante tradición oral, un medio de comunicación fundamentó en una profesión donde coexistían disántos niveles de alfabeúzación. Algunos marineros eran completamente analfabetos, mientas que otros no solo sabían leery escribir sino que empleaban estas habilidades con notable talento. Enne 1700y 1750, el 75% de los hombres de mar que nabajaban en la marina mercante estaban dfabetizados, si nos basamos en su capacidad de hrmu consunombre. Pero en realidad el grado de dfabetización era considerablemente menor, pues no todos losque formaban con su nombre sabían leery escribir. El marinero Jacob Mason, por ejemplo,d krmar su declaración ante el Alto Tribunal del Almirantazgo comentó que «no sabía leer un manuscrito»l‘. Dada laimportancia que tenía elcontrato de trabajo para lamano de obra asalariada librey su especial relevancia en la vida del 12. RambIin’Jack, pág. 202; Barlow's Journal, pág. 162. 13. Información de William Steele, HCA 1/58 (1750), f, 8; «Simsons Voyage», f. 21. 14. Interrogatorio de 3acob blason, HCA 1/55 (1723), f. 32. Para et caso poco común de un marlna que aprendióa leery escribir tras hacersea la mar, véase Bar/ow’s -/oc/rna/, pág. 29.

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marinero, algunos aprendierona firmarlo con su nombre, pero poco más. Es más, esta cifra del 25% de analfabetismo dice muy poco acerca de la distribución de la alfabetización entre los navegantes, que era muy desigual. Todos loscapitanes, oficialesy cirujanos estaban alfabetizados, pero como mucho dosde cada tres marineros corrientes sabían firmar con su nombre. Más del 90% de losoficialesy los trabajadores cualificados estaban alfabetizados, pero entre la «compañía del buque» (aque3os situados en la base de la jerarquía, como loscocineros, los guarÁanes, losmarineros de primeray los grumetes) este porcentaje se reducía al 70%'5.La vida marinera ofiecía expresiones culturales tanto para los más cultos como para losanalfabetos. Los libros, los cuentosy lasbajadas constituían importantes medios de comunicación, educacióny entretenimiento.

El navío de alta mar, que surcaba los lejanos océanos del globo aislado de toda lasociedad terrestrey de sus normas predominantes de vida en común, también moldeó lacultura marinera. Este mundo demadera requería de trabajadores itinerantes para transportar las mercancías por todo el orbe,y por tanto la movilidad tuvo un significado muy especial en la cultura marinera. Los hombres de mar decían que 2evaban «una vida vagabunda», que estaban poseídos por un «Ciste espíritu errante»y que nunca «echaban raíces»1°.Jack Cremer comienza lanarración de su vida en lamar diciendo: «Como he sido un tipo errantey no he seguido ningún orden niregularidad en 15. Para una estad(st ca sobre la alfabetlzacl6n entre los navegantes, véase el apéndiceD de este Ilbro. 16. Dampier, «New Voyage», pâg. 497; Ramblin’ Jack, pâg. 193; George Phlnneya Lord Carteret, CO 23/13 (2 de enero, 17Z4), f. 157; The Life and Adventures of i'Iatthew Bishop, Londres: 1744, pâg. 46.

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mi vida, rir he tenido educación ni dirección, no sorprenderá que mi relato carezca de todo esto»".La movilidad, lafluidezy la dispersión

formaban parte de la vida del marinero. La cultura marinera, pues, se desarrolló sin limites geográficos claxos ni residencia estable. Los marineros eran nómadas en varios sentidos,y esta movilidad premitióque su cultura se difundiera rápidamente. Trabajar en un buque mercante también conllevaba una largay dolorosa separación de la familiay los amigos. Según comenta Edward Barlow, cuando el navio estaba cargadoy Êsto para zarpar «el marido sedespide de lamujer, loshijos del amado padrey un amigo delotro,y quizá no nelvana verse las caras de nuevo, unos por la guerray oCos porlapaz, unos de forma repentinay otros por otras causas»". Entre esas «formas repentinas» que poÔan convertir la separación tempord en ausencia permanente secontaban losarridentes, las enfermedadeso incluso el asesinato. Los desasoes naturdes y artificiales eran tan frecuentes que el retorno del marinero siempre era incierto. Una de las canciones más populares de aquella época eraLoath t0 depart («Reacioa partir»)'. Trabajar en el mar también constituía una especie de encarcelamiento, pues el marinero estaba someüdoa un estricto régimen de autoridad despótica, disciplinay conCol. La vidaa bordo delbuque se caracterizaba por todo un conjunto de Fmitaciones: el espacio, la 17. Ramblin’)ack, pág. 32. 18, Barlow's Journal, pâg. 31; Rogers, W. A

Cruising Voyage Round the World, ed. G. E,

I tanwaring, 1712; relmpreso en Londres: 1928, pâg. 5.

19. Robinson, C. The British Tar In Fact and Fiction. The Poetry, Pathos, and Humour ofa Sailor's Life, Londresy Nueva York: 1911, päg. 425. Para un resumen de la canci6n marinera, véase Firth, C.H. Naval Songs and Ballade, Londres: 1908, vol. 33.

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ûbertady elmovimiento estaban iestringidos, así como laestimula-

ción sensitiva,1as actividades de ocio, la interacción socia1,1a comida y losjuegos. Había muy poco espacio en el buquey demasiado allá afuera20g

La mayor parte del ya estrecho espacio del navío se reßenaba con cargay lastre. El angosto dormitorio de losmarineros en el castillo de proa generaba una intensa vida socid en común. Aquí eradonde todos los marineros (salvo los oficiales, que solían disponer de sus propios camarotes) guardaban su recio arcón, su escasay sencilla vesümentay su ropa de cama. La hamaca de losmarinos, tomada de losindios arahuacos del Caribea finales del siglo XVI, consisóa en un trozo de lona, normdmente de 1.80x 0.90 metros, «colgado horizontalmente bajo cubierta,a lo largo, para que los marineros duerman»21. Colgadas de ladoa lado, separadas muchas veces solo unos centímeaos, las hamacas sebalanceabany se mecJan con 1os movimientos del navío sobre la mar. Jack Tar siempre buscaba una buena hamaca, quizá porque elsueño era lo único que le permitía

escapar un poco de su confinamiento. Sir%omas Overbury cometa acerca de 1os hombres de mar delsiglo XVII que«sureposo es una prórroga del peûgro». En cualquier caso, dormir sobre la hamaca era mejor que hacerlo «sobre el tablón más blando» que uno pudiera 20. Nlpper contra Bruce, HCA 24/128 (1704); Declaraclón de Samuel Miller, CO 5/1315 (1706), f. 36; Wise contra Beekman, HCA 24/131 (1716). Para esrudios sobre los actuales marineros, véase Frlcke, P. ed., Seafarer and Community.' Towardsa Social Understanding of Seafarlng, Londres: 1973, especlalmente losensayos de Jan Horbulewlczy Bryan Nolan. 21. Baker, W. «The Arrangement and Construction of Early Seventeenth-Century Ships», american Neptune 15, 1955, päg. 266. Clta: Falconer, \N, An Universal Dictionary of the Narlne, Londres: 1769; reimpreso en Nueva York: 1970, pág. 143.

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enconoar. La altura de la cubierta era mínima, entre 1.50y 1.80 metros$2. Los marineros se tumbaban en sushamacas, cantaban, se contaban historiaso jugabana las cartasa la luz de una vela apoyada sobre un viejoy desgastado arcón. Vivían aislados, pero en comunidad. No poÁan escapar ni de su soledad ni de su compañía. Pero losseres humanos no eran lasúnicas criaturas encerradas en los navíos mercantes de laprimera mitad delsiglo XVIII. Los animales abundabana bordo, aunque algunos eran bienvenidosy ooos recibidos con malñciones. Las ratas, las cucarachasy los gusanos infestaban todos los navíos de alta mar. OOo compañero de eraelteredo navalis, un pérfido molusco que seabría caminoa bocados por el casco. También tenían mascotas (perros, gatos, lorosy en ocasiones pingüino).Y aparte estaban los animdes que formaban parte de lbs provisiones, los cuales permanecíana bordo que eran sacrificados. Entre estos se contaban vacas, ovejas, cabrasy cerdos, que a veces aportaban algo más que comida. Un navegante relata que dwante una travesía «la dureza del temporal» causó tales mareosa tres puercos que «nadie era capaz de contener larisa al ver

cómo setambaleabany se meneaban sobre la cubierta». La escena tenía su gracia, sobre todo porque loshombresa bordo seguramente ya habían pasado por «tambaleosy meneos» semejantes alguna que otra vez’3. 22. Leyland, 1. «Another Seventeenth Century farmer», Mariner's Mirror 2, 1912, pâg. 154; «Mr. Roberts and Hls Voyage to the Levant•, en William Hacke,A Collection of Original Voyages, Londres: 1699, pâg. 5; Baker, «Arrangement and Constructions, pâg. 267; Baker, W. «Deck Heights in the Early Seventeenth Century», American Neptz/ne, 22, 1962, pâg. 99-105. 23. Tom Glasgow, Jr., «Slxteenth-Century Engllsh Seamen MeetA New Enemy — The Sh1pworm», American Neptune 27, 1967, pàgs. 177-84; •Simsons Voyage», ff. 3, 4; Capltàn

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El barco no 5olo era un mundo autosuficiente, también era un

mundo aparte. Las instituciones predominantes en la sociedad inglesay norteamericana del siglo XVIII jugaban un papel relativa-

mente pequeño en el navío de aguas profundas. La ausencia de las aes insütuciones básicas encargadas de organizar la vida en sociedad (la familia, la iglesiay el Estado) generaba un vacío de poder en esemundo de madera. Como veremos en el capítulo 5, dentro de este vacío surgía la figura del capitán del buque mercante, armado con poderes nuaordinarios. La concenaación de la autoridad en sus manos socavaba muchos de loscompromisos sociales, políticosy culturdes que mediaban entre elpueblo trabajadory las autoridades eclesiásticas, estatalesy laborales. Pero dentro de ese mismo vacío también estaba el marinero, resueltoa restablecer esas protecciones y a conquistar cierto grado de autonomía. El aislamiento de la vida en el océano fue educando al hombre de mar en el empleo de la fuerza, red o simbóÉca,y le enseñóa defenderse. El vulgar marinero ideó diversas tácticas para negociar con su poderoso patrón. Para sobrevivir,a menudo había que enfrentarse tantoa las fuerzas de la autofidad comoa las de la naturaleza. La cultura marinera, pues, estaba necesariamente determinada por las relaciones materiales, con la naturalezay entre los propios hom-

bres, es decir, por las relaciones básicas de producción en lanavegación. Brotando fundamentalmente delcomplejoy disputado terreno del trabajoy la autofidad, esta cultura quedó así marcada por los John Strong, «Journal of the Voyage to the Stralts of Magellan and the South Sea», 1689, Sloane 3295, ff. 37, 53. CIFa: Teonge, H. The Dlary of Henry Teonge, ed. G. E. Manwarlng, Nueva York: 1927, pàg. 233.

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rasgos propios de los marineros (sexo, clase, raza, nacionalidady alfabetización)y el ambiente concreto del barco.

' ¡ ‘

El lenguaje, que es una parte esencial de toda cultura, tenía un significado especial en este mundo demadera, en el soátario navío que dbergaba lavida minera. Para sermarinero había que aprendery dominar el peculiar argot de la mar.Y este aprendizaje dejaba sus huellas. En 1757 un escritor señalaba que los marineros hacían gala «de un dialectoy unos modales propios»: «son una raza de hombres abstraída del resto de los mortdes»’4.Abstrados (es decir, separados y d margen) de lasociedad terresne por su trabajo, los mareantes reflejaban esta alienación en su forma de hablar. Mudarse dela tierra d mar, del campoo deltaller al barco, también implicaba cambiar lajerga laboral. Pua hacersea las cos%mbres de lanave de alta mar había que perdero despojarse de los vínculos culturdes previos, localeso regionales, así como de sulenguaje. El buque, pues, era un mecanismo de desposesión cultural, pero al mismo Áempo generaba nuevos vínculos enCe aquePos que sehacíana la mar,y uno de ellos era el lenguaje común.

Jack Cremer, que en su juventud fue grumete de un oficial de un buque de guerra, describe vivamente su sorprendente enCadad mundo dellenguaje, los objetosy el trabajo maríámo: «No logreé enterarme de nada hasta pasados un Áa o dos, no sabía en qué ápo de mundo estaba, si entrefantasmas o entre demonios. Todo parecía extraño; el dialecto era tan diferentey la jerigonza tan extraña, 24. Cltado en Nathan Comfort Starr, «Smollett's Sallors•, American Neptune, 32, 1972, pág. 86.

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que creía estar durmiendoo soñandoy nunca lo bastante atento». Sumido en esta pesadilla, el joven Jack «no sabía ni de lo que hablaban». Pero lo grotesco no tardó en convertirse en algo los objetos fueron adquiriendo sus propios términosy significados.

Los marineros, explica Cremer, «empezarona enseñarmea insultar, lo cual contituía uno de los rudimentos más básicos de aquella universidad», el primer gran paso en el mundo delmarinero de aguas profundas’5.

Como marino novato, el primer paso de Cremer fueasimilar las tareas del proceso de trabajo marítimo. El neófito tenía que pasar por una fase de aprendizaje del lenguaje. Como decía el viejo dicho, tenía que «aprenderse los cabos», saber cómo sellamabany para qué servían. En la Edad Moderna, elbuque de alta mar una de las obras de ingeniería más sofisticadas del mundo; elproceso de trabajo era complejo, y, por tanto, su lenguaje también. El joven mareante aprendíaa disünguir entre proay popa, babory estribor; las Áferencias enCe acuartelar, arrizar, lascar, recogery soltar velas; entre un cotey un ayuste. Tenía que aprender qué eran losflechastes, los amantes, las cabillasy los garfios de caja. Tenía que conocer la división del trabajo, desde el capitán al paje. Aprendera reconocer losdistintos üpos de barco (bergantines, esnones, goletas, chalupasy demás). Tenía que dominar lostérminos de las jarcias, las vergasy las velas. Tenía que comprender las maniobras básicas del barco, como las bordadas contra el viento, la ceñidao las viradas en redondo2‘. 25. Ramblln’ back, 43. Véase tambJén Adventures by Sea of Edward Coxere, ed. E, H. W. Meyersteln (New York, 1946), 30-1. 26. Para una descripción del proceso de trabao marítimo, véase el capítulo2 de este libro.

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El grumete también tenía que aprender un nuevo vocabulario para los elementos. Estaban losvientos alisiosy sus corrientes estacionales, las diversas brisas, las rachas, las «znrQnJ de gn/0»27, los ventanonesy losvendavales. Podía topuse con «vientos favorables» que facilitaban la arrancaday el rumbo delbarco,o con «vientos conCarios» que los dificultaban. Tenía que dominar lostérminos referentes a los océanosy los mares, sus corrientes, sus cdmas, susmarejadas y sus mareas. El marinero también debía estudio losÁsúntos apos de tormentas, turbonadasy tempestades, así como los«pannus», las nubesy susformaciones. Tenía que sercapaz de idenáficar lasconstelaciones de los asnos que permitan arrumbar el buque.

El marino, pues, debía aprender un lenguaje por «necesidad técnica», un lenguaje que «destaca por su precisióny su exactitud»y que según el noveÍsta Joseph Conrad era«pe%ecto para su propósito»". El lenguaje marinero se caracterizaba por su falta de ambigüedad. Cada objetoo cada acción tenía su palabrao su locución, breve, clara e inconfundible. Este argot, fundamentado en lalucha por la supervivencia conna lanaturaleza, constituía una herramienta precisa para latransmisión de órdenes, conectabad capitány la tripulación con una eficiencia rasi mecánica". 27. En el lenguaje marlnero inglés «cats’pows» es un viento Ilgero que provoca en el agua un pequeño oleaje que se asemejaa la huella de las patas de un gato. [N. de T.]

28. Véase el excelente artículo de 1. H. Parry, “Sallor's Engllsh”, rhe Cambridge Journal2 (19489), 660-70; citas: 662, 670.

29. Burg, Sodomy and thePerception of EvII, päg. 151; Hymes, D. Foundations In Sociolinguistics: An Ethnographlc Approach, Phlladelphla: 1974; Bernstein, B. «The Llmlts of Ny Language Are Sociale, en Nary Douglas, ed., Rules and Neanlngs.° The Anthropology of Everyday Knowledge, New York: 1973, pägs. 203-6y especlalmente 205, acerca del Ienguajey la estructura social.

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Pero este lenguaje preciso, exactoy técnico también reflejaba todo un conjunto de relaciones sociales.A medida que elmareante apren-

díael lenguaje marinero, se iba familiarizando con la estructura sociala bordo, pues las expresiones marineras también mostraban cuáles eran las relaciones sociales dentro de este mundo demadera. No tardaba en comprender que laforma elemental de comunicacióna bordo se basaba en las órdenes. Así pues, el marinero asimilabaa la vez el lenguajey la vida social marinera, las relaciones comunitarias y las relaciones de clase. La eficacia del vocabularÍO iliarineroy

de estas relaciones so-

ciales debía garantizar la obediencia en todo momento aunque no hubiera peligrosa la vista,o al menos esoesperaba el capitán. Cuando esta obediencia desaparecía (lo cual no era raro), se rríaa otro tipo de lenguaje marítimo: el castigo. Fl gato3’ maullaba «los días de mercado»y el marinero sedicioso se «rehabütaba atadoa losobenques»o era«abandonado» en una isla desierta. Esto reforzaba la transmisión de órdenesa través del lenguaje de mando, pero también demostraba que ese lenguaje escondia algo más que «precisión técnica»’1.

El lenguaje laboral, pues, era una parte fundamental del proceso de socializacióny de la propia vida social en la mar. El recién 2egado tenía que aprender el lenguaje para pasar de grumetea marinero de primeray poder seguir ascendiendo en la escala, logrando así 30. Se refiere al gato de nueve colas, el Iátlgo que se empleaba en la marlna mercantey de guerra para azotara los marineros desobedientes, lnsubordlnadoso amotinados. [N. delT,] 31. Ramblln’Jack, pág. 45; Adventures by Sea of Edward Coxere, pág. 30; Barlow's Journal, pág. 29. Sobre autorldady dlsclplina, véase el capitulo5 de este Ilbro.

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aumento sustancial en la paga. Para sermiembro de pleno derecho en lahermandad de 1osmarineros de alta mar había que dominar el vocabulario marinero. El lenguaje de la mar consütuía loscimientos de la comunidad marinera, unía la cúspidey la base de la jerarquía a bordo. Aunque lospaoonesy losoficiales, normaknente quienes mejor conocían los tecnicismosy el Cabajo, eran las figuras dominantes de esta comunidad,1os marinos aprendían lamayor parte del

lenguaje de la mar a través de sus colegas. Esta «comunidad ûngüísåca» comportaba toda una serie de vínculos, que sentaban las bases para el desarroßo de la conciencia de grupoy el colecüvismo de aquellos que se ganaban lavida en la mar'2. No obstante, el argot marinero no era lenguaje en el pleno senådo de lapalabra. Era básicamente una jerga laboral,y como tal no podía abarcary expresar todos los aspectos de la redidad. Se enmarca denœo de un conjunto más amplio de formas de expresión plebeyas, algunos de cuyos rasgos se acentuaron denCo delpeculiu contexto del mundo de madera. Por ejemplo, todos sabían que los marineros eran losmayores blasfemosy mdhablados, de ahí la Łase «blasfemar como un marinero». Según Jesse Lemisch, JackTar cultivaba «un lenguaje nefando»: «es grosero, su habla es ajenay extraña»33.Un funcionario del rey del siglo XVIII consideraba que este lenguaje formaba parte de «la naturaleza del vulgar marinero, cuya prejuiciosa educación explica su insolencia, aunque no lajustìfica»3‘. 32. Adventures by Sea of Edward Coxere, págs. 30-1. 33. lesse Lemlsch, •Jack Tar In the Streets! ł•łerchant Seamen in the Polltics ofRevolutionary Amerlca», WMQ

2S, 1968, pägs. 371-2.

34, Declaractón del Gobernador Robert Daniel, CO 5/387 (July 14, 1716), f. 27.

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Ned Ward akrmaba que el buque de guerra (de hecho casi todos 1osbuques de alta mar) era «una escuela de rateros» donde sepoÒa

«aprendera laperfección las siete ciencias ûberales»: «Maldecir» era la primera de estas «ciencias», juntoa «beber, robar, putear, matar, embaucary traicionar»35.

Los marineros tenían la lengua tan serpentina como afilada. Los hombres de mar lanzaban una «lluvia de blasfemias» mientras trabajaban;a veces se dirigíana sus oficiales con un «lenguaje agresivoe injurioso, acompañado de lasmás amargasy blasfemas maldiciones y de execrables groserías»; maldecían como «locos»o como «demo¥os»3‘.Unas veces en broma, otras en serio, se mandabana lamier-

da los unosa losooos, selansaban improperiosy auguraban miseria y destruccióna sus enemigos. Los marineros se insultaban mutuamentey tambiéna sus oficiales: «¡Tú, gordo idiota!, ¡hxjo de puta vago escaqueado!, ¡me cago en lamar, condenado granuja!». Richard Peard, «justo antes de morir»a causa de la paliza que le propinó su capitán, «maldijo lasuerte del buquey delcapitán». Pero este tipo de mdÃÙones también se podían emplear conCa las víctimas.A otro marinero, también herido de muerte por una paliza, su capitán le obligóa repe%: «@ue el demonio secoma misentrañasy me deje en los huesos st le cuento este [maltrato]a padre,a maÒeo a cualquier otra persona»'7.Los hombres de mar también se bwlaban unos de 35. Ward, Wooden World, päg. 12, 36. Ramblln’Jack, pág. 192; Hopklns contra Tennel, SC ADM (1737), f. 103. Véase también Murray contra Hyde, HCA 24/135 (1726); Voyages and Travels of Captain Nathaniel Uring, pág. 131; Hamilton contra Wilkinson, HCA 24/136 (1727). 37. Informactón de John Daftor, HCA 1/56 (1733), f. 75; véase tamblén Informaclón de Edward Bingley, HCA 1/56 (1733), f. 79; (segunda cita): Informacl6n de Henry Hull, HCA 1/56 (1729), f. 31.

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ooos. Uno llegóa decirlea su capitán que «se meaxía en su tumba». Nicholas Worsdale, oficial del Si/line, espetóa su capitán, posiblemente el hombre más cultoa bordo, que «para él no valía más que un cantor de bz1zdas»3'.Parece que para Worsdale el cantor de baladas no connibuía mucho al gobierno delbuque,a pesar de su función en el relevo de las guardias. Cuando los tripulantes insultabana los panoneso losoficiales las ofensas adquirían especial significado, pues representaban una especie de motín verbd, un pequeño ataqued orden social del buque, pero importantey claro.

En situaciones de gravedady peligro los marineros se juramentaban. Los amotinados juraban ledtad mutuay en ocasiones se comprometana derramar «la ííltima gota de sangre»y guardu su secreto3’. Del mismo modo, los marineros que se uníana lospiratas muchas veces debían «juru solemnemente» que «no traicionarían»a los suyos. Se comprometana «mantenerse lealesa la tripulación»40. Estas promesasa menudo venían acompañadas de suspropias ceremonias, bebiday festejos. El «lenguaje grosero» de la marinería teriía evidentes implicaciones sociales. Este tipo de expresiones reflejaba una clara hostilidad hacia los estratos «educados» de la sociedad, principdmentea los 38. Nalrn contra Rogers, HCA 24/130 (1712); Worsdale contra Barry, SC ADN 693 695, 697, 700.

(1729), P.

39. Morgan contra Nan, HCA 24/127 (1700); Interrogatorlo de Anthony Hart, en •Account of the Discovery of an Horrid Plot and Conspiracy on Board the Ship Antelopes, CO 323/3 (1699). 40. Interrogatorio de Rlchard Capper, HCA 1/54 (1718), f. 70; Interrogatorio de Wllliam Ingram, HCA 1/54 (1724), f. 141. Vtase Información de John Stephenson, HCA 1/55 (1721), f. 5; Sedgewlck contra Burroughs, HCA 24/134 (1723).

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burgueses. Ya desde la Revolución Inglesa, si no antes, blasfemar, maldeciry soltar tacos constituía desafíoa la burguesíay a sus ideales de elegancia, moderación, refinamientoy diligencia. La gro-

sería, pues, era algo esencialmente transgresivo. Tenía mucho que verconeseambiente completamente masculino, con el aislamiento y el encierroa bordo,y con las frustracionesy el resentimiento que generaba el duro trabajo4’.

ObYamente el lenguaje chabacano tenía muchos matices antirreligiosos. El burlóny elblasfemo fueron figuras clave en la historia de la irreliğón popular durante mucho tiempo,y losmarineros mantuvieron viva esta tradición. Los clérigos que escribían manuales para la «salvación espiritual» del marinero declararon laguerra santaa su profana forma de hablar, pues ta1y como decía be Nlariners Dłvine Mate («El divino colega del marinero»), «lengua que maldice, dificü que rece».A George WŃtefield le ponía furioso que los marinerosdenigraran sus plegariasy que no pararan de decir obscenidades durante sus turnos de uabajo. La forma de hablu delmarinero refiejaba de manera mordazy aguda su retraimiento de los elementos educadosy religiosos de la sociedad terrestre4*. 41. Hill, C. The World Turned Upside Down: Radical Ideas in the English Revolution, Nueva York: 1972, pág. 162; Levy, L, Treason Against God:A History of the Offense of Blasphemy, Nueva York: 1981, xv, pág. 245. En la sociedad norteamerlcana, relatlvamente más rellgiosa, el «lenguaje grosero• seguramente tenía más importancla soclal. Carl Brldenbaugh señala que jurar, maldeclry blasfemar fue cada vez más común entre los plebeyos del siglo XVIII. Véase su Cities In the wilderness: The First Century of Urban Life In America, 16251742, Londres: 1938, pägs. 228, 390. 42. Marlner's Dlvlne hate, Boston: 1715, pág. 50; Whltefleld's Journals, págs. 513, 107, Véase tamblén Flavel, 3.A Pathetlcal and Serious Dlsswasive From theHorrid and Detestable Sins of Drunkenness, Swearing, Uncleanness, Forgetfulness of f«Iercies, Violation of Promises, and Athelstícal Contempt of Death, Boston: 1725, pág. 155; Brldenbaugh, Cities in the

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De vezen cuando las autoridades de las principles industrias maríêmas (la Marina Real, el corsoy la marina mercante) intentaban acabar con este lenguaje grosero. Los oficiales de la armada metían elspeculum oris’3 en la bocaa lossacrílegoso los blasfemos «hasta que sus bocas sangraban profusamente». Algunos capitanes cofSarios, como Woodes Rogers, «ßevaban una férula para castigar los tacos»y la empleaban para «mantenera lostripulantes apartados de este vicio». Los capitanes mercantes también se umerona lalucha pot un lenguaje correcto. En 1727, el Tribunal delVicedmirantazgo de Massachusetts felicitód capitán Henry AtŃns por«sucenswa de lablasfemiay por comportarse durante latravesía como un buen cristianoy un capitán sensato»^.

Pero el conteÙdo dellenguaje marinero no era meramente negativo. Consătuía un tipo especiå de jerga obrera: el «lenguaje directo».A finales del siglo XVlI,justo cuando el número de Cabajadores asaluiados maríčmos estaba creciendo rápidamente para adaptuse a losnuevos imperaúvos delcomercioy del imperio, los Òamaturgos empezarona describird marinero como orador espeÙdmente sincero, directoy oriğnd, como dguien quea pesar de no ser Wilderness, päg. 423, 43. Instrumento de origen médico que servfa para mantener ablerta la boca de los pacientes y que los esciavistas utilizaban para obligara los esclavosa comer cuando estas se negaban a hacerlo. [N. del T.] 44. Teonge, Diary, pág.2 19; Cooke, E.A Voyage to the South Sea, Londres: 1712, pág. 122; Broughton contra Atklns, MASS ADPI (1727), f. 25. Véase «Instructlons to be Observed by Captain Daniel Plowman, Commander oftheBrlganteen Charles of Boston In Pursuance of the Commlssion Therewith Given Him•, HCA 49/106 (1703): •Usted debe mantener tan buen orden en su compañía de bergantlnes que las maldlclones, la beblday las blasfemias deben ser eliminadasa erradicadas con castlgos, [Io cual] será alabado por Dloss. Véase tamblén Pltchel contra Lawrence, MASS ADM (1737), f. 101; Ramblin’Jack, págs. 214-15.

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muy propensoa lacortesía normalmente no tenía reparosa la hora de decir la verdad sin tapujos. El marinero era hombrellano4'. Hablaba sin rodeos, de manera directa, clara, expresivay contundente, aunque estoa veces le causara problemas. Edward Barlow comenta que larelación con uno de sus capitanes no se deterioró por murmurara susespddas, sino por «decirle abiertamentea lacara lo que pienso de él, de sus actosy su comportamiento» .

Como muchos pudieron comprobar, el lenguaje del marinero no solo era grosero, sino que también carecía de deferencia, al menos cuando el marino salía del mundo social del buque. Los marineros «no eran muy dadosa loscumpÊdos», no siempre ceÔan el paso «a cualquier tipo empolvado» que secruzaban por lacalle. El arquetipo de sincero hombre de mar que aparece en el Roderick Random de Smol1ett,Tom Bowling, ilusaa esta falta de deferencia al ser atacado por los perros de presa de un joven terrateniente que había salidoa cazu zorros. Bowling mata rápidamentea losdos perrosy se encara con el terrateniente de esta manera: «Mucho ojo, patán hijo de puta, porque si te acercas me voy a poner perdido haciéndote pedazos, p§ales, me cago en mi vida». El joven cabdlero se queda de pieÓa y amenazaa Bowling con llevarlea la horca. «No Âgas tonterías, haragán, no digas tonterías», repÊca Tom, «oteharé un nuevo corte en esa chaqueta de lacitos. Te voy a dar un masaje con un trapo de roble, chavd. Lo haré»47. 45, Véase «Editorlal: Language and History•, History Workshop Journal, 10 (1980), pägs. 1-5. Véase también Weibust, Deep ieaSai/ors, pàg. 17 1; Roblnson, British Tar, päg. 196.

46. Barlow's Journal, pág. 544. 47. Adventures by Sea of Edward Coxere, päg. 139; Slush, B. The Navy Royal.' Or a Sea Cook Turn'd Projector, Londres: 1709, päg. 83; Smollett, Roderick Random, päg. 17.

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La insolencia del marinero se debía en parte al carácter monetuio de su salario, tema ya explorado en el capítulo anterior. El dinero disolvía la autoridad paterndistay otorgaba al trabajador asdariado cierto grado de independenciay autonomía, tanto psicológica como socid. El cuácter salaiid de sus relaciones socides afectabaa su lenguaje, aunque este también fuera una forma de transmisión de las órdenesa bordo. La cultura marinera estaba relacionada con el proceso de formación de clase,y el lenguaje irreverente, en ocasiones desafiante, refleja uno de los aspectos de esta relación48.

En medio de una borrascosa tempestad que hacía crujir las euademas, un sacerdote que navegaba como pasajero logró abrirse paso hasta el camarote del capitán para preguntarle si la tormenta era peligrosa. El sacerdote quedó desconcertado cuando el capitán le contestó que fueraa cubiertay escuchua lo que decían losmarineros que se afanaban en las vergasy las velas. Comprobó quela furia del lenguaje de los marineros era parecidaa la de los elementos. Volviendo al camarote del capitán, le informó de que losmarineros maldecíany perjuraban como locos, ante lo cual el capitán contestó

despreocupadamente que en tal caso no había peÉgro. Algo más tarde el sacerdote volvió para decirle que los marineros ya no mddecían, sino que rezaban. El capitán responÁó muy serio: «Oh, me temo que si han dejado de blasfemoy se han puestoa rezar no tenemos riinguna esperanza»4’. 48. Acerca 6e este punto, véase la concluslón de este Ilbro. 49. Runclman, W. Wlndjammers and Sea Tramps, cltado en Welbust, Deep Sea Sailors, pág. 204.

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Aunque este relato pertenecea una época posteriora la que se trata aquí, ilustra claramente elcarácter de las creencias religiosas en la

mar durante el siglo XVIII. El buque eraun lugar en el que el trabajo, la actividady el esfuerzo eran más importantes que lameditación religiosay las súphcas. Las creenciasy prácticas religiosas tenían que adaptarsea los imperativos del Cabajoy la supervivencia. El aislamiento del buquey sualejamiento de las instituciones reFgiosas reforzaban esta realidad.Y todo esto, unidoa las viejas nadiciones plebeyas de escepticismoy anticlericalismo, terminó convirtiendo a los marineros en uno de los grupos más irrehgiosos de la Edad Moderna'0.

Este impío comportamiento de losmarineros generaba frecuentes

quejasy denuncias. En el siglo XVII, Edward Braithwaite decía que JackTar «conversa con lasestrellas, observa sus movimientosy luego orienta su brújula. De ahí extrae conceptos singulares;y sin embargo permanece ciego hacia Él, que creó todo esto. Surca losmares, pero le ignoraa Él, que los confina; corta el crecido oleaje, pero no piensa en Él, que lo controla; rodea los escollos, pero se olvida de Él, que le protege». Ceguera, ignorancia, irracionalidady olvido son lugares comunesa la hora de describir la relación del marinero con la reÉgión. Se podría añadir «desafío», taly como comprobó un tal Sr. Young, miembro de laSociedad para la Promoción delConocimiento Cristiano, al intentar convertira los marineros que estaban ingresados en el hospital de Plymouth. Estos mareantes descubrieron S0. En mi oplnión, las causas del arraigo de la irreligi6n en el medlo marlnero no han sido lnvestlgadas. Parece que a este respecto el siglo XV\I es una época clave.

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quelomejor que podían hacer con 1ospanftetos moralistas de Young eraencender suspipas5l.

Ned Ward indicaba que at marinero «1as travesías le gustan igual que 1os rezos: breves;y es dificil saber cuál de estas dos cosas hace más a menudo»”. Las autoridades empezarona redactar panfietos para conœarrestar los «deseos mundanos»y 1os«desordenados afectos» de estos hombres tan poco devotos (o nada devotos)y para intentar despertar su interés por los sdmos, lameÂtacióny lasalvación de sualma5'.En 1725 Bernard Mandeville señalaba que «entre nuestros navegantes la devoción es muy escasa, muchos llevan una vida mdísim»; «pocos se mantienen fielesa los principios de su reûgión»S4.John Woolman, elcuáquero que defendió las causas de tantos oprimidos en el siglo XVIII, halló muy poco «temor de Dios» en la mar. «Los defectos de los marineros en 1o tocantea la vimid y la devoción son enormes», clamaba, deplorando la «lamentable degeneración» de la vida marinera, «tan ßena de compcióny de extrema alienación respectoa dios», tan «manifiestamente compta y profana»5*. 51. Edward Braithwaite, cltado en Robinson, British Tar, pág. 98; Archive of the Society for the Propagation of Christian Knowledge, «Mlnutes of the S.P.C.K., 1706-1709•, p. 20. Tengo que agradecera Tlm Hitchcock esta referencla. 52. Ward, Wooden world, pág. 68. 53. Mariner's Divine Itate, págs. 1, 4, 48, 49, 50. 54. Mandeville, B. An Inquiry Into the Causes of the Frequent Executions at Tyburn, 1725; relmpreso en Los Angeles: 1964, pägs. 48-9. Vtase tamblén The )oumaI of)ohn Fóntalne: An Irish Huguenot Son In Spain and Virginia, 1710-1719, ed. Edward Porter Alexander, CharIottesvIIIe, Va.: 1972, pág. 58, 55. The Journal of John Woolman anda Plea for the Poor, Secaucus, N.J.: 1972, pägs. 192, 195, 206, 206, 195.

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Los hombres de mar muchas veces opinaban lo mismo sobre su propiay rampante irreverencia. «Éramos todos demasiado salvajesy no valorábamos la misericordia que nos ofrecían», afirma Ned Coxere, había «poco temor de Dios entre nosotros». Según elcapitán de un buque de laCompañía de las Indias Orientales, «no pronun-

cian el nombre de Dioso de Cristo más que en sus blasfemas maldiciones»". Tom Bowling, que confiaba «en lasalvación, como todos», aseguraba que para él «no hay más credo que labrújula»'7. Esto no significa que 1os marineros fueran completamente ajenos a la religión. Las prácticas religiosasa bordo de losbuques mercantes del Atlántico norte eran muy diversas. Como norma general, cuanto mayor fuera el porte del buque más probable era que se celebrasen formalmente oficios religiososa bordo. En la Marina Real la ley estipulaba que los capeManes eran quienes debían encargarse del solemne, ordenado, reverencialy «público cultoa Dios todopoderoso». Pero como afirma Ned Ward medio en broma, estos guías espirituales «le daban mása laponchera quea lossermones»". Algunos capitanes corsarios, como Woodes Rogers, celebraban ohcios religiososa bordo siguiendo las reglas de la Iglesia Anglicana. En los 56. Adventures by Sea of Edward Coxere, págs. 40, 64; oficial anónimo de un buque de la Compañía de las Indias Orientales, Piracy Destroy'd, Or,a Short Discourse Shewing thelise, Growth, and Causes of Piracy of Late, willa Sure Nethod /Yow to Puba Speedy Stop to that Growing Evil, Londres: 1701, pág. 6; Smollett, Roderick Random, pág. 237. John Bromley ha señalado que en los relatos poéticos de John Baltharpe sobre la vlda en la mar «apenas hay una palabra acerca de la religión». Véase Baltharpe, The Stralghts Voyage, Or, St. Davids Poem, ed.J. S. Bromley, 1671; reimpreso en Oxford: 1959, xlv. 57. Smollett, Roderlck Random, pág. 237. 5B. «An Act for amendlng, explelning and reduclng Into One Act of Parllament, the Laws relatlng to the Government of hlsMajesty's Shlps, Vessels and Forces by Sea• (22 de Jorge II, c. 33, 1749), en Parker, Laws ofShlpplng, pàg. 179; Ward, Wooden World, pàgs. 29, 30.

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buques mercantes normalmente seoficiabaa instancias del capitán,

y generalmente lo presidía élo algún oficialo tripulante particularmente devoto. En dgunos barcos se hacía ocasionalmente, en otros nunca. En una de las naves que mareó Jack Cremer «serezaba una veza la semana si [el viento] soplaba con fuerza, si la brisa era ligera, nada»”.

Pero la particular fe del marineroa menudo dejaba su impronta en estas celebraciones religiosas. Ned Coxere cuenta que el culto en el mar consistía en una oracióny un salmo, seguidos de «maldiciones, ternosy menáras»y «risas, burlasy mofas».Y que «en lugar de cantar de corazón alabanzas al Señor», los marineros entonaban animosamente «canciones banalesy mundanas, con letrasy gestos impíos»°0. La irreverenciay la insolencia dejaban su huePa en

las propias observancias religiosas. La historia de Georgey Robin, dos marineros que discuten sobre reÉgión, pertenecea la dérada de 1690: «El pobre George,d verse interrumpido en mitad de sus rezos, se giraba hacia el viejo Robiny le respondía al terminar cada 59. Rogers, Cruislng Voyage, págs. 26, 165; Ramblin’Jack, pág. 84. En ocasiones la presencia de un pasajero especialmente rellgioso destacaba particularmente entre la atmósfera espiritual del buque. George Whitefleldy John Woolman son casos de este tlpo. Whltefleld oraba públlcamente sobre cublertae Incluso recurr(a a técnlcas de dramatlzaclón, como predicar en medlo de la tormenta para Impreslonara los marlnos: «mientras el vientoy la tormenta soplaba sobre ml cabeza, lmploré seriamentea Dios por elIos•. Woolman también organlzaba encuentros rellglososa bordo,a los que «los marineros solían acudlr» con el paso del tlempo. Véase Whltefield's Journals, págs. 99, 100, 102; Journal orJohn woolman, págs. 198, 204. 60. Adventures By Sea of Edward Coxere, págs. 131-2. Danlel F. Vlckers comenta la peculiar religiosldad de los pescadores de Nueva Inglaterra en los slglos XVIIy XVIII en «Plarltlme Labor In Colonlal Nassachusetts:A Case Study of the Essex County Cod Flshery and the Whallng Industry of Nantucket», Ph.D. dlss., Prlnceton Universlty, 1981, págs. 127-8.

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una de susplegarias: “¡que Dios te maldiga, viejo perro!, Yes que no puedes cerrar el plco mientras alguien reza, eh? ¡Que lapeste te corroa! ¿Puedes largartey dejarme solo'”. Así siguieron durante media hora, uno rezandoy maldiciendo, el otro despotricando, hasta que debido al balanceo del buque un gran leño de madera seprecipitó sobre las piernas de George, magullándole un poco; George, pensando que había sido cosa del viejo Robin, recogió el guantey empezóa insultara su viejo compañero, lanzando una andanada de juiamentosy mådiciones,y comenzarona pelearse»‘1. No sabemos si los marineros en general se parecían más a George, quien rezó durante media horaa pesar de las intemipciones,o al aguafiestas de Robin. Puede que hubiera más Robins que Georges. Pero en cualquier caso, está claro que las prácticas reliğosas privadas eras diversasy además setoleraban,a pesar de esta pelea. Poco sesabe de las creencias religiosas concretas de los navegantes. Sus ideas sobre el cuerpoy el dma, lasalvación, el pecado, el cielo y el infierno, no han ßegado hasta nosoCos. No obstante, lo cierto es que los marineros profesaban varias reûgiones, desde la católica a la protestante, pasando por angûcana, la presbiterianao el cuaquerismo. Estaban representadas casi todas. Los marinos africanos, asiáčcosy los nativos americanos ampliaban el abanico de creencias reliğosas. Los católicosy los protestantes tenían sus diferencias, como reflejan las popYares baladas marineras sobre el «papismo»°2. 61. Cltado en Robinson, British far, pág. 1:t0.

62. Sobre los prejulcios contra los catõlicos, véase Ramblin’Jack, päg. 139, Barlow's Journal, págs. 405-6. Para un cómico caso de un marinero inglés convertido al catollcismo que se emborrachay derriba la lmagen de un santo, véase Betagh, W.A Voyage Round theWorld, Londres: 1728, pág. 255.

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Pero porloque parece este antagonismo fuedebilitándosea lo largo del siglo XCII. Dado quela cultura marinera, en sí misma, no tenía cuácter religioso, la coexistencia era relativamente fácü. De hecho, los marinefos manifestaban una notable tolerancia reÉgiosa hacia las

Ásúntasy heterogéneas creencias presentes en todo buque de cierto porte, al menos mientras dichas creencias no interfirieran en el trabajoy la supervivencia. Tom Bowling, hablando de reÉgión, afvma: «yo solo me ocupo de mis propios asuntos»°3. Esta tolerancia, sin embargo, no impeÁa que dgunos profesaran profundas cfeencias. Joshua Gee, un marinero de Massachusens que fue esclavizado en Argelia en el siglo XVII, en las costas de Berbería64,logró sobrevivif en pute graciasa su ferviente reÉgiosidady su ampÉo conocimiento de la BibÉa. No obstante, por lo que puece, la mayor parte de los marineros apenas conocía laBibliay las creencias reÉgiosas jugaban un escaso papel en su vida. La reÉgión era dgo claramente secundario para la mayoría de los marinos, en todos los aspectos. ¿A qué se debía esto? Es imposible dar una respuesta concluyente a esta pregunta, pues los tesámonios acerca de las creencias de los mareantes son escasosy fragmentarios. Había varios factores que atenuaban claramente la fuerza de las ideas religiosas en la conciencia delmuino. El primeroy más importante erael profundo aislamiento del barco, su alejamiento geográficoy socid de la sociedad teffesoe 63. Smollett, Roderlck Random, pág. 237. Christopher Hill comenta: •como demuestra Robinson Crusoe, el mundo caribeño, con sus frecuentes naufraglosy salvamentos, dlo Iugar a una mezcla de naclonalldadesy creencias donde la intolerancia rellglosa habría slda, como poco, muy lnoportuna•. Se podría detir lo mlsmo de la vldaa bordo. Véase el trabajo de HIII «Roblnson Crusoe», History Workshop Journal, 10, 1980, päg. 11. 64. /he Narrative of Joshua Gee, 1680-1 687, Hartford, Conn., 1943, päg. 17.

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y de la iglesia. Las condiciones de la vida en la mar, al margen de las instituciones, permitieron que la cultura marinera se desarrollara de manera relativamente autónoma, pues los hombres de mar vivían alejados de las costumbres, los símbolosy losrituales de la sociedad y la religión dominantes durante largos periodos de tiempo. Como señala Edward Barlow, algo tan elemental como el calendario reÉgioso tenía poco sentido en la mar: Sí, siempre he sido consciente de que la vida de cualquier aprendiz es mucho mejor que la mía, pues ellos pueden disfrutar de los domingos y deotras fiestas para descansaro hacer lo que le5 apetezca; en cambio para nosotros todos losdías son iguales,y muchas veces tenemos que trabajar más el Sabbat que el resto de la semana6'.

El trabajo en el mar no respetaba los días festivos del calendario plebeyo: «para nosotros todos los días eran iguales». El propio trabajo (esa realidad fundamental) determinaba en gran medida el ritmo y el carácter de la vida cultural. Por más que Cotton Mather intentara que los marineros asumieran «que Él todo lo ve», el mareante sabía que la vida en la mar era especial. Puede que Dios estuviera en todas partes, pero desde luego el pastory el juez no“. La experiencia laboral del marino también fomentaba esta irreÉgióna través de un proceso de descristianización. Los mareantes desdentaban activamente ciertas prácticas religiosas,e incluso las erradicaban. Este proceso lo describe brevemente Daniel Defoe, un escritor con un conocimiento poco corriente sobre losasuntos marineros. Robinson Crusoe comenta: «Pero, ;ay!, al iniciarme tan joven 65. Barlow's Journal, pág. 61. 66. Nather, C. The Lord High Admiral ofAll the Seas, Adored, Boston: 1723, pág. 22.

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en la vida marinera, que es la más carente de temor de Dios,a pesar de que la violencia divina está siempre presente; al iniciume tan

joven en lavida marinera, digo,y al frecuentar compañías marineras, el pequeño sentimiento religioso que aún conservabadesapareció graciasa las mofas de mis compadres, al desprecio coúdiano de los peÉgrosy a la imagen de la muerte, que se convirüeron en dgo habitual para mí, dado que apenas tenía opomnidad deconversar con nadie más que con mis semejantes, ni de escuchar nada buenoo que aspiruaa serlo»‘7.El perspicaz Defoe daba en el clavo. Aprendera vivir como marinero conllevaba subordinar las propias inclinaciones reÉgiosasa la acÁvidad prácüca, pues en el contexto de una supervivencia siempre incierta el esfuerzo persond eramás importante que el sentimiento reÉgioso. En los momentos críticos la religión era prácÁcamente irrelevante; nada debía interponerse entre el marineroy la faena que tenía

entre manos. El marino John Baltharpe lo expresaba en verso: «A punto de implorar ayuda divina/ sin poder hacer nada para sdvarnos»6'. Rogara Dios solo tenía sentido cuando ya se había hecho todo lohumanamente posible. Las creencias religiosas, pues, debían sercompatibles con losimperativos de la vida en lamar. SirLomas Overbury decía que Jack Tar «reza de memoria, sinfe,y Pegado el momento prefiere no hacerlo, pues según sus sdobres convicciones 67. Defoe, Roblnson Crusoe, pàg. 142. Véase el lmportante estudlo sobre la descrlstlanlzacidn de Vovelle, M. Plété Baroque et Déchrlstlanlsatlon en Provence au XV!iIe Slècle, Parls: 1973. Véase también Venard, N. «Popular Rellglon in the Elghteenth Century», en Callahan, W.y Hlggs, D. eds., Church and Soc/ety In Cathollc Europe of the Eighteenth Century, Cambridge: 1979, pàgs. 138-54.

68. Baltharpe, The Stralghts Voyage, pág. 60.

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trae mala suerte»‘9.Solo se imploraba cuando ya no había esperanza, pues rezar suponía admitir que todos los esfuerzos humanos habían fracasado. Como pudo comprobar aquel sacerdote durante la

tormenta, rezar traía «mala suerte».Y como comentaba Defoe, «las mofas» ahuyentaban determinadas creenciasy prácticas religiosas. por otra parte, el profundo aislamiento socialy espacial de la vida en el mar y la composición de clase de la fuerza de trabajo marítima avivaban la irreligión del marinero. Las viejas tradiciones de escepticismoe incredulidad presentes en la cultura plebeya también contribuyerona la irreligión marinera. Los aabajos de Christopher Hill, Keith thomasy Jon Butler demuestran que en lossiglos XVIIy XVIII las creencias heterodoxas gozaban de bastante popularidad en Inglaterray Norteamérica,y que la irreligión plebeya cobró impulso tras la aprobación de laLey de Tolerancia de 1689y el declive del poder y1a disciplina de los nibunales eclesiásticos ingleses. Abundaban los«blasfemosy bufones popu1ares»,1os escépticosy los anticlericales70Y. en la práctica naÁe 69.Citado en Robinson, British 7*ar, pág. 256. 70. Hill, The World Turned Upsíde Down, págs. 21, 29; Thomas, K. Religion and the Decline of Nagic, Nueva York: 1971, págs. 159-73; Butler, J. •The Future of American Religious Hlstory: Prospectus, Agenda, Transatlantic Problematique•, LIQ 42 (1985), págs. 167-83; ídem, «/ tagic, Astrology, and the Early American Reilgious Herltage, 1600-1760•, AHR 84 (1979), págs. 317 46; Aylmer, G. «Unbellef in Seventeenth-Century England», en Donald Penningtony Kelth Thomas, eds., Puritans and Revolutionarles. Essays In5eventeenth-Century History Presented to Christopher HIII, Oxford: 1978, págs. 25, 31, 41; Malcolmson, R. L/de and Labour In England, 1700-1780, Londres: 1981, págs. 84-5. Vtase también Brldenbaugh, C/r/es in the Wilderness, págs. 422, 423, donde argumenta quea lo largo del siglo XVIII se produjo un avance de la heterodoxiay la secularlzaclón. eobert Currle, Alan Gilbert y Lee Horsley sugleren que a mediados delslglo XVIII muy poca gente acudfaa la iglesla, en algunas zonas de Inglaterra apenas llegaban al 10º/. Véase su Churches and Churchgoers. Patterns of Church Growth In the Brltlsh ls/es Slnce 1700, Oxford: 1977, págs. 2, 21, 22,

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bufoneaba ni blasfemaba como Jack dar, tan escépticoy anticlerical como el que más. El reverendo Ogilvie, que en 1725 zarpó rumboa Nueva Yorka bordo delTardar, cometió elerror de repartir bibÉas entre los poco receptivos miembros de laOipulación del buque. Durante laoavesía el pobre reverendo fue «maltratado de la manera más bárbara». Los marineros se acercarona hwtadillasa su camasCoy «le tiraron de su hamaca [...], de manera que cayó sobre uno de los cañones»y «suñió daños corporales». Además «intentaron sodomizule varias veces». Ciertamente, no podían «culparle de nada, excepto de no maldecir ni beber tanto como ePosy de mostrarse conoarioa esos vicios, lo cual les molestó». Probablemente lamayor humillación que sukió fríe recibir violentos golpes en la cabeza con una de sus bibÉas". Con su enérgico rechazoa las enseñanzasy creencias reágiosas, los piratas demostraron claramente que eldesprecioa lareligión aterrabaa la clase dominante. Philip Ashton, cap%rado porlos piratas en 1725, lo exp?caba de manera sencGa. Entre estos forajidos«estaba Véase también Gilbert, A. Religion and Society in industrial England.° Church, Chapel, and Social Change, Londres: 1976, pçag. 7, donde comenta que los «oscuros rincones del pafs» en los que reinaba la indiferencia en materia de rellglón se estaban volviendo Incluso más oscurosa principios del siglo XVIII. 71. Richard Hewltt al Oblspo de Londres, Warwick County, 29 de julio, 1725, Fulham Palace Papers 14, Lambeth Palace, London, No. 65. Esta referenclaa la sodomfa es una de las escasas referenciasa la sexualidad de losmarineros delslglo XVIII. Aunque seguramente las prácticas sexuales alternativas eran corrientes en la mar,e Incluso estaban autorizadas, no podemos saber hasta qué punto estaban extendidaso qué pensaban los marlneros de ellas. Vtase Burg, Sodomy and thePerceptlon of/2v//,y más Importante, Gilbert, A. sBuggery and the British Navy, 1700-1861», Journal of Social Hlstory, 10, 1976, págs. 72-98.

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proscrito el menor rasgo de religióny de virtud»7'. Según un capitán mercante, el pfoblema no era solo que los piratas fueran irreligiosos, sino que la propia irreligión ela la causante de la piratería. «Las verdadefas causas» de la piratería, afirmaba, «no hay duda de que

sonlos depravados moddes delmarineroy su escasoo inexistente sentimiento de religión»'3.

Conon Mathery Benjamin Colman, dos pastores de Boston que sededicabana predicar durante las ejecuciones de piratas, pensaban exactamente lo mismo. Mather aseguraba que el pirata «or ríe del miedo,y cual caballo cargando durante labatdla, acomete las peores abominaciones. Disturbios, golesy libertinaje son cosa corriente para

él. De su lengua infernal salen horriblesJurnmenfoJy un lenguaje endemoniado. Lo más elegante que puede escapar de su boca son sus r‹fDfioneS obscenase indecentes, que contaminan hasta el aire que las difunde. Kl jueg0 tramposo forma parte de sus guehaceres. Su impie-

dad no tarda en transformarse en maldad. Renunciay abjura de las

iglesias de Dios».Y lo que es peor, los piratas «lanzan intolerables imprecaci0nes Ol fielo cuando blasfeman».Y ya el colmo, «manifiestan una monstruosa desidia hacia sus superiores. Se burlan de lospastores y de los mensajeros de Dios con ultrajantes insolencias». El pastor Colman, por su parte, únicamente habría añaÁdo un «amén». Estos temerarios piratas que «se ríen de la furia divina» probablemente conocían bien «las maravillas de la creación [...] en alta mar»,

72. Barnard, J. Ashton's Nemor/a/: An History of the Strange Adventures, and Signal Deliverances of Nr. Phlllp Ashton,.„ Boston: 1725, pâgs. 18, 7. 73. Plracy Destroy'd, p1g. 3,

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pero nunca «pensaban en Él», sino que «siempre le desafiabany le blasfemaban»74.

El mundo social de los piratas se caracterizaba por su irreligión

militante. El capitán pirata Charles BeMamy setenía por un «príncipe Ébre» con derechoa declarar la guerra al mundo entero; «eso es lo que me dicta mi conciencia» decía, como si fuera un antinomista. Pero iba más d1á,y criticabaa los marineros «que permiten que los superiores les pateena placer sobre la cubierta; que tienen fe en los chuloputas de los clérigos, cebones que ni practican ni creen en aquePo que predicana losiÁotas que les escuchan»7’.Aquí, escepticismo y anáclericalismo iban de la manoy aseguraban la condenación. Aunque para algunos marineros lairreligión era una forma de expresa susdiversos des&ectos (ylos piratas son el ejemplo más extremo), este no siempre era el caso. Algunos recurríand cristianismo para criticar el trato que recibían por parte de los comerciantesy los capitanes para los que trabajaban. Edward Barlow denunciaba 74. Mather, C. Useful Remarks: An Essay Upon Remarkables in the hay of Nlcked Men: A Sermon on theTragical End unto which the I/I/ay of Twenty-Six Pirates Brought Them..., New

London, Conn.: 1723, págs. 13, 15; Colman, B. lt isa Feaiful Thlng to Fa// into the Honds ofthe

Living God..., Boston: 1726, págs. zz,27.Váase tamblén Mather, Fearful W'ornings to Present T-eaiful Judgments, Boston: 1704, pág. 41.

75. Capitán Charles Johnson [Danlel Defoe],A General Hlstory of the Pyrates, ed. Manuel Schonhorn (1724, 1728; reimpreso en Colombia, S.C.: 1972), pág. 587. Parece que habla piratas que compartían la opinión de Bellamy. Una novela de princlplos del slglo XVIII, probablemente escrlta por Defoey basada en Incidentes reales, narraba las aventuras del capltán mercante George Roberts, capturado por unos piratas, que le propusieron que fuera su capellán. Pero la mayoría de los salteadores del mar se pusieron del Iado del pirata que exclamó: «no, no quieren que se predlque la devoción aquf, los piratas no t1enen más dlos que el dinero, nt más salvador que sus armas•. Vtase Roberts, The Four Mears Voyages of Capt. George Roberts..., Londres: 1726. Véase también Boston News-Letter, 4-11 de agosto, 1718.

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con frecuenciay acaloramiento lasprácticas poco cristianas de sus patrones'6.Jack Cremer sequejaba así de su «orgulloso»y «arbitrario» capitán: «nos debería tratar de manera más cristiana»77. Otros

marinos reclamaban su derechoa «un entierro cristiano», sobre todo cuando eran arrojadosa las profundidades sin ninguna ceremonia m atención. Como decían unos versos: «Así como en lamar el pez grande devora al chico/Hay hombres que aplastana los que tienen bajo su férula»78.Esta erauna metáfora que losmarineros entendían fácilmente,y una redidad ante la cual tenían que reaccionar. Algunos expresaban su inquina mediante la irreligión, mientras ouos recurrían al lenguaje religioso. Así pues, la religión del marino consisóa en una compleja mezcla de fe, escepticismoe incredulidad. Algunos tenían sus creencias, que les ayudabana soportar las dificultadesy las adversidades; muchos recurríana los valores cristianosa la hora de criticar su situacióny el trato que recibían. Pero probablemente eran muchos más quienes adoptaban una actitud distantey escéptica hacia lareligión, poniendo en cuestióno ignorando las enseñanzas oficiales de las diversas iglesiasy a sus representantes. La feÉgión era algo secundario en la cosmovisión de la mayor parte de los marineros, por razones sociales y laborales.

Según William bird II, propietarioy patriarca de una plantación de Virginia, «es natural que los desamparados adoren al creador, de 76. Para una aguda denuncia, véase Barlow's Journal, pág. 553. 77. Ramblln’Jack, pág. 84. 78, John Flavel, Navlgatlon Splrituallzed; Or,a loew Compass forSea-den, Boston: 1725, pág. 97.

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una manerao de otra»". En el caso de los marineros estas palabras parecen irónicas. Los marinos vivían siempre al Fmite deldesastre; estabana merced de lanaturaleza. La propia fuerza de los elementos y la consiguiente necesidad de hacerles frente eran factores fundamentales en su vida. Sin embargo, la reÉgión tenía un papel muy Émitado en su visión del mundo. El esfuerzoy la soÉdaridad eran absolutamente necesarios para lasupervivenciay ecÉpsaban el vdor y laimportancia cultural de la religión. La irreÉgión consátuía los cimientos de su comunidad, era una especie de victoria frentea la amenazante naturdeza.

Aunque elcomentario de William Bird sobre las creencias de los «desamparados» ecaba en algunos aspectos, en otros tenía razón. La omnipotencia de loselementos in8uía poderosamente en laforma de ver elmundo delosmarineros, pero no fomentaba el apegoa la reÉgión oficial, sinoa unas creenciasy piácücasa menudo denigradas como «supersticiones». La cosmovisión del hombre de mar combinaba lonaturdy losobrenaNrd, lo mágicoy lomaterid.

El Cabajo del marinero requería una especial sensibilidad hacia la naturdeza, pues lainformación que proporcionaba la observación de sus señdes le aportaba unos sóÉdos conocimientos. La naturdeza 79. syrd citado en Bonomi, P.y Elsenstadt, P. «Church Adherence In the Elghteenth-Century American Colonles», WNQ ser. 3, 39, 1982, pág. 245, Este estudio defiende que el esceptlclsmo popular no era tan Improbable como sugieren Febvre, L. The Problem of Unbelief in the Slxteenth Century.° The Religion of Rabelals, traducción de Beatrice Gottlieb, Cambridge, Mass.: 1982,y Turner, J. Without God, Without Creed.' The Orlglns of Unbelief In America, Baltimore: 1985, 3. Para una Interesante crÍtlcaa Febvre, véase Wootton, D. «Unbellef in Early Modern Europea, Hlstary Norkshop Journal 20, 1985, págs. 82-10D.

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erafundamental en su trabajo, pero también en su saber. Un hombrede mar, señalaba Ned Ward, «seguía por el sol, más que por su creador»’0. El cieloy la tierra brindabana losmarineros un rico arsenal de conocimientos, en su mayor parte genuinamente cientificose indiscutiblemente predictivos. Analizabane interpretaban los movimientosy las características del sol, de la lunay lasesYeMas, de

las nubes, el vientoy las aguas,e incluso de la fauna marina. Un anillo akededor delsolanunciaba desgracias para el navío de alta mu y su tripulación. En 1725 un pasajero de un barco escribía en su diario: «Observamos un anillo borroso alrededor del sol, que según losmarinos es señal infalible de mal tiempoo de tormenta». «Un gran círculo alrededor del sol», decía William Dampier, uno de losnavegantes más sabios de la Edad Moderna, augura «tormentas ventosaso mucha Euvi>›. Una discontinuidad en el círculo, además, señalaba la dirección desde la cual rachearía el viento. Esta ciencia solu quedó reflejada en el refrán «alba alta, vela baja»81. Los marineros también observaban laluna, que influía en las mareasy las corrientes. Un a su akededor, como en el caso del sol, presagiaba tormenta. Dampier pensaba que «doso tres días an-

teso después de la luna llenao del cambio de luna es cuando hace peor üempo». Un tinte verdoso en la luna anunciaba «unos Áas de buen tiempo». También seescrutaba detenidamente larelación entre la lunay las estrellas. «Al salir la luna», comentabaJohn Fontaine, «apareció una estrellaa su lado, que según los marineros anuncia 80. Ward, Wooden World, pág. 37. 81, Journal of John Fontaine, pág. 71; Dampler, «New Voyage», págs. 295-6, 498.

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tempestad. En situaciones semejantes, dicen, normalmente sedesata [una tormenta] 82a

'

Ooos elementos transmiÚan sus propios presagios. Había «un proverbio entre los marineros: “mar rizada conCa ola, al contraste el viento rola“». En los climas templados losmarinos prestaban mucha atencióna los vientos, que a veces venían acompañados de un súbito oleaje. En ciertas regiones la dirección del viento aportaba información sobre elclima. En los trópicos, las nubes apiñadas en el horizonte eran «una señalo anuncio de tierra». Casi siempre había «nieblao nubes en tierra, aunque en el mar el cielo estuviera más claro que nunca». Algunos marineros pensaban que los animales marinos también permitían presagiar el tiempo'3. Si las marsopas «aparecen en manadaa ambos costados del buque, para losmarinos es señal de tormenta». Si losbonitos «nadan junto albarco, es señd de que el viento vaa cambiar»'4.Los cerdos marinos «anuncian un temporaly nadan contra el vendaval, es decir, que el viento vendrá delcuadrante hacia el que nadan»'5.

Las señdes que predecían fenómenos naturdes eran muy parecidasa aquePas que auguraban la fomna. Los marineros companían 82. the Journal of James Yonge, ed. F. N. L. Poynter, Hamden, Conn.: 1963, päg. 113; Dampler, «New Voyage», päg. 416; Roch, J. «The Flrst Journal», en Ingram, ed., Three Sea tournais, päg. 63,' journal ofJohn Fontaine, päg. 49. Véase tamblén Journal of)ames Yonge, päg. 62; «The Journal of Francis Rogers•, päg. 1S1. 83. Dampier, «New Voyage», pág, 217; Journal of John Fontaine, pág. 71; Funnell, Voyage, págs. 225-6.

84. En castellano existen varios refranes al respecto: «delfines que mucho saltan, vlento traeny calma espantan•,o •Gavlotaa tlerra volando, marlnero velas rlzando•. [N, del T.] 85. Teonge, Diary, pág. 30; Barlow's Journal, pág. 442; «The Journal of Francis Rogers», pág. 144.

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la creencia, presente tanto en la alta culturay como en lapopular, de que ciertos signos permitían predecir el futuro. Esto tenía un significado extraordinario ğíifã los hombres de mar, pues dabaa la todopoderosa naturaleza una apariencia dgo más comprensibley conaolable. Para el marinero, cuya vida corría peûgro casia diario, los presa@os eran algo esencid, pues brindaban un mayor dominio sobre su entorno. Escmtaban lanaturaleza, pero también recurrían a la magia, 1osritualesy la interpretación sobrenatural. Jack Tar indagaba todo üpo de señales, pues su propia vida podía depender de ello.Y estos signosa menudo revelaban sus temores, tanto en üerra Łme como enlamar". Los marineros daban créditoa diversos augurios. Algunos de ellos provenían de loscielos. Los cometas ylas esoellas Łgaces, por ejemplo, traían buenao m&a fortuna. Uno de estos presagios era el fuego de San Telmo, un «corposanto»o masa estreßada de materia brillante que aparecíaa veces Cas una tormenta marina. San Telmo, también conocido como San Erasmo, era el santo patrón de 1os marineros mediterráneo5y se aparecía bajo la forma de «una gran bola de fuego», una «pequeña estreßa»o una «pequeña luz», generalmente en 1as vergas87.El fuego de San Telmo seinterpretaba de varias maneras, bien como la encarnación de Cristo, del Espíri% Santoo de 86.Thomas, Religion and the Decline of Magic, págs. 89-91, 623-8, Muchembled, R. Popular Culture and Elite Culture in France, 1400-1750, traducclón de Lydla Cochrane, Baton Rouge, La.: 1985, pág. 80. 87. Capitán Edgar K. Thompson, «The Tradìtion of St. Elmo's Fire , American Neptune 24, 1964, págs. 213-14, «Slmsons Voyage», f. 52; «Voyage to Gulnea, Antego, Bay of Campeachy, Cuba, Barbadoes, &c., 1714-1723», BL, Add. Els. 39946, f. 5, Carey, «The Tradition of St. Elmo's Fire», American Neptune 23, 1963, pägs. 29-38. Sobre loscometas, véase Journal of James Yonge, pág. 70.

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Castory Polux, losargonautas que según lamitología antigua partieron en busca del vellocino de oro. Algunos consideraban que el fuego encarnaba el alma fugitiva de un camarada muerto, vueltod mundo para avisara sus compañeros de un peLgro inminente. En el siglo XVII, según parece, el fuego de San Telmo seinterpretaba de manera más religiosay sobrenatural. Según comentaba el Dr. John Covel en 1670, tras avistar los corposantos «fue dificü persuadir [a los tripulantes] de que no se vataba de duendes rá de 3ui6zi, ni del cuerpo hechizado de ninguna bnja, aunque tuvimos la oportunidad escuchar buenas historias al respecto». Estas creencias sobrenaturales parece que fueron desapareciendoa lo largo del siglo XVIII '.

El fuego de San Telmo también presagiaba el Áempo. La apa-

.

rición de un solo corposanto auguraba un inminente temporal o, según otras vagas interpretaciones, un «funesto futuro». Dos corposantos (Castory Polux) vaticinaban buen tiempoo buena fortuna. «Según losmarineros», contaba un navegante, «si los meteoros llamados Castory Polux no aparecen juntos, es mal presagio». Un corposanto en el mastelero mayor erabuen auspicio, pero «si asoman en cubierta, como un gusano brillante, normalmente se considera mal augurio»".

Los pájaros conocidos como «diablillos» también portaban sus propios pronósücos, así como las orcas, que auguraban «trastadasso 88. Bent, T. ed., «Extracts from the Diarles of Dr. John Covel, 1670-1679», en yar/y Voyages and Travels In the Levant, Nueva York: 1893, pàg. 127. Sobre el progreso de los slgnlflcados màs secularesa lo largo del siglo XVIII, véase Carey, «St. Elmo's Flre•, pàgs. 37, 29. 89. «Slmsons Voyage», f. 52; Dampler, «New Voyage», päg. 414; Journal of John Fontaine, päg. 76; Carey, «St Elmo's Fire», päg. 35; Thompson, «St. Elmo‘s Flre•, päg, 214. Hasta donde yo sé,no hay estudlos acerca de Castory Polux como sfmbolos marineros de amor mascullnoo fraternal.

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cosas tan intangibles como un ataque de nervios de un marinero «que no estaba en sus cabales». En un entorno completamente masculino no esextraño que lapresencia de mujeres seconsiderara mat augurìo.

El 14 de febrero de 1683, mientras un grupo de marineros «charlaba sobre sus noviasy las intriga5 de las mujeres, estalló una tormenta prodigiosa» que se prolongó durante casi dos semanas. Los marinos «dedujeron que hablu de las mujeres en el mar trae mala suertey que eso era lo que había provocado la tormenta» 0. Algunos mareantes pensaban que las mujeresy loscristianos ortodoxos eran una potential fuente de conflictosy que podían dañar el orden soûdario delbuque. Dar créditoa los auguriosa menudo suponía creer en fantasmas. A veces los marineros senóan la presencia del espíritu de algún

camarada fallecido. Los fantasmas adoptaban formas visibles. El Errante Jack Cremer decía que «en generd losmarinos temen las apariciones»". Francis Rogers, que no creía en fantasmas, describió un incidente ocurrido en 1705a bordo del billion Gallcy.A las9 de la noche uno de 1osmarineros que estaba de guardia avistó botea estríbor. «AI principio yo no lo Âstinguía», asegura Rogers, «pero no tardé en verlo claramente (o eso creí),y parecía tan cerca que me quedé dgo sorprendido, pues no esperaba ver un bote en medio delocéano, como erael caso». Estupefacto por lapresencia de 90. «The Thlrd Journal of Jeremy Roch», pág. 103; •Simsons Voyage», f, 47; Adventures by Sea ofEdward Coxere, päg. 45; «Cowley's Voyage Round the Globe», en Willlam Hacke, ed.,A Collection of Original Voyages, Londres: 1699, päg. 6. Acerca de has muJeres, véase tambitn Barlow's Journal, págs. 171, 257. Acerca de los augurlos, véase Bassett, F. Sea Phantoms.' Or Legends and Superstitions of the Sea and Sailors in All Lands and atAll Times, Chicago: 1885, pägs. 126 32, 274-81.

91. Ramblln’Jack, päg. 90.

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esta pequeña embarcación en mar abierto, el marinero fuea buscar al capitán, que también se quedó perplejo, pues según sus cálcu-

los estaban lejos de Áerra firme. «Lo saludamos varias veces cuando se acercóa nosotros, pero no hubo respuesta», prosigue Rogers. «A veces ÁsÁnguíamos claramentea unos hombres remando, pero instantes después no sabíamos dónde sehabían metido». Así siguieron «dwante casi media hora.A veces parecía que estaba pegadoa nuesaa borda,y luego de repente desaparecía de nuevo. Disparé con la pistola; la cosa siguió igud durante un rato,y luego ya no volvimosa verlo». El Sr. Pugh, primer oficid, pensó que «setrataba de la barca de Caronte, que venía por el Sr. Nesbin (que estaba muy enfemo), y que según él no tardaría en mofir, como dehecho sucedió lanoche siguiente, creo recordar». Todos los tripulantes que vieron el bote «dedujeron que se üataba de una aparición que auguraba lamuerte del Sr. Nesbitt». Rogers añade comentario: «No sé qué pensar de todo ello, pues no suelo dar créditoa las historias de apariciones, pero el caso es que eso fue lo que creímos entonces»’2. Estos fantasmas se aparecían ante los marineros en si%aciones de peligro socialo naturd, anunciando una muerteo lavenganza de quien había sido uatado de manera injusta. La muerte prematura por causas no naturales reforzaba esta creencia en los fantasmasy ampÉaba su knción socid.

92. «The Journal of Francls Rogers», pág. 223-4. No disponemos de pruebas suflclentes para aflrmar que dentro de la socledad marlnera los fallecidos pertenecíana grupos de edad concretos. Véase Zemon, N. «Some Tasks and Themes In the Study of Popular Religion», en C, Trlnkhausy H. A. Oberman, eds., The Pursult of Hollness In Late Medieval and Renalssance Religion, Lelden: 1974, págs. 327-35.

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Los marineros también creían en el poder de la magia, aunque no sesabe hasta qué punto. No obstante, esta creencia estuvo más

difunñda en el siglo XVII que en el Edward Barlow no sabía bien que pensar de la magiay la bnjería. Una vez uno de sus capitanes creyó que le había embrujado una anciana. Los temores aumentaron cuando se topó con «un gato negro que nadie había visto antesy nadie sabía cómo había subidoa bordo». El buque terminó hundiéndose, lo cual Hzo pensara Barlow que efectivamente habían sido embrujados, aunque añade: «No sé si existen las brujaso no, pero lo cierto es que había diversas señales que indicaban que nuesCo capitán no tenía buena suerte, como luego se demosCó, pues nuestra úlãma Cavesía terminó en desgraciay le notábamos muy asustadoy afligido»’*. Edward Coxere, marinero delsiglo XVII at igual que Barlow, asegura que un hombre quedó «tarado de un hombro» porque «un espíritu maligno le empujó delcamastroy le tiró al suelo». El hombre acusóa oCo tripulante de ser «el hechicero que le había embrujado»y comenzó un ritual de exorcismo que consisda en clavar un pasador al rojo vivo en el palo de trinquete para «castigaro matard bmjo». Coxere relata estas «extravagancias» con indiferencia y escepacismo’4.Los marineros como Barlowy Coxere seguramente no creían en el poder de hombresy mujeres malicìosos porque el tejido social del que los magos extraían sus conocimientos y sus consejos no podía trasladarse al mundo móvily disperso del trabajo maríümo. Por loque parece, en el siglo XVIII losmarineros 93. Barlow's Journal, págs, 259, 261; vtase tambJtn pág. 471. Las tempranas creencias marlneras acerca de los «creadores de tormentas»o brujos se detallan en Bassett, Sea Phantoms, págs. 101-20. 94. Adventures by Sea or Edward Coxere, pägs. 44, 45.

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senóan lamisma poca estima por los magos que porlosclérigos’5.

La visión del mundo quetenía el marino erauna combinación de creencias, referenciasy orientaciones tanto cristianas como precristianas. La sabiduía popular de los marinerosy su panteón de personajes ilusCes se basaban en la mitología clásica, las fábulas biblicas y los cuentos trañciondes. Castory Polux emergían del fuego de San Telmo, Cuontey el río EsÁgia se aparecían ante los marineros moribundos,y Neptuno fueadquiriendo importancia en los rituales marineros. Algunos conceptos paganos, como el de «la fomina», adquirían un significado especial enCe los hombres de mary fundamentaban toda una serie de creencias. Colocar monedas «bajo los mástiles» poÁa oaer suerteo riqueza, asegurar una oavesía rápida, un retorno seguro,o bien servir de protección contra espíritus maÉgnos.Algunos hombres de mu pensaban que la moneda erapara el barquero Caronte, el pago para cruzar el río Esügia’6.Como aíirma

Keith tomas, enla Edad Moderna los hombresy mujeres de Inglaterra creían bastante en la fortuna, sobre todo porque su suerte no soFa tener mucho queverconel méritoy el esfuerzo’7. La visión del mundo quetenían los marinos erauna amalgama de reÉgióne irreÉgión, magiay materiÁsmo, supersticióny eskerzo

95, Thomas, Re//g/on and the Decime of Haglc, pág. 172. Estos argumentos no expllcan completamente la pérdlda de confianza en estos hombresy mujeres mallclosos, pues según esta mlsma I6glca IOS MdFlneros tamp0co habr(an crefdo en ellos durante los slglos XVI y XVII. Qulzá la internaclonallzaclón del comerclo resquebrajó las vlejas creenclas.

96. «The Second Journal of Jeremy Roch», päg. 98; Hennlngsen, H. «Colns for Luck Under the Mast•, farmer's N/rror 51, 1965, pägs 205-10. Véase tamblén Bassett, Sea Phantoms, pägs, 437 9. 97. Thomas, Religion and the Decime of PlagIc, págs. 111-12.

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personal”. Los marineros recurríana la observación empírica de

la naturalezay de sus ciclos para aumentar hasta cierto punto sus probabüdades de éxito. Pero hay que aclarar que el hombre de mar no concebía la naturaleza de manera mística. El mar raramente (o nunca) se encarnaba en un serimaginario omnipotente. Los marineros tampoco ofrecían sacrificios al mar o a su elenco de deidades, como hacían sus ancestros paganos. Los hombres de mar angloamexicanos,a la hora de buscar protección, tampoco solían apelara los santos”. Conocían las «maravillas de las profundidades», pero no consideraban que dichas maravillas respondierana la creación divina,a pesar de la insistencia de los clérigosl00. Es más, no solían recurrira la mera «voluntad divina»a la hora de explicar las condiciones en las que vivían. Ni tampoco aceptaban su propio «destino». Su perspectiva, determinada fundamentaknente por lanaturalezay el muco laboral, se basaba esencialmente en una concepción materialista de la naturaleza, un deseo de atisbar cierto orden en ella para así poder comprendería,y una necesidad de confianza mutua para sobrevivir. Pero lospropios factores que generaban estas tendencias también dificultaban su progresoy su redización última. Las incontrolables vicisitudes de la natwdeza, la extrema vulnerabilidad 98. Keith Thomas comenta que «lo que nos encontramos en este periodo no es un código único, sino una amalgama de restos culturalesy diversas formas de pensar, cristianasy paganas, teutonasy clásicas. Sería absurdo pensar que todos estos elementos se mezclaron para formar un sistema nuevoy coherente». Véase Religion and the Declive of Nagíc, pág. 627.

99. Ciertamente los católicos supllcaban más a menudo que los protestantes, aunque no sabemos hasta qué punto. Un ejemplo de súpllcaa un santo protector se puede encontrar en la obra del slglo XVII Journal ofJames Yonge, pág. 78, Acerca de la historia de los sacrlficlos a los dioses del mar paganos, véase Bassett, Sea Phantoms, págs. 379-92. 100. Barlow's Journal, päg. 410; Whitefield's tournais, päg. 107.

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de losmarinerosy la tanhabitual presencia de la muerte en lamar fomentaban sus supersticiones,sus presagios, sus rituales personales y su creencia en la fortunal0l.

La génesisy la perdurabüdad de lacultura marinera estaban esnechamente relacionadas con el «ciclo vitd» de losobreros mueantes, sobre todo con losritosy las actividades que mucaban las disántas etapas de la vida en la mar. La vida culturd era fundamental tanto para laidenádad personal del marino como pua suconciencia colectiva. Después de todo, para sermarinero, además de conocer el

trabajoy el lenguaje de la mar, había que pasar por un rito de iniciación. El «bautismo marinero», rito clásico de iniciación, se llevabaa cabo cuando losnovicios «cmzaban lalínea» (es decir, el Ecuador)

por primera vez. Este rito, que formaba pane de la cultura marítima internacional, pues lo practicaban los navegantes de todas las na-

ciones, era esencialmente una ceremonia iniciática que simboÉzaba el ingreso del navegante neófito en el mundo socialy cultural del marinero de dta mar. Surgió enCe los marineros inglesesa finales del siglo XVII, justamente en una época en la que el número de

hombres movilizados pua el Oabajo en Ata mu estaba aumentando significativamente. Estos ritos reflejabany reforzaban la existencia de una nueva idenádad profesiond entre estos hombres. Los festejos 10 t. Somervllle, C. Popular Religion in Restoratlon England, Gainesvllle, Fla.: 1977, pág. 73, comenta el decllve generallzado de las creencias sobrenaturalesa flnales del slglo XVII.

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al cruzar el Ecuador eran uno de los momentos más animadosy significativos de todas las travesías'02. Todos losmarineros (y en una época algo posterior, también todos los pasajeros) tenían que pasar por el rito de iniciación al cfuzar por

primera vez «a lazona surdelmundo». El novato podía elegir entre ser zambullido en el océanoo pagar un tributo. Francis Rogers describe esta ceremonia detalladamente: «cinco de nuestros hombres,

como no quisieron pagar una botella de brandyy una Ébra de azúcar, fueron zambullidos siguiendo la costumbre, pues erala primera vez que cmzaban [el Ecuador]. El chapuzón es como sigue: se fija una polea en el extremo de laverga mayory se pasa por ella un cabo largo. Uno

de los extremos se lleva al alcázary el otro al agua. En

este último se ata fuertemente un listón de medio metro de longitud, sobre el que se sienta la persona, que tiene que agarrarse fuerte

a la cuerda mientras asciende con un nudo corredizo alrededor del cuerpo; cuando está listo, los que están en el alcázar le izan casi

hasta la dtura de la verga,y luego le sueltan. Al caer por su propio peso desde esa dtura, se sumerge hasta la quilla del barco; entonces le izan de nuevo tan deprisa como pueden,y así hasta tres veces.

Luego le desatany puede ira beber con losque pagaron». Una caída t02. En esta sección estoy en deuda con el gran studlo de Hennlngsen, H. Crosslng the Equator.' Sallors’ Baptlsm and Other InItIatIon R/tes, Copenhague: 1961. Véase tamblén Bassett, Sea Phantoms, págs., 416-20. Sobre losorígenes del rlto, vtase Hennlngsen, Crossing the Equator, págs. 88, 84, 245, 266,y Weibust, Deep Sea Sallors, pág. 213. Edward Barlow, marinero de finales del slglo XVII, sel\aIaba que su orlgen era lncluso más antlguo, al llamarlo «vieja costumbre entre os marlneros»y «vieja tradición marineras, Véase Barlow's Journal, págs. 181, 344.

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impresionante, un choque con el aguay una profunda inmersión, en esto consisda el bautismo marinerol03.

La ceremonia era parecida al charivari, ese popular desfile de las comunidades campesinas. La disciplinaa bordo se relajaba moment&eamente, aunque no desaparecían todas las barreras entre el capitány la oipulación. Probablemente dgunos capitanes se manteníand margen delfestejo, para guardar distanciay conservar su autoridad. OCos loconsideraban un ritual muy «pagano»1'°. Pero los capitanes tenían sus razones para no verlo con buenos ojos. La ceremonla invertía tempordmente lajerarquía oficial del buque,y a muchos seles trataba con desdény escarniol0’. La iglesia también 103. «The Journal of Francis Rogers», pág. 152; Henningsen, Crossing the Equator, päg. 103. Otras descripcionesy mencìones de los ritos de lniciación de los marineros se pueden hallar en Rogers, Cruising Voyage, págs. 17-18; Exquemelin, Buccaneers of America, päg. 10; Harvey contra Barry, SC ADM (1729), f, 716; Teonge, Diary, päg. 47; Cooke, Voyage, pág. 12; «Voyage to Guinea», BL Add. P'ls. 39946, ff. 1, 5, 27; Hamilton, A. Gentleman's Progress: The itinerarium of Dr. Alexander Hamilton, 1744, ed. Carl Bridenbaugh, Chapel Hill, N.C.: 1948, pág. 56; «Captain Pennycook's Journal», BL, Add. Ms. 40796; L//e and Adventures of Matthew Bishop, pág. 16,’ «Diaries of Covel», pág. 105. Algunos marinos Ilevabana cabo el rito al pasar par el Trópico de Cáncer, el Estrecho de Gibraltaru otras lugares. Hay una excelente descrición del bautlsmo marinero taly como erapractlcado par los marineros franceses en Challe, R. Journal d'un Voyage fait aux łndes Orientates, 1690-1 691, Paris: 1979, pägs. 189-93, donde seiiala que «el rlto es tradlcionaly no puede lmpedirlo el capitán». Agradezco esta referenciaa Roy Rltchle. 104. Rogers, Crulslng Voyage, pág. 18. 105. Henningsen, autor del estudlo más completoy dldáctico sobre el bautismo marinero, señala: «no es probable que el capitán partlclpara en las celebraclones que acompañaban al bautlsmo en los prlmeros tlempos, pues no habría sldo bueno para la dlsclpllna». Parece que algunos capitanes consideraban que el rlto era ofenslvoy lo desalentaban. Véase Cros• sing the Equator, pägs. 108,y 15, 60, 62, 110. He hallado un ejemplo que contradice las afirmaclones de Hennlngsen sobre la no partlclpaclón de los capitanes. Se puede hallar en «Captaln Pennycoak's Journal» (Add. Ms. 40796) de 1698[7]. «Esta mañana atravesamos el Tróplco de Cäncer. Puse en marcha la ceremonla habitual zambullendoa quienes no Io habían atravesado antesy no querfan pagar la cuota acostumbrada de ponche•.

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eraparodiada. Como decía Henning Henningsen, el ritual del cruce

de la línea no era crisüano. Una efigie de Neptuno, dios pagano, presidía este gran acontecimientoa principios del siglo XVIII. Sin embargo los marineros no adorabana Neptuno nicreían en sus poderes na%rdeso sobrenaturales. El bautismo marinero no tenía nada que vercon el bautismo cristianol0‘. Fielesa sus Cadiciones iceÉgiosas, los marineros despojarona esta ceremonia de su significado religiosoy la adaptarona sus propios fines: promover la soÉdaridad profesional. Estos ritos no solo reflejaban una conciencia común entre los marineros, sino que también mosCaban ladivisión que existía en el orden social del buque. Una vez los marineros eranadmitidos en la hermandad de las profundidades, la culturay la comunidad marineras se difundíany se conservabana través de todo un conjunto de actividades, como cantar, bailar, contar historiasy beber. Estas ceremonias sociales eran esenciales en su solitario mundo demadera. Probablemente la expresión cultural más importantea lahora de fojar vínculos enCe los

hombres de la mar era la canción. De hecho, la cultura marinera es conocida desde hace mucho tiempo pos suscanciones,y con razón; los marinos eran célebres por su música, sus voces, sus letrasy sus balzÚas. Durante las ííltimas décadas del siglo XVII, escribe C. H. Firth, «se divulgaron gran cantidad baladas que describían la vida, las aventuras, los amores, los matrimonios, las reunionesy las 106. Hennlngsen, Crosslng the Equator, pág. 298: •eI bautismo en la mar no tiene nada que vercon el bautismo cristiano, aunque se suela creer lo contrario». Hennlngsen también señala que los marinos no venerabana Neptuno ni cre(an en sus poderes naturaleso sobrenaturales (120, 124).

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despedidas de los marineros»'0'. Estas baladas reflejan muchos de

lostemas que hemos tratado aquí. La «endecha marinera», una forma primitiva de blues, era un tipo de canción nostálgica que hablaba

de la separación de la mujer, los hijos, los padres, los amigosy el hogar. Los muineros también cantaban baladas sobre sus peligrosy aventuras, sus trageÁasy su lucha, las batallas navales, las tormentas, el reclutamiento forzosoy los naufragios'0'. La salomao canto de trabajo estaba pensada para acompañary hacer más fácü el trabajo

manual. Se cantabany se coreaban sigiendo un modelo de llamada y respuesta, probablemente tomado de lacultura africana; normalmente eran parcos en rimasy generosos en blasfemias. El solista de la sdoma «con frecuencia improvisabaa su antojoy podía insultara

los oficiales con impunidad». Las salomas de cabrestante se cantaban al levar anclas, al izar las gaviaso al cargary descargar la mercancía. Las salomas de tiro prolongado se cantaban al halar, cuando ñas un árón largo había que dar otro más corto. Las salomas de tiro corto normalmente se entonaban cuando había que du un tirón fuerte para cazar las escotasA viento,y las sdomasd paso se empleaban para izar las velas más pequeñas. Estos cánücos tanvariados eran un veEculo de expresión de la conciencia colecúva en lamar, un meÁo a través del cual los hombres de mar expresaban sus temores, sus esperanzas, sus necesidadesy su realidad social compartida. Los 107. Analizar la canción marinera es compllcado debldoa las fechas, Dado que las canciones formaban parte de la tradlcldn oral,a través de la cual sufr(an constantes modlficaclones, es dlfícll conslderarlas como muestras de la vI6a marinera en la primera mitad del slglo XVIII. Véase Flrth, Naval Eongs and Ballads, \Ix, xllv. 108. Robinson, British Tar, págs. 348-59, 405, 429; Welbust, Deep Sea Sallors, págs. 129-43.

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vínculos que surgían de la cooperacióna bordo, lentae irregularmente, muchas veces quedaban reflejados en las canciones’0’.

El baile era otra importante forma de expresión de la vida cultural a bordo. Taly como reflejan los versos de John Baltharpe: A veces, para olvidar los tristes desvelos bailamos el únJll0 en el castillo de proa; otras veces ni bailamos, tan solo bfincamos aunque por buen paso lo estima latropa; mas puedo decir que he visto marineros danzando mejor que loscostureros'1’.

John Thacker erauno de estos ágiles bailarines, «marinero de raza que no sabía ni leer ni escribir, pero que había aprendidoa bailar

en los salones de música de Wapping», el barrio marinero del este de Londres. Según John Covel, en ocasiones los marinos «bailan en tornod palo mayor, como si fuera el árbol de mayoll2,y tienen muchas canciones para susmomentos de ocio en el castillo de proa, bastante ridícu1as»1'3. 109. Burke, P. Popular Culture In Early i' odern Europe, Nueva York: 1978, pág. 44; Harlow, F. «ChanFeying Aboard Amerlcan Ships», American Neptune 8, 1948, págs. 81-9. L. G. Carr Laughton, en «Shantying and Shantles», i'Iarmer’s i'•IIrror9 (1923), págs.. 48-55, 66-74, comenta la •triste falta de evidencias» de cantos de trabajo durante los slglos XVIIy XVIII. 110. El hay es un tipo de danza que se balla formando un c(rcuIo. [N. del T.] 111. Baltharpe, 7he Stralghts Voyage, pàg. 22,

112. El Primero de Mayo se celebraba una fiesta popular de carácter pagano, en la que se bailaba formando un círculo alrededor del árbol de mayo. [N.delT.] 113. Bampier, •New Voyage», pàg. 361; «Olaries of Covel», p1g. 104, Vtase tamblén R. Campbell, The London Tradesman, Londres: 1747, pàg. 325; Defoe, History of the Pirates, pàg. 212.

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Los hombres de mar, además de cantary bailar,t bien se pasaban muchas horas contando historias. Como abrmaJeremy Roch: Pasado elpeligro, ya sanosy salvos solemos contar la historiaa nuestros arnigos, y como recompensaa nuestro relato ¡se empeñan en ahogarnos en cerveza 114

Estos relatos narraban sus aventuras, sus peligrosy otras cosas increíbles. Los marineros también recitaban y comporiïan poesía. Según lamentaba un profesional, eran bastante aficionadosa «berrear malos versos». Contaban historias de heroísmo, hazañasy valentía, aunque casi todo elmundo sabía que estos relatos no eran del todo ciertos.A algunos marinos lesgustaba leer,y sin duda no leshacía gracia que la humedad enmohecieray destruyera sus libros. Los mareantes también representaban obras de teatro, «modestas comediasy jurar que ellos, en su degenerado lenguaje, llamaban interludios». Sus interpretaciones incluían desde parodias de obras de la alta cultura hasta dramas sobre batallas navales11'i. El juego era otro de sus pasatiempos preferidos aunquea los«próceres» no 1es gustara. Los marineros «jugabana losdados»,a las cartasy a las tablas realesll6. 114. «The Thlrd Journal of Jeremy Roch», pág. 105. 1 1S. Falconer, Universal Dictionary, päg. 196; «Diaries of Covel», pág. 104; Hamilton, Gentleman's Progress, pág. 128; Welbust, Deep Sea Sailors, págs. 127-43, Henningsen, Crossing the Equator, pág. 114. 116. Falconer, Universal Dictionary, pág. 196; Ward, Wooden World, pág. 71; Jameson, 1. ed., Prlvateering and Piracy In the Colonial Period: Illustrative Documents, Nueva York: 1923, päg. 132; Rogers, Cruising Voyage, pág. 267; Cooke, Voyage, pág. 12 1; «Samsons Voyages, f. 38; Defoe, History of the Pirates, págs. 211, 308; Cllve Senlor,A Nation of Pirates: English Piracy In he Heyday, Londres: 1976, págs. 37-8.

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Beber era algo esencial en la cultura marinera, tanto es así que Barnaby $lush afirma que «ellicor es el cemento que mantiene unidos el cuerpoy el alma del marinero» ”. Lo corriente no era solo beber, sino hacerlo sin medida. Los panfletos religiosos dirigidos a los marinos siempre denunciaban con especial intensidad este «horrendo pecado» de laembriaguez, que convertía al marinero en un «ateo atontado»'1. No era raro que un marino sepresentara tan

«embebido en licor [...] que no podía pronuncie ni una palabra»; borracho que «perdía el sentido», que parecía ir «agarrado al hermano menor de lamuerte»’19. Woodes Rogers llega inclusoa afvmar que «los marineros prefieren el buen licora la ropa»,y esta no es tan solo la fríay desdeñosa opinión de un «señor capitán»120.

Algunos marineros pensaban que las bebidas alcohóÉcas eran absolutamente necesarias, sobre todo en ciertas partes del mundo, «para soportar la naturaleza». La cerveza, al finy al cabo, era un alimento esencial. El Écor también erauna forma de evadirse de las severase implacables condiciones de trabajo, una especie de opiáceo. Según Edward Barlow, la razón de que losmarineros estuvieran siempre buscando buena bebida era que «no suelen recibir buena comida». John Woolman recoge estas palabrasy va más allá. Los marineros, 117. Slush cltado en Roblnson, British Tar, pág. 107. Véase tamblén Barlow's Journal, pág. 142; Rogers, Cruising Voyage, pág. 286.

118. Flavel, Pathetlcal and Serious Disswaslve, págs. 140, 151; Nar/ner’s Dlvine Nate, págs. 48, 49, 50. 119. Dlckinson contra Dawkins, HCA 24/133 (1721); Redwood contra Studley, HCA 24/135 (1726); •The Journal of William Black, 1744•, Pennsylvania Magazine of History and Biography \, 1877, pâg. 239. 120. Rogers, Crulslng Voyage, pág. 8. Según Toblas Smollett, los hombres de la Marlna Real denomlnaban «menester»a su ración de ron, Véase Roderlck Random, pág. 187.

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«enmedio de la humedady el frío, se suelen dara la bebida para compensar la carencia de otras comodidades»12’.Pero seguramente quien expÉca esta cuestión de manera más clara es John Baltharpe: Pues cuando los marineros logran buen vino por unos instantes creen estar en el cielo; ahuyenta el hambre, el fríoy todos los males, y el otro mundo deja de preocuparles’22.

La bebida aliviaba momentáneamente losrigores de una vida indemente. Las condicionesy las circunstancias de este ópo de vida conducíand dcohobsmo. La bebida también tenía una función socid fundamentó en la cultura labord marinera. Al beber juntos, los marineros Negabana conocersey muchas veces terminaban siendo buenos amigos. Aunquea Barlow no le «gustaba el pimple», bebía «para disfrutar de la compañía más que por echar un aago»123. Beber también era una ceremonia en el nato socid cotidiano. Los marineros, como los aristócratas, brindaban continuamente por sus «mujeresy amantes», sus amigos, sus camaradas, su travesía, su buena forNnay por volver sanosy salvos. Unos brindaban por el rey de Inglaterra, ooos por el papa, oCos porWilliam Pennl24.Los piratas, siempre Nevando la 121. Súplica de John Masseyy George Lowther, CO 28/17 (July 22, 1721). f. 199; Barlow's Journal, pàg. 152; Journal of John Noolman, pàg. 193. Véase tamblén Informaclón de WiIllam Steele, HCA 1/58 (1750), f. 7. 122. Baltharpe, The Straights Voyage, pâg. S9. 123. Barlow's Journal, pâg. 32; Interrogatorio de Phillip Roch, HCA 1/55 (1723), f. 36. 124. William Penn (1644-1718), cuáquero, filósofo, empresarloy fundador de la provlncla de Pensilvanla, donde inlcld un proyecto soclal basado en la Igualdady la tolerancia, Ilamado ssanto Experimento». [N. del T.]

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contraria en todo, bebían «a la salud del pretendiente,y esperaban

verle coronado reyde lanación inglesa». Cuando sebebía por algún motivo especid, la disciplina se felajaba, había festejos, banquetesy a veces se disparaban los cañone5 de mas calibrel". La bebiday sus ritos también ayudabana resolver las Âsputas. Así pues, la bebida atenuaba un poco ladurezay el esoés de lavida marinera, at menos temporalmente,y también forjaba vínculos soci&es. El alcohol era preferiblea la ropa porque su función socialy psicolóğca era mucho más complejal26. Beber, así como cantar, baìlary contar historias,

reducía la monotonía, entreteníay generaba un senÃmiento de comunidad entre los hombres que vivían en aquel mundo demadera. El ciclo vital de la profesión marineraa menudo acababa súbitay prematuramente con lamuerte. En lamu, este era un acontecimiento 125. Rogers, Cruising Voyage, págs. 210, 78, 182, 32; Labat, 3. The Nemoìrs ofPere Labat, sg3-1z05, Londres: 193 1, pág. 56; «Simsons Voyage», f. 23; Barlow's Journal, pág. 256; cita sobre el pretendiente: The Tryals of Srede Bonnet and Other Pirates, Londres: 17 19, pág. 13. Véase también Roberts, YoUr Years Voyages, pág. 74; Información de William Swale, HCA 1/54 (1721), If. 130-1; American Weekly Mercury, 13-20 de junio, 1723; Snefgrave, W.A /Yew Account of Some Parts of Guinea and the Slave Trade, 1734; reimpreso en Londres: 1971, pág. 216; Thompson, E. «Patrician Society, Plebeian Culture», Journal of Social History 7, 1974, pág, 400; Les Cleveland, «Soldiers’ Songs: The Folklore of the Powerless», New York Folklore\ 1, 1985, pägs. 79-97 (quiero agradecera Susan G. Davìs esta últlma referencla), Existen algunas referenclas sobre marineros, sobre todo piratas, envueltos en una especie de beblda totémlca. Gosse, P. The History of Piracy, Nueva York: 1932, päg. 238,y HIII, C. «Notes on Plracy•, indian Antiquary 56, 1927, pág. 153, señaIan que algunos plratas mezclaban ron con pólvora. Lo mlsmo bebían los piratas juntoa John MacPherson, parece; véase American Weekly NerCc/ry, 25 de octubre-4 de novlembre, 1731, pág. 3. Otro marinero relata hlstorlas donde se bebfa ‹del cañón del mosquete»: lnformacldn de Henry Hull, HCA 1/56 (1729), f. 29. Qulzá los navegantes pensaban que esta beblda les daba energ(aa valor. 126. Rely contra Moulton, HCA 24/ 130 (17 11). Véase también Malcolmson, Life and labour, págs. 99-102; Rule, Experience of Labour, pág. 201.

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bien visible, emotivo, comúny corrientey nada impersonal. fuera quien fuera el capitán con quien se hubiera enrolado el marinerod comienzo de la travesía, el popular poema recordabaa los mareantes que además tenían otro jefe: Soy el Capitán Muerte, comandante en jefe, riño contra todos losmortales de la tierra; cuando me da por ocuparme de ellos, venzoa todos, nadie osa declararse la guerra. no temo nial más valiente campeón, por fuerte que sean, conmigo no pueden¡

ni la virüdad niel valor pueden salvarlos les obligoa inclinarsey rendirse en la tumbal27.

La fragilidad de la vida en la mar era indiscutible: «La vida del hombre no es sino Zusión/Cud rasoojo anted arado», dicen los versos de John Bdtharpe’$'. Aunque el marino parecía impasible ante la muerte que le rodeaba bajo múltiples formas, no poÁa huir de su presencia. Según William Dampier, quien sobrevivióa todo Ápo de tempordesy vendavdes, nada seasemeja tantoa «una muerte inminente» como unatemible tormenta. El marinero ni siquiera poÁa dejar de pensar en la muerte cuando el mar estaba en cdma. Jack Cremer quería conseguir «una buena hamaca,o un buen ataúd si prefieren Éamarlo así, pues [enel mar] siempre se sepultaa los muertos enneltos en su hamaca»12’. 127. «A Descrlptlon of Plaln-Dealing, Tlme, and Death», par Thomas LarlSlng, hacla 1690, Engllsh Ballads, BL. Véase tamblén Ward, I4/ooden World, pâg. 69. 128. Baltharpe, The Stralghts Voyage, pág, 33; Gilbert, «Buggery and the Brltlsh Navy», pág, 89.

129. Dampler, «New Voyage», págs. 496 7, 8ambl/n’7acJ‹, pág, 44. Véase tamblén Barlow's

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La amenaza de lamuerte sehacía más presente cuando el «CapitánMuerte»y el capitán del navío resultaban ser la misma persona, lo que sucedíaa menudo. El capitán Rice Harris, después de golpear a un marinero hasta matarlo, ordenó que su cadáver «fuese envuelto

en una vieja hamaca, que lo subieran al bote sdvavidas y, una vez lejos del buque, lo arrojaran por la borda». Añadiendo este agravio a las heridas mortales, Harris «se negóa darle sepultura según la costumbre», es decir, siguiendo la ceremonia tradicional. «Se negó a darle un enáerro cristiano». Cuando el marinero Robert Mayor murióa causa de lapaliza que le propinó el capitán John Shepheard, este ordenó que envolvieran inmediatamente el cadáver en su hamacay lacosieran, para que la tripulación no viera las heridas.Y Samuel Naylor, que como veremos en el siguiente capítulo asesinó a un Oipulante, «no permitió que se celebrara el oficioa los difuntos». Estas cmdas muestras de autoridad violaban unos valores que estaban profundamente arraigados entre los marineros corrientesl30. La marinería tenía muy

claro el trato que debían recibir aque-

Pos que «Negabana puerto», que «arriaban» su pabekóno que eran «abordados» por laparca. Aspirabana reposar en un sitio adecuado,

en una tumba propiamente Ácha. Por loque parece, todos preferían ser enterrados en tierra firme antes que «ser arrojados por la borda». Pero la propia realidad del trabajo en el mar denegaba este deseo Journal, pág. 61; Voyages and Travels of Captain Nathaniel Urlng, pág. 178.

130. Smollett, Roderick Random, págs.. 145, 152, Información de John Daftor, HCA 1/56 (1733). f. 75; Información de Anthony Gwynne, HCA 1/56 (1733), f. 77; Información de Davld Weems, HCA 1/56 (1733), f. 80; Información de John Hilly James Jones, HCA 1/30 (1721), f. 123; Información de John HtII, HCA 1/54 (1721), ff. 126-7; Información de James Tlndail, HCA 1/56 (1732), f. 63.

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tanbásico. Normdmente no había tierra firmea lavista.Y cuando la había, los cuerpos de los marineros solían ser enterrados en la orilla. Al fdlecer el capitán de William Dampier, llevaron su cuerpo a una isla cercana para «darle un entierro cristiano». Disponer de

una lápida era fundamental para poder descanso en paz por toda la eternidad'31.Edward Barlow comenta acerca del fallecimiento de un rico comerciante inglés: «a pesar de todas sus riquezas, fue sepultado en el vasto océano, que te arrastra de un siüoa ooo».A veces se tomaban lamolesÑa de atar alguna bala de cañón al cadáver para que se hundierad fondo delmar. Era la mejor sepultura que permióan lascircunstanciasl32.

Los muineros intentaban proteger el cadáver de losdifuntos, pero cuando el cuerpo se arrojabaa las profundidades ya no había nada que hacer 33.Francis Rogers relata el Cato que recibió un compañero fallecido, un cocinero: «Tras coserle denuo de una manta, le lanzamos por la borda».Al díasiguiente «10o 12 tiburones acompañaban al buque, aguardando ono festín semejante tras haber dado buena cuenta del pobrey grasiento cocinero». Según Edward Bréthwaite, el desúno delmarino «no es el de la carne, sino el del pescado, que sirve de alimentoa su progenie igual que sus antepasados le sirvieron 131. Journal ofa Nid-ShIpman In voyage of H.N.S. Happy Neptune, 1678-80, BL, Nan uscrltos Sloane, 978, ff. 30, 26; Dampler, «New Voyage», päg. 113; Teonge, Oiary, pâg. 246. Véase tamblén Betagh, Voyage, pâg. B3, qulen descrlbe la sepultura de un camarada: «clavamos el extremo de un tabldn en su tumba, con su nombre, el del buquey la fecha lnscrltos en él». 132. Barlow's Journal, pág. 273. 133. Llnebaugh, P. «The Tyburn Riot against the Surgeons», en Hay, D.y otros, eds„ Albion's Fatal free: Cr/me and Society In Elghteenth-Century England, Nueva York. 1975, pâgs. 104-10.

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de alimentoa él». Miles de hombres de mar acabaron en este «vasto y enorme sepulcro», sirviendo de «comida para lospeces del her cómo el cuerpo de un compañero era«devorado por los tiburoneso por aves de rapiíïa» debía serun espectáculo espeluznantey horrible 4. Losritos funerarios en la mar destacaban ante todo por su sencillez. El sepeûo se ßevabaa cabo con poca ceremoniay casi inmeÁatamente, puesa 1osmarineros no les gustaba ßevar muertosa bordo. Como nohabía forma de conservar los cadáveres, el hedor erainsoponable. Normalmente el rito consistía en «rogar por el difunto» (una breve oración)y «la acostumbrada ceremonla deldisparo de los cañones»13$.Alguno de lostripulantes pronunciaba dgunas pdabras en recuerdo de su fallecido hermano mareante. Otros mostraban susrespetos, pero parece que con pocas muestras de emoción. La tristeza no duraba mucho, pues la travesía no poÒa convertirse en un duelo interminable. El rito se Mevabaa cabo de diferentes formas, dependiendo de la clase socialy el estatus del diAnto. En elcaso de los capitanesy los oficides, siempre era más cuidadoy elaborado,y se intentaba hallar un sitio apropiado para el sepeûo.A los hombres de mayor rango se les sola sepultar en féretros construidosa ta1 efectoy con lastre, más que en hamacaso mantas. La bandera del buque seizabaa media asta,y normdmente sedisparaban más cañonesy de mayor cdibre, 134. «The Journal of Francls Rogers», pág. 163, Bralthwalte cltado en Robinson, British 7ar, pág. 99; Barlow's Journal, päg. 214; Slush, Navy Royal, pág. 214; Smollett, Roderl‹::k Random, pág. 190-1. 135. Rogers, Cruising Voyage, pág. 118; Funnell, Voyage, pág. 12; Esquemellng, 3. The Buccaneers of Amerlca, 1684; relmpreso en Nueva York: 1951, pägs. 366, 392, 397, 420, 448.

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para dar más solemnidad a1 evento. Las relaciones básicas de autoridad en la vida cotidiana quedaban reflejadasy conflrmadas en 1os fitos que marcaban el tránsito al más al1á’3‘. Edward Barlow comenta amargay sarcásticamente las circunstancias que rodeaban la muerte de un marinero, insinuando de paso una opinión que probablemente compartían sus compañeros de trabajo: «Cuando [el marinero] muere le sepultan rápidamente, ahorrandoa sus amigosy familiares el paseoa laiglesiay el repiqueteo de campanas por el diŁnto, así como los gastos de la Nmbay el ataúdy 1as pdabras de los amigosy famines enel entierro, el vinoy el pan que hay que comprar para bebery comer antes de ira la iglesia,y todos estos problemas, pues al fallecido le cosen dentro de una vieja nianta o un pedazo de tela vieja, atana sus pies doso tres balas de cañón y learrojan por la borda, deseando que su pobre alma descanse, sin pastores que lean ante su tumba nininguna ceremonia». Barlow era más reliğoso que la mayor parte de los marinos, pero seguramente sus camaradas compartían su opinión. La ceremonia corriente, en tierra Łme, reuníaa los amigosy seres queridos, que quizá celebraban un banquete en honor de1difunto,1e introducían en un buen féreCo, colocaban una lápida con su nombrey o£ciaban losopomnos y respetuosos ritos. Esto era lo que se consideraba una ceremonia digna. Era una demanda modesta, pero imposible en el mar. Las propias condicìones geográficasy sociales de la viday el trabajo a11í impedían estas necesidades humanas tanbásicas1’7. 136. Dampier, «New Voyages, pág. 113; Bar/ows Journal, págs. 477, 437; Journal ofa midshipman, Manuscritos Sloane 978, f. 33; Rogers, Cruising Voyage, päg, 118; Bartholomew Sharp •CaptaIn Sharp's Journey over the Isthmus of Darlen», en Hacke, Collection,pág. 45; BL, Manuscritos Sloane 2296, 15, 18; «The Journal of Francis Rogers», päg. 169.

137. Barlow's Journal, pág. 214; véase tamblén Llnebaugh, •Tyburn Riot•, pág. 115.

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Dentro de estos límites, los marineros hacían todo lo que podían. Uno de losritos funerarios más emocionantes sellevabaa cabo unos días después del fallecimiento. Los tripulantes se reunían bajo el pdo mayory subastaban los bienes del difunto: su arcón, su ropa de cama, su vestimentay lo poco que poseía, quizá un libroo dos, una baraja de cartaso un instrumento musical. Con la intención de honrar al difuntoy de ayudar pocoa su familia, los marineros compraban todos los artículosa un «precio extremadamente alto». \Vi1liam Funnell relata una subasta que se Pevóa cabo en 1704: «al morir uno de nuestros hombres, sus cosas se vendieron como sigue. Un arcón valorado en cinco chelines se compró por tres libras, un pu de zapatos valorados en cuatro chelinesy seis peniques se compraron por treintay un chelines, media libra de hilo, valorada en dos chelines, por diecisiete chelinesy seis peniques». Richard Simson, por su parte, señala que cuando losefectos persondes de un difunto «se subastaron en el mástil siguiendo la costumbre», estos bienes «del fallecido, que valían apenas 30 chelines, se vendieron por9 libras esterÉnasy 10 chelines». Los muineros intentaban dar vdor a una vida que, tras años de duro trabajo, había terminado en una muerte en medio de lanaday un sepeÉo sin ceremonia en el mar profundol38g

El hecho de que losmarineros, pobresy mal pagados, reaccionaran ante la muerte de un compañero redistribuyendo sus magras riquepara ayudafa su familia es bastante revelador. Esta manera de acNar muestra la existencia de una conciencia de grupo, así como su 138. Teonge, Dlary, päg, 109; Funnel, Voyage, päg. 15; «Slmsons Voyage», f. 16; Betagh, Voyage, päg. 133; McNamara contra Barry, SC ADM (1729), f. 648; Parker contra Boucher, HCA 24/137 (1719).

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conocimiento de losaprietos por los que pasaban las familias pobres, que normdmente dependían del salario del padre de familia. Este rito también revela que la marinería tenía cierto sentido de responsabilidad mutua. En lo que respectaa la atención que mostrabana sus muertosy sus famüas, estos sentimientosy reacciones prefiguran las posteriores sOciedades de socorro mutuo de laclase obrer¢ aunque en unas circunstancias bastante ÁsÁntas. Este rito de la reÁstribución re8eja de manera particularmente emotiva elincipiente colectivismo de la cultura marinera.

La movilidad, la dispersióny la diversidad social gobernaban la vida del marinoy condicionaban sus prácticas culturales. Generalmente susrivales eran sencillos, espontáneosy directos; el marinero, «hombre de pocas ceremonias», sacaba el todo elprovecho que podía de su miseria. Jack Tar apenas tenía los útilesy el materid necesario para elaborar sus fitos en el mar. No obstante, la falta de ceremoniay lasencillez de sus ritudesy sus fórmulas eran algo más que el reBejo de su pobreza. Expresaban también la£aneza que les caracterizaba,y su función era esencial. Los rituales marineros estaban ideados para sercomprendidosy asimilados por un grupo de obreros enormemente diverso, procedente de varias nacionesy de casi todos los rincones del Imperio Británico. Estos ritosy estos festejos eran integradores, generaban cohesióny facilitaban la incorporación de inÁviduos de Ástintos orígenesa una nuevay significaüva comunidad. Los ri%des, basados en el ciclo vital, generaban vínculosy promovían una identidad común (od menos semejante) y unas ideas de reciprocidad, responsabüdady muNdidadl". En 139. La cita es de Ward (Wooden World, pág. 29), que trataba de burlarse de los clrujanos de la armada.

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resumen, contribuíana generar una comunidad en lamary reflejaban la división de clases en el seno de dicha comunidad.

Los factores que conformaron la cultufa marinera fueron esencialmente tres: la naturaleza del trabajoy las condicionesy relaciones sociales labordes; el marco físico del buque;y laprocedencia social de los productores. La cultura marinera, pues, no era estática. Se desarrollaba conforme cambiaba el trabajo, el centro de trabajoy la naturaleza de los propios trabajadores. Dentro de este mundo de madera, la cultura marinera estaba sujetaa un continuo proceso de formacióny reformación. El trabajo era el centro de las complejas experiencias culturales del marinero. La naturaleza cambiante deltrabajo marítimo (principalmente su intensificación, su creciente colectivismoy su progresivo carácter masivo) fue modihcando el orden cultural marinero. Alguexpresiones culturales, como loscantos de trabajoy el lenguaje especidizado del mar, se desarrollaron rápidamente,y los ritosy actividades culturales adquirieron un papel más integrador, contribuyendoa fo aruna soÉdaiidady una identidad profesional. OCos elementos culturdes apenas se modificarono lo hicieron más lentamente, pues la relación elemental entre el marineroy la naturaleza apenas varió durante la primera mitad delsiglo XVIII. Los cambios más generalizados se produjeron en el siglo XIX, con laMegada del vapory la progresiva sustitución de los hombres de mar inglesesy norteamericanos por marinos de lospaíses subdesarrollados. En el siglo XVIII la viday la cultura marineras se organizaban siguiendo un modelo gremialo artesand en determinados aspectos. 293

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O d menos así lo entendían loscapitanes. El buque mercante tenía ciertos parecidos con el taller artesano. Había un maestro (el capitán), unos cuantos oficiales (los oficiales del buque, que aspirabana convertirse en patronesy a veces lo lograban), aprendices (los oficiales de bajo rango)y jornderos (los marineros corrientes). Esta organización se uûculabaa través de un colectivismo corporativo basado en los principios de jerarquía, autoridad paterndistay sumisión. Denœo de esta división del trabajo existía una soûdaridad verticd que unía la basey la cúspide. Estos principiosy relaciones básicas se reflejaban en la vida cultural marinera de diversas formas"'°.

Sin embargo, en otros aspectos el buque ni se parecía ni poÒa parecersea un taller. Los marineros,d contrario que los artesanos, no eran propietarios de los instrumentos de oabajo, ni disponían de cualificacióno habüdades artesanas. Dependían del sdario en metálico. No trabajaban en un gremio regulado, sino que estaban completamente integrados en una economía de mercado internaciond. Los violentos cambios que sobrevenían con la guerray œas la paz, así como los anárquicos dtibajos de los ciclos económicos, les Mevabana perder su empleoo 1es permitían enconœar uno nuevo.Dado quecarecían de propiedady cualificación, que se hdlaban desamparados ante las Łerzas fluctuantes del mercadoy que suvida se caracterizaba por la moviûdad, la dispersióny la dta mortalidad, no Łeron capates de desarroßar una tradición ni una conciencia gremid. 140. Véase el capÍtulo5 de este Ilbro, donde estas Ideas se exponen más ampllamente. Véase tamblén Slush, Navy Royal, pág. 48, Nash, G. The Urban Crucible.' Social Change, Political Consciousness, and the Origins of the American Revolution, Cambrldge, I lass.: 1979, pägs, 382-3; Rule, J, The Experience of Labour In Elghteenth-Century English industry, Nueva York: 19g1, págs 208-13.

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Algunas de estasd

erencias entre el buquey el taller son al mis-

mo tiempo semejanzas entre el buquey lafábrica. La carencia de

instrumentos de trabajoy la dependencia respecto al salario son un buen ejemplo. Como afirma E. P. Thompson, el trabajoy la vida del artesano del siglo XVIII formaban una unidad. La vida de los marineros, en cambio, como la de los posteriores proletarios, estaba despiadadamente subordinadad trabajo’4’.El marinero consideraba el trabajo como dgo externoy ajeno. La mayor parte de sus contemporáneos no conocía este grado de alienación. Su encierro en el navío de alta mar comportaba una pérdida radical de sus vínculos sociales, de su libertady autonomía personal, así como una intensa presión emocional. Siendo uno de los primeros obreros colectivos modernos,}ack Tar fue también uno de losprimeros obreros alienados. Su predisposicióna la bebida habría que considerarla bajo este prisma"’. El modelo artesano, aunque erabien visto por los capitanesy algunos oficiales, cada vez encajaba menos en la realidad social de la «da marinera. De hecho existía una profunda división en el gremio, pues su estmcturay su cultura estaban sufriendo una formación interna. La libertad de movimiento del marino, que le llevabaa cambiar de patrón periódicamente, así como la naturaleza impersonal del sduio en metálico, erosionaban las relaciones paternÁstas. Los marinerOs no apelabana las tradiciones tanto como sushomólogos de otras profesiones, pues el la'isser-faire barría los 141, Thompson, E. •Tlme, Work-Disclpllne, and Industrial Capitalismo, P&P 38, 1967, pág, 60.

142. Esto está claramente relaclonado con la teorfa de la alienación de Karl Marx. Véase sus Economic and Phllosophlc Nanuscripts of 1844, Moscú: 1959, págs. 61-74.

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viejos compromisos paternalistas. En el mundo marinero la clásica triada maestro-oficial-aprendiz era menos relevante que la cruda dicotomía patrón-obrero asdariado, la corporación se resquebrajabaa causa de su esœatificación interna. Conforme losvínculos verúcales que mantenían unidaa lacorporación empesuona descomponerse, losvínculos horizontales enCe losmarineros corrientes se Łeron desairoßandoy fortdeciendo. La confianza del capitán en la jeruquíay la sumisión se topó con el des&ío delmarineroy su defensa de laigualdady la autonomía. uizá lapmeba más palpable de esta amplia transformación reside en el hecho de que loscomerciantesy sus capitanes sabían que el marino no estaba ñspuestoa aceptar voluntariamente las relaciones de producción capitalistas en la navegación (hablaremos de esto en el siguiente capítulo). Los métodos que emplearon para mantener ladisciplinay la obediencia, cada vez mas violentosy terroristas, revelan de manera sangrienta que el patróny

sus Cipulantes no veían las cosas de la misma forma.A lo largo de la primera mitad delsiglo XVIII la cultura marinera pasó por una largay desigud œansicióna través de la cud la organización gremid sefueœansformando en orga¥zación de clasel". La sociedad en la que vivían los mareantes pasaba por una transición semejante. Richard Bushman señala que «Inglaterray Nofleamérica sufrieron un mismoy único proceso de evolución». Buena parte de este proceso consisda en una «Ãvisión culturd basada en la clase». Durante el siglo XVIII estas sociedades quedaron diviÃdas 143. Véase Thompson, «Patrician Soclety, Plebelan Culture», págs. 383, 388, 391, 396; Thompson, «Eighteenth-Century English Soclety: Class Struggle Without Class7» Social History 3, 1978, págs. 134, 145; Malcolmson, Life and Labour, págs. 132, 151, 147; Nash, Urban Crucible, págs. 382-3.

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endosmodos devida distintos, el de los «poderosos»y elde los«humildes», la cultura patriciay la plebeya “.A medida que losmarinerosy el resto del pueblo trabajador desarrollaban prácticas culturales comunes, laotra case, la de los comerciantes urbanos, maduraba sus propios conceptos de eleganciay refinamiento (aunque en distinto

gradoy a distinto ritmo en Inglaterra que en Norteamérica)14’. La cultura marinera constituía un elemento fundamental dentro de la cultura plebeya,y de hecho ambas compartían muchas características. Por ejemplo, en el terreno del lenguaje, que se caracterizaba entre otras cosas por el empleo de mddiciones, juramentosy blasfemias; en el terreno de la religióny la irreligión; en el terreno de la percepcióny las creencias, sobre todo las relacionadas con la naturaleza;y también en el terreno de las expresionesy actividades culturales: ritos, canciones, baladas, bailesy cuentos. La cultura marinera acentuaba muchos de losrasgos más profanosy subversivos de su cultura madre’4‘.

Son muchos los académicos que han señalado que la cultura plebeya destacaba, quizá por encima de todo, por su diversidad. Los 144. Bushman, «American Hlgh Style and Vernacular Cultures», en Jack P. Greeney J. R. Pole, eds., Colonial British America: Essays In the New History of the Early Nodern Era, Baltlmore: 1984, pàgs. 366, 373; Malcolmson, 1//°e and Labour, pàg. 148; Thompson, «Patrician Society, Plebelan Culture», pàgs. 382, 385, 396,y «Elghteenth-Century Engllsh Society», pàgs. 149 50, 154. Véase tamblén Young, A. «Engllsh Plebelan Culture and EIghteenth-Century Amerlcan Radlcallsm», en Margarety James Jacob, eds., The Origins of Anglo-American Radlcallsm, Londres: 1983, pàgs. 185-213, 145. Bushman, «American Hlgh StyIe•, págs. 350, 352, 357, 359; Rogers, N, «honey, Land, and Llneage: The B|g Bourgeolse of Hanovedan London», Socóf His£ory 4, 1979, págs. 437-54.

146. En general, véase Nalcolmson, Life and Labour. Aún no exlste un estudlo semejante acerca de la hlstorla culturaly social de la temprana Norteamérica,

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«plebeyos», aquellos que se ganaban lavida con sus brazos (agricultores, artesanos, peones,e incluso algunos pequeños comerciantes), consčtuían en el siglo XVIII la mayor parte de la población de Inglaterray Norteamérica. La cultura plebeya la compartían diversos gruposy categorías sociales. Pero exisÚa cierta unidad en esta diversidad, sobre todo, como ha argumentado recientemente Hans Medick, porque la desposesión, la descomposicióny la incertidumbre que provocó el desarrollo capitdista dwante laEdad Moderna otorgarona esta culNra un carácter defensivoy d mismo tiempo eminentemente sohdariol47.

Se caracterizaba además por su locdismo, que favorecía esta diversidad. La «cultura folk», según Henry Glassie, siempre fue esencialmente local. El municipioy lareğón eran sus unidades básicas. En Inglaterray Norteamérica esta diversidad geográfica, igual que la diversidad social, confirió una formay un contenido particulara la cultura del pueblo Oabajador"'.

La diversidad de la cultura plebeya también se debíaa que los diferentes grupos que la compartían sufrían de Âsãnta forma el proceso de desarroßo capitalista. Dentro de la cYtura fok seestaba produciendo una transformación estrucNral,y los marineros fueron de los primeros en experimentarla. La progresiva polarización entre capitaly trabajo en el sector de la navegación anunciabad futuro. La cultura muinera,o al menos su subcultura de clase, consãtuía 147. tbld., pág. 12; Medlck, H. «Plebelan Culture In the Transltlon to Capltallsm», en Rapha el Samuely Gareth Stedman Jones, eds., Culture, Ideology, and Politics. Essays fór Eric Hobsbawm, Londres: 1982, päg. 108. 148. Glassie cltado en Bushman, «Amerlcan Hlgh StyIe•, pág, 370; Malcolmson, Life and Labour, päg. 94.

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un elemento proletario dentro de la cultura plebeya general. Las profesiones mafítimas, pues, no solo perpetuaron algunas de las expresiones culturales plebeyas, sino que las modificaron sutily decisivamente y contribuyerona la extinción de otras. Dentro delproceso a través del cual se formaba un «marinero de pura sangre», se desplegaba un proceso paralelo de desposesión culturd, pues losimperativos del trabajoy la supervivencia dejaban poco espacio para expresiones culturales incompatibles con estos. Conforme loshombres abandonaban el mundo cultural de la granja, el tallery el hogu para ingresar en el del barco, sus vínculos con los modos devida previos se debilitaban. Los procesos de aprendizaje del lenguajey de descristianización ilustran bien este aspecto. Así pues,1a incorporación a la cultura marinera generaba nuevos vínculos, que reemplazaban a los viejosy al mismo tiempo alejabana los obreros marítimos del resto de la cultura plebeya. El desapego (que en ocasiones se transformaba en hostilidady desprecio) que mostraban muchos obreros cualificadosy pequeños campesinos hacia sus hermanos mareantes erafruto de su miedoa la proletarizaciónl4’. 149. Nalcolmson, Life and Labour, págs. 149, 23. Dado que el proceso de proletarización, al no ser uniforme, separabaa losmarineros de otros trabajadores, también generaba barreras entre los marinosy otros movimientos sociales. Parece que esto fue lo que ocurrió durante el Gran Despertaro Avivamiento en lasdécadas de 1730y 1740. Algunos mareantes, especialmente en la deprimida Boston, compartían los mensajes de igualdady fraternidad, por su críticaa la autorldad tradíclonaly por la sencillezy la Ilaneza de la revltallzacldn. En este sentldo general, la cultura marlnera era coherente con el Gran Despertar. Pero también existían algunas incompatibilidades que Ilmltaban el efecto de la retórica retlgiosa en los marlneros. Su irrellglony descristianización planteaban algunos problemas, ash como la dlsposlclón del marlneroa confiar más en el esfuerzo personal que en la fe trascendental. La cultura marlnera, forjada en el contexto de una severa explotación, era dif(clI de transformar, sobre todo porque esto habría conllevado nuevasy peligrosas vulnerabilidades. «El amory la caridad cristiana», como aprendióa la fuerza John Woolman, no solían encajar con las relaciones de clase en la mar. Daniel Vlckers señala que el Gran Despertar apenas se dejó notar en la

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Porsuparte, 1os marineros eran obreros muy itinerantes,y eho les ßevóa ejercer una importante función de enlace entre los disûntos elementos socidesy geográficos de la cultura plebeya. Trascendían el localismo plebeyo, eran portadores de una culturay una infO£IRación procedente de distintos gruposy lugares. Así pues, alimenta-

ron el proceso de homogeneización culturd del pueblo Cabajadory facilitaron su comunicación. Eran muchos 1osobreros que ejercían una profesión marinera, aunque fuese solo tempordmente durante un aíioo dos, bien en la muina mercante, en la Marina Red, en el corsoo en la pirateńa. Esto facilitó la eclosión de una comunidad de experiencias cu1%rAesy sentó las bases de una conciencia común en8e buena parte del pueblo Cabajador. En el teneno de la cultura, al igud que en oYos ámbitos, los marineros estaban imersos en una nansición cmcid que terminó desembocando en un mundo regido por el capitdismoy la división de clase.

mayor parte de las comunldades pesqueras de Massachusetts (véase «Narltlme Labo In Colonlal Massachusetts», págs. 236-7). Pero Chrlstlne Heyrman, en Culture and Commerce: The Maritime Communities ofColonial Massachusetts, 1690-1750, Nueva York: 1984, detecta unaumento de la rellglosldad entre los pescadores de Gloucestery Narbleheada Io Iarg0 del siglo XVIII. Este tema habrfa que lnvestlgarlo más profundamente.

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EL MARINERO COMO ESPÍRITU DE LA REBELIÓN AUTORIDAD, VIOLENCIAY DISCIPLINA LABORAL

Losmarinos forjaron una extraordinaria tradición de militancia laborala lo largo de la historia. En el siglo XVIII eran uno de los grupos de obreros británicos más propensosa declararse en huelga. De hecho, como hemos visto, el propio término strike (huelgao hacerhuelga) proviene de la medida que adoptaron colectivamente los marineros de Londres en 1768. Al arriar las velas lstrike the Jei/r) de sus buques paralizaban el fíujo comercialy la acumulación de capital'. La marinería también se echaba frecuentementea las 1. Véase Dobson, D. Masters and JourneymeniA Prehistory of!ndustrIaI Relations, 1717-

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calles, en manifestaciones tumultuosasy subversivas,y se vio enneltaen casi todas las manifestaciones que se produjeron en las ciuda-

des portuarias de Inglaterray Norteamérica durante la Edad Moderna. Richard B. Morris señala que «los marineros formaban pute de loselementos más radicalesy alborotadores» de latemprana clase obrera norteamericana. Eric Foner sehace eco de este ugumentod describira los marinos como «unelemento particularmente volátü de lapoblación urbana [delavieja Norteamérica]».John Stevenson, re£iriéndosea Inglaterra, comenta: «A 1o largo del siglo XVIII los marineros se hicieron famosos por sus huelgasy los consiguientes disturbios; concretamente,a mediados de siglo estallaron numerosos conf1ictos»z

Esta representa una cara de proceso complejo, cuya lado opuesto consiste en la expansión de la economía mundial 1800, Londres: 1980, págs. 154-170, 25, que comenta que losmarineros son uno de «los tres gupos más claramente miIitantes• entre lostrabajadores ingleses del siglo XVIII. Véase Oxford English Dictionary, s.v., «strike». Sobre el actìvismo de los marineros, véase Beloff, M. Public Order and Popular Disturbances in England,J 660-y 7J /, Londres: 1938, pág. 127; Stevenson, 1. Popular Disturbances in England, 1700-1870, Londres: 1979, págs. 71-2, 123-33; Rude, G. «The London ‘Mob’ of the Elghteenth Century», in his Paris and London in the Elghteenth Century, Nueva York: 1970, pág. 300; Rose, R. «A Liverpool Sallors’ Strlke In the Eighteenth Century», Transactions of the Lancashire and Cheshire Antiquarian Society 68, 1958, pág. 86; Linebaugh, P. «The Tyburn Rlots Against the Surgeons», en Douglas Hay y otros, eds., Albion's Fatal Tree.' Crime and Society in Eighceenth•Century England, Nueva York: 1975, pägs. 85, 89-91; Brldenbaugh, C. Cities In the Wilderness: The F/rsr Century of Urban Life in America, 1625-1742, Londres: 1938, págs. 223, 224, 383,y Cities In Revolt: Urban Life in America, 1743-1776, Nueva York: 1955, pägs. 114, 118, 305-14; Hoerder, D. Crowd Action in Revolutionary Massachusetts, 1765-1780, Nueva York: 1977, págs. 374-5; Bernard Bailyn, ed., Pamphlet:s of the American Revolution, 1750-1765, Cambridge, Nass.: 1965, págs. 581-3. 2. Morrls, R. Government and Labor in Early America, Nueva York: 1946, pág. 189; Foner, E. Tom Paine and Revolutionary America, Nueva York: 1976, pág, 54; Stevenson, Popular Disturbances, päg. 123.

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capitdistay su búsqueda de nuevas formas de autoridady disciplina. En el capítulo2 hemos visto que el trabajador que se subíaa un buque procedente del tdler, la granjao lahacienda, no solo entraba en contacto con una de las grandes maravillas tecnológicas de aquella época, sino también con un nuevo tipo de relaciones productivas. El marinero estaba encerrado en un entorno laboral espaciaknente limitado, se veía obligadoa seguir unos hábitosy horarios regulares y establecía relaciones cooperativas con otros trabajadores, así como conquienes supervisaban su Cabajo. En este senüdo, lasituación del marino prefigura la del obrero fabril de la Revolución Industrial. El desarrollo de nuevas formas de autoridady disciplina fue esencial en ese proceso de indusCialización3. Este capítulo explora la relación entre autoridad marítima, discipÉnay militancia durante esta temprana fase de expansión capitaÉsta.A este respecto, el periodo que se trata aquí es crucial, pues la autoridady la disciplina en la mar adquirieron un significado par-

a partir de 1690. En Gran Bretaña, el crecimiento de la industria del Cansporte por mary las necesidades de la Marina Re& durante los años de guerra llegarona superar por primera la capacidad demográfica de la nación4.Durante la primera mitad del 3. Como señaló Karl Marx, «el trabajo de dirección, supervlslony regulación se convierte en una de las funclones del capital desde el momento en el que el trabajo controlado por el capital se vuelve cooperativos, véase Marx, K. Capital:A Critlque of Politlcal Economy, traducción de Ben Fowkes, Nueva York: 1977, pág. 448. Véase también Pollard, S. «Factory Discipline In the Industrlai Revolutlon•, EHR 16, 1963-4, págs. 254-71; McKendrlck, N. «Josiah Wedgewood and Factory Dlsclpllne•, Historlcal Journal 4, 196 1, págs. 30-55, Un artículo pionero sobre este tema es Thompson, E. «Tlme, Work-Dlscipline, and Industrial Capitalism•, PfiiP 38, 1967, págs. 56-97. 4. Davis, R. The Rlse of the English Shipping Industry fn the Seventeenth and Eighteenth Centurles, Londres: 1962, pág. 39 1; Parry, 3. Traóe and Dominlon: The European Overseas

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siglo XVIII laautoridady la disciplina, pues, contribuyeron sustancialmentea estabilizar la industria de la marina mercantee incluso elpropio imperio. Vamosa estudiar el origen, las formasy elcarácter de la autoridad marítima taly como esta se negociaba entre el capitány la tripulación,y al final explicaremos por qué las vivencias de Jack Tar le animabana echarse tana menudoa las calles.

Como sehaavanzado en el capítulo anterior, en Gran Bretaña y Norteaméfica las formas paterndistas de control del trabajo sufrieron proceso de erosióna lo largo del siglo Estaba surgiendo una nueva realidad, que venía acompañada de una nueva mentalidad, propia de la mano de obra asalariaday Ébre. La vieja autoridad social fundada en la familia, el hogary la aldea señorid se estaba desmoronando, laracionalización económica horadaba los vínculos de la discipÉna paternalista’. El antiguo sistema de autoridad caracterizado por la responsabilidad mutua, lareciprocidady la sumisión, estaba dando pasoa un sistema regido por el mercado (la oferta, la demanday el ciclo de los negocios).A lo largo de esta transición las relaciones de autoridad se caracterizaron por la tensióny el conflicto, que fueron especialmente evidentes en la marina mercante entre 1700y 1750. Los legisladores, los comerciantes, los navierosy los capitanes de la marina mercante encararon este düema transitorio con un Empires in the Eighteenth Century, Nueva York: 1971, pág. 56; Lloyd, C. The British Seaman, 1200-1860.’A Social Sorvey, Rutherford, N.J.: 1970, pág.1 15. 5. E. P. Thompson desarrolló esta perspectiva en dos importantes artículos: «Patrician Society, Plebeian Culture•, Journal of Social History 7, 1974, págs. 382-405,y «Eighteenth-Century English Society: Class Struggle without Class7» Socia/ History 3, 1978, págs. 133-65.

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programa flexible que podría definirse como «paternalismo disciplinario». El capitán del buque recurríaa las instituciones dominantes de aquel periodoy trataba de legitimar su autoridad remltiéndose al

taller, la familiay la nación. Los capitanes mercantes se referíana sí mismos como maestros (de sus aprendices), amos (desussiervos), paAes (desushijos)y reyes (de sus súbditos). La propia profesión de metÁoras subraya la novedad de este enfrentamiento, Cada vez más áspero, entre el patróny elobrero asalariado, así como laincertidumbre que traía consigo. El capitán explicabaa su tripulación que él era el «cerebro» del buquey que «ellos eran el cuerpo». En 1730 el capitán William Kennet afirmaba que él «normalmente tratabaa sus marineros de manera tanamabley blanda que cuando sedirigía a la compañía de su barco,o se referíaa ePa, les £amaba hijos». Las leyes promovían esta fdsa familiaridad de los capitanes al asegurar que su autoridad «era análogaa ladel padre sobre sus hijoso a la del maestro sobre su aprendizo su alumno». Otros capitanes pensaban que su deber era implantar la «ley marcial»a bordo de susbuques. Las estrategias de mando delosoficiales maríümos, pues, adoptaron varias formas. Su recursoa la tradición, la familiay la familiaridad dentro de este nuevo marco de relaciones, relativamente puecido a la fábrica, prefigura el paterndismo industrial del siglo XIX. Su objetivo era «aliviar los dolores de puto delindusaidismo»°. 6. Sobre un debate acerca de este concepto en un periodo posterior, véase Hohman, E. The Hlstory of American I«Ierchant Seamen, Hamden, Conn.: 1956, págs.. 20-1. Véase tamblén LDngust contra Youron, HCA 24/130 (1714); Brazler contra bennett, HCA 24/136 (1730); Trumbull contra Jesse, HCA 24/133 (1722); Sennett, &. Authority, Nueva York: 1980, pág. 59, AspJnall, 1., Asplnall, B.y Ploore, H. eds.,A Treatlse of the Law Re/ative to Nerchant Shlps& Nen by charles, Lord Tenterden, Londres: 1901, 140 ed., pág. 238.

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La autoridad maríúma seorganizaba en basea las distintas funciones que establecía la división del trabajoa bordo. Aunque no todaslas funciones estaban claramente delimitadasy algunas se solapaban, la organización era esencidmente jerárquicay el capitán del

buque seerguía omnipotente en lacúspide del sistema de autoridad. Los capitanes «tenían absoluta autoridad sobre los oficiales, los carpinteros, los conCamaestresy los muineros» de sus barcos,y «de ellos dependía que lavida fuese tolerableo insoportable»7. Esta autoridad estaba respaldada por lajusticia, impartida en lostribundes del alrnirantazgo,y se plasmaba en un contrato de trabajo negociado individudmente con cada marinero. Había quien pensaba que «en lamar, elcapitán es el reyy su autoridad se extiende sobre todos sus dominios»'. El paCón debía: mostrarse como un loable modelo de honradezy vimid ante los oficialesy los tripulantes, debe reprobar cualquier práctica disoluta, inmoraly desordenada, así como todas aquellas que contravengan las reglas de la disciplinay la subordinación,y además debe castigara los culpables de semejantes ofensas, taly como secastigan según los usos de lamar’.

Como veremos, estos «usos de la man› eran una fuente de conflictol0. 7. Davis, English Shipplng, pägs. 131-2. 8. The Life and Adventures of matthew Bishop, Londres: 1744, päg. 78. 9. Falconer, \fii, An Universal Dlctlonary of the Narlne, 1769; relmpreso en Nueva York, 1970, pág. 77. Las dos últimas cltas descrlbena los capitanes de la armada, pero también son apropiadas para patronesy capitanes de la marlna mercante. 10. Además de losefectos de la guerray la paz, el tamaño de lastripulaclones también afectabaa las relaciones de autoridad. El «paternallsmo dlsclpIlnarlo• tenla muchos matlces, En general, cuanto más pequefia fuera la trlpulaclón menos necesaria era la dlsclpllnay más se empleaba el paternallsmo. Según esto, la dlsclpllna coercitiva serla menos Importante en el

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El capitán, pues, no solo debía gobernar el buque, sino también reformar el carácter de sus hombres. La disciplina laboral lo exigía. El carácter de los usos consuetudinarios se modificó con el paso deltiempo. La autoridad del capitán fue aumentando, adaptándose a los cambios de la economía británica. El comercio costeroy de productos de lujo de los siglos XV, XVI y primera mitad delXVII, diopaso al comercioa granel de alta mar de la segunda mitad del siglo XVIIy primera del XVIII. Las travesías de la época medieval, donde todos eran «socios»a bordo, eran empresas relativamente comunalese igualitarias. Las Ordenanzasy Costumbres del Mar promulgadas en Trani (1063), esencides en la navegación mediterránea, especificaban que «el patrón del buque no puede golpeara un marinero [...], el marinero puede defenderse si el paCón persiste en golpearle».A medida que la navegación transoceánica fue incrementando su importancia en la economía, el poder del capitán se hizo más autocráticoy sus actos discipÉnarios empezarona jugar un papel esencid en elmovimiento internacional de mercancías 1. pequeño comerclo de cabotajey más relevante en los navTos de la Compañía de lasIndias Orlentales, que eran del tamaño de un navfo de Ifnea.Y por lo que parece, de hecho asíera. Los navlos cuyos propletarlos eran norteamericanos, que normalmente eran más pequeños que los Ingleses (aunque fueron aumentando de tamaño con el paso deltlempo), probablemente requerían menos disciplina física. Véase Marx, Capital, pág, 449: «conforme aumenta el número de trabajadores que cooperan, lo mismo ocurre con su resistencla al dominio del capital,y por tanto aumenta también necesariamente la presión del capital por superar esta reslstencla». Esto permite conslderar el aumento de la disciplinay la reducción de las tripulaclones (comentada en el capitulo 2), dos tendencias predomlnantesa lo largo del siglo XVIII, como partes complementarias del mlsmo procesoy estrategla general. 11. Sanborn, F, Orlglns of the Early Engllsh Naritlme and Commerclal Law, Nueva York: 1930, pág. 49; McFee, W. the Law of the Sea, Filadelfia: 1950, págs. 50, 54, 72; Fayle, C. A Short Hlstory of the world's Shlpplng industry, Londres: 1933, pág. 72, Wallersteln, I. The f odern World-System II,'i IercantIIIsm and the Consolidation of the European

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El sistema del Tribunal delAlmirantazgo, que hacia finales del siglo XVII ya estaba ampliamente extendido, constituía el fespaldo institucionala la autoridad del capitán. Este sistema procwaba prevenir los abusos más gravesy arbitraba las disputas entre el capitány el marino, interpretando los artículos del contrato de trabajo. Este contrato s£arial, que fue formdmente instituido en 1729 con laaprobación de la Ley para una Mejor Regulacióny Gobierno de laMarina Mercante, especificaba los puntos básicos del acuerdo: el salario, la fecha de enrolamientoy elmonto delanticipo. A firmarlo el marinero se compromeÚaa obedecery a cumpG consudebery servicio. Estos artículos constituían los cimientos de la autoridad en la marina mercante. Pero aunque las reglas de conducta estaban estrictamente definidas, tanto los capitanes como losmarineros las violabana menudo conrelativa impunidadl2.

Oficiales, carpinteros, conCamaestres, arti£eros, despenserosy cinijanos tenían su propia parcela de autoridad, Égadaa susfunciones. En conjunto, esta ofirialidad constituía una segunda Énea de World-Economy, 1600-1750, Nueva York: 1980, págs. 102-5; Cotton, E. East indiamen.° The East India Company's Narltlme Service, ed. Slr Charles Fawcett, Londres: 1949, pág. 91. La autoridad general del patrón fue aumentandoa lo largo del slglo XVIIIa medida que aquel se fue haciendo cargo de lastareas antes encomendadas al sobrecargoy al artillero. Acerca de los esfuerzos leglslatlvos de las colonias para ampliar los poderes punltivos del capitán, véase «An Act for Punlshlng mutlnous and dlsobedlent Seamen and forthemore speedy determlnatlon of controversles arlslng between Masters of Shlps and thelr Crews», CO 412/22 (Vlrglnla, 1722). 12. Wrath, L. «The Massachusetts Admlralty», en George Athan Bllllas, ed., law and AuthorIty In Colonial America, Barre, Mass.: 1965, págs. 38, 57; Crump, H. Colonial Admiralty Jurlsdlctlon In the Seventeenth Century, Londres: 1931, pág. 1, 2, 91; Mears, T. L. «The Hlstory of Admlralty Jurlsdlctlon», en Selected Essays inAnglo-American Legal Hlstory, Boston: 1908, vol. II, págs. 343-9, Véase también Partrldge contra Plne, HCA 24/127 (1702); Llnam contra Chapman, HCA 24/136 (1730).

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autoridad en el buque, bastante inferiora la del capitán. No obstante, ejercían un dominio concretoy considerable sobre la tripulación. El primer o£cial hacía de supervisor, peroa su vez estaba «continuamente supervisado» por el capitán, que era «el representante del empresarioy normalmente está al margen de todo conCol»’3. Todos los oficiales ejercían algún tipo de supervisión,y este segundo escalón de lajerarquíaa veces intertedía ante lospoderes extraordinarios que del capitán. Exisóa otra fuente elemental de autoridad en elmar además de la división formal del Cabajo: la experiencia marinera, que unas veces se solapaba con esta divisióny otras muchas enoaba en conflicto con ella. El peÉgroso entorno laboral ensanchaba sustancialmente la autoridad de quienes poseían amplios conocimientosy habilidades prácticas, adquiridosa través de la experiencia. fuese cual fuese el cargo del marineroy su función en laescala jerárquica, su autoridad y aprecio entre la cipulación dependían de toda una serie de factores y experiencias: la comprensión de las técnicasy los tecnicismos laborales; el conocimiento de las rutas comerciales, la geografía mundial y el lenguaje marinero; haber sobrevividoa un naufragioo dos; tener buena voz al cantaro saber un buen paso de baile,y también la fuerza física, la valentíay el buen humor. Enne la baja Yipulación, además, Pevar la espalda adornada con las cicatrices que dejaba el gato de nueve colas era un símbolo de resistenciay desafío. Tras ser heridosy marcados por el látigo, muchos hombres de mar sesenóan «tan orguPosos de sus esügmas en laespalda como esos peregrinos que vuelven de Tierra Santa con un grabado de Jerusalén». Esta 13. Davis, English Shlpplng, pág. 126.

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estratificación informal de la autoridad, gestada colectivamente, partía de las relaciones sociales y culturales presentes en el centro de trabajo. Brotaba de la propia experiencia cotidiana de trabajo, tenía pocoo nada que vercon losbeneficiosy la productividady se enfrentaba frecuentementea la estructura jerárquica de autoridad impuesta por ladivisión de uabajol4.

Un experto marinero de finales del siglo XVIII expÉcaba asía un «bisoño» los fundamentos de lavida social en la mar y la autoridad marítima: «No existe jusúcia ni injusticiaa bordo de un buque, chaval. Solo hay dos cosas: debery moón, entérate.Todo lo que teordenan hacer es deber. Todo loqueteniegasa hacer es motín»1’.Por lo que parece, muchos capitanes implantaban su mando precisamente sobre estas bases. Contaban con que «una vez el buque traspasa los límites del puerto, es difícfi conColar las acciones del panón»16.Esta esCicta definición del deber otorgaba al capitán un amplio control, ejercido además en medio de un espeluznante aislamiento. La correlación de fuerzas entre el capitány el muinero dependía básicamente de lacoercióny lapersuasión, dado que lamayor parte de las instituciones que se encargaban oficidmente de regulary consolar la sociedad en tierra firme apenas tenían presencia en el buque. El barco era una «institucióntotalitaria» en la que el capitán ostentaba poderes oficides sobre el proceso de uabajo, el reparto de comida, 14, Vtase Kemp, P. The British Sa/los:A Social History of the Lower Deck, Londres: 1970, pág. 70; Ward, N. The Wooden World Dlssected.‘ !n the Character ofa Ship of War, 1708; relmpreso en Londres: 1756, pág. 71. 15. Cltado en Welbust, K. Deep Sea Sa/lars:A

Study In Marltlme Ethnology, Estocolmo:

1969, pág. 372.

›6. Davls, sngllsh ShlRing, pág. 168.

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la conservación de la saludy en general sobre todos losaspectos de la vidaa bordo delbarcol'.Este control oficialy o£cioso otorgaba al capitán un mando prácticamente dictatorialy convirüó albuque en uno de losprimeros entornos de trabajo totalitarios.

Las tácÑcas empleadas por el capitán para imponer autoridady disciplina en los barcos mercantes hay que considerarlas dentro del marco de las relaciones de clase entre el marinero y el capitán, entre quien aportaba la fuerza de trabajoy quien ladirigía en el seno de una empresa productiva orientada al lucro. En estas condiciones la autoridad era un terreno en constante disputa. Oficialmente el capitán disponía de poder dictatorial, pero la resistencia de la tripulación determinaba hasta dónde podía imponer suvoluntad. La autoridad del capitán era puesta en cuestión continuamente, pues dependía del incierto «principio de obediencia»1'.

El gato de nueve colas,1egendario emblema de labrutalidad marítimae instrumento esencid de laautoridad del patrón, era elencargado de imponer este principio de obediencia. El capitán también poÁa improvisar su arsenal con todo tipo de varas, sogas, correas, pdosy muchos otros objetos susceptibles de empleuse como axmas. Algunos capitanes repartían azotes los «días de mercado», normdmente loslunes. El trabajo se interrumpía dwante un momento para impartir Ásciplina. OCos no seimponían ningún calendarioy azotaban ante hechos concretos. Algunos marineros «soportaban los 17. El viejoy original concepto de la Instltucidn totalitaria provlene de Erving hoffman en Asylums, Nueva York: 1962, xlli: «un Iugar de residenciay de trabajo en el que gran número de Individuos situados en las mlsmas condíclones desarrollan su vida, dirlgldosy encerrados, al margen delresto de la sociedady durante un periodo de tiempo apreciable». 18. Norris, Government and Labor, pág. 225.

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casügos con gran presencia de ánimo; otros se contraíany gemían como si estuvieran cachondos». Ciertos patrones pensaban que debían «amansar»a loshombres que subíana bordo,y la ley los mabaa ello. Tras analizar el derecho marítimo medieval, William McFee asegura que en aquel entonces «ningún cóñgo permióa lo

que en el siglo XCII kegóa convertirse en un rasgo universd de la«da marinera, esto es, el derecho ümitado delcapitána tratara sus hombres con una crueldad extremay sinreparos»1’.En redidad, el poder delcapitán tenía ciertos Úmites, pues lostribundes del vicealmirantazgo Pegarona condenara dgunos patrones despiadados. Pero no se puede negar que, por su propia naturaleza, los poderes legales del capitán eran prácticamente inconColables.V en general no era lajusÁcia, sino los propios marineros, quienes se encargaban de controlarlo.

19. «Richard Símsons Voyage to the Straits of Nagellan and S. Seas in the year 1689», BL, Manuscritos Sloane 86, f. 24. Véase también Ramblin’ Jack: The Journal of Captain John Cremer, ed. R. Reynalí Bellamy, Londres: 1936, pág. 45; McFee, Law of the Sea, pág. 49; Lowther contra Rutlidge, HCA 15/43 (1744). Había un juez del almlrantazgo que por lo que parece consideraba que los golpes que provocaban derramamiento de sangre eran excesivos: véase Lawler contra Forrest, MASS ADM (1725), f. 276; Hooper contra Harris, MASS ADM (1725), f. 266. Parece que esta era una opinion controvertlda dentro del derecho mar(tlmo. Cuando Karl Marx señalaba que el moderno slstema de trabajo asalarlado no podrfa haber surgido sln el recurso sangriento del látlgo, quizá tenfa en mente lo que sucedió en la marlna mercante durante la Edad Ploderna. No es casualidad que los niveladores fueran el prlmer movlmlento polltico que se opusoa loslatigazos, que consideraban •únIcamente apropiados para esclavos»y no para los ingleses Ilbres. Véase Hlll, C. «Pottage for Freeborn Engllshmen: Attltudes to Wage Labour», en su Change and Continulty in Seventeenth-Century England, Cambridge, Mass.: 1974, pág. 227. Acerca del debate sobre las formas en que la crftlcaa tas azotainas pasóa formar parte de un movimiento radlcat posterior, el aboIlclonlsmo, véase Glenn, M. «The Naval Reform Campalgn Against Flogglng:A Case Study of Changlng Attltudes toward Corporal Punlshment, 1830-18S0•, American Quarterly 35, 1983, págs. 408-25.

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Edward Barlow, un oficial de finales del siglo XVII, «considerado demasiado blando [...j para comandar [bajo las órdenes delcapitán] a un grupo de marineros», resume claramente causas de este disciplinamiento: muchos marineros son tan vagosy holgazanes que si no estás encima de ellos no se preocupan de cumplir con su deber,y si lo hacen es gruñendoy a regaíiadientes; de manera que hay que obligarlosy empujarlosa ello, lo cual es un gran problemay un gran enojo para quienes les supervisan, pues muchas veces seven obligadosa golpearles aunque no quieran hacerlo, cuando no hay más remedio‘0.

Sin duda Edward Bulow eraun oficial mucho más humano que la mayoría de losque se encargaban de supervisara la mano deobra en el mar, pues había quienes ponían tanto entusiasmoa lahora de «obÉgara losmarineros»a trabajar que no puece que esto supusiera un gran problema ni un gran enojo pua e£os. De hecho en los buques de la Compañía de las InÁas Orientales la disciplina era tan severa que el dcázar, donde seadministraban losazotes,a veces parecía un «matadero»21.

Estudiando las denuncias por actos de violencia ante el Alto Tribunal del Almirantazgo entre 1700y 1750 podemos hacernos una idea general, aunque no exacta, sobre la evolución de la disciplinay la violencia en la mar. Estas denuncias por actos de violencia fueron 3.1 veces más frecuentes en tiempos de paz (épocas de bajos salariosy elevado desempleo) que en tiempos de guerra. El 80% de ellas se registran entxe los años 1715y 1737,y más de la mitad se 20. Barlow's Journal, págs. 453, 452. 21. Cotton, East Indlamen, págs. 60.

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concentran entre 1725y 1736. El análisis de las denuncias por asesinato presentadas ante elAlto Tribunal del Almirantazgo muestra un patróny una periodización similar. Ya se trate de casos de asesinato cometidos por el capitáno por un marino, estos fueron 3.3 veces más ñecuentes en tiempos de paz que en tiempos de guerra.

De nuevo son los años comprendidos entre 1715y 1737 los que parecen los más violentos, concentrando el 75% de los asesinatos denunciados.Y en el periodo 1723-1735 seregistran el 60% de estos homicidios. Es &ficil descifrar el significado de estas cifras, pues proceden de documentos desordenadosy fragmentarios. No obstante, son las únicas estadísticas disponibles. Pero como ha señdado E. P.Thompson, «un análisis puramente cuantitativo no puede desvelar el significado del terrorismo ni del antiterrorismo. Pues las cifras hay que considerarlas en su contexto glob&, donde también ema en juego el contnto simbóÉco, que valora de manera distinta diferentes tipos de violencia». Afomnadamente losregistros de las denuncias incluyen el relato de los sucesos, lo cual permite redizar un análisis etnográfico de la cuestión de la autoridady la disciplina22.

John Pattison, que en 1708 navegaba como marinero de primera en el Voii/ rumboa las Indias Occidentdes, olvidó hacer una de sus 22. No hay pruebas de que se produjeran camblos lnternos en el Alto Tribunal del Almirantazgo que pudieran falsear estas clfras. No obstante, puede haber clerto sesgo para un periodo posterior, dado que solo dlsponemos de documentación completa sobre denuncias de exceso de violencla para el periodo 1700-1739. Los casos del perlado 1739-1744 (la mayoría son demandas salariales) han desaparecido de los PRO,y a partir de 1744 el tribunal comenzóa emplear un sistema de archivo menos sistemátlco que nos hace dudar de la flabllidad de los registros. Los datos se han sacado de HCA 24/127-24/139y de la serle HCA 15. La documentaclón sobre asesinatos, tamblén fragmentarla, procede de la serle HCA 1. El número de denuncias sobre violencia excesiva que se ha manejado es 163,y 50 los casos de asesinato. Cita: Thompson, E. «Folklore, Anthropology, and Soclal Hlstory», índlan Hlstorical Aev/ew 3, 1977, pág. 255.

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William HogaKh representa a Tom IdIe, «el aprendiz holgazán•, al que obligan a hacersea la mar (1747). Varios marineros introducen al desgraciado Tom en la realidad social de la vida en la mar. El mareante de la izquierda le muestra el gato de nueve colas, mientras otro señala el cuerpo de un pirata que pende enjaulado. Hogarth, como harfa más tarde Marx, demuestra que el cadalsoy el látigo allanaron el camino al trabajo asalarlado.

tueas. El capitán Matthew Beesley «leagarró de los pelos», le puso la cabeza «bajo el segundo cañón de babor»y le golpeó «con una gniesa soga [...] tantas vecesy de manera bárbaray cruel que [...] Pattison estuvo un buen áempo sinpoder levantar apenas sus brazoso sus manosa laaltura de la cabeza». Según declaró Pattison, Beesley «seguramente habría terminado asesinandoleo lisiándole si el artilleroy ouas personas no se hubieran puestoa gritar que aquePo 315

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eraunavergüenza», «evitando» asíaquel posible desenlace. En otra ocasión los golpes de Beesley causarona Pattison una hemorragia¡ de su nariz brotó «casi una pinta de sangre». Además, le obÉgóa pasar su guarÁa nocturna «sin gorro» en medio de lalluvia, le amenazó con apuñalarle con cuchGoy con azotarle «hasta despe-

dejarley dejarle los huesosa lavista»,e incluso le atóa la pasarela. En 1736, Nathan Drew fueazotado cruelmente con una soga por confeccionar una vela con la tela equivocada. En 1726, John SAter recibió varios «verdugazos» por «perder uno de losremos nuevos de layola». En 1729, el capitán Thomas Barry azotóa Richard Sargeant por «arrumbar m&» el navío. Gfibert Lamb, tras bajara la costa, tardó más de la cuenta en volver al buque; su capitán le dio «varios palos en la cabeza» con una «vara de roble». Estaba tan dolorido que «durante tiempo no pudo tragar dimentos», más que aquePos que le daban con sumo cuidado sus colegas en el castillo de proa.

Lomas Wood, acusado en 1729 de robu vino, recibió una paliza de su capitán con un largo palo de escoba hasta que este «se rompió en varias astGasy quedó hecho añicos de los golpes»^. Las palizas que los capitanes (ya veces los ofici&es) dabana los marineros en ocasiones eran increi27lemente s&vajes. En 1733 el capitán William Newcomin golpeóa John Jones con un tazón de piedra, «saltándole cuatro dientes de la boca». George Winter, un paCón confama de «muy malgenio», se Éoa puñetazos con Thomas Waterson «hasta dejule las mejGas hinchadasy casi sacarle los ojos 23. Pattlson contra Beesley, HCA 24/129 (1709); Powell contra Hardwlcke, HCA 24/139 (1738); Interrogatorio de John Salter, HCA 24/135 (1727); Declaraclón de Daniel McNamera, SC ADM (1729), f. 733; Lamb contra Murrln, HCA 24/129 (1707); Wood contra German, HCA 24/136 (1729).

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delas órbitas».Y a Waterson le fue mejor quea Richard Desbrough, cuyo capitán además de sacudirle «con lospuños, con sogas, palosy varas»y con «la braza de lagavia», «le golpeó en un ojoy se lo sacó». James Conroy declaró en 1707 que sucapitán, un tal Sr. Wherry, «le

agarró fuerte de la nariz con la mano izquierday le metió el pulgar» en «su ojo izquierdo, mientras con lamano derecha golpeó tres veces sobre dicho pulgar obstinaday maliciosamente con laintención de mutilarley sacarle el ojo»24. En 1721, el patrón de la galera Laveníon, Richard Haskins, atacó supuestamentea John Phillips mientras dormía, dándole varios puñetazosy diezo doce golpes con un pasador. Phillips empezóa convulsionar. Luego, «con laintención de que se cayera por la borda», Haskins obligóa Phillips «mediante lafuerzay la violencia»a subira cubierta en medio de una duray fría tormenta para «largar el juanete de proa»,a pesar de que elmarinero estaba «completamente cubierto de sangre»y no llevaba puesto «nada más que su camisay suscalzas». Mientras estaba arriba «le Áo oCo ataque», pero Haskins «no permitió que ningún hombre subieraa ayudarle, aunque varios se ofrecieron, yjuró que dispararíaa cualquiera que se mosOaradispuestoa asisúrleo socorrerle». Phillips logró sdvarse, aunque más tarde denunció que lapaliza le había causado una discapacidad permanente 2’.

24. Jones contra Newcomin, HCA 24/138 (1735); Waterson contra Winter, HCA 24/130 (1712); Desbrough contra Chrlstlan, HCA 24/132 (1720); Declaración de James Conroy, HCA 1/16 (1707), f. 133. Véase también Macknash contra Wood, HCA 24/134 (1724)j Parker contra Boucher, HCA 24/132 (1717); Long contra Powell, HCA 24/134 (1723).

Z5. Phillips contra Hasklns, HCA 24/133 (1722).

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Algunos capitanes eran muy creativosa la hora de dar palizas. En 1733, Samuel Mathews alegó haber sido golpeado con lapata de un toroy con una «mandioca (que es una raíz dura delgrosor de lapierna de un hombre)»; más tarde recibió una %nda másconvencional: cien zarpazos del gato. AnAew Andrewson relata una muestra de tiranía difícil de igualar. En 1736 declaró que había sido golpeado «en lacabeza con elpene desecado de un e1efante»’6.Parece quea la hora de impartir disciplina todas las armas eran buenas.

Crueldades como estas consti%ían una táctica autoritaria absolutamente esenciala la hora de impartir discipÉna maríúmay de intimidar. Como afirma Richard B. Morris, «los paCones solían llevar a su Cipulación alÚmite de lo soportable, recurriendo al acoso, las amenazas soecesy la repugnante práctica de las novatadaso la “puestaa punto”, que consistía en asignar tareas especialmente sucias, desagradableso peÉgrosasa un determinado marinero, muchas veces como desquite ante rencores persona1es»°7. 26. Arnold contra Ranson, HCA 24/129 (1706). 27. Matthews contra Trlpland HCA 24/137 (1733), Andrewson contra Blinston, HCA Z4/139 (1736). Otra tortura conslstfa en