Το Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων [1]

Table of contents :
ΤΟΜΟΣ Α'
— Παραπομπές καί Συντομογραφίες
— Πρόλογος
— English Digest, Sommaire en Francais, Deutsche Zusammenfassung, Sommario en Espanol, Sommario in Italiano.
ΜΕΡΟΣ A': ΠΑΝΑΡΧΑΙΑ καί ΑΡΧΑΙΑ ΠΛΟΙΑ
ΜΕΡΟΣ Β': ΝΑΥΤΙΚΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ ΣΤΟΝ ΑΡΧΑΙΟ ΚΟΣΜΟ
ΜΕΡΟΣ Γ : ΚΑΙ ΠΑΛΙ ΤΑ ΚΑΡΑΒΙΑ
ΜΕΡΟΣ Δ : ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΩΝ ΡΩΜΑΙΩΝ
ΑΝΘΟΛΟΓΙΟ αρχαίων συγγραφέων
Πίνακας Εικόνων
Ευρετήριο, Ονομάτων, όρων καί λέξεων
Αναλυτικός Πίνακας περιεχομένων του τόμου.

Citation preview

ΜΑΡΙΟΥ ΣΙΜΨΑ ΑΡΧΙΠΛΟΙΑΡΧΟΥ (Ο) Π.Ν.

ΕΚΔΟΣΗ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΠΙΤΕΛΕΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ

... καί Πνεύμα Θεού επεφέρετο επάνω τοΰ ύδατος (Γεν. Κεφ. Α, 2).

ΜΑΡΚΟΥ-ΜΑΡΙΟΥ ZIMWA ΑΡΧΙΠΛΟΙΑΡΧΟΥ (Ο) Π·Ν.

ΤΟ

ΝΑΥΤΙΚΟ

ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ

ΑΘΗΝΑΙ-1982

© until 31-12-85 by Hellenic Navy, as from 1-1-86 by Commodore M. Simpsas.

ΥΠΟΥΡΓΕΙΩΝ ΕΘΝΙΚΗΣ ΑΜΥΝΗΣ ΓΕΝΙΚΟΝ ΕΠΙΤΕΛΕΙΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΥ ΓΡΑΦΕΙΩΝ ΔΗΜΩΣΙΩΝ ΣΧΕΣΕΩΝ Αριθ. Φ. : 616.29/3/82 Άθήναι: 20 Ίανουαρίου 1982

Α Π Ο ΦΑΣ I Σ

Έχοντες ύπ’ όψιν: α _ γήν ύπ’ άριθ. 24 άπό 11-3-76 πράξιν τοΰ 'Υπουργικού Συμβουλίου. β_ Τό άπό 11-7-80 Πρακτικόν ’Επιτροπής Βιβλιοκρισίας. γ _ τό ύπ’ άριθ. 78/1-11-80 Πρακτικόν ΑΝΣ δ - Τήν ύπ’ άριθ. Φ. 616.29/43/81/28-9-81 Διαταγήν ΓΕΝ. ΑΠΟΦΑΣΙΖΟΜΕΝ

2. - ’ Εγκρίνομεν τήν έκδοσιν τοϋ συγγράμματος τοΰ ’ Αρχιπλοιάρχου (Ω) Μ. Σίμψα, ύπό τόν τίτλον «Τό Ναυ­ τικόν στήν ιστορία τών Ελλήνων», εις τέσσαρας (4) τόμους, τής έκτυπώσεως καί βιβλιοδεσίας αύτοΰ άνατεθείσης εις ιδιωτικόν φορέα.

3. - ή ώς άνω έκδοσις έκτιμάται ότι θά συμβάλη καί θά συμπληρώση τήν διαμόρφωσιν τής ιστορικής μνή­ μης τοΰ λαοΰ μας, προβάλλουσα τά ναυτικά έπιτεύγματα τοΰ έθνους, καθ’ όλην τήν διάρκειαν τής ιστορικής αύτοΰ διαδρομής. Τό έργον τοΰτο ώσαύτως άποτελεϊ πηγήν άντλήσεως άναμφισβητήτων επιχειρημάτων διά τήν άπόδειξιν τής συνεχούς παρουσίας τών ' Ελλήνων εις τάς θαλάσσας, αί όποϊαι περιβάλλουν τόν ' Ελλαδικόν χώρον. 4. - Ή έκτύπωσις θά πραγματοποιηθή εις 4.000 άντίτυπα εις πρώτην έκδοσιν καί έτερα 4.000 άντίτυπα εις δευτέραν τοιαύτην, μέχρι 31-12-1985, άναλόγως τών άναγκών τής 'Υπηρεσίας. 5. - ' Ω συγγραφεύς έχει δηλώσει ότι παραιτεϊται έκ παντός δικαιώματος του έπί τής πνευματικής του έργασίας διά τάς δύο ώς άνω έκδόσεις καί οπωσδήποτε μέχρι 31 -12-1985 διά τά 8.000 άντίτυπα τοΰ συγγράμματος.

6. - Σημειοΰται ότι ό συγγραφεύς έπετέλεσε καθαρώς προσωπικόν έργον, άνευ ούδεμιάς ύποδείξεως ή έπεμβάσεως τής 'Υπηρεσίας, τόσον ώς πρός τήν διάταξιν τής ύλης καί τήν χρησιμοποίησιν τών ιστορικών πηγών, όσον καί ώς πρός τήν περιγραφήν τών ιστορικών γεγονότων καί τήν διατύπωσιν κρίσεων περί προσώπων καί πραγμάτων. Εις όσας περιπτώσεις τοιαΰται κρίσεις διατυποΰνται καθ’ οίονδήποτε τρόπον, άποτελοΰν προ­ σωπικός κρίσεις τού συγγραφέως καί έν ούδεμιά περιπτώσει έκφράζουν ή δεσμεύουν τήν ύπεύθυνον κρίσιν τοΰ Γενικού ’Επιτελείου Ναυτικού. 7.

- Ή παρούσα νά έντεθή ώς 3η σελίδα τοΰ συγγράμματος καί εις τόν Α' τόμον τούτου.

Αντιναύαρχος Ώδ. Ν. ΚΑΠΕΤΩΣΠ.Ν. ’ Αρχηγός ΓΕΝ

5

ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ Περιεχόμενα τοΰ έργου, κατά τόμον ΤΟΜΟΣ Α' — Παραπομπές καί Συντομογραφίες — Πρόλογος — English Digest, Sommaire en Francais, Deutsche Zusammenfassung, Sommario en Espanol, Sommario in Ita­ liano. ΜΕΡΟΣ A': ΠΑΝΑΡΧΑΙΑ καί ΑΡΧΑΙΑ ΠΛΟΙΑ ΜΕΡΟΣ Β': ΝΑΥΤΙΚΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ ΣΤΟΝ ΑΡΧΑΙΟ ΚΟΣΜΟ ΜΕΡΟΣ Γ : ΚΑΙ ΠΑΛΙ ΤΑ ΚΑΡΑΒΙΑ ΜΕΡΟΣ Δ : ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΩΝ ΡΩΜΑΙΩΝ ΑΝΘΟΛΟΓΙΟ αρχαίων συγγραφέων Πίνακας ΕΙκόνων Εύρετήριο, ’Ονομάτων, ορών καί λέξεων ’Αναλυτικός Πίνακας περιεχομένων τοΰ τόμου.

ΤΟΜΟΣ Β' ΜΕΡΟΣ Ε : ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΟΥ ΒΥΖΑΝΤΙΟΥ ΑΝΘΟΛΟΓΙΟ Βυζαντινών συγγραφέων ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑ Α: Ο ΝΑΥΤΙΚΟΣ ΚΩΔΙΞ ΤΩΝ ΡΟΔΙΩΝ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑ Β': ΥΓΡΟΝ ΠΥΡ, ΤΟ ΕΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟΝ Πίνακας Εικόνων Εύρετήριο, ’Ονομάτων, όρων καί λέξεων ’Αναλυτικός Πίνακας περιεχομένων τοΰ Τόμου

ΤΟΜΟΣ Γ' — ΜΕΡΟΣ ΣΤ': ΣΤΑ ΧΡΟΝΙΑ ΤΟΥ ΖΟΦΟΥ — ΜΕΡΟΣ Ζ : Ο ΛΥΤΡΩΤΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ: ΠΡΟΣΩΠΑ ΚΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΑ — ΑΝΘΟΛΟΓΙΟ έγγράφων τοΰ ’ Αγώνος

— Πίνακας Εικόνων

— ’Αναλυτικός Πίνακας περιεχομένων τοΰ τόμου Σημ. ’Ενιαίο εύρετήριο ’Ονομάτων, όρων καί λέξεων Γ' καί Δ' τόμων, στόν Δ' τόμο.

ΤΟΜΟΣ Δ' — ΜΕΡΟΣ Η : Ο ΛΥΤΡΩΤΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ: ΤΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑ Γ': Τά Σηματολογία τής 'Ελληνικής Έπαναστάσεως — Πίνακας Εικόνων — Εύρετήριο ’Ονομάτων, όρων καί λέξεων Γ' καί Λ' τόμων — Βιβλιογραφία A', Β', Γ' καί Δ' τόμων — ’Αναλυτικός Πίνακας περιεχομένων τοΰ τόμου.

7

Παραπομπές καί Συντομογραφίες Α. - Παραπομπές 1. 'Η αναγνώριση κειμένου τοΰ παρόντος έργου ή παραπομπή σ’ αύτό γίνεται μέ συνδυασμό γραμμάτων καί αριθμών. Σ’ αύτόν ό πρώτος αραβικός αριθμός σημαίνει τό Μέρος, τό κεφαλαίο γράμμα τό κεφάλαιο, ό λατι­ νικός αριθμός τόν τίτλο καί τό μικρό γράμμα τοΰ αλφαβήτου τόν ύπότιτλο. π.χ. τό σύμβολο 4, A-Υβ δηλώνει τό Μέρος τέταρτο, κεφάλαιο πρώτον, τίτλος πέντε καί ύπότιτλος δεύ­ τερος (Καράβια τών Ρωμαίων - Αιβυρνίδες). 2. 'Η παραπομπή στό ’Ανθολόγιο γίνεται μέ τή συγκεκομμένη λέξη άνθ. ... καί έναν αραβικό άριθμό, ό όποιος σημαίνει τόν αΰξοντα άριθμό στά χωρία τοΰ άνθολογίου, π.χ. άνθ. 5 σημαίνει τό ύπ’ άριθμ. 5 χωρίο τοΰ ’Ανθολογίου (Θεοφράστου, Περί φυτών Ιστορίας). 'Η σύζευξη κάθε χωρίου τοΰ ’Ανθολογίου μέ τό οικείο σημείο τοΰ κειμένου γίνεται, άντίστροφα άπό τήν πλευρά τοΰ άνθολογίου πρός τό κείμενο, μέ τήν αναγραφή έπικεφαλής τοΰ οικείου χωρίου τοΰ συμβόλου, δπως τό εξήγησα παραπάνω. π.χ. στό χωρίο 5 τοΰ ’Ανθολογίου άναγράφεται τό σύμβολο 1, Β-Ι τό όποιο σημαίνει δτι τό χωρίο αύτό τοΰ Θεοφράστου άφορά τό κείμενο Μέρος πρώτον, κεφάλαιο Β, τίτλος I (Πλωτά Μέσα, Μονόξυλα καί Σχεδίες). 3. Ή παραπομπή στή βιβλιογραφία γίνεται μέ τή συγκεκομμένη λέξη βιβλ. ...καί έναν άριθμό, πού είναι ό αΰξων άριθμός τοΰ βιβλίου. 'Ολόκληρη ή βιβλιογραφία ελληνική καί ξένη, πού παρατίθεται ώς αύτοτελές συμπλήρωμα στό τέλος τοΰ Δ' τόμου, έχει άριθμολογηθεΐ άπό τήν άρχή μέχρι τέλους μέ ενιαία άριθμολόγηση. 4. 'Όπου γίνεται παραπομπή στόν "Ομηρο, ή σχετική ραψωδία σημειώνεται μέ γράμμα τοΰ αλφαβήτου, μι­ κρό άν πρόκειται γιά τήν ’Οδύσσεια καί κεφαλαίο, άν πρόκειται γιά τήν Ίλιάδα.

Β . - Συντομογραφίες άνθ................. = ’Ανθολόγιο βιβλ................ = Βιβλιογραφία σημ................. = σημείωση σημερ............. = σημερινός (ή, ό) λ.χ.................. = λόγου χάρη κν.................... = κοινώς, κοινοβαρβαρικό IEEE = 'Ιστορική ’Εθνολογική 'Εταιρεία τής 'Ελλάδος ΜΕΕ = Μεγάλη 'Ελληνική ’Εγκυκλοπαίδεια

9

’Εκμυστήρευση Βρισκόμουν μιά μέρα στό Σούνιο, άνάμεσα στίς Κολόννες. 'Ο ουρανός σκεπασμένος, βαρύς καί στό νοτιά πάλεβαν οί άνέμοι. Σ' απόσταση δυό περίπου μίλια ταξίδευε μιά ψαροπούλα, μέ βαθιά κολπωμένα τά πανιά. "Υστερα φάνηκε άπό τό σορόκο ενα υγρό, άσπρόγκριξο τείχος πού κινιόταν πρός τήν ψαροπούλα καί τόν κάβο. Σέ λίγο ή ψαροπούλα πέρασε πέρα άπό τό τείχος, τήν κατάπιε ή βροχή. Κι οί άνθρωποί της φάνηκαν νά παλέβουν μέ τούς ανέμους. Φαντάστηκα πώς πριν άπ ’ αύτούς άλλοι, οί πρόγονοί τους, έκαμαν τόν ίδιο άγώνα κι έξησαν τίς ίδιες στιγμές μέ άλλα πλευσίματα: ένα δρόμωνα, μιά τριήρη, κάποιο ομηρικό πλοίο. Μιά άκατάλυτη πορεία στούς αιώνες, πάνω στόν ίδιο πόντο σέ μιά πάλη μέ τά ίδια στοιχεία. Κι όλοι αύ­ τοί ήταν "Ελληνες... Χονδρές σταγόνες μιας ορμητικής βροχής μ ’ έδιωξαν άπ ’ τίς Κολόννες καί ξήτησα καταφύ­ γιο στό τουριστικό περίπτερο. Καί τότε κατάλαβα πώς ή πορεία αύτή άποτελούσε τό πιό συναρπα­ στικό «σενάριο», πού θά μέ κυνηγούσε σ ’ όλη μου τή ζωή. Θά μπορούσα άραγε ν ’ άποκριθώ, δό­ κιμα, στήν πρόκληση;

Μ.Γ.Σ.

10

'O A. Carltault λέγει στήν εισαγωγή του γιά τήν «’Αθηναϊκή Τριήρη» fLa Triere Athenienne), δτι ή θάλασσα άναζητεΐ τόν "Ελληνα μέχρι καί τήν εστία του γιά νά τόν άναγκάσει νά έπιβιβασθεΐ καί νά τόν θέλξει μέ τό λαμπερό άντιφέγγισμα τών γαλάξιων κυμάτων της. "Αλλος δέ συγγραφέας, ό Κωνστ. Ράδος, στή Bataille de Salamine, σημειώνει επιγραμματικά: δέν θά ήταν δυνατό νά σκιαγραφήσουμε τή φυσιογνωμία τοϋ ελληνικού λαού, χωρίς νά έμβαθύνουμε στή ναυτική του ζωή καί δράση.

ΠΡΟΛΟΓΟΣ ’Άν μελετούμε τήν ιστορία άπό περιέργεια — γόνιμο χαρακτηριστικό στήν ανθρώπινη φύση — τή μελετούμε δμως άκόμη καί άπό ενδιαφέρον γιά τήν έπιβίωσή μας. Κι ή μελέτη τής ναυτικής ιστορίας, αύτοΰ τοΰ τόπου είναι κάτι περισσότερο άπό στοιχείο έπιβιώσεως τής φυλής μας, άφοΰ ή 'Ελλάς δέν είναι τόσο μιά στεριά πού περιβάλλεται άπό θάλασσα, όσο μιά θάλασσα πού περιβάλλεται άπό στεριά. 'Η καταγραφή καί άνιστόρηση τών διαφόρων περιστατικών στή θάλασσα συνθέτει μιάν άπέραντη τοιχογραφία, άπλωμένη σέ μερικές χιλιάδες χρόνια, μέ ρόδινα χρώματα καί πολ­ λές σκιές’ συνθέτει έναν πίνακα ένδιαφέροντα, πού μόνο ή άδεξιότητα τής πέννας μου δέν τόν κατέστησε γοητευτικό ή τουλάχιστο τόσον γοητευτικό, δσον έπρεπε. Βέβαια «ό κόσμος σήμερα άλλάζει καί μάλιστα τόσον γρήγορα πού πάντοτε νά μάς αίφνιδιάζει». ’Άν δμως συμβαίνει νά ισχύει στόν κόσμο αύτόν ό κανόνας Plus change, plus c’est la meme chose (δσον περισσότερο άλλάζει κάτι, τόσον περισσότερο παραμένει τό’ίδιο) τότε ή ιστορία μας, δπως καί κάθε ιστορία, διατηρεί τή χρησιμότητά της. Κανείς φυσικά δέν άρνεΐται τό διδακτικό ρόλο τής ' Ιστορίας. Μιλώντας ό Διόδωρος (ό Σικελιώτης, «'Ιστορική Βιβλιοθήκη», Βιβλ. ΙΗ, Κεφ. 59,6) γιά τήν εναλλαγή τής μοίρας στήν άνθρώπινη ζωή, σημειώνει τοΰτο. — Τό παράδοξο δέν είναι άν συνέβη κάποιο γεγονός άπρόοπτο, άλλά άν κάθε τι πού συμ­ βαίνει δέν είναι άπροσδόκητο. Αύτό είναι ένας λόγος νά έκτιμήσουμε τήν άξια τής ' Ιστορίας. Γιατί, μέ τήν άστάθεια καί τήν άνωμαλία τών γεγονότων, ή 'Ιστορία διορθώνει τήν άλαζονεία αυτών πού ευτυχούν καί τήν άπόγνωση τών δυστυχούντων. Τό Ναυτικό, δπως καί δ Στρατός, είναι ή οργάνωση τής δυνάμεως. Αποτελεί τό οχυρό, πίσω άπό τό όποιον ήμπορεΐ νά άναπτυχθεΐ ό πολιτισμός, προφυλαγμένος άπό κάθε ξένη επιβουλή. Άπό τό άλλο μέρος δέν είναι σχήμα λόγου ή βαρύνουσα σημασία τοΰ Ναυτικοΰ στόν ελληνικό χώρο. Γιατί είναι φανερή ή υπεροχή τής ναυτικής δράσεως σ’ ένα πολεμικό θέα­ τρο, δπου δλες σχεδόν οί στρατηγικές άρτηρίες είναι θαλασσινές ή δεσπόζονται άπό τή θάλασσα. Μέ ισχυρά υποστήριξη καί ένα μή ναυτικό έθνος ήμπορεΐ νά συγκροτήσει ισχυρό ναυ­ τικό καί ενδεχομένως νά δρέψει νίκες πάνω στά κύματα. Λίγο δμως νά λείψει ή κρατική στήριξη, ή «άρμάδα» καταρρέει. Άλλά δέν συμβαίνει τό Ίδιο μέ τούς ναυτικούς λαούς, τούς λαούς δηλαδή πού άπό παράδοση, άσκηση καί γεωγραφικούς λόγους ρέπουν πρός τή θάλασσα. Σ’ αύτούς ή κρατική στήριξη έρχεται ώς επιστέγασμα καί άρωγός, βοηθά μάλλον παρά στηρίζει. Κι δταν μειωθεί ή λείψει, τό άποτέλεσμα δέν είναι οριστική παρακμή: κάτω άπό τήν τέφρα υποκαίει ή φλόγα τής ναυτικής παραδόσεως καί πάνω στά κύματα βρίσκεται σέ νάρκη ό μυθικός γίγας τοΰ νεροΰ. Λίγο θέλει νά ξυπνήσει καί νά τεντώσει τά μπράτσα του, σέ μιά καινούρια άλκή. Μέσα άπό τήν άνέλιξη τών ναυτικών γεγονότων, τήν παρέλαση τών διαφόρων τύπων 13

πλοίου καί άπό τήν παρουσίαση τής ζωής στό ελληνικό Ναυτικό κατά τή διαδρομή τών αιώ­ νων, μέσα άκόμη άπό τήν ονοματολογία τών μελών ενός πλοίου ή τών μερών τής έξαρτίας του άπό τήν ομηρική έποχή — πού διαθέτομε γραπτό κείμενο — μέχρι σήμερα, διαφαίνεται άκατάλυτη ή συνέχεια τοϋ Ναυτικοΰ καί μαζί μ’ αύτό του παναρχαίου ’Έθνους μας. Πολλά ναυτικά περιστατικά καί πολλά επιτεύγματα στή θάλασσα δίνουν δικαίωμα στόν "Ελληνα νά σεμνύνεται γιά τήν προγονική δόξα. Ειδοποιώ δμως εκείνους πού τυχόν περιμέ­ νουν κομπασμό καί διθυράμβους δτι θά δοκιμάσουν άπογοήτευση. Δέν άληθεύει δτι τό Ναυ­ τικό τών Ελλήνων δέν έγνώρισε τήν ήττα. Τοΰτο δέν συνέβη μέ κανένα Ναυτικό στόν πλα­ νήτη μας. Άληθεύει δμως άπόλυτα, κι αύτό έχει άποφασιστική σημασία, δτι δέν έγνώρισε τήν ήττα, δταν ό καθένας έκανε τό καθήκον του καί ύπήρχε ή πρέπουσα προετοιμασία καί ή κατάλληλη γι’ αύτό βασική οργάνωση. Γιατί υπάρχουν βαθιά ριζωμένες στόν "Ελληνα οί άπαραίτητες προϋποθέσεις. Οί λαμπρές έξορμήσεις καί άνατάσεις μέ τίς έπονείδιστες πτώ­ σεις τοΰ Ναυτικοΰ τοΰ Βυζαντίου μάς δίνουν, ’ίσως περισσότερο άπό κάθε άλλο, τήν άπόδειξη γιά τήν παραπάνω διαπίστωση. Θά πρέπει μέ άλλα λόγια νά διδάξουμε — άν βέβαια θέλουν νά μάς άκούσουν — τίς γενεές πού έρχονται, δτι οί Σαλαμίνες καί οί άθλοι τοϋ ’21 καί τοΰ ’ 12 ή τοΰ ’40 δέν κερδήθηκαν στήν τύχη ή μέ μόνη τήν προγονική δόξα. Άπό τή φύση της καί τούς στόχους πού έχει θέσει ή έργασία αύτή — μιά πού δέν είναι γε­ νική ιστορία — δέν προσφέρεται γιά ήθικούς άφορισμούς ή δογματικές ρήσεις καί άφήνει συνήθως μόνα τά γεγονότα νά υποβάλουν τίς ιδέες καί παρακινήσουν τόν άναγνώστη νά βγάλει, σέ κάθε περίπτωση, τό συμπέρασμά του. Δέν ήμπορώ έν τούτοις νά κατασιγάσω τήν οδύνη μου ώς "Ελληνας καί ώς άνθρωπος γιά τά δεινά πού πέρασε στή διαδρομή τοΰ χρόνου αύτός ό τόπος. Πραγματικά, τό ιστορικό τής φυλής μας είναι ένα χρονικό γραμμένο μέ πολύ αίμα καί άστείρευτα δάκρυα. 'Η κατά διαστήματα μακραίωνη σκλαβιά, οί διωγμοί καί ό άφανισμός άποτελοΰν έκδηλώσεις πού θλίβουν κι αύτόν τόν άδιάφορο άναγνώστη καί γεννοΰν έρωτήματα καί άνησυχίες γιά τό μέλλον τής φυλής καί τήν καθίζησή της δημογραφικά καί σέ έ­ κταση καί γιά τό πόσο εύθύνεται σ’ αύτό ή Ίδια. Γι’ αύτό, άν πρόκειται ό λαός μας νά διαφυλάξει τήν έθνικήν του υπόσταση καί μειώσει στό μέλλον τά δεινά άπό βάρβαρες γειτνιά­ σεις, δλες οί στρατευμένες — μέ τήν εύρύτερη σημασία τοΰ δρου — δυνάμεις του έχουν βα­ ρύ, βαρύτατο έργο. Καί περισσότερο ’ίσως άπ’ δλες τοΰ Ναυτικοΰ οί δυνάμεις. ’Έχει γραφεί, νομίζω ορθά, δτι 'Ιστορία είναι ό ναός δπου ίεροοργεϊται ή νοσταλγία τών χρόνων πού πέρασαν. Πώς γίνεται δμως αύτή ή ιερουργία; Μέ άλλα λόγια πώς γίνεται ή πώς πρέπει νά γίνεται ή θεώρηση τοΰ παρελθόντος; Είναι γνωστό δτι σύμφωνα μέ τίς παλιές, παραδοσιακές άρχές ή 'Ιστορία κατέγραφε τά γεγονότα μέ κέντρο τούς ήγεμόνες καί τούς ισχυρούς κι άποτελοΰσε κατά κάποιον τρόπο ένα κατάστιχο μέ χρονολογίες γιά τούς πολέμους καί τίς μάχες ή τά μεγάλα ιστορικά συμ­ βάντα. Προσπάθησα νά ξεφύγω, μέ συντηρητικό δμως βήμα, άπό τήν τακτική αύτή. Κύριοι πρω­ ταγωνιστές στήν έργασία μου είναι τά καράβια καί οί άνθρωποί τους: τό ομηρικό λ.χ. πλοίο, οί κωπηλάτες τών τριήρων, τά πληρώματα τών πλώϊμων τοΰ Βυζαντίου, μέ τό απέλλο (κινητοποίηση) καί τό κατεοόδιό τους, οί σοντροφοναοτες καί κατόπι ναυμάχοι στό καράβι τοΰ ραγιά, μέ τόν πόνο καί τό μόχθο τους, τίς άδυναμίες καί τά προβλήματά τους. Ετσι, μέ ιδιαίτερη περιέργεια μπαίνομε στό καράβι, καθόμαστε πλάι στό ναύτη, γιά νά ίδοΰμε τή ζωή του, νά φάμε μαζί του καί κατά κάποιον τρόπο νά γνωρίσουμε τά προβλήματά του. Κάτι άνάλογο γίνεται μέ τά βασικά χαρακτηριστικά τών μέσων καί οργάνων τής ναυτικής πορείας τοΰ 'Έλληνα καί μέ τίς χαρακτηριστικές καταστάσεις καί συνθήκες, στό πλαίσιο τών όποιων έλαβαν χώρα τά διάφορα ναυτικά γεγονότα. 'Η άναβίωση τοΰ βυζαντινού κό­ 14

σμου στή θάλασσα, ή θάλασσα στή ζωή του ραγιά καί τή ζωή τοΰ δυνάστη, ή στάση τών ξέ­ νων, τό οικονομικό πρόβλημα στόν άρχαΐο ναυτικό κόσμο, τό Βυζάντιο ή τό λυτρωτικόν ’Αγώνα τής ’Ανεξαρτησίας άποτελοϋν δείγματα τών θεμάτων, στά όποια έγινε προσπάθεια νά φωτισθοΰν όσον έπρεπε, γιά νά ’χει τό όλο έργο τήν άπαιτουμένη σκηνική άρτιότητα. ’Εξάλλου τό ελληνικό Ναυτικό τοποθετήθηκε στό ιστορικά ήλεγμένο καί λογικά φυ­ σικό πλαίσιο εκείνων πού προηγήθηκαν άπ’ αύτό καί έκείνων πού τό ακολούθησαν. Συμ­ βαίνει πολλές φορές, μιλώντας γιά τήν ' Ελλάδα, νά αγνοούμε τό ιστορικό χθές, άπό τό όποιο άντλησαν τό ελληνικό πνεύμα καί ή ελληνική αλκή πολύτιμα στοιχεία γιά τήν πορεία τους στόν κόσμο τοΰ πνεύματος καί τών παραδόσεων καί στούς θαλασσινούς δρόμους. Δέν πρέ­ πει δμως νά ξεχνούμε δτι ή 'Ελλάς έδωσε στόν κόσμο άλλά καί έλαβε. Δέν υπήρξε τό τέλος, ούτε δμως καί ή άρχή. 'Ο αιώνιος κότινος τής άνήκει, διότι έδωσε περισσότερα άπό δσα έλαβε καί αύτά πού έδωσε ήσαν τά κρείττονα. Τοΰτο ισχύει άπόλυτα καί γιά τά ναυτικά θέ­ ματα. ’Αποφεύγω προσεκτικά τούς δογματισμούς. Δέν είναι λ.χ. ολόκληρη ή αλήθεια δτι τό Βυζάντιο έπεσε γιατί παρήκμασε τό Ναυτικό του. 'Η παρακμή τοΰ Βυζαντίου έφερε, άλλοτε άναγκαστικά καί άλλοτε άπό πρόθεση, τήν παραμέληση τοΰ Ναυτικού κι δταν αύτό, πού άποτελοΰσε τήν άσπίδα, έσβησε, φυσικό ήταν τό Βυζάντιο νά γίνει πιό τρωτό καί τελικά νά σβή­ σει. Λειτούργησε δηλαδή καί στό σημείο αύτό ό νόμος τής άλληλοεξαρτήσεως. Κάτι άνάλογο συνέβη, σέ άλλη περίσταση καί κλίμακα, μέ τό ιστιοφόρο ναυτικό τών Μεγάλων ’Ανακα­ λύψεων. Τό ναυτικό αύτό οφείλει τήν άνοδό του στήν κατάκτηση τών ωκεανών άλλά χωρίς αύτό, ποτέ μέ τό κωπήλατο ναυτικό δέν θά ήταν δυνατή ή κατάκτησή τους. 'Ο συγγραφέας ενός βιβλίου γιά τά άρχαΐα λ.χ., τά ρωμαϊκά ή τά βυζαντινά πλοία διακατέ­ χεται, πρέπει νά διακατέχεται πάντοτε άπό τήν άνησυχία δτι ήμπορεΐ τά δσα γράφει, μέ βάση τίς άρχαΐες ή παλαιότερες πηγές, νά συμπληρωθούν ή άκόμη καί νά άνατραποΰν άπό τά ευρήματα τής ναυτικής άρχαιολογίας. Τής επιστήμης δηλαδή καί τεχνικής έκείνης, ή όποια άνοιξε στόν αιώνα μας τό θαυμαστό καί υπερούσιο βιβλίο τοΰ βυθού καί άρχισε ήδη νά τό διαβάζει: είναι τά άρχαία ναυάγια, τά κάτω άπό τή θάλασσα μνημεία. Οί μαρτυρίες της είναι συχνά άποκαλυπτικές, γιατί έχει θέσει τό δάκτυλο «έπί τόν τύπον τών ήλων». Καί τά συμπεράσματά της άξιοπρόσεκτα καί δταν άκόμη αμφισβητούνται. Πραγματικά. Μέχρι τώρα είχαμε τίς γραπτές μαρτυρίες καί τίς άπεικονίσεις. Σήμερα μέ τήν πρόοδο τών άνασκαφών (παράδειγμα: οί τοιχογραφίες τής Θήρας) καί τό θαυμαστό έργο τής ναυτικής άρχαιολογίας είμαστε σέ θέση νά ίδοΰμε καί νά πιάσουμε μέ τά χέρια μας τά μέσα τής άρχαίας ναυσιπλοΐας, νά συμπληρώσουμε ή διορθώσουμε πολλές άπό τίς γνώ­ σεις μας, νά ’ρθοΰμε πιό κοντά στούς θαλασσινούς μας άπό τά πανάρχαια χρόνια ώς τά σή­ μερα. "Οσον προχωρεί κανείς στή μελέτη τών ναυτικών θεμάτων συνειδητοποιεί τήν έκταση τής άγνοιας του. Καί είναι ένα άπό τά οδυνηρά παράδοξα τό δτι καταφεύγομε στούς ξένους γιά νά μάς δείξουν τίς πηγές, πού βρίσκονται στόν τόπο μας ή βρίσκονται στούς συγγραφείς τοΰ τόπου μας. Πάντως καλόν είναι νά ληφθεΐ υπόψη δτι ή έποπτεία ενός τόσον άπέραντου πεδίου, δπως είναι ή ναυτική πορεία τής φυλής μας σέ μιά σειρά άπό χιλιετίες καί τό εκτετα­ μένο φάσμα τών ναυτικών θεμάτων γενικότερα, φυσικό ήταν νά στερήσει τήν παρούσα έργασία άπό τήν ένδελέχεια έκείνη, τήν οποία κατά τεκμήριο οφείλει νά έπιδείξει δποιος άσχολείται μέ μιά συγκεκριμένη περίοδο ή μέ ένα μόνο θέμα. ’Ογκώδης βιβλιογραφία, κυριολεκτικά απέραντη, έχει συγκεντρωθεί άνά τόν κόσμο πάνω στά θέματα, τά όποια πραγματεύομαι σ’ αύτό τό έργο. Μεγάλο μέρος, τά περισσότερα άπό τά κείμενα αυτής τής βιβλιογραφίας, τά είδα ή τά πλησίασα, καί πάρα πολλά τά μελέτησα καί άκόμη τά άνέλυσα μέ τήν έμπρέπουσα προσοχή καί στόχο πάντοτε τή σύνθεση σ’ δσα 15

μάς είπαν οί προγενέστεροι. Τά παραθέτω δλα στούς πίνακες πού βρίσκονται στό τέλος τοϋ τελευταίου τόμου, μέ τόν τίτλο «Βιβλιογραφία», γιά νά βοηθήσω έκεΐνον πού θέλει νά έπιδοθεΐ γιά κάποιο θέμα σέ περαιτέρω έρευνα. Πάντως σ’ όλες τίς συγγραφές, πού άναφέρω στή Βιβλιογραφία καί μελέτησα, άναζήτησα μέ κριτική διάθεση τή σωστή γιά κάθε αντικείμενο πληροφορία ή άποψη καί ιδιαί­ τερα αναζήτησα μέ πάθος τήν αλήθεια πάνω στά γεγονότα, τήν αποδεδειγμένη άπό έγ­ κυρα στοιχεία αλήθεια καί δχι τήν παραποιημένη άπό άμφιβόλου χρησιμότητος σκοπιμό­ τητα. Καί τήν αλήθεια κατέγραψα μέ εύλάβεια καί άν άκόμη ήταν πικρή, δπως λ.χ. συμβαίνει μέ τήν ελληνική πειρατεία. Εις τό «πρέπει νά θεωρούμε έθνικόν κάθε τι πού είναι άληθές» τοϋ ποιητή, ήμποροΰμε νά προσθέσουμε δτι, χωρίς τήν άλήθεια καί τήν αυτοκριτική θά είναι περισσότερο δύσκολος ό δρόμος τής άνόδου, ό δρόμος τής φυλής μας πρός τίς κορυφές, τίς όποιες δικαιούται καί πρέπει κάποτε νά κατακτήσει. Γράφοντας έξάλλου σέ μιά έποχή, κατά τήν οποία διευρύνεται ολοένα καί περισσό­ τερο τό χάσμα άνάμεσα στά διανοητικά καί τά ήθικά έπιτεύγματα τοΰ άνθρώπου, αισθάνο­ μαι βαρύτερη τήν ύποχρέωση νά προσεγγίσω τήν άλήθεια στή ναυτική πορεία τής φυλής, αύτής τής φυλής στήν οποία ανήκω. 'Ως πρός τό ύφος προσπάθησα νά άποφύγω τή στεγνή ξηρότητα τών σοφών περιγραφών ή άφηγήσεων καί τών έμβριθών κειμένων καί νά δώσω κατά τό δυνατό λογοτεχνική πνοή σ’ ένα κείμενο, τό όποιο μπορούσε, σέ μερικές περιπτώσεις, νά γίνει κουραστικό, λόγω τοΰ άντικειμένου του. "Υστερα, ή γλώσσα δέν είναι δημιούργημα τών δημοτικιστών ή τών καθα­ ρευουσιάνων, άλλά αυθεντικό δημιούργημα τοϋ λαοΰ. Καί έχει — ή ελληνική γλώσσα, τή δική της μουσικότητα, τήν οποία έργο τοΰ συγγραφέα είναι νά έξεύρει καί άποτυπώσει. Οί ’ίδιες λέξεις σέ άλλη θέση καί μέ άλλον τονισμό δημιουργούν διαφορετικό μουσικό μέτρο. Βγαίνει, λένε οί μουσικολόγοι, άπό τόν άνασασμό τής γής μιά φωνή, ένας ήχος πού μπορεί ν’ ακούσουν μόνον οί μυημένοι. Κάτι παρόμοιο πρέπει νά συμβαίνει μέ τή γλώσσα. Καί κάτι ήξερε ό Bossuet, δταν έλεγε δτι τό ύφος χαρακτηρίζει τόν άνθρωπο (Le style c’est rhomme). Γιά τήν τεκμηρίωση τών γραφομένων μου χρειάσθηκε νά γίνει εύρεία χρήση άρχαίων, ελληνικών καί λατινικών, καθώς καί βυζαντινών κειμένων. Σ’ αύτά μέ βοήθησαν οί κυκλο­ φορούσες μεταφράσεις δοκίμων φιλολόγων καί ερμηνευτών, μέ άντιπαραβολή στά πρωτό­ τυπα κείμενα. Δέν τούς άναφέρω ονομαστικά — θά ήταν ό κατάλογος μακρός — άλλά τούς οφείλω βαθιά ευγνωμοσύνη. Συνέβη δμως νά έργασθώ σέ μερικά κείμενα χωρίς βοήθημα καί, καθώς δέν είμαι φιλόλογος, ζητώ νά μοΰ συγχωρηθοΰν τυχόν εσφαλμένες ή ανεπιτυχείς άποδόσεις. Δίκαια μπορεί νά γεννηθεί στόν άναγνώστη τό έρώτημα, άν ή έργασία αύτή στοχεύει μόνο στό πολεμικό ναυτικό τών Ελλήνων καί άφήνει στή σκιά τήν έμπορική ναυτιλία. Συνοψίζοντας έν προιοιμίω τά δσα γράφονται στίς οικείες σελίδες, άπαντώ — καί στά δύο. Γιά μακρά άλλωστε περίοδο ένιαυτών καί αιώνων δέν ύπήρχε διάκριση άνάμεσα στά πολε­ μικά καί εμπορικά καράβια. Τό μέσον περίπου τοΰ 8ου π.Χ. αιώνα καί ό 14ος μετά Χριστόν αιώνας αποτελούν σ’ αύτό τό σημείο ορόσημα, γιά τό διαχωρισμό τους: στήν πρώτη περί­ πτωση μέ τήν καθιέρωση τοΰ έμβόλου καί στή δεύτερη μέ τήν έφαρμογή τοΰ ναυτικού πυροβολικού. Κάτι άνάλογο έγινε καί στά χρόνια τής ’Αναγεννήσεως. Τά καράβια πού κατέκτησαν τόν πλανήτη μας καί'ίδρυσαν αύτοκρατορίες άνήκαν στό πολεμικό ναυτικό καί στήν έμπορική ναυτιλία. Κατόπι ξεχώρισαν. Καί τά σιτοκάραβα τοΰ ραγιά ήταν έκεΐνα πού έκαμαν τόν πόλεμο ώς καθαυτό πολεμικά. Επομένως ή έμπορική ναυτιλία πλαισιώνεται αύτοδύναμα στόν ένδιαφέροντα μύθο τοΰ Ναυτικού τών Ελλήνων. Πλαισιώνεται δμως — δέν έξαντλεΐται. 'Ως γενική τέλος παρατήρηση σημειώνω δτι σέ πολλές περιπτώσεις, πλάι σ’ έναν άρ16

χαΐο ή παλαιόν (λ.χ. βυζαντινόν) δρο, άναφέρεται ό νεότερος κοινός ή «κοινοβαρβαρικός» δπως τόν λέμε στό Ναυτικό κι αύτό, γιά τήν καλυτέρα κατανόησή του. Τοΰτο φυσικά δέν σημαίνει δτι ό νεότερος δρος χρησιμοποιόταν στήν άρχαιότητα ή τό Βυζάντιο. Άλλά γιατί έγραψα τήν 'Ιστορία; Όφειλόμενο χρέος άποτελεΐ τό ταπεινό αύτό έργο πρός τό Ναυτικό καί τό ’Έθνος, τοΰ όποιου τό Ναυτικό προάσπισε πάντοτε τήν ύπόσταση. Χρέος πρός τά καράβια καί τούς άνθρόπους των, οί όποιοι στίς ειρηνικές έξορμήσεις τους κέρδισαν τήν εύημερία καί τόν πλούτο. ’Αποτελεί άφιέρωμα πρός τή μητέρα δλων μας, τήν ' Ελλάδα. Αισθάνομαι τόση στό Ναυτικό καί τή θάλασσα άγάπη, πού τό έργο αύτό, δ,τι προηγήθηκε καί δ,τι μπορεί νά άκολουθήσει, άποτελεΐ προσφορά μικρή καί άσήμαντη. Κι άς μή φανεί τοΰτο σάν κάτι τό έξαιρετικό, άφοΰ δση άγάπη νά δώσετε στό Ναυτικό καί μάλιστα στό Ναυτικό τών Ελλήνων είναι λίγη. ’Εκτός δμως άπό τήν άγάπη μέ ώθησε στή συγγραφή καί κάποιο αίσθημα ένοχης. ’Εθνι­ κής ένοχης. ’Ερευνώντας έδώ καί κεΐ γιά διάφορα ναυτικά θέματα, βρήκα μιάν ήπειρο στή ναυτική φιλολογία. Γιά μένα ήταν βέβαια μιά άνακάλυψη, άλλά ή ήπειρος ύπήρχε καί τήν είχαν βρει άλλοι, πρίν άπό μένα. Κι αύτοί οί άλλοι ήταν κυρίως ξένοι. Άπό έκείνους έμαθα νά διαβάζω ναυτιλία, ναυπηγική καί ναυτική τέχνη έκεΐ πού δέν τό περίμενα: στούς αρ­ χαίους λ.χ. τραγικούς ή τόν κωμικό ποιητή Αριστοφάνη, άκόμη καί στούς Πατέρες τής ’Εκκλησίας. Σκέφθηκα λοιπόν πώς τό μάθημά τους θά έπρεπε νά τό μεταδώσω καί σ’ άλλους. Στή σχετική πρόθεσή μου γιά συγγραφή ένισχύθηκα δταν είδα νά κυκλοφορούν στήν παγκόσμια πνευματική άγορά έργα — λίγα εύτυχώς — τά όποια κακοποιούσαν τήν άλήθεια σέ γεγονότα, πού άφοροΰσαν άμεσα τήν Ελλάδα ή παραποιούσαν, άπό άγνοια’ίσως, τήν εικόνα ναυτικών θεμάτων, στά όποια είχε άμεσο έμπλοκή ή χώρα μας. "Υστερα, γιά τή χώρα αύτή τών μεγάλων πεπρωμένων στή θάλασσα, μοΰ έγινε μέρα μέ τήν ήμέρα αισθητή καί κάποτε βασανιστική ή αίσθηση τής άντινομίας πού ύπάρχει στό νά καμαρώνουμε — καί δχι άδικα — γιά τή ναυτική μας παράδοση καί τήν πρωτιά στή θάλασσα καί νά μήν έχουμε μιά καθαυτό ναυτική 'Ιστορία. ("Οπως δέν έχομε, σέ χρήση, έλληνική ναυτική γλώσσα). Θά ήταν άσυγχώρητη άλαζονεία έκ μέρους μου νά ίσχυρισθώ δτι έκάλυψα οριστικά τό κενό αύτό. Τό έργο είναι βαρύ, δυσβάστακτο γιά ώμους πιό γερούς άπ’ τούς δικούς μου. "Ομως ή προσπάθεια έπρεπε νά γίνει. Κι αύτή τήν προσπάθεια άνέλαβα μέ τήν προσδοκία, δτι άλλοι καλύτεροί μου θά διορθώσουν καί συμπληρώσουν τήν έργασία μου. Είναι άλλωστε τόσο μεγάλη καί πολυκύμαντη τοΰ ναυτικοΰ μας ή πορεία καί τόσα θέματα μένουν νά έρευνηθοΰν, πού ή έργασία μου θά μποροΰσε νά θεωρηθεί ώς πρόλογος στό μεγάλο έργο πού θά γραφεί άπό κάποιον σύγχρονό μας ή μεταγενέστερο. "Οποιος καταπιάνεται μ ’ ένα τόσο μεγάλο καί τόσο δοξασμένο όργανο τής φυλής μας, δπως τό Ναυτικό, παίρνει άπ’ αύτό τιμή — δέν δίνει. Κι αύτή τήν τιμή έτόλμησα νά διεκδικήσω γράφοντας «Τό Ναυτικό στήν 'Ιστορία τών Ελλήνων».

Ποιο τό έργον.

«Τό Ναυτικό στήν 'Ιστορία τών Ελλήνων» καλύπτει περίοδον άπό τά πανάρχαια χρό­ νια μέχρι καί τό 1829, δηλαδή τό τέλος τής 'Ελληνικής Έπαναστάσεως. Άποτελεΐται άπό I. ’Οκτώ (8) Μέρη, τό καθένα άπ’ τά όποια ύποδιαιρεΐται σέ κεφάλαια, τίτλους καί ύποτίτλους: \/2

17'

ΜΕΡΟΣ ΜΕΡΟΣ ΜΕΡΟΣ ΜΕΡΟΣ ΜΕΡΟΣ ΜΕΡΟΣ ΜΕΡΟΣ ΜΕΡΟΣ

ΠΡΩΤΟ ΔΕΥΤΕΡΟ ΤΡΙΤΟ ΤΕΤΑΡΤΟ ΠΕΜΠΤΟ ΕΚΤΟ ΕΒΔΟΜΟ ΟΓΔΟΟ

Πανάρχαια καί άρχαΐα πλοία Ναυτικά γεγονότα στόν αρχαίο κόσμο Καί πάλι τά καράβια Τό Ναυτικό τών Ρωμαίων Τό Ναυτικό τοϋ Βυζαντίου Τά χρόνια τοϋ Ζόφου (1453-1821) 'Ο Λυτρωτικός πόλεμος - Πρόσωπα καί πράγματα 'Ο Λυτρωτικός πόλεμος - Τά γεγονότα

’Αναλυτικός πίνακας τοϋ περιεχομένου των τίθεται στό τέλος κάθε τόμου.

II. "Εξι (6) Συμπληρώματα, χωρίς αρίθμηση, κατανεμημένα στό όλο έργον, ανάλογα μέ τήν ευρύτερη λογική ενότητα στήν όποια ανήκουν. ’Ανθολόγιο αρχαίων Ελλήνων συγγραφέων ’Ανθολόγιο Βυζαντινών συγγραφέων Ναυτικός Κώδιξ τών Ροδίων 'Υγρόν πΰρ τό έσκευασμένον ’Ανθολόγιο έγγράφων τοϋ ’Αγώνα Σηματολογία τής Ελληνικής Έπαναστάσεως. III. Ευρετήριο ονομάτων, όρων καί λέξεων Εύρετήριο χαρτών καί εικόνων Βιβλιογραφία, έλληνική καί ξένη Τό επόμενο βήμα μετά τήν έκδοση τοΰ έργου θά είναι ανάλογη εργασία μου καί μέ τόν Ίδιο τίτλο, «Τό Ναυτικό στήν 'Ιστορία τών Ελλήνων», γιά τήν περίοδο 1830-1945. Παράλ­ ληλα ελπίζω δτι θά συμπληρώσω ένα τρίπτυχο μελετών «'Η θάλασσα στό ομηρικόν έπος», «'Η θάλασσα στούς αρχαίους συγγραφείς» καί «'Η θάλασσα στήν 'Αγία Γραφή καί τούς Πατέρες τής ’Εκκλησίας». Καί τώρα ή ώρα τοΰ χρέους: ’Οφείλω βαθεΐα ευγνωμοσύνη στόν έκλεκτό συγγραφέα κ. Εύάγγελον ’ Αβέρωφ-Τοσίτσα, ό όποιος μοΰ παρέσχε επί μακρόν άμέριστη τήν ήθική συμπαράσταση του. Εις τό Γενικόν Έπιτελεΐον Ναυτικού, χωρίς τήν υλική καί ήθική συνδρομή τοΰ οποίου δέν θά καθίστατο δυνατή ή έκδοση αύτοϋ τοΰ έργου. Τόν ειδικό στά ναυτικά θέματα καί φίλο μου Τάσο Τζαμτζή, αρχιπλοίαρχο Ε.Ν., ό όποιος μέ τίς συμβουλές του μέ πλοήγησε στό σωστό κανάλι κατά τίς περιπλανήσεις μου μέσα άπό τό μαίανδρο τών ποικίλων θεμάτων ναυτικών κατασκευών καί ναυτιλίας. Τόν ακάματο ερευνητή καί συγγραφέα Κυριάκο Σιμόπουλο, τοΰ οποίου ό έρευνητικός μόχθος μέ άπήλλαξε, σέ πολλά θέματα καί γιά ορισμένη περίοδο, άπό πολύ κόπο. Τόν κα­ θηγητή τής 'Ιστορίας τής Τέχνης Παναγ. Πυριοβολήν καί τόν άρχαιολόγο Μάνο Στεφανίδη, γιά τή μύηση μου σέ θέματα ναυτικής άρχαιολογίας, τούς I. Δημητρόν καί Άθαν. Καραβία γιά τόν έλεγχο τής βιβλιογραφίας, τόν Άπ. ’Αρβανίτη καί δλως ιδιαίτερα τόν πολύτιμο συνεργάτη μου Εύστ. Ράπτη γιά τήν τεχνική συνδρομή στήν έκδοση τοΰ έργου. ’Επίσης τούς διαπρεπείς G. Nitsche, καθηγητή τοΰ Πολυτεχνείου, Juan S. Nadal, διευ­ θυντή τοΰ 'Ισπανικού Μορφωτικού 'Ιδρύματος ’Αθηνών, Νεοκλήν Κουτούζη, Διευθυντή έκδόσεως τοΰ Βιβλιογραφικοΰ Δελτίου τής Γαλλικής ’Ακαδημίας ’Αθηνών, Σπΰρον Μαυρομμάτην, πυρηνικόν φυσικόν, τήν κ. Άριστέα Ράλλη τοΰ Ίταλικοΰ ’Ινστιτούτου ’Αθη­ νών καί τόν Σπΰρο Καψάλη, ναύαρχο, γιά τή βοήθειά τους στή μεταγλώτισση ορισμένου κειμένου. 18

Χάριτες οφείλω στόν καθηγητή, δρα Jurgen Rohwer καί τό συγγραφέα Jurg. Meister, πού συντέλεσαν στή διεθνή προβολή τών ταπεινών έργασιών μου καί προκάλεσαν τό εν­ διαφέρον πολλών ανθρώπων άνά τόν κόσμον, οί όποιοι λιγότερο μέ τό έγκώμιο καί περισ­ σότερο μέ τήν κριτική τους μέ βοήθησαν εις τό νά προσεγγίσω καλύτερα καί ορθότερα, διά­ φορα θέματα, μερικά άπό τά όποια θίγονται σ’ αύτό τό έργο. Στόν Γερμανό δρα. Helmut Meyer-Abich γιά τήν άδελφική του ήθική συνδρομή καί ένθάρρυνση. Τόν Γενικό Γραμ­ ματέα τής Academie de la Marine J.P. Busson, Γενικό Διευθυντή τών ’Αρχείων καί Βιβλιο­ θηκών τοϋ Ναυτικού τής Γαλλίας. Τίς υπηρεσίες καί 'Ιδρύματα, 'Ιστορική 'Υπηρεσία τοϋ ’Αγγλικού Ναυαρχείου (J. Brown), τά Γενικά ’Αρχεία τοΰ 'Ηνωμένου Βασιλείου (P.R.O, δρα N.A.M. Roger), τό ’Εθνικό Ναυτικό Μουσείο τοΰ Γκρήνουιτς (δρα Allan W.H. Pearsall), τό Διευθυντή τών Γερ­ μανικών Στρατιωτικών ’Αρχείων Freiburg i.Br., Δυτική Γερμανία (δρα Maierhofer) καί τίς Βιβλιοθήκες τής Φρανκφούρτης καί τοΰ Μονάχου, ευχαριστώ θερμά. ’Ιδιαίτερα πρέπει νά υπογραμμίσω μέ βαθιά ευγνωμοσύνη τήν ανεκτίμητη συνδρομή, τήν όποια πρόθυμα καί μέ πολύν κόπο μοΰ πρόσφερε τό προσωπικό τοΰ 'Ιστορικοΰ καί Έθνολογικοΰ Μουσείου τής Ελλάδος, τοΰ Μουσείου Μπενάκη, τοΰ Ναυτικοΰ Μουσείου τής 'Ελλάδος καί τών Βιβλιοθηκών, Μπενακείου, ’Εθνικής, τής Βουλής, Γενναδείου, Δη­ μοτικής Πειραιώς καί τής ’Αρχαιολογικής 'Εταιρείας, τών Σπουδαστηρίων 'Ιστορικού, Κλασικής, Βυζαντινής καί Νεοελληνικής Φιλολογίας τοΰ Πανεπιστημίου ’Αθηνών, κα­ θώς καί τής ’Ακαδημίας ’Αθηνών (Κέντρον Συντάξεως 'Ιστορικοΰ Λεξικοΰ τής Νέας 'Ελ­ ληνικής Γλώσσης). Τό ϊδιο, γιά τήν εκλεκτή μερίδα τών ναυτικών έν ένεργεία καί μή, τών επιστημόνων, δια­ νοουμένων, συγγραφέων καί δημοσιογράφων, ' Ελλήνων καί ξένων, άπό τούς οποίους ζητώ συγγνώμη διότι ή οικονομία τοΰ χώρου δέν μοΰ επιτρέπει νά αναφέρω έναν έναν μέ τό όνομά του. Ειδική τέλος οφείλω μνεία στήν ευσυνειδησία, τό ζήλο καί τήν εύφυά συνεργασία τοΰ ναυπηγού καί σχεδιαστή Δημ. Κατσιαμπάκου, ό όποιος συμμερίστηκε τίς άνησυχίες καί τό μόχθο μου γιά τήν συγκρότηση αύτοΰ τοΰ έργου. Μαρ. Γ. Σίμψας

19

ENGLISH DIGEST “The Navy in the History of the Hellenes’’ covers a periodfrom the archaic years-the middle of the eighth millennium B.C. - through 1829 A.D., i.e. the end of the war for Hellenic Independence (1821-1829). The work consists of eight Parts, each Part being further subdivided into Chapters, titles and subtitles, as well as of six Annexes. The Annexes are distributed over the entire work in accordance with the general logical entity to which they belong. Thus, for example, the Annexes on the “LiquidFire’’ (or “Greek Fire’’) and the “Rhodian Sea Law” are placed in the Part that deals with Byzantium. More specifically the material is distributed in Parts as follows: In Part One the reader will be introduced to the archaic craft, from the canoe to the trireme - the masterpiece of ancient shipbuilding. These crafts went about the rivers of Egypt and Mesopotamia and the seas of Eastern Medi­ terranean, predominantly the Aegean. The homeric ship, that of thirty and fifty oars (triaconters and penteconters), the bireme, that is the vessel with two banks of oars, are amongst them. (Period between the fourth millennium B. C. to the 5th century B.C.). Part Two relates the events of the ancient hellenic world which commence with the battle ofLade (494 B. C.), culmi­ nate in the Median Wars (battle of Salamis) and continue with the Peloponnesian War, the deadly strife for supremacy between Athens and Sparta. The navy of the Syracusans, the navy of the Macedonians (of Alexander the Great) and the navy of Epigoni come under this Part (Period from 5 th to 3rd century B.C.). Part Three observes the ships of the era (5th to 3rd century) both the merchantmen and warships, which ploughed the seas at the time of the trireme and later. In Part Four we follow the navy of the Romans from its birth to the end of the empire (5th century B.C. to 3rd A.D). Part Five is devoted to the navy ofByzantium and the naval events which took place during the entire Byzantine life, from the 4th to the middle of the 15nth century, That is until 1453, the year when Constantinople fell. Afterwards, the ships of Byzantium are examined, both the merchantmen and men-of-war beginning with the dromon; the fleets comprised of these ships and the locations where they were built. The navy of the Arabs and the rising maritime demo­ cracies of Italy do not escape the search, however elementary, of the author. The years of political non existence of the hellenic nation (1453-1821) under the title of “The years of Darkness” are included in Part Six. It is during this period that we witness remarkable developments in the ship, its construction, set of sails and navigation instruments. New types of vessels are created which traverse the Mediterranean and exit into the Ocean to conquer our planet. In the other hand the eclipse of Byzantium is followed by significant events pri­ marily on the hellenic seas, such as the wars between the Christians and the Turks, and the conditions are created under which the navy of the enslaved Hellene is revived. It is the navy with which later on he will wage war against his ruler. Parts Seven and Eight deal with the Hellenic Revolution at sea, more specifically the first with the “Personages and Facts” and the second with “Naval Events”. “Personages and Facts” seeks to illuminate every aspect of all those fa­ ctors — both moral and material — which were to play a decisive role in the naval strife which the enslaved Hellene would later undertake in order to win the freedom he cravedfor. The “Naval Events” are given in their chronological sequence and very briefly. The six Annexes are: — The Rhodian Sea Law — The Liquid Fire, the prepared — An Anthology of Ancient Writers — An Anthology of Byzantine Writers — An Anthology of Documents of the Struggle — The Signal Book of the Hellenic Revolution The firts two of the Annexes were deemed necessary to complete the work on the navy of Byzantium, the three following document the work, while the Signal Book familiarizes us with the ways and means whereby communica­ tion was effected between the sea warriors of 1821.

21

I hope that the thoughts and views which follow will assist the reader in the better appreciation and comprehension of my work. The histories of the various navies of the world, of both the past and the present, teach us, I believe that provided with strong state support even a non-maritime nation can assemble a strong navy and possibly reap victories on the waves. Should, however, state support witherfor a while, the “armada” collapses. This, though, is not true of maritime peoples, that is peoples which by tradition, practice and geographical reason are inclined toward the sea. In their case state support comes to assist and to offer the topping, to augment rather than to provide the foundation. When such sup­ port withers or stops the result is not definite decline: beneath the ashes there still burns the flame of naval tradition and over the waves lies dormant the mythical water giant. Little he needs to become awake, to stretch his arms in a new prowess. Such, I think, is the case of the Navy of the Hellenes. Naturally so, since Greece, both in the past and in our times is more of a sea surrounded by land than a land surrounded by the sea. The great significance of the Navy in the Hellenic space is not a figure of speech. For evident is the predominence of naval action in a theatre of war where almost all the strategic arteries are either sea lines or are controlled from the sea. The evolution of naval events, the examination of the various parts of a ship between ships of different types, the presentation of life in the Hellenic Navy in the course of centuries; even the nomenclature of the parts of a ship’s hull or those of her rigging from the Homeric era — which offers us a written text — until today, all provide evidence of the insuperable continuity of the Hellenic navy and with it of the continuity of an ancient nation whose roots lie deep in ages past. It is well known that the eastern Mediterranean constituted the cradle of navigation of our planet. The tools and weapons made of Opsidian stone from Melos, which were discovered in the Argolic cave “Frangthi” whose age was measured by modern scientific means, prove that seven thousand five hundred years B.C. Aegean navigators carried the then precious stone from Melos to the coasts ofArgolis. On this point I wish to quote here one of the most authorita­ tive voices, that of Lionel Casson who writes: - The mainstream of nautical development that was to flow throughout ancient history arose not in the river-oriented civilizations of Mesopotamia or Egypt, but in the open waters of the eastern Mediterranean: on Crete, on the Aegean islands, along the coasts of Greece. (Ships and seamanship in the ancient world, Princeton 1972, p. 30). The author, nevertheless, places the hellenic navy within its logical and naturalframework amidst those which pre­ ceded and those which followed it, as historically proved. It often happens when we speak of Greece to ignore the hi­ storic yesterday from which the hellenic spirit and the hellenic prowess drew valuable elements for their advance in the world of culture and traditions as well as along the sea routes. The author of this work does not forget that Greece gave to the world but it also received. In many instances it has not been the end but neither has it been the beginning. The eternal laurel belongs to Greece, for it gave more than it received and what it gave was the best. This is also absolutely true of naval matters. True to this line of thought I carefully avoid dogmatisms. For example, the assertion that Byzantium fell because of the decline of its navy, is not the entire truth. The decline of Byzantium brought, sometimes perforce, sometimes intentionally, the neglect of the Navy and when the Navy which constituted the shield ceased to burn, it was only natural for Byzantium to become more vulnerable and finally to burn out. In other words here the law of interdependence ope­ rated once more. Something similar happened, in another instance and scale, with the sailing marine of the Great Disco­ veries. This marine owed its rise to the conquest of the oceans, however, without it would have never been possible to conquer the oceans with vessels pulled by oars. The author of a book on ancient ships, for example the Roman or the Byzantine ships, is and should be under the constant anxiety that what he writes, based on the ancient or even older sources, may be completed or even upset by the findings of naval archaeology. That is of the science and the technique which in our century opened the wonderful and sublime book of the deep and already began to read it: it is the ancient wrecks, the monuments in the deep of the seas. Its testimony is often revealing because it has put its fingers “into the print of the nails”. Its conclusions deserve attention even when questionable. Indeed. Until now we had the written evidence and the representations. Today thanks to the progress of excavations (an example: the wall paintings of the island of Thira) and the admirable work of naval archaeology, we are in a posi­ tion to touch with our own hands the means of ancient navigation, to complete and correct much of our knowledge, to come closer to the seafarers from times long past until to-day. As regards the naval events I have searched with a critical desire among the various sources — texts and do­ cuments — for the truth and I have searched for the truth with passion. This truth I recorded with piety. Writing at a time when the gap between the intellectual and moral achievements of man widens more and more, I feel burdened more by the obligation to approach the truth in the naval course of the nation to which I belong.

22

The question may rightly rise in the reader’s mind, whether the work aims solely at the navy of the Hellenic and leaves the merchant marine in the shadow. Summing up in advance what is written in the pertinent pages I answer here: I am aiming at both. After allfor a long period of years and centuries there was no distinction between men-ofwar and merchant vessels. The middle of the Sth century B.C. approximately, and the \4th century A.D. constitute on this point landmarks for differentiating them. In the first instance with the adoption of the ram and in the second with the adoption of naval gunnery. Something similar happened in the years ofRenaissance. The ships which conquered our planet andfounded empires belonged to both the navy and the merchant marine. It was later that they split. The mer­ chant grain carriers of the enslaved Hellene carried out as proper men-of-war the redeemingfight for his independence. The merchant marine, therefore, stands on its own in the interesting myth of the Navy of the Hellenes, which has been the subject of this book. It stands on but it is not exhausted in this work. It has been written and I believe correctly so, that History is “the temple where the nostalgia of the years passed is solemnized”. How is this nostalgia, however, solemnized? In other words how should the review of the past be conducted? It is known that according to the old, traditional principles History recorded the events centered around the rulers and the mighty and in a way it consisted of a log with dates for the wars and the battles or the great historical events. I tried to deviate, though with a conservative step, from this practice. The main protagonists in my work are the ships and their men: the homeric vesselfor example, the oarsmen of the triremes, the crews of the Byzantine fleets with their mobilization and ceremonial departures: the seamen partners and later sea-warriors on the vessel of the serf, with their pains and toil, their weaknesses and problems. Thus, with special curiosity we go on board, we sit next to the sea­ man to observe his life, to eat with him and in a way acquaint ourselves with his problems. Something similar happens with the basic characteristics of the means and instruments of the naval course followed by the Hellene, as well as with characteristic situations and conditons which set the framework where the various naval events took place. The revival of the Byzantine world at sea, the sea in the life of the serf and in the life of the dynast, the attitude of the foreign states against the naval struggle for Independence, the financial problems during this struggle, the relevant problems at the time ofByzantium and in the ancient naval world, all these constitute samples of the topics which were illuminated to the extent desired to give the entire work the required scenic integrity. Certain technical subjects, such as the actual design of the trireme and the arrangement of its oarsmen; the characte­ ristics of the dromon and how oarsmen were placed in it or how the opponents were placed for the battle of Salamis; these constitutedfor me objects ofparticular attention and study. Although I do not expect that the present work will terminate a discussion which started a long time ago, it would not be too daring to hope that my views herein expressed will assist those interested to accept the most correct solution. The next step after this book is published will be a similar work under the same title (The Navy in the History of the Hellenes) but covering the period between 1830 and 1945. In parallel with this work I hope to complete a triptych ofstu­ dies: “The Sea in the Homeric Epic”, “The Sea to the Ancient Writers” and “The Sea in the Holy Scripture and to the Fathers of the Church”. I would like to believe that thus I shall satisfy my incurable love for the sea and somehow pay my tribute to my mari­ time nation. The Author

23

SOMMAIRE EN IRANCAIS “La Marine dans I’histoire des Hellenes” est un ouvrage qui couvre la periode allant des temps les plus anciens — du milieu du VHIe millenaire av. J. C. jusqu’ a 1829, date de la fin de la Guerre de I’ Independance grecque (1821-1829). L’ ouvrage comprend huit Parties, qui sont elles-memes divises en chapitres et sous - chapitres. Il comporte egalement six Comlements, repartis dans tout Γ ouvrage et situes dans I’ unite logique a laquelle Us appartiennent. Ainsi, par exemple, le “Feu Gregeois” et la “Loi maritime de Rhodes” sont situes dans la partie relative a Byzance. De fag on plus detaillee, Γ ensemble de la matiere est repartie dans I’ordre suivant: Dans la Premiere Partie, il est question des embarcations les plus anciennes c’ est-d-dire de la pirogue a la triere, ce chef d’ oeuvre de la construction navale antique. Ces navires naviguaient sur les grands fleuves d’Egypte et de Mesopotamie ainsi qu’ en Mediterranee orientale et, plus specialement, dans I’Egee. Le vaisseau homerique, le triakontore et le pentekontore, les navires a deux rangs de rameurs, se trouvent parmi eux (periodes du IVe millenaire jusqu’ au Ve siecle av. J. -C.). La Deuxieme Partie comprend Γ historique des faits maritimes dans le monde grec antique. Cela commence avec la bataille navale de Lades (494 av. J.-C.), atteint son zenith avec les Guerres mediques (bataille de Salamine) et se poursuit par la Guerre du Peloponnese, cette lutte mortelle entre Athenes et Sparte pour assurer leur propre domination. La flotte des Syracusains, celle des Macedoniens (D’ Alexandre le Grand) et celle des Epigones sont comprises dans cette deuxieme partie (periode allant du Ve au Hie s. av. J.-C.). La Troisieme Partie concerne les navires de cette meme periode (Ve-IIIe siecles av. J.-C.), formant les marines marchande et de guerre qui naviguaient parallelement et apres la triere. La Quatrieme Partie a trait a la flotte des Romains, de sa naissance au Bas-Empire (du Ve siecle av. J.-C. jusqu’ au IHe siecle apres J.-C.). La Cinquieme Partie est consacree a la marine byzantine et aux evenements maritimes qui se deroulerent au cours de I’histoire de cet Empire, du IVe au milieu du XVe siecle (soil jusqu’ en 1453, date de la chute de Constantinople). Sont ensuite decrits les navires byzantins, marchands et de guerre, avec, en premier lieu, le dromon, les flottes qu’ils constituaient et les lieux de leur construction. La flotte arabe ainsi que celle des Republiques italiennes dans leur premier essor, bien que plus succinctement traitees, n’ont pas echappe a la recherche de Γ auteur. Les annees d’inexistence politique de la nation grecque (1453-182Ij presentees sous le title “les Annees Sombres” forment la Sixieme Partie de I’ ouvrage. Au cours de ces annees, on assiste a d’importantes evolutions qui concernent a la fois le navire lui-meme, la con­ struction navale, la voilure, ainsi que les instruments de navigation. De nouveaux types de vaisseauxpeuvent ainsi etre construits qui seront en mesure d’ affronter les oceans et de faire la conquete du globe. D’ autre part, a la chute de By­ zance ont sucede des evenements importants, surtout dans les mers grecques, comme les affrontements maritimes entre Chretiens et Tures et se creent de circonstances qui permirent la resurrection de la flotte grecque, malgre la soumission de la Grece a la domination ottomane. C’est avec les unites de cette flotte que les Hellenes meneront plus tard le combat contre leur dynaste. Les Septieme et Huitieme Parties ont trait aux faits maritimes de la Revolution grecque, notamment dans les chapi­ tres intitules “les Personnages et les Faits”, puis, “Evenements Maritimes”. Dans “les Personnages et les Faits”, Γ auteur s’attache a eclairer chacun des aspects, moraux et materiels, qui allaient jouer un role decisif dans le combat naval qui devait conduire le Grec asservi a la reconquete d’une liberte a laquelle, depuis bien longtemps, il aspirait. Les “Evenements Maritimes” se reconstituent, brievement, par ordre chronologique. Les six Complements se rapportent aux questions et objets suivantes: — “La Lois Maritime de Rhodes”. —“Le Feu Gregeois, prepare”. — Un choix de textes maritimes (anthologie) d’ auteurs anciens. — Un choix de textes maritimes (anthologie) d’ auteurs byzantins. 24

— Une selection de documents ecrits relatifs au soulevement national. — Les “Livres de Signaux” de la Revolution grecque. Les deux premiers Complements ont ete juges necessaires pour donner une vue plus complete sur la flotte byzantine; les trois autres sont reproduits a title documentaire pour venir a I’appui du recit; quant aux “Livres de Signaux’’, Us nous informent sur la fag on dont les combattants Grecs de 1821, s’ entendaient entre eux pour coordonner leurs ope­ rations maritimes.

Les considerations qui suivent aideront peut-etre le lecteur a une meilleure comprehension du sens de ce travail. L’ histoire des diverses marines du monde, dans les temps passes mais encore de nos jours, nous enseigne, je crois, qu’avec un puissant appui de I’Etat, un peuple non maritime peut se doter d’une marine puissante et meme affronter victorieusement Γ ennemi en mer. Mais que le soutien de I’Etat vienne tant soil peu a manquer et voila Γ “armada’’ qui s’ecroule. La meme chose ne saurait se produire chez les peuples de marins, peuples qui par une longue tradition et un long usage mais aussi pour des raisons geographiques, ont une irresistible vocation maritime. Pour eux, le soutien de Γ Etat vient en quelque sorte couronner et appuyer un etat de nature. Ce n’est pas le point d’ appui essentiel. Et quand cette aide vient a manquer ou a se reduire, il n’ en resuite pas un declin definitif. Sous cendres la braise continue a bruler et a maintenir les traditions maritimes, tandis que sur les flats persiste, comme en hibernation, le geant mythique. Il lui suffit de peu pour qu’ il s’ eveille et deploie ses membres avec une vigueur toute nouvelle. Tel me parait etre le cas de la marine des Grecs. Et cela doit nous paraitre naturel si I’on considere que la Grece, au­ trefois comme aujourd’ hui, n’est pas une terre que la mer baigne de part en part, mais plutot une mer embrassee par un noyau terrestre. Ce n’est done pas par clause de style que I’on admet Γimportance considerable de la marine dans le domaine grec. Il apparait en effet ά Γ evidence que I’ activite maritime grecque se distingue par sa superiorite dans un theatre de guerre ou presque toutes les votes strategiques sont maritimes ou dominees par la mer. L’ evolution des evenements maritimes, Γexamen des diverses parties du navire dans ses divers types et la presen­ tation de la vie dans la marine hellenique au cours des siecles, la denomination des ses membres constructifs ou des parties de son greement, voilure, mature etc depuis Γ epoque homerique — epoque pour laquelle nous disposons de textes ecrits —jusqu’ a aujourd’ hui, temoignent de la continuite absolue de cette marine en meme temps que de la continuite d’un peuple tries ancien. Chacun sail que la Mediterranee orientale a ete le berceau de la navigation dans notre planete. Les instruments et les armes de pierre Obsidienne de Milos qui ont ete decouverts dans la grotte du Phranchthe d’ Argolide et qui ont ete examines par les moyens modernes de dotation, temoignent que sept mille ans et demi avantJ.-C. des navigateurs egeens transportaient cette pierre pour Γ epoque particulierement precieuse, de Milos jusque sur les parages de Γ Argolide. A ce propos, je me permets de citer I’une de voix les plus autorisees, celle de Lionel Casson qui excit: “le principal courant de 1’evolution maritime au cours de I’histoire ancienne n’ a pas suivi le cours des fleuves d’ Egypte et de Mesopotamie mais la mer ouverte de la Mediterranee orientale et plus specialement les eaux de la Crete, des lies de 1’ Egee et de la Grece continentale’’ (Ships and seamanship in the ancient world. Princeton, 1972, p. 30.).

Independamment de ce qui precede, I’ auteur situe la marine grecque dans ce qui est historiquement etabli ainsi que dans le cadre desflottes qui Γ ont precedee et de celles qui Γ ont suivie. Il arrive souvent que, pariant de la Grece, nous ignorions les antecedents historiques dans lesquels la Grece a puise des elements precieux pour la geriese de son esprit et pour accroitre sa vigueur tant dans le domaine de I’esprit, des traditions et des routes maritimes. L’ auteur se garde d’oublier que si la Grece a beaucoup donne elle a aussi beaucoup reςu. En de nombreaux points, elle ri a ete ni a Γ origine ni a la fin des choses. La couronne tissee de branches d’olivier lui revient de droit parce qu’elle a donne bien plus que ce qu’ elle ria recu et que ce qu’elle a donne demeure du plus haul prix. Ceci vaut egalement, au meme titre, pour les choses maritimes. J’ evite avec attention et esprit de consequence tout dogmatisme. Il n’est pas, par exemple, entierement vrai que Byzance est tombee parce que sa flotte se trouvait en declin. Le declin de Byzance a eu lui-meme pour consequence, tantot pour des raisons de force majeure, tantdt intentionnellement, le desinteret a I’ egard de la marine, et, lorsque celle-ci, qui constituait le bouclier de I’Empire, declina gravement, il etait tout naturel que Byzance devienne plus vulnerable et, en definitive, s’eteigne. En ce domaine aussi, donc,fonctionna la loi de ΐinterdependance. Quelque chose d’ analogue se produisit dans une autre circonstance et a une autre echelle avec la marine a voile des grandes decouvertes. Cette marine a du son essor a la conquete des oceans, mais il est bien evident que cette conquete ri aurait jamais ete possible avec des navires actionnes a la rame. L’ auteur d’ un ouvrage sur les anciens navires (romains ou byzantins par exemple), doit toujours considerer avec quelque inquietude qu’ il est possible que ce qu’il ecrit en s’appuyant sur des sources anciennes, fussent elles les plus reculees, peut etre amene, a la suite de la decouverte d’ autres sources fournies notamment par Γ archeologie sousmarine, a voir son jugement reforme sinon infirme.

.25

L’ archeologie maritime est en effet cette merveilleuse technique qui a ouvert dans notre siecle le livre essentiel du fond de mer, que I’ on commence ά lire et qui contient la recension des naufrages anciens qui sont de veritables monu­ ments sous-marins. Le temoignage de ces decouvertes est souvent revelateur parce qu’il a permis de mettre le doigt sur le type de clous. Les conclusions auxquelles conduisent ces decouvertes sont du plus haut interet meme lorsqu’ elles sont contestables. Il est de fait que, jusqu’ ici, nous ne possedions que des documents ecrits ou images. Aujourd’ hui, avec les progres des techniques de fouilles (qui ont par exemple permis la decouverte des fresques de Santorin) et le travail merveilleux de Γ archeologie maritime, nous sommes en mesure de completer et de corriger un grand nombre de nos connaissances et de nous rapprocher davantage des navigateurs comme des marins des temps les plus anciens a nos jours. En ce qui concerne les evenements maritimes, j’ ai eu recours aux diverses sources, ouvrages et documents, avec comme critere essentiel la recherche de la verite, recherche dans laquelle j’ ai mis toute ma passion. Et cette verite, je Γ ai transerite avec le plus grand respect. Ecrivant a une epoque qui voit s’ ouvrir toujours plus largement I’ ecart entre les acquisitions intellectuelles et celles des valeurs morales de Γ homme, j’ eprouve Γ obligation la plusprofonde d’ approcher le plus possible la verite dans Γ evolution maritime de la nation a laquelle j’ appartiens. C’est peut-etre a juste titre que le lecteur pourra se demander si ce travail concerne exclusivement la marine de guerre des Hellenes et si elle ne laisse pas dans Γombre leur marine marchande. Resumant dans ces pages liminaires ce qui va etre repris au cours de I’ouvrage, je puis repondre que mon travail concerne I’une et Γ autre de nos marines na­ tionales. D’ ailleurs, pendant une longue periode couvrant des siecles, Un’ existait pas de distinction entre les vaisseaux de guerre et les navires marchands. Le milieu environ du Ville siecle av. J-C, et le XIEe siecle apres J-C, constituent, sur ce point, des dates limites pour la separation des deuxflottes: dans le premier cas, Γ introduction de I’eperon et, dans le second, la mise en place de I’artillerie navale. Quelque chose d’ analogue s’est produit dans les annees de la Renais­ sance. Les navires qui firent la conquete de la planete et fonderent des Empires appartenaient autant a la marine de guerre qu’ a la marine marchande. La separation se fit plus tard. Il en est de meme des bateaux grecs transporteurs de ble qui se transformerent, lors de la Guere de ΓIndependance, en unites de combat. On a ecrit, justementje crois, que Γ Histoire est “le temple oil on pratique le culte de la nostalgie des temps passes’’. Comment cette nostalgie est-elle objet de culte? En d’autres termes, comment se fait ou comment doit sefaire la consi­ deration du passe? Chacun sail que selon les anciens principes traditionnels, Γ Histoire enregistrait les faits en ayant pour centre les souverains et les puissants. Elle formait, en quelque sorte, une chronologie des guerres et des batailles et des grands evenements historiques. J’ ai tente d’ eviter, d’une fας on peut-etre encore conservatrice, cette mani'ere de proceder. Les principaux protagonistes de mon travail ce sont les navires et leurs hommes. L’ embarcation homerique par exemple, les rameurs des trieres, les equipages des escadres de Byzance avec leur mobilisation et le ceremonial du depart, les compagnons du bord qui allaient devenir des hommes de combat sur le navire du Grec asservi, avec leurs peines et leurs travaux, leurs faiblesses et leurs problemes. Ainsi, avec une curiosite accrue, nous entrons dans le navire, nous prenonsplace aux co­ tes du marin, nous le voyons vivre, nous partageons ses repas, nous apprenons a connaitre ses preoccupations. Quel­ que chose d’ analogue a ete tente pour les caracteristiques essentielles des moyens et des instruments conditionnant I’ Itineraire maritime du Grec dans le cadre des conditions et circonstances dont le navire fut le siege au cours des divers evenements maritimes. La reprise du mode de vie du monde byzantin sur mer, la mer dans la vie du Grec asservi et dans la vie du dynaste, Γ attitude des etrangers dans le combat maritime pour Γ Independance, le probleme economique au cours de ce combat, au Byzance et le monde maritime ancien, sont des exemples de sujets apropos desquels on s’est efforce d’ apporter leplus de lumiere pour que Γ ensemble de ce travail se presente de la fagon la plus satisfaisante possible. Certains themes techniques, comme la forme reelle de la triere et la dispositon de ses rameurs, les caracteristiques du dromon ainsi que la repartition sur ce navire des rameurs, ou la position des adversaires a la bataille de Salamine, ont ete pour moi 1’ object d’ une attention toute particuliere et d’ une etude approfondie. Bien que je ne pretende pas par ce travail mettre un terme a une discussion qui a commence depuis ires longtemps, je crois qu’ il n’ est pas temeraire de ma part d’ esperer que les considerations par moi exposees aideront les interesses a trouver de plus justes solutions. Le pas suivant apres (edition de cet ouvrage sera un travail analogue, qui portera le meme title “La Marine dans 1’ Histoire des Hellenes” de 1830 a 1945. Parallelement, j’espere presenter un triptyque d’ etudes portant les titres suivants: “La mer dans 1’ epopee homerique”, “La mer chez les auteurs anciens” et, “La mer dans la Bible et chez les Peres de 1’Eglise”. J’ espere ainsi satisfaire mon inguerissable passion de la mer et accomplir en quelque sorte mon devoir envers mon pays maritime. L’ Auteur 26

DEUTSCHE ZUSAMMENFASSUNG Das Werk “Die Marine in der Geschichte der Griechen”umfasst einen Zeitraum von der Friihgeschichte — Mitte des 8. Jahrtausends — bis 1829 n. Chr., d.h. bis zum Ende des griechischen Unabhangigkeitskrieges (1821-1829). Das Buch besteht aus acht Teilen. Jeder Teil ist wiederum in Kapitel, Titel und Untertitel unterteilt. In das Werk sindsechs Supplemente jeweils sinngemaf eingefiigt. So z.B. die Supplemente iiber das “griechische Feuer” und“Codex Navalis Rhodiensis” sind dem Teil uber Byzanz beigefiigt. Der Stoff ist wie folgt eingeteilt: Im ersten Teil wird iiber die Schiffe des friihen Altertums von Einbaum bis zur Triere — das Meisterwerk der al­ ien Schiffkunst — berichtet. Diese Schiffe befuhren die grossen Strbme Aegyptens und Mesopotamiens, das dstliche Mittelmeer und insbesondere die Agais. Das homerische Schiff der Dreissigruderer (τριακόντορος), und der Fiinfzigruderer (πεντηκόντορος), also die Diere, das Schiff mit den zwei Ruderreihen wird auch beriicksichtigt. (Zeitraum: 4. Jahrtausend v. Chr. bis 5. Jh. v. Chr.). Der zweite Teil berichtet iiber die Ereignisse der Seegeschichte im hellenischen Altertum, die mit der Seeschlacht bei Lade (494 v. Chr.) beginnen, mit den Medischen Kriegen (Schlacht bei Salamis) ihren Hbhepunkt erreichen und sich mit dem Peloponnesischen Krieg — dem tbdlichen Kampf um die Vorherrschaft zwischen Athen und Sparta — fortsetzen. Die Marine der Syrakuser, die Marine der Mazedonier (Alexanders des Grossen) und die der Epigonen werden im selben Teil behandelt. (Zeitraum vom 5. bis zum 3. Jh. v. Chr.). Der dritte Teil befasst sich mit den Schiffen jener Jahrhunderte (vom 5. bis 3. Jh. v. Chr.), Handels- und Kriegsschiffe die gleichzeitig mit und nach der Triere die Meere befuhren. Im vierten Teil verfolgen wir die Marine der Romer von deren Entstehung bis Ende des Kaiserzeitalters (vom S.Jh. v. Chr. bis 3. Jh. n. Chr.). Der fiinfte Teil ist der Marine vom Byzanz gewidmet und den die Marine betreffenden Ereignissen, wahrend der ganzen byzantinischen Epoche, d.h. vom 4. Jh. bis zur Mitte des 15. Jhs(imJahre 1453fielKonstantinopel). In derFolge werden die Handels- und Kriegsschiffe von Byzanz untersucht und hauptsachlich der Dromon, die Flotten die diese Schiffe bilden und die Gegenden wo die gebaut werden. Die Marine der Araber und diejenige der aufkommenden Handelsdemokratien in Italien werden, sei es auch nur andeutungsweise vom Verfasser gestreift. Dem Zeitraum der politischen Existenzlosigkeit der hellenischen Nation (Ί 453-1821) ist der sechste Teilf'VaAre der Finsternis”) gewidmet. Um diese Zeit bemerkt man bedeutende Entwicklungen im Schiffbau undin der Segeltechnik sowie den Navigationsinstrumenten. Neue Schiffstypen entstehen, die das Mittelmeer und den Ozean befahren um unseren Planeten zu erforschen und zu erobern. Anderseits werden nach dem Untergang von Byzanz die griechischen Meere zum Schauplatz von wichtigen Ereignissen, wie die Kriege zwischen Christen und Tiirken wodurch die Voraussetzungen fur die Neubelebung der Marine der versklavten Griechen, geschaffen wurden, derselben Marine also, mit deren Hilfe sie nach kurzer Zeit den Krieg gegen ihre Unterdriicker unternehmen wurden. Die Teile sieben und acht befassen sich mit der griechischen Revolution auf See, insbesondere mit “Personen und Realien” im ersteren und “Ereignisse der Seegeschichte” im letzteren. Im Kapitel “Personen und Realien” wird der Versuch unternommen die moralischen und materiellen Motive die eine entscheidende Rolle im Seekrieg zur Erlangung der ersehnten Freiheit fiihrten, zu erhellen. Die “Ereignisse der Seegeschichte” werden nach chronologischer Ordnung kurz beschrieben. Die sechs (6) Supplemente sind folgende: — Der “Codex Navalis Rhodiensis” — Das “griechische Feuer” — Anthologie aus den klassischen Autoren. — Anthologie aus den byzantinischen Autoren — Sammlung von Akten iiber den Unabhangigkeitskrieg.

27

— Die Signalbiicher der griechischen Marine im Unabhangigkeitskrieg. Die beiden ersten Supplemente vervollstandigen das Kapitel iiber die byzantinische Marine, die nachsten drei Supplemente sind Belege fur den Text und das letzte iiber Signalbiicher macht uns mit den Kommunikationsmitteln der griechischen “Naumachen” von 1821 vertraut. Die folgenden Gedanken und Ansichten diirften dem Leser zum Verstandnis und Auswertung meiner Arbeit behilflich sein. Die Geschichte der verschiedenen Marinen der Welt, in den vergangenen sowie in den heutigen Jahren, lehrt uns, m.E., daf mit kraftiger Fbrderung der Marine sogar eine nicht seemannische Nation eine starke Marine schaffen und dadurch eventuell auf den Meeren Siege erringen kann. Bleibt aber diese staatliche Fbrderung aus so verfallt auch die Marine. Bei den Seefahrernationen aber trifft dies nicht im gleichem Mafe zu. Solche Volker, die aus Uberlieferung, Gewohnheit sowie aus geographischen Notwendigkeiten Seefahrer sind. Bei diesen Vblkern ist die staatliche Unterstiitzung nicht ausschlaggebend, sondern lediglich eine Beihilfe. Wirddiese Unterstiitzung vermindert oder entfallt sie ganzlich, so bedeutet dies keinesfalls den endgiiltigen Verfall; unter der Asche schwelt die Glut der seemannischen Tradition weiter, und es bedarf nur eines leichten Anstosses, um die Glut zu neuer Flamme zu entfachen. Ich glaube, daf dies auch fur die griechische Marine zutrifft. Und dies ist nur alizu natiirlich, weil Griechenland heute wie seit je kein von Meere umschlossenes Land ist, sondern vielmehr ein Meer das Land umschliessendes Meer ist. Und die bedeutende Rolle der Marine in griechischen Raume ist keine Redensart: die ausschlaggebende des Seekrieges ergibt sich zwangslaufig auf einem Kriegsschauplatz, wo fast alle Schlusselstellungen sich im Meer befinden oder vom Meere beherrscht werden. Die Entwicklung der Ereignisse auf See, die Untersuchung der verschiedener Teile der diversen Schiffstypen und die Darstellung des Lebens in der griechischen Marine wahrend der Jahrhunderte, die Terminologie des Schiffsteile undder Takelage von der homerischen Zeit — aus der wir die ersten schriftlichen Quellen haben — bis heute, bezeugt die unzerstbrbare Kontinuitat der griechischen Marine unddariiber hinaus dieKontinuitat der Geschichte einer uralten Nation. Es ist bekannt, daf das bstliche Mittelmeer die Wiege der Navigation auf der Erde ist. Die Werkzeuge und die Waffen aus Obsidian der Insel Melos, die in der argolischen Hbhle Frangthe gefunden wurden und deren Alter mit modernen wissenschaftlichen Methoden gemessen wurde, beweisen daf 7500 Jahre v. Chr. agaische Navigatoren den fur damals wertvollen Stein aus Melos zu den Kiisten der Argolis transportierten. Zu diesem Punkte zitiere ich eine mafgebende wissenschaftliche Stimme, diejenige Lionel Cassons: Der Hauptstrom der Entwicklung der Seefahrt in der ganzen Geschichte des Altertums floB nicht durch die Strome von Aegypten und Mesopotamien, sondern durch die offenen Meere von Kreta, der Inseln der Aegais und des griechi­ schen Festlandes (Lionel Casson: Ships and Seamanship in the Ancient World, Princeton, 1972 - Seite 30). Unabhangig aber davon setzt der Verfasser die griechische Marine in den historisch nachprufbaren, geographisch gegebenen Rahmen der Geschehnisse die dieser Marine vorausgingen und derjenigen die ihr folgten. Es geschieht oft wenn man iiber Griechenland spricht, daf man das historische Gestern, ausser Augen lasst, woher die Griechen den hellenischen Geist und die hellenische Kraft schbpften, ihre wertvollen Elemente fiir ihren Aufstieg und ihre einmaligen Errungenschaften auf alien Gebieten der menschlichen Tatigkeiten. Der Verfasser dieses Werkes vergift nicht, daf Griechenland der Welt viel gegeben hat, aber auch viel von ihr empfangen hat. Der ewige Lorbeer gebiihrt Hellas, weil es mehr gegeben als empfangen hat. Das gilt auch fiir alle Aspekte des Seewesens. Treu dieser Linie, vermeide ich sorgfaltig jegliche Dogmatisierung. Es ist z.B. nicht die voile Wahrheit, daf der Niedergang von Byzanz auf den Verfall seiner Marine zuriickzufiihren ist, eher umgekehrt. Der Niedergang von Byzanz brachte notwendigerweise und manchmal sogar vorsatzlich den Verfall seiner Marine mit sich. Es war also auch in diesem Punkte das Gesetz der wechselseitigen Beeinflussung wirksam. Etwas ahnliches geschah unter anderen Umstanden in anderem Mafstabe mit den Segelflotten der grossen Entdeckernationen. Diese Flatten verdankten ihren Glanz der Eroberung der Ozeane den Segelschiffen. Allein mit Ruderschiffen ware diese Eroberung nie moglich gewesen. Der Verfasser eines Buches iiber die antike Seefahrt, z.B. die rbmischen oder byzantinischen Schiffe, muf sich stets vor Augen halten, daf, was er schreibt aufgrund des iilteren oder neueren Quellenmaterials, jeden Augenblick von den Ergebnissen der Marinearchdologie, erganzt oder vbllig umgestofen wird: Die Unterwasserarchaologie die in unserem Jahrhundert den Meeresgrund erschlossen und die unter dem Meeresspiegel liegenden Wracks an das Licht gefordert hat. Die Ergebnisse der Unterwasserarchaologie sind oft auf erst aufschlufreich, liefern sie uns doch Material aus erster Hand, mbgen ihre Schluffolgerungen auch oft umstritten sein.

28

Anderseits sind wir dank der Fortschritte der archdologischen Grabungen (z.B. die Wandgemdlde der Inset Thera) und dem beachtlichen Werk der Archdologie des Meeresgrundes heute imstande genauere Kenntnis uber dieMittel der alien Navigation zu erlangen. Dadurch kbnnen wir also viele unserer Kenntnissen erganzen oder berichtigen so die Arbeit und Probleme der Seeleute vom Altertum bis heute, naher kennenlernen. Was die Ereignisse der Seegeschichte anbelangt, so habe ich die verschiedenen Quellen — Schriften undDokumente — durchforscht und mit streng kritischer Einstellung der Wahrheit nachzuspiiren. In einer Epoche schreibend in der sich die Kluft zwischen den geistigen und moralischen Errungenschaften des Menschen immer mehr erweitert, empfinde ich die Verpflichtung umso lebhafter mich nach Kraften an die Wahrheit in der Seegeschichte meines Volkes zu halten. Mit Recht kbnnte sich der Leser fragen, ob dieses Werk nur die Kriegsmarine zum Gegenstand hat und ob die Handelsmarine unberiicksichtigt bleibt. Die Antwort ist, kurz gesagt, daf das Werk sich auch mit der Handelsmarine befaft. Im ubrigen unterschieden sich uber grosse Zeitldufte Handel- und Kriegschiffe nicht voneinander. Zwei Ereignisse stellen Wendepunkte in der Unterscheidung dieser Schifftypen dar, ndmlich einmal die Einfiihrung des Schiffschnabels im 8. Jh. v. Chr. und zum underen die Einfuhrung der Schiffsartillerie. Die Schiffe die zur Zeit der Renaissance unseren Planeten eroberten und die Kolonialreiche griindeten, gehbrten sowohl der Kriegs- wie auch der Handelsmarine an. Spater wurden sie differenziert. Auch die Getreideschiffe der versklavten Griechen beteiligten sich am Unabhangigkeitskrieg als reine Kriegsschiffe. demand hat und ich glaube mit Recht geschrieben, daf “die Geschichte der Tempel ist, wo die Messe der Sehnsucht nach den verflossenen Jahren gehalten wird”. Wie aber wird diese Messe gehalten? Mit anderen Worten, wie wird die Vergangenheit betrachtet? Es ist bekannt, daf fiir die Geschichte nach den alt ilberlieferten Weise die Herrscher und die Mdchtigen im Mittelpunkt der Geschehnisse standen. Daneben war sie eine Aufzdhlung von Daten iiben Kriege, Schlachten oder andere bedeutende geschichtlichen Ereignisse. Ich war bestrebt, ohne die konservative Art der Geschichte vbllig zu mifiachten, diese dennoch nach Mbglichkeit zu vermeiden. Die Hauptrolle in meinem Werk kommt den Schiffen und ihren Besatzungen zu, z.B. das homerische Schiff, die Rudermannschaft der Trieren, die Besatzung der byzantinischen Flotte — mit dem Appel und der Ausbegleitung — die Kamaradschaft der gemeinsamen Teilhaber am Schiff und die gemeinsamen Seekampfer auf dem Schiff des “Ragiah” mit ihren Miihen und Nbten, ihren Schwachen und Problemen. So begeben wir uns an Bord des Schiffes, mit grosser Neugierde, setzen unsneben den Seemann, erfahren uber sein Leben, essen gemeinsam mit ihm und lernen seine Sorgen kennen. Zu dhnlicher Weise machen wir uns mit den Hauptmerkmalen der Navigationsinstrumente undHilfsmittel der Griechen vertraut wie auch mit den naheren Umstanden und Verhaltnissen in deren Rahmen sich die verschiedenen Ereignisse abspielten. Die erneute Hinwendung der byzantinischen Welt zum Meer, die Rolle des Meeres im Leben des Herrschers, die Haltung der Fremden im griechischen Unabhangigkeitskrieg sowie die Finanzen dieses Krieges sind einige der Themen, die nach Mbglichkeit zu beleuchten hier versucht wird, damit das Werk die gehbrige szenische Vollstandigkeit erlangt. Einige technische Fragen, wie die tatsachliche Form der Triere und die Anordnung der Ruderer, die Kennzeichen des Dromons und auch seine Ruderanordnug oder die Position der Gegner in der Schlacht bei Salamis sind Gegenstande, denen ich besondere Aufmerksamkeit gewidmet habe. Obwohl ich nicht erwarten darf daf durch die vorliegende Arbeit die langdauernde Discussion zu den beriihrten Themen zu beenden, dilrfte dennoch die Hoffnung nicht zu gewagt sein, dafi bie von mir dargelegten Ansichten den interessierten Kreisen behilflich sein mbchten, zu einer richtigeren Lbsung zu gelangen. Als nachste Verbffentlichung nach diesem Buch ist ein Werk mit dem selben Titel “Die Marine in der Geschichte der Griechen” fur den Zeitraum von 1830 bis 1945 vorgesehen. Gleichzeitig hoffe ich, drei Beitrage: “Das Meer im homerischen Epos”, “Das Meer in den klassischen Autoren” und “Das Meer in der Heiligen Schrift und den Kirchenvatern” herausgeben zu kbnnen. Ich hege die Hoffnung, auf diese Weise meine unheilbare Liebe zum Meer zu befriedigen und meiner Verpflichtungen gegeniiber meiner seefahrenden Heimat, sei es auch nur zum kleinen Teil, zu entledigen.

Der Verfasser

29

SUMARIO EN ESPANOL El estudio “La Marina en la historia de los Griegos” cubre el periodo que va desde la mds remota antiguedad — octavo milenio a.C. — hasta 1829 inclusive, es decir, hasta el final de la guerra de la Independencia de Grecia (18211829). La obra comprende ocho (8) Partes, cada una de las cuales se subdivide en capitulos, titulos y subtitulos, y seis (6) Suplementos distribuidos a lo largo de la obra, formando cuerpo con la unidad logica a la que se refieren. Asi, por ejemplo, los suplementos “Fuego liquido” y “Codico Naval de los Radios” se hallan situados en la Parte que trata de Bizancio. En concreto, la distribution de la materia por Partes es la siguiente: En la Primera Parte se trata de las embarcaciones de tiempos remotos, desde el tronco hasta la trirreme, obra mae­ stro de los astilleros de la antiguedad. Estas embarcaciones navegaron en los grandes rios de Egipto y Mesopotamia y en los mares del Mediterrdneo oriental y especialmente en el Egeo. El barco homerico, la nave de treinta o cincuenta remos, es decir, la birreme, de dos filas de remeros, se halla tambien entre estas. (Periodo desde el cuarto milenio a. C. hasta el s. V a. C.). La Segunda Parte relata los acontecimientos navales del antiguo mundo heleno que comienzan con la batalla naval de Ladi (494 a. C), culminan en las Guerras Medicas (batalla de Salamina) y se prolongan con las Guerras delPeloponeso, lucha a muerte por la supremacia entre Atenas y Esparto. La flota de Siracusa, la de los Macedonios (de Alejandro Magno) y la de los Sucesores (Epigoni) encuentran su lugar en esta misma Parte. (Periodo desde els. Va. C. hasta els.III d.C.). La Tercera Parte pasa revista a las embarcaciones tanto de guerra como mercantes de esteperiodo (s.Va.C. a s. Ill d. C.) que navegaron contempordneamente y despues de la trirreme. En la Cuarta Parte es sigue la evolution de la marina de Roma desde su nacimiento hasta el final del Imperio (s.v a. C. a s. Ill d.C.). La Quinta Parte estd dedicada a la marina de Bizancio y a los acontecimientos navales que tuvieron lugar a lo largo de todo el periodo bizantino, desde el s. IV hasta mediados del s. XV. Es decir, hasta \A5faho de la caida de Constantinopla. Se examinan a continuation las embarcaciones bizantinas, tanto mercantes como de guerra, de las que la prin­ cipal es la lancha rdpida (“dromon”), asi como las flotas que con ellas se forman y tambien los lugares en los que estas se construyen. La marina de los drabesy la de las nacientes repdblicas marineras de Italia no escapan a la investigation, aunque somera, del autor. Los anos de la desaparicion de Grecia como nation independiente (1453-1821), bajo el titulo de “Ahos de obscuridad”, se tratan en la Sexta Parte. Durante este tiempo tiene lugar una evolution importante en la nave, en lanavegacidn y en la vela, en los instrumentos nduticos y se construyen embarcaciones de nuevo tipo que atraviesan elMediterrdneo y salen al mar Oceano a la conquista de nuestro planeta. Por lo demds, a la desaparicion de Bizancio le siguen aconte­ cimientos importantes, especialmente en los mares griegos, como son las batallas entre cristianos y tureos y se crean condiciones en las que reaparece la escuadra del esclavizado pueblo heleno. Con ella hard mds tarde la guerra a su opresor. Las Partes Septima y Octava tratan de la Revolution Griega en el mar, en especial de “Las personas y las cosas” el primero de ellos, y los “Acontecimientos navales”, el segundo. En “Las personas y las cosas” se intenta ilustrar desde todos los puntos de vista aquellos elementos — morales y materiales— que tenian que jugar unpapeldecisive en la lucha naval a la que, mds tarde, iba a lanzarse el pueblo griego esclavizado para obtener la anhelada libertad. Los “Aconte­ cimientos navales” se elencan brevemente y por orden cronoldgico. Los seis (6) Suplementos, son: — El Codigo Naval de los Rodios. — Fuego liquido, su recipiente. — Antologia de escritores antiguos. — Antologia de escritores bizantinos. — Antologia de documentos de la lucha contra el turco. — Codigo de Senates de la Revolution Griega.

30

Los dos primeros han parecido necesarios para completar el estudio sobre la Marina de Bizancio; los tres siguientes para fundamentar las afirmaciones del texto, mientras que el ultimo, sobre nuestro Codigo de Senates, nosfamiliar iza con los medios de comunicacion de los marinos de guerra griegos de 1821. Los pensamientos y reflexiones que siguen ayudarcm quizds al lector a comprender y valorar mejor mi trabajo. La historia de las diversas Marinas del mundo, en los anos pasados e incluso en los actuates nos ensena, creo, que con una poderosa ayuda estatal incluso un pueblo no marinopuede reunir unapoderosa armaday eventualmente obtener victorias en el mar. Cuando, sin embargo, decae un poco la ayuda estatal, la armada desaparece. No sucede empero lo mismo con los pueblos marinos, me refiero a los pueblos que, por tradition, ejercicio o simptemente por razones geogrdficas estdn virados hacia el mar. En estos, el apoyo estatal juega solamente elpapel de complemento o de ayuda; mds que crear, alienta y aun cuando disminuye o viene afaltar, elresultado no es una decadencia total: bajo la ceniza sub­ siste el rescoldo de la tradition marinera y sobre las olas dormita elmitico gigante de la mar. Poco te bastard para despertarse y abrir de nuevo sus brazos con renovado vigor. Tai es, a mi parecer, el caso de la Marina de los griegos. Y es natural que asi sea por cuanto Grecia, otrora y en el presente, mds que una tierra rodeada de mar, es un mar rodeado de tierras. La importanda capital de la Marina en los limites de Grecia no es, por tanto, un tdpico. Espor demds evidente elpapelpreponderante de la action navalen el teatro de una guerra, en la cual casi todas las vias estrategicas son maritimas o estdn dominadas por el mar. La evolution de los acontecimientos maritimos, el examen de las diversas partes de la nave en sus mdltiples formas y la presentation de la vida en la Marina griega a lo largo de los siglos, la denomination incluso de los tripulantes de un barco o de las partes de su equipamiento desde la epoca homerica — en queposeemos textos escritos— hasta hoy, testimonian la indisoluble continuidad de la Marina griega y, con ella, la continuidad de un pueblo antiguisimo. Es sabido que el Mediterrdneo orientalfue la cuna de la navegacion en nuestro planeta. Los utiles y armas de piedra obsidiana de la isla de Milos quefueron hallados en la gruta Franchthi, en laArgdlida, y cuya antiguedad ha sido medida con metodos cientificos modernos, testimonian que siete mil quinientos ahos antes de Cristo, marinos del Egeo transportaron aquella piedra, de inestimable valor en la epoca, desde Milos hasta las costas de la Argolida. Con relation a este punto, transcribo un pdrrafo de una autoridad en la materia, Lionel Casson, quien dice: “La linea principal de la evolucion marinera a lo largo de la historia antigua no discurre en los cauces de los rios de Egipto ni de Mesopotamia, sino en el mar abierto del Mediterraneo oriental; en concreto, en aguas de Creta, de las islas del Egeo y de la Grecia continental” (Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton. 1972 p. 30/

Independientemente, sin embargo, de esto, el autor coloca la marina griega en el marco, historicamente comprobado y logicamente natural, de las flotas que la precedieron y de las que te sucedieron. Muchas veces ocurre, al hablar de Grecia, que olvidamos el ayer historico, del cual el espiritu griego y el impulso helenico heredaron etementos de valor inestimable para su avance en el mundo de la cultura, de la tradition y tambien en el de los caminos de la mar. El autor de esta obra no olvida que Grecia dio al mundo artes y cienda, pero tampoco que recibio tambien de el. En muchas cosas ella no fue elpunto final de una evolucion, como tampoco habia sido su principio. A ella sin embargo te pertenece el trofeo inmarcesibte, porque dio mucho mds de lo que recibio y esto que dio era “lo mejor”. Esto vate tambienperfectamente por lo que a ternas navales se refiere. Fiel a esta linea de conducta, rehuyo cuidadosamente las afirmaciones categoricas. No es, por ejemplo, totalmente cierto que Bizancio hubiera caido porque su marina se hallase en decadencia. La decadencia bizantina llevo consigo, unas veces por necesidad, otras por incuria, el descuido de la Marina y cuando esta, que era su escudo, se eclipsd, era natural que Bizancio se hiciera mds y mds debil y finalmente sucumbiese. Actuaba en este hecho la ley de la interdepencia. Algo parecido iba a suceder, en circunstancias y escalas diferentes, con la marina de vela de los Grandes Descubrimientos. Esta Marina debe su auge a la conquista de los oceanospues sin ella, con sola la navegacion a remo, esta conquista no se hubiera hecho nunca posible. El autor de una obra sobre las embarcaciones antiguas, las romanas, por ejemplo o las bizantinas, tiene siempre el temor, o ep todo caso debe tenerlo, de que sus afirmaciones, basadas en fuentes anteriores o arcaicas, puedan ser completadas e incluso invalidadas por los hallazgos de la arqueologia marina. Es decir, de esta ciencia y tecnica que ha abierto en nuestro siglo el maravilloso y apasionante libro de los fondos marinos y ha comenzado ya a interpretarlo. Sus mensajes son los pecios y los naufragios antiguos. Sus testimonios son, con frecuencia, reveladores porque, como Tomds, han puesto su dedo “en la llaga”, y sus con­ clusiones son dignas siempre de atencion, aim cuando alguna vez puedan ser discutidas. Asi es. Hasta ahora poseiamos testimonios escritos y descriptiones. Hoy con elprogreso de las excavationes (ejem­ plo, los frescos de la isla de Thera) y la admirable labor de la arqueologia submarina estamos en condiciones de ver y tocar con nuestras manos los medios de transporte maritimo de la antiguedad, de completar o corregir muchos de nuestros conocimientos, de acercarnos a hombres de mar, desde los mds remotos hasta los de nuestros dias. Por cuanto a los eventos navales se refiere, he investigado en las diversas fuentes — escritores y documentos — con 31

espiritu critico, la verdad, buscdndola apasionadamente. Y esta verdad la he consignado religiosamente. Al escribir en una epoca en la que se hace de cada vez mdsprofunda la dicotomia entre elprogreso cientifico y moral del hombre, siento mds profundamente la obligation de acercarme a la verdad en la andadura marina de la raza a la que pertenezco. Con razon podrd surgir en el lector el interrogante de si el presente trabajo toma por objeto dnicamente la marina de guerra de los griegos y deja en la sombra a la marina mercante. Resumiendo de antemano lo que estd escrito en las pdginas correspondientes, respondo que una y otra. Por lo demds, durante un larguisimo periodo de anos y siglos no existio diferencia entre barcos mercantes y barcos de guerra. La mitad, mds o menos, del s. VIII a. C. y el s. XIV d. C. constituyen en este punto los hitos de la diferenciacion: en el primer caso con la implantation del espolon de proay en el segundo con el establecimiento de la artilleria naval. Algo parecido tuvo lugar en la epoca del Renacimiento. Las naves que conquistaron nuestro planeta e instauraron imperios, pertenecian a la marina de guerra y almismo tiempo a la marina mercante. Mds tarde se diferenciaron. Y los barcos mercantes de grano de los griegos esclavizados eshicieron de guerra cuando fue preciso llevar a cabo la lucha redentora de la liberation. Por consiguiente, la marina mercante se halla encuadrada por si misma en la epopeya legendaria de la Marina de los Griegos. Se encuadra, pero no digo con ello que se agote el tema. Se ha escrito, creo que con acierto, que la historia es “el templo en el que se rinde culto a la nostalgia del tiempo pasado”. Como se realiza o como se debe realizar la contemplation del pasado? Es conocido que, de acuerdo con los principios antiguos y tradicionales, la historia transcribia los acontecimientos teniendo como centro a los soberanos o a los poderosos y consistia, en cierto modo, en una sucesion defechas de batallas o de hechos importantes. He intentado apartarme, de modo sin embargo conservador, de esta manera de proceder. Los principales protagonistas de mi obra son las embarcaciones y sus hombres: el barco homerico, por ejemplo, los remeros de la trirreme, el equipaje de los “lenos” de Bizancio con su alistamiento (“apello”) y su transfretar, los companeros de navegacion y luego guerreros en la nave del “ragid”, (termino despectivo con el que los tureos designaban a sus subditos no musulmanes), con su dolor y su pena, sus debilidades y sus problemas. De este modo, con curiosidad credente subimos a la nave, nos sentamos junto al marino para contemplar como vive, para comer con el y para convivir, de alguna manera, sus dificultades. Algo semejante realizamos con las caracteristicas fundamentales de los medios e instrumentos de la singladura marina de los griegos y con sus situaciones y condiciones caracteristicas, en cuyo marco se desarrollaron los diversos acontecimientos navales. Revivir el mundo bizantino en el mar, el mar en la vida del “ragid” o del tirano, la position de los extranjeros en la lucha por la Independencia, el problema economico en esta lucha, Bizancio o el mundo naval antiguo, son muestras de los temas que me he esforzado por iluminar como convenia para que la totalidad de la obra obtuviese una integridad escenica. Diversos temas tecnicos, como es el de la forma real de la trirreme y la disposition de sus remeros, las caracteristi­ cas de las lanchas ligeras (“dromon”) e igualmente la colocation de los remeros en estas o la disposition de los contendientes en la batalla de Salamina, han sido para mi objeto de especial atencion y estudio. A pesar de que no confio que finalize, con este trabajo mio, la discusion sobre estos temas, abierta desde hace mucho tiempo, no es osado por mi parte esperar que las opiniones que expreso ayuden a los interesados a inclinarse hacia la solution mds acertada. El paso siguiente, despues de la edition de esta obra va a ser un trabajo parejo y con identico titulo (La Marina en la historia de los Griegos) sobre el periodo compendido entre 1830 y 1945. Paralelamente confio dar termino a una trilogiade trabajos: “Elmar en la Epopeya Homerica”, “Elmar en los Autores antiguos” y“El mar en la Sagrada Escritura y en los Padres de la Iglesia”. Quiero pensar que de este modo doy salida a mi inexhausto amor por el mary, de alguna manera, satisfago la deuda que tengo con mi patria marinera.

El Autor

32

SOMMARIO IN ITALIANO “La Marina nella Storia dei Creci” copre un periodo che va dagli annipiu remoti-metd dell’ ottavo millenio a. C. — sino al 1829 d.C. compreso, cioe fino alia fine della guerra d’ Indipendenza Greca (1821-1829). L’ opera e composta di otto (8) Parti, ciascura subdivisa in capitali, sezioni e sottosezioni e di sei Supplementi, distribuiti in tutta Γ opera a seconda dell’ unita ragionevole piu ampia, alia quale appartengono. I Supplementi “Fuo­ co Liquido o Fuoco Greco’’ e “Codice Maritimo dei Rodii” p.es. sono collocati nella Parte che si occupa di Bizanzio. In particolare la distribuzione del materiale secondo le Parti e la seguente: Nella Prima Parte si parla delle navi piu antiche, dalla piroga (canotto) alia trireme — il capolavoro della costruzione navale antica. Queste navi hano varcato i lunghi fiumi egiziani e della Mesopotamia, le acque del Maditerraneo Orientale e sorpattutto Γ Egeo. Ne fanno parte la nave omerica, la triacontera, la pentecontera e la bireme— la nave a due file di rami. (Periodo dal IVo millenio a.C. sino al Vo secolo a.C.). La Seconda Parte narra gli avvenimenti nautici nel mondo della Grecia Antica, che hanno inizio con il conbattimento navale di Lade (494 a.C.), culminano con le guerre Mediche (battaglia navale di Salamina) e continuano con la guerra del Peloponneso, la lotta mortale per il dominio tra Atene a Sparta. La stessa Parte include la marina siracusana, quella dei Macedoni (di Alessandro Magno) ed anche quella dei Successori —Epigoni. (Periodo che va dal Vo all IIIo secolo a. C.). La Terza Parte passa in rassegna le navi commerciali e da guerra del periodo che va dal Vo al IIIo secolo, che hanno fatto la loro apparizione insieme e dopo la trireme. Nella Quarta Parte troviano la marina romana dalla sua nascita sino al tramonto del! Impero (Vo secolo a. C. fino al IIIo secolo d. C). La Quinta Parte e dedicata alia marina bizantina ed agli avvenimenti nautici del periodo bizantino dal IVo fino al XVo secolo, cioe fino al 1453, anno della caduta di Constantinopoli. In seguito vengono esaminate le navi commerciali e da guerra byzantine cominciando dal dromone, le flotte che questi componevano e i luoghi in cui venivano costruiti. Non sono escluse dalla ricerca dello scrittore la marina avaba e le cittd marinare italiane. Gli anni del! inesistenza politica della nazione greca (1453-1821), sotto it titolo di “Anni delle Tenebre’’, sono in­ clusi nella Sesta Parte. In questi tempi si segnalano importanti evoluzioni nel campo della costruzione di navi a vela e degli strumenti nautici, e si ha la creazione di nuovi tipi di navi, le quali viaggiano nel Mediterraneo e arrivano nel! Oceano per conquistare il nostro pianeta. D’ ultra parte importanti avvenimenti (come le guerre tra cristiani e Turchi) seguono il tramonto di Bizanzio e si formano le condizioni per la rinascita della marina della Grecia ridotta in schiavitu. Questa marina sard quella che piu tardi combattera contro il dominatore. Le Parti Settima e Ottava si occupano della Rivoluzione Greca sul mare: in particolare, la prima con “Le Persone e le Cose ”, la seconda con gli “Avvenimenti Nautici”. In “Persone e le Cose” ci cerca di illuminare ogni lato di quei fattori morali e materiali — che erano destinati a svolgere une parte importantissima nella guerra sul mare, che la Gre­ cia asservita avrebbe intrapresa piu tardi allo scopo di riguadagnare la sua liberta. Gli “Avvenimenti Nautici” vengono segnalati in ordine cronologico e molto brevemente. I sei (6) Supplementi sono — Il Codice Maritimo dei Rodii — Fuoco Liquido, il prefabricato — Antologia di scrittori antichi — Antologia di scrittori bizantini — Antologia di documenti della querra di independenza — I “Libri dei Segnali”, di questa guerra I primi due sono stati giudicati necessari per la completezza dell’ opera sulla marina Bizantina, gli altri tre per la convalida dello scritto, mentre I’ ultimo sulla segnalazione ci familiarizza con il modo e con i mezzi di communicazione dei marinai Greci del 1821. 1/3

33

Il pensiero ed i punti di vista che esporro di seguito forse aiuteranno il lettore a comprendere e valutare meglio il mio lavoro. La storia delle varie Marine del mondo, sia nei tempi antichi che in quelli moderni ci insegna, credo, che con un forte appoggio statale anche une nazione non marinara potrebbe formare una forte marina ed eventualmente raccogliere vittorie sui mare. Se perb viene a mancare di poso il sostegne statale “Γ armata” crolla. Lo stesso non accade per i popoli marinari cioe quelli che per tradizione pratica e per posizione geografica danno verso il mare. In questi popoli il sostegno statale si traduce in contributi e sovvenzione, aiuta piuttosto che sostenere. E quando tale sostegno diminuisce o viene a mancare, il risultato non e certo un declino definitivo: sotto la cenera lentamente brucia la fiamma della tra­ dizione marinara, mentre sulle onde giace in letargo il gigante mitico del! acqua. Ci vuolepoco perfarlo risvegliare con una nuove forza. Questo, penso, che sia il caso della Marina dei Greet. E questo να considerato naturale dal momento che la Grecia, un tempo come oggi, non e terra ferma circondata dal mare ma un mare circondato dalla terra ferma. L’ importanza determinante della Marina nello spazio ellenico non e certo un luogo comune perche e evidente la predominazione dell’ azione navale in un teatro bellico dove tutte quasi le vie strategiche passano per il mare o dipendono dal mare. Lo sviluppo degli eventi nautici, Γ esame delle diverse parti della nave nei varii tipi e la presentazione della vita in seno alia Marina greca durante i secoli, la nomenclatura in fine dei membri di struttura dei scafo o delle parti di attrezatura a partire dal! era omerica — ove disponiamo di documentazione scritta — fino ad oggi, testimoniano la continuita indistruggibile della Marina greca e con essa la continuitd di une nazione antichissima. E noto che il Maediterraneo Orientale ha costituito la culla della navigazione sui nostro pianeta. Gli attrezzi e le armi di pietra ossidiana di Milo, scoperte nella caverna argolica di “Frangthi”, la cui etd e stata misurata con i piu moderni metodi scientifici, dimostrano che settemilacinquecento anni a.C. navigatori dell’ Egeo hanno trasportato quella pietra preziosa da Milo sino alie rive dell’ Argolide. In relazione a questo punto riporto qui un riferimento autorevole di Lionel Casson, che scrive: - La corrente principale dell’ evoluzione marinara durante tutto il corso della storia antica non ebbe il suo corso nelle sorgenti dei fiumi dell’ Egitto e della Mesopotamia, bensi nel mare aperto dei Mediterraneo Orientale e in particolare nelle aque di Creta, delle isole dell’ Egeo e della Grecia continentale (Ships and Seamanship in the ancient World. Prin­ ceton 1972 p. 30).

Indipendentemente perb, da tutto questo, lo scrittore coloca la Marina greca nel quadro storicamente accertato e ragionevolmente accettato, di quelle marine che Γ hanno preceduta e di quelle che Γ hanno seguita. Capita spesso, par­ iando della Grecia, di ignorare ilpassato storico dal quale lo spirito e la forza dei Greet hanno attinto elementi preziosi per il loro cammino nel mondo delpensiero, delle tradizioni e nelle vie maritime. Lo scrittore di quest’ opera non dimentica che la Grecia non ha soltanto dato al mondo ma ha anche ricevuto. In moldpunti non fu lafinenemmeno I’inizio. L’ eterno alloro gli appartiene poiche ha dato piu di quando ha preso e quello che ha dato era il “meglio”. Questo e vali­ do anche per quanto riguarda le questioni marine. Fedele a questa linea, evito scrupolosamente i dogmatismi. Non e, ad esempio, completamente vero che Bizanzio e caduta perche e decaduta la sua marina. La decadenza di Bizanzio ha portato, a volte necessariamente a volte di propo­ sito a trascurare la Marina che ne constituiva lo scudo: era quindi naturale che Bizanzio diventasse piu vulnerabile ed infine si spegnesse. Ha cioe funzionato anche in questo caso la legge dell’ interdipendenza. Lo stesso o quasi, e avvenuto in un’ altra circonstanza e in un’ altra misura con i velieri delle Grandi Scoperte. La marina dei velieri deve la sua ascesa alia conquista degli oceani: senza di essa, con la marina a remi cib non sarebbe stato mai realizzabile. Lo scrittore di un libro sulle navi antiche, p. es., romane o bizantine, eposseduto, anzi deve essere sempreposseduto, dalla preoccupazione che quanto scrive pur sulla base delle fonti antiche o ancora piii remote, essere comletato o anche contraddetto dalle scoperte del! archeologia nautica, di quella scienza e technica cioe, che ai nostri tempi ha aperto il meraviglioso libro dei fondi sottacquei ed ha gib cominciato a leggerlo: sono gli antichi relitti, i monumenti sottommarini. Le testimoniaze di questa scienza sono spesso rivelatrici e le sue conclusioni rispettabili anche quando si mettono in dubbio. Infatti fimo ad oggi disponevamo di testimonianze scritte e di dipinti. Oggi, col progresso degli scavi (esempio: le pitture a muro del! isola di Santorini) e Γ ammirabile opera del! archeologia nautica, siamo in grado di veder e di toccare con mano gli strumenti del! antica navigazione, di completore o di correggere molte delle nostre cognizioni e di vicinarci sempre piu ai marinai dagli anni piu antichi fino ad oggi. Per quanto riguarda gli avvenimenti nautici, ho fatto la mia ricerca nelle varie fonti — scritti e documenti— avendo come obbiettivo critico la verita che ho ricercata con passione e che ho riportata con assoluta fedelta. Dovendo scrivere in un’ epoca nella quale sempre piu si allarga il vuoto tra le conquiste umane del pernsiero e quelle della morale mi sento fortemente responsabile di avvicinarmi alia verita sul cammino marinaro del popolo al quale appartengo. 34

Giustamente al lettore pub sorgere il dubbio se questo mio lavoro mira soltanto alia marina di guerra dei Greci, mettendo in ombra quella commerciale. Riassumendo in anticipo quanto viene esposto nelle relative pagine, rispondo che lo scopo e di coprire entrambe le parti. D’altronde, per un periodo lungo di anni e di secoli non ci fu discriminazione alcuna tra navi da guerra e navi mercantili. La seconda meta dell’ VIIIo secolo a. C. e il XIVo secolo d. C costituiscono i limiti di tale discriminazione: nelprimo caso con Γ utilizzazione dell’ embolo (rostro) e nel secondo caso con I’uso dell’ artigleria marina. Una cosa simile e successo nelperiodo delRinascimento. Le navi che hanno varcato ilnostro emisfero edhanno creato gli imperi coloniali appartenevano sia alia marina da guerra sia a quella commerciale. Piu tardi si sono separate. Anche le navi per il transporto del grano dei Greci asserviti hanno condotto la lotta d’ Indipendenza al pari delle navi de guerra. Di conseguenza, la marina mercantile si inquadra di diritto nel! interessante mito della Marina dei Greci. Si inqua­ dra, si, ma non si esaurisce. Gredo che giustamente sia statto che la storia e “il Tempio dove si celebra la nostalgia degli anni passati”. In the modo, perb, viene celebrata questa nostalgia? In altre parole, come si fa e come si deve esaminare il passato? E noto che, secondo gli antichi principi tradizionali, la Storia ha registrato i fatti mettendo in rilievo i sovrani e i grandi e in un certo senso costituiva una Usta cronologica con le guerre e le battaglie, oppure con i grandi avvenimenti storici. Ho cercato di allontanarmi, ma in maniera conservatrice, da questa tattica. I protagonist! principali del mio lavoro sono le navi e i loro uomini: ad es. la nave omerica, i rematori delle triremi, gli equipaggi delle flotte (ploima) di Bizanzio con il loro “appello’’ (mobilitazione) e “katevodion’’ (saluto), i compagni — marinai e poi guerrieri di mare sulla nave dello schiavo greco (raghias), con il loro dolore e la loro pena, le loro debolezze ed i loro problemi. E cos'i que, con particolare curiosita ci imbarcamo nella nave, ci sediamo vicino al marinaio osservando la sua vita, mangiando con lui e, in qualche modo, conoscendo i suoi problemi. Analogamente si procede con le caratteristiche basilari sia dei mezzi che degli strumenti della evoluzione marinara dei Greci e con le particolari situazioni e condizioni in cui hanno avuto luogo i vari avvenimenti nautici. La rinascita del mondo bizantino nel mare, il mare nella vita dello schiavo e in quella del dominatore, I’ atteggiamento degli stranieri nella lotta marinara d’Indipendenza, il relativo problema economico in questa lotta, in Bizanzio ovvero Γ antico mondo marinaro costituiscono degli esempi dei temi nei quali si e cercato di fare luce, in modo Γ intera opera abbia la necessaria completezza scenica. Alcuni argomenti tecnici, quali la vera forma della trireme e la disposizione dei suoi rematori, le caratteristiche del dromone e Γ ordine dei rematori o la posizione dei nemici nella battaglia di Salamina sono stati per me oggetto di particolare attenzione e studio. Anche se non mi aspetto di esaurire con questa mia opera I’argomento ormai da molti anni discusso, oso sperare che queste mie opinioni possano contribuire al! accettazione da parte degli interessati piu corretta soluzionne. Il passo successivo, dopo Ia pubblicazione di questa opera, sard la presentazione di un’ opera analoga con lo stesso titolo (La Marina nella Storia dei Greci) per il periodo dal 1830 al 1945. Contemporaneamente spero di completare una trilogia di studi, “Il mare nell’ epica di Omero’’. “Ilmare negli antichi scrittori”, “Ilmare nella Sacra Scrittura e nei Padri della Chiesa’’. Voglio credere che cos'ipotro soddisfare ilmio amore inguaribileper il mare e ripagare, in qualche modo, ilmio debito verso mia patria marinaia. Il Autore

35

ΤΟ

ΝΑΥΤΙΚΟ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΕΛΑΗΝΩΝ ΤΟΜΟΣ ΠΡΩΤΟΣ Περιεχόμενα Παραπομπές καί Συντομογραφίες

Πρόλογος English Digest, Sommaire en Francais, Deutshe Zusammenfassung, Sommario en Espandl, Sommario in Italiano.

ΜΕΡΟΣ ΑΊ ΠΑΝΑΡΧΑΙΑ καί ΑΡΧΑΙΑ ΠΑΟΙΑ ΜΕΡΟΣ Β Ί ΝΑΥΤΙΚΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ ΣΤΟΝ ΑΡΧΑΙΟ ΚΟΣΜΟ

ΜΕΡΟΣ ΓΊ ΚΑΙ ΠΑΛΙ ΤΑ ΚΑΡΑΒΙΑ ΜΕΡΟΣ Δ Ί ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΩΝ ΡΩΜΑΙΩΝ

ΑΝΘΟΛΟΓΙΟ αρχαίων συγγραφέων Πίνακας Εικόνων Ευρετήριο, ’Ονομάτων, όρων καί λέξεων ’Αναλυτικός Πίνακας περιεχομένων τοΰ τόμου.

37

ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ ΠΑΝΑΡΧΑΙΑ ΚΑΙ ΑΡΧΑΙΑ ΠΛΟΙΑ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ ’Ενενήντα καί πέντε αιώνες ναυσιπλοΐας

I. Οί πρώτοι ταξιδευτές 'H γνωριμία τοΰ άνθρώπου μέ τό νερό, πρέπει νά έγινε πρώτα στίς λίμνες καί τά ποτάμια — καί κατόπι στή θάλασσα. Οί κάτοικοι στίς παρόχθιες περιοχές τών λιμνών καί τών ποταμών κυρίως, πρώτοι αύτοί θά έπέβησαν στούς κορμούς τών δένδρων, τούς ό­ ποιους έβλεπαν νά έπιπλέουν καί νά φέρονται πρός τά κάτω, παρασυρμένοι άπό τό ρεΰμα. 'Ύστερα ήρθε ή θάλασσα. Λογικό είναι νά ύποθέσουμε δτι πολλοί άνθρωποι, στίς απέραντες άκτές καί παραλίες τοΰ πλανήτη μας, θ’ άπάντησαν στό κάλεσμά της καί θά δοκίμασαν, άλλοι νωρίτερα καί άλλοι άργότερα, νά τή γνωρίσουν. ' Ο δισταγμός δέν θά έλειψε, γιατί δχι καί ό φόβος. Νίκησαν δμως στό τέλος ή άνάγκη γιά τήν τροφή ή τή σωτηρία άπό κάποιο διωγμό, τό έμπόριο, ή γοητεία τοΰ άγνω­ στου καί ή άγάπη στήν περιπέτεια — τό όνειρο· ένα όνειρο πού φέρνεται πάνω στά κύματα. Κι άπ’ όλες τίς άκτές τής γής ύπήρχαν — καί ύπάρχουν — ορισμένες, δπου τό κάλεσμα τής θά­ λασσας είναι άπροσμάχητο. Σκεφθεΐτε τή Μεσό­ γειο, τή μοναδική αύτή θάλασσα καί τό Αιγαίο. Κατάσπαρτο άπό νησιά, τό Αιγαίο, μέ τήν Κρήτη στήριγμα καί προφυλακή του τήν Κύπρο, μέ κολ­ πώσεις μαιανδρικές καί άτέλειωτες, μιά θάλασσα φιλική, κλίμα ήπιο καί ούρανό τόν περισσότερο

καιρό γαλάζιο, έδενε τά παράλια τής ήπειρωτικής 'Ελλάδος καί τής Μικρασίας σέ μιά κοινή τύχη, πού προετοίμαζε ένα μέλλον μέ ισχυρούς κλονισμούς άλλά καί ύψηλές, πολύ ύψηλές ενατενίσεις. Γιά τό ταξίδι τών άνθρώπων στό νερό, ύπήρχε στή φύση κάποιο πρότυπο: μπαίνοντας στή θάλασ­ σα οί 'Έλληνες άκολούθησαν τό παράδειγμα τοΰ κύκνου, πού τά πόδια του είναι άληθινά κουπιά καί τά φτερά του ιστία, μισανοιγμένα στόν άνεμο. Κάτι άνάλογο έκαναν πλάι τους κι άλλοι λαοί. Ξεκίνη­ σαν μιά περιπέτεια στή θάλασσα, τήν πιό ίσως ένδιαφέρουσα περιπέτεια τοΰ άνθρώπου στόν πλανή­ τη μας καί τήν άρχή της τή στόλισαν μέ ποιητικές καί ιστορικές φαντασίες. 'Η Λυδία είδε νά γεννιούνται σ’ αύτήν οί πρώτοι σχεδιαστές τών πλωτών μέσων, ένώ ό Πλίνιος μάς λέγει ότι ό βασιλιάς Έρύθρας, γιός τοΰ Περσέα καί τής ’Ανδρομέδας, άνέβηκε πρώτος πάνω σέ σχεδία γιά νά διασχίσει τήν ’Ερυθρά Θάλασσα. 'Ο Τίβουλος καί ό Πομπώνιος Μέλας άπονέμουν στούς κατοίκους τής Τύρου τήν τολμηρή ιδέα νά έμπιστευθοΰν στόν άνεμο τήν τύχη τοΰ πρώτου πλοίου. Αύτή δμως τήν τιμή ό Διονύσιος ό Καρχηδόνιος τήν άναγνωρίζει στούς Αιγυπτίους. ' Ο Ησίοδος πάλι λέγει δτι τά πρώτα πλοία κτίσθηκαν στήν Αίγινα καί ό Θουκυδίδης, μιλώντας γιά τίς τριήρεις, προβάλλει τούς Κορινθίους.

39

95 αιώνες ναυσιπλοΐας "Οπως νά ’χει τό θέμα, δέν μπορούμε ν’ αγνοή­ σουμε τή μυθική διαβεβαίωση δτι ό Ίάσων ναυπή­ γησε τά πρώτα μακρά πλοία, ό πλοηγός τής ’ Αργώς Τίφυς έπινόησε τό πηδάλιο, ό Άνάχαρσις τό κα­ μάκι, οί ’Αθηναίοι τούς γάντζους (τά σιδερένια χέ­ ρια) κι οί Τυρρηνοί τήν άγκυρα. ' Ο Παυσανίας δμως άποδίδει τήν επινόησή της στόν Μίδα, γιό του Γορδίου. Ποιά δμως νά ήταν ή ναυσιπλοΐα καί πότε άραγε νά άρχισε στόν κατόπιν έλλαδικό χώρο; Πέντε έως έξι χιλιάδες χρόνια πρό Χριστού, μο­ νόξυλα καί πιρόγες τών Πολυνησίων καί ζόνγκας τών Κινέζων ταξίδεψαν άνάμεσα στά μακρινά νησιά τού Ειρηνικού ή τή Θάλασσα τής Κίνας — είτε γιά μετανάστευση είτε γιά μεταφορά προϊόντων. 'Η χρονολογία αύτή «εικάζεται», συνδυασμένη μέ διά­ φορες ύποθέσεις καί παραδόσεις καί δέν γνωρίζου­ με θετικά δεδομένα, στά όποια νά στηρίζεται. Μονόξυλα πρέπει νά κυκλοφόρησαν τήν έποχή εκείνη, στό Αιγαίο καί γενικότερα στήν ’Ανατολι­ κή Μεσόγειο, γιατί άφθονοΰσαν τά δάση στίς άκτές της καί σ’ αύτά άκόμη τά νησιά τής περιοχής. Μι­ λάμε γιά μιά έποχή πού χαρακτηρίζεται ως νεολιθι­ κή καί χρονικά ορίζεται άνάμεσα στά 7000 π.Χ. καί τά 2800/2700 π.Χ. Τά εργαλεία, τά δπλα καί άλλα άντικείμενα είναι άπό πέτρα, πρωτόγονα μά κάπως μαστορικά δουλεμένα. Πολυτιμότερη δμως καί περιζήτητη είναι ή πέτρα τοΰ Όψιδίου (κν. άνύχι ή νύχι), πού πρώτος αύτός, κατά τόν Πλίνιο, τή γνώρι­ σε καί τήν έφερε στήν 'Ελλάδα, ερχόμενος άπό τήν Αίγυπτο.

'Ο οψιδιανός λίθος — αύτό είναι έπιστημονικά τό δνομά της — είναι ένα πέτρωμα δξινο, μέ ύελώδη μορφή καί μοιάζει πολύ μέ τό γυαλί, άπ’ τό όποιο κατασκευάζονται οί μαύρες φιάλες. Τό χρώμα του είναι βαθύ πράσινο καί μαύρο. Άποτελεΐται κατά κύριον λόγον άπό άμορφο διοξείδιο τοΰ πυριτίου (SiO2) καί έχει ήφαιστειακή τήν προέλευση. 'Η χρησιμότητά του έγκειται στό δτι, σάν κόβεται, σχηματίζει αιχμηρές λάμες καί άκρα, δπως τό γυα­ λί. Πλούσια κοιτάσματα τοΰ όψιδιανοΰ λίθου έπρε­ πε νά υπάρχουν, εκτός άπό τή Μ. ’Ασία, σέ μερικά νησιά τοΰ Αιγαίου καί κατά κύριον λόγο στήν ’Αν­ τίπαρο καί τή Μήλο. Προπάντων στή Μήλο. 'Η Μήλος εξάγει άπό τή νεολιθική έποχή οψι­ διανό λίθο στήν Κρήτη, στά άλλα νησιά τοΰ Αι­ γαίου, στήν Καρία, τή Σάμο, τή Λήμνο καί τίς άνατολικές άκτές τής ήπειρωτικής 'Ελλάδος. Τά κυκλαδίτικα αύτά προϊόντα κυκλοφορούν σέ μεγάλες καί μακρινές περιοχές κι αύτό βέβαια προϋποθέτει μιά έντονη ναυτιλιακή κίνηση. Άπό πότε δμως είναι ή κίνηση αύτή; Άνασκαφές, στήν Πελοπόννησο, έπισήμαναν τά έτη 1967-1969, στό σπήλαιο Φράγχθι τής 'Ερμιο40

νίδας, έκτος άπό τούς σκελετούς ψαριών, τεράστιο άπόθεμα έργαλείων καί δπλων άπό οψιδιανό λίθο. Τά ευρήματα αύτά καλύπτουν μιά μακρά διαδρομή προϊστορικών περιόδων, πού αρχίζει άπό τή μεσο­ λιθική έποχή (8000-7000 π.Χ.) καί διά μέσου τής νεολιθικής φθάνει μέχρι τήν έποχή τού χαλκού (2800/2700-1100 π.Χ.).

Άπό πού δμως προερχόταν ό οψιδιανός λίθος τού σπηλαίου Φράγχθι; Άπό τή Μήλο; ’Ή μήπως ύπήρχε στήν ήπειρωτική 'Ελλάδα κάποιο προϊστο­ ρικό στρώμα οψιδιανού λίθου, τό όποιο παρέμεινε κατόπι άγνωστο στή γεωλογική ιστορία τής περιο­

χής; Προκειμένου νά άπαντήσουν οί έπιστήμονες στό έρώτημα αύτό, χρειάσθηκε νά έφαρμόσουν τή δο­ κιμασία, στήν όποια ύποβάλλουν τά σεληνιακά πε­ τρώματα. Δηλαδή τή ραδιοχρονομέτρηση, μέ τόν άνθρακα 14. Μέ αύτή μπορούν νά προσδιορίσουν τό χρόνο πού πέρασε, άπό τότε πού τό οψιδιανό πέ­ τρωμα «έξερεύχθη» άπό τό ήφαίστειο. Μέ τή δοκιμασία αύτή, στήν όποια ύπέβαλαν τά έργαλεΐα τοΰ σπηλαίου Φράγχθι καί τήν όψιδιανή πέτρα, πού προερχόταν άπό τά πετρώματα τής Μή­ λου, διεπίστωσαν δτι έχουν τά ’ίδια άκριβώς χαρα­ κτηριστικά καί δτι τό πιό ήλικιωμένο εύρημα τοΰ σπηλαίου άριθμοΰσε 9500 περίπου χρόνια. Πριν δηλαδή άπό τόσα χρόνια (7500 π.Χ.) ό προϊστορι­ κός άνθρωπος διεκινδύνευε στή θάλασσα μέ φορ­ τηγά πλοιάρια, σέ μιά άπόσταση 100-120 μιλίων, δσο άπέχει ή Μήλος άπ’ τίς άκτές τής Έρμιονίδας, γιά νά φέρει στήν Πελοπόννησο τή πολύτιμη πέ­ τρα. ΤΗταν ό άνθρωπος, πού δέν είχε ’ίσως άκόμη γνωρίσει τήν καλλιέργεια τής γής κι είχε γιά τροφή του τό κυνήγι, τό ψάρι καί τούς ωμούς καρπούς τής γής· Ναύτες ήταν οί κάτοικοι τοΰ έλλαδικοΰ χώρου, πριν γίνουν βοσκοί καί γεωργοί.

Πριν άπό τά εύρήματα τοΰ σπηλαίου, είχαν δια­ πιστώσει οί άρχαιολόγοι, άπό τήν όψιδιανή πέτρα πού βρέθηκε στήν Κύπρο καί προερχόταν άπό τή Μ. Άσία, δτι 6000χρόνια π.Χ. ταξίδευαν οί Κύπριοι στήν άπέναντι άκτή κι έμπορεύονταν τόν πολύτιμο λίθο. Τώρα, χάρη στήν άτομική έπιστήμη καί στό μόχθο ορισμένων άνθρώπων, γνωρίζομε πλέον ύπεύθυνα δτι ή ναυσιπλοΐα, δηλαδή τά οργανωμένα ταξίδια, μέ όρισμένον προορισμό καί συγκεκριμέ­ νο σκοπό, άρχισε στόν πλανήτη μας πριν άπό 9 μέ 9,5 χιλιάδες χρόνια — κι αύτό έγινε στό Αιγαίο. Μπορεί, άνάλογες κινήσεις νά έγιναν σέ άλλες — μακρινές γιά μάς — θάλασσες, άλλά δέν έχει γι’ αύ­ τό ή παγκόσμια έρευνα καμιά μαρτυρία. ’Εκτός άπό τήν πέτρα τοΰ Όψιδίου βρέθηκαν στό σπήλαιο Φράγχθι κόκαλα άπό μεγάλα ψάρια. Δέν άποτελεΐ τοΰτο πρόσθετη άπόδειξη πώς οί κά­

95 αιώνες ναυσιπλοΐας τοικοι τών παραλίων τοϋ Αιγαίου άσχολοϋντο άπό τά πιό μακρινά χρόνια μέ τή θάλασσα; Τί πλοία χρησιμοποίησαν οί πανάρχαιοι έκεΐνοι ναυτίλοι, δέν γνωρίζομε. ’Αλλά μπορούμε νά υ­ ποθέσουμε πώς ήταν πρωτόγονες μορφές πλοιαρίου, μέ κοίλωμα γιά νά τοποθετείται τό έμπόρευμα καί μέ κάποια ιδέα άπό πλευρικά τοιχώματα. Θά μπορούσαν νά είναι πρωτόγονες σχεδίες πά­ νω σέ δερμάτινους άσκούς ή άκόμη «πλοία» δερμά­ τινα ραπτά, άλλά δέν έχομε γι’ αύτά καμιά μαρτυ­ ρία, οΰτε μάς λέγει τίποτα ό Θουκυδίδης, ό 'Ηρό­ δοτος ή κάποιος άλλος. Μιά άπεικόνιση δέ τοΰ 'Ηρακλή πάνω σέ τέτοια σχεδία είναι χιλιάδες χρό­ νια μεταγενέστερη, άφοΰ είναι χαραγμένη σέ δα­ κτυλιόλιθο έτρουσκικό τοΰ 6ου π.Χ. αιώνα. "Οσον άφορά τούς τότε κατοίκους τών νησιών καί άκτών τοΰ Αιγαίου, τούς «πρώτους ναυτίλους» είναι κάπως δύσκολο νά τούς προσδιορίσουμε. 'Υ­ ποστηρίζεται βέβαια δτι ή «αίγαιοπελαγίτικη Πολυ­ νησία» κατοικεΐτο τήν προϊστορική έποχή άπό Κάρες καί Φοίνικες, άλλά οί μέν Φοίνικες είναι πο­ λύ μεταγενέστεροι καί πρέπει νά άποκλεισθοΰν, οί δέ Κάρες δέν είναι βέβαιο δτι βρίσκονταν στό Αιγαίο τή μακρινή έκείνη έποχή τής όγδοης πρό Χριστοΰ χιλιετίας. Σχετικά μέ τούς Κάρες, δπως θά ίδοΰμε παρακάτω (τίτλος Πβ) πληροφορίες έχομε γιά μεταγενέστερη έποχή (Διόδ. Ε-84).

Π. Ναυτικά τοΰ Αιγαίου α. Αίγαιάτες ’Εδώ, στήν ύγρή έκταση τοΰ Αιγαίου, συναντοΰμε τούς άρχαιοτέρους ναυτικούς στή θάλασσα, πού γνωρίζομε καί πού μποροΰμε νά θεωρήσουμε σάν μακρινούς προπάτορες τών ναυτικών τής 'Ελλά­ δος. Τής 'Ελλάδος στή μακραίωνα ζωή της. 'Υ­ πήρχαν βέβαια πρίν άπ’ αύτούς οί Αιγύπτιοι καί οί Άσσύριοι. Ταξιδευτές δμως στά ποτάμια οί άνθρω­

ποι έκεΐνοι, δέν μποροΰν νά διεκδικήσουν τόν κότι­ νο τής πρωτοπορείας στά γαλάζια πλάτη τής θάλασ­ σας. - Τό κύριο ρεύμα τής ναυτικής έζελίζεως καθ ’ δλη τήν αρχαία ιστορία δέν κύλησε στήν κοίτη τών ποταμών τής Αιγύπτου καί τής Μεσοποταμίας, άλλά στήν ανοι­ κτή θάλασσα τής 'Ανατολικής Μεσογείου: καί ειδικό­ τερα στά νερά τής Κρήτης, τών νησιών τού Αιγαίου καί τής ηπειρωτικής Ελλάδος (Λάιονελ Κάσσον, βιβλ. 574, σελ. 30). Σ’ αύτό τό'κλεινό Αιγαίο, έχομε χρονολογικά τούς παρακάτω λαούς νά πρωταγωνιστούν. Κυκλαδίτες 3000-2000 π.Χ., Μινωίτες 2000-1500 καί άκριβέστερα 1700-1450 π.Χ., Μυκηναίους 1600-1100 π.Χ. καί στόν δωδέκατο π.Χ. αιώνα τούς «Λαούς τής Θάλασσας», μέ συνακολούθους των τούς Δωριείς. Οί άρχαιολόγοι δέχονται δτι κατά τήν πρώιμη έπο­ χή τοΰ χαλκού, βασικά τήν Γ' χιλιετία π.Χ., τό Αι­ γαίο χωρίζεται σέ τρεις διακεκριμένες γεωγραφικές καί ιστορικές ένότητες: στήν ’Αρχαία Κυκλαδική (νησιά τών Κυκλάδων), ’Αρχαία Μινωική (Κρήτη) καί’Αρχαία Έλλαδική (ήπειρωτική 'Ελλάδα). Άς δούμε πρώτα τήν ιστορική τους διαδρομή καί μετά θά μιλήσουμε γιά τά καράβια τους.

β. Κυκλαδίτες Στό Αιγαίο, τό κατάσπαρτο άπό νησιά, τό ένα σέ μικρή άπόσταση άπό τό άλλο, οί κάτοικοί του δοκί­ μασαν πρίν άπό κάθε άλλον έντονη τήν περιέργεια καί τήν άνάγκη νά γνωρίσουν τούς γείτονές τους, ν’ άλλάξουν μαζί τους τά λιγοστά προϊόντα τους, γιατί δχι καί νά τούς ληστέψουν. Κι υστέρα νά προ­ χωρήσουν πιό πέρα. Θά φθάσουν έτσι ώς τά παρά­ λια τής Μ. ’Ασίας, στήν Κρήτη καί τήν Κύπρο. Εκεί, στήν Κύπρο, βγαίνει τούς χρόνους έκείνους

Μολνβένιο ομοίωμα άπό άρχέγονο κυκλαδίτικο πλοίο (Γ' π.Χ. χιλιετία), μέ τήν χαρακτηριστικά ψηλή πλώρη.

0

41

95 αιώνες ναυσιπλοΐας

(Γ' π.Χ. χιλιετία) ό χαλκός, τό μέταλλο πού θά ε­ γκαινιάσει μιά ολόκληρη έποχή, τήν έποχή τοΰ χαλκού (2800/2700-1100 π.Χ.). 'Ο χαλκός είναι πε­ ριζήτητος στούς γηρω λαούς, δπως ή όψιδιανή πέ­ τρα τής Μήλου, γιατί μπορούν μ’ αύτόν τώρα νά κατασκευάζουν μεταλλικά εργαλεία καί όπλα. Τολμηροί λοιπόν θαλασσοπόροι οί Κυκλαδίτες ναυτικοί, πειρατές καί έμποροι, θά αύλακώνουν μέ μικρά πλοιάρια τό Αιγαίο καί θά δένουν εμπορικά τά νησιά τους μέ τήν Κρήτη, τήν Κύπρο, τήν ’Ασία καί τήν έλλαδική χερσόνησο. Δέν μας είναι άγνω­ στα τά πλοιάριά τους. Στό ’Εθνικό ’Αρχαιολογικό Μουσείο ’Αθηνών υπάρχει ένα πήλινο σκεύος άπό τά εύρήματα στή Σύρο, πού πιθανό νά ήταν καθρέπτης. 'Ο πυθμένας του είναι γεμάτος άπό σπειροειδή σχέδια, άνάμεσα στά όποια παρουσιάζεται καθαρά τό διάγραμμα ενός πλοίου. 'Υπάρχει άκόμη ένα πήλινο ομοίωμα άπό τό Παλαίκαστρο τής Κρήτης, πού άνάγεται, δπως καί τό άλλο τής Σύρου, στήν Γ' π.Χ. χιλιετία. ’Από τίς εικόνες αύτές βλέπομε δτι τό σκάφος είναι λεπτό, χαμηλό καί Ίσο. 'Η πλώρη του υψώνε­ ται πολύ πάνω άπό τό άλλο πλοίο καί καταλήγει στήν κορυφή σέ εξάρτημα, πού έχει τό σχήμα ψα­ ριού. 'Η πρύμη, πού είναι πάρα πολύ χαμηλότερη, έχει μιά οριζόντια αιχμή ή προβολή, στό επίπεδο τοΰ νεροΰ. (’Άφθονη βιβλιογραφία υπάρχει γιά τό άν καί γιατί υπήρχε ή κτυπητή αύτή άνομοιομορφία

Στό ’Αρχαιολογικό Μουσείο ’Αθηνών βρίσκομε σκεύος (πι­ θανόν καθρέφτη) άπό τερρακότα γνωστό ώς τό «Πλοίο της Σύρου». Μέσα σέ έλικοειδείς παραστάσεις, πού συμβολίζουν τά κύματα της θάλασσας, είκονίζεται αίγαιατικό πλοίο της Γ' π.Χ. χιλιετίας, μέ υπερυψωμένη πλώρη καί χαμηλή, επίπε­ δη πρύμη. Υπάρχουν πολλά κουπιά, άπό τήν πλώρη κρέμε­ ται θύσανος καί ή προεξοχή τής πρύμης πιθανόν νά χρησί­ μευε γιά τήν επιβίβαση. "Ενα ψάρι στεφανώνει τό κοράκι τής πλώρης. Πήλινο ομοίωμα πλοίου τής Πρώιμης ’Εποχής τοΰ Χαλκού (Γ' π.Χ. χιλιετία), άπό τό Παλαίκαστρο Κρήτης. Μοιάζει πο­ λύ μέ τά κυκλαδίτικα πλοία τής εποχής εκείνης, μέ τήν ψηλή πλώρη καί τήν επίπεδη χαμηλή πρύμη (βλ. Πλοίο τής Σύρου). Μέσα στό σκάφος ξεχωρίζουν δυό εξοχές, πιθανόν τά σέλμα­ τα τών κωπηλατών.

Τό «Πλοίο τής Σύρου» (λεπτομέρεια προηγούμενης εικόνας).

μέ τήν ψηλή πλώρη καί πολύ χαμηλή πρύμη). "Ενα άπόσπασμα άπό τή Φυλακωπή τής Μήλου — δπου ύπήρχε ακμαίο εμπορείο όψιδιανοΰ λίθου — μάς δείχνει δτι τά πλοία τής Γ' χιλιετίας στό Αι­ γαίο ήσαν πολύκωπα καί διέθεταν κουπιά - πηδά­ λια στήν πρύμη. Καθώς δέ καθ’ δλη τήν έποχή τοΰ χαλκοΰ άφθονοΰσε ή ξυλεία στό Αιγαίο, δέν δυ­ σκολεύονταν νά ναυπηγούν ξύλινα πλοία, μέ μιά ναυπηγική κάπως πρωτόγονη. Χρησιμοποιοΰσαν δηλαδή ένα πλατύ μαδέρι γιά βάση καί τοποθετοΰ-

42

95 αιώνες ναυσιπλοΐας

Πιρόγα τής Νέας Ζηλανδίας, μέ υπερυψωμένη τήν πλώρη καί χαμηλή πρύμη ρου». Ή εικόνα είναι τοΰ περασμένου™™'”^1

σαν πλευρικά σανίδες, σέ τρόπον ώστε ν’ αποκτή­ σει τό πλοιάριο κάποιο βάθος. Δέν είναι βεβαιωμένο δτι οί Κυκλαδίτες ήσαν Κάρες καί Λέλεγες. Οί ειδικοί θεωρούν πάντως βέ­ βαιο δτι ήσαν ένας μικρόσωμος λαός, πού ανήκει στόν μεσογειακό τύπο τοΰ ανθρώπου.

ώ*οιότθτά

τό