Die ökonomische Bedeutung der Qualität des Schienengüterverkehrs: Eine Analyse am Beispiel des Landes Nordrhein-Westfalen [1 ed.] 9783428447312, 9783428047314

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WALTER DICK

Die ökonomisch e Bedeutung der Qualität des Schienengü terverkehrs

VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHE FORSCHUNGEN Schriftenreihe des Instituts für Industrie- und Verkehrspolitik der Universität Bonn Herausgegeben von Fritz Voigt

Band 41

Die ökonomische Bedeutung der Qualität des Schienengüterverkehrs Eine Analyse am Beispiel des Landes Nordrhein-Westfalen

Von

Dr. Walter Dick

DUNCKER

&

HUMBLOT

I

BERLIN

Redaktion der Verkehrswissenschaftlichen Forschungen: Dr. Stefan Rommerskirchen Alle Rechte vorbehalten & Humblot, Berlin 41 Gedruckt 1980 bei Fotokop W. Welhert, Darmstadt 1 Prlnted in Germany

© 1980 Duncker

ISBN 3 428 04731 1

INHALTSVERZEICHNIS

Einleitung

Die Darstellung der Ausgangssituation und der Zielsetzung der Untersuchung

1

A. Die Ausgangssituation der Untersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1

B. Das Ziel und der Ablauf der Untersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10

C. Die Abgrenzungen des Untersuchur.gsgegenstandes . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14

Erstes Kapitel

Die theoretische Erfassung der Determinanten des Schienengüterverkehrsaufkommens

18

A. Die Determinanten des Verkehrsleistungsangebots . . . . . . . . . . . . . . . . . .

18

I. Die qualitativen Komponenten der Verkehrsleistung . . . . . . . . . . . .

20

1. Die Darsteilung der Qualitätsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21 22 23 26 28 31 33 36 41

a) b) c) d) e)

Sicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Netzbildungsfähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schnelligkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bequemlichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Berechenbarkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . f) Häufigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . g) Massenleistungsfähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Die Aussagefähigkeit der Qualitätsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . .

II. Der Einsatz des preis- und absatzpolitischen Instrumentariums der Deutschen Bundesbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 1. Die Tarife . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

48 a) Die theoretische Darstellung des Eisenbahngütertarifs . . . . . 49 b) Die praktische Ausgestaltung des Eisenbahngütertarifs und seine Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage . . . . . . . . . . . 55 2. Die Serviceleistungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 3. Die Werbung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

VI

Inhaltsverzeichnis

B. Die Determinanten der Verkehrsleistungsnachfrage . . . . . . . . . . . . . . . . . .

71

I. Die räumlichen Differenzen als grundlegende Nachfragedeterminanten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 II. Die güterwirtschaftlichen Determinanten der Verkehrsnachfrage 76 1. Die theoretischen Grundlagen zur Erfassung der Qualitäts-

ansprüche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Die Qualitätsanforderungen unterschiedlicher Gütergruppen 3. Der Einfluß der regionalen Wirtschaftsstruktur auf die Transportanforderungen im Güterverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a) Allgemeine Charakterisierung der Wirtschaftsstruktur des Untersuchungsraumes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . b) Die spezifischen Anforderungen der nordrhein-westfälischen Verkehrsbezirke an die Qualität der Verkehrsleistung

76 81 86 87 91

III. Der Einfluß von Wirtschaftswachstum und wirtschaftstrukturellem Wandel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 1. Zum Zusammenhang von Güterverkehrsaufkommen und Wirt-

schaftswachstum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 a) Die Änderungen der gesamtwirtschaftlichen Produktionsstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 b) Die Änderungen des mikroökonomischen Produktionsprozesses ..... . . .. ....................................... 102

2. Die wirtschaftsstrukturellen Auswirkungen auf den ModalSplit . . ... ...... .. .. . ....... . . . ... .. . ..... ... . . . .. .... .... . . 103 IV. Die preispolitische Determinante . ... . ................ . . . . . . . .. . 105 1. Die Beförderungstarife . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

2. Die Nachfrageelastizitäten ......... . . . .... . .......... . ... ... a) Die direkten Preiselastizitäten .... .. ..................... . b) Die Kreuzpreiselastizitäten der Eisenbahn in bezug auf Preisaktivitäten des Straßengütervekehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . c) Die Kreuzpreiselastizitäten des Straßengüterverkehrs in bezug auf Preisaktivitäten der Eisenbahn . ............ . . .. 3. Die Beurteilung von Beförderungspreis und Nachfrageelastizitäten als Determinanten der Nachfrage nach Schienengüterverkehrsleistungen .................. . .. . . ................. ..

107 108 109 111 111

C. Die exogenen Determinanten des Schienengüterverkehrsaufkommens 112

I. Die steuerlichen Maßnahmen

115

II. Die kapazitätspolitischen Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 1. Kontingentierungen . . . ............... . ...................... 119

2. Investitionen und Desinvestitionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 III. Die technologischen Entwicklungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

Inhaltsverzeichnis

VII

D. Der Zusammenhang zwischen den qualitativen Determinant en v on

Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage . ... . .. ........... . .. .. .. . . 126

I. Die Quantifizierung der Affinitätsprofile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 II. Die Übereinstimmung von Wertigkeit und Affinität im Schienengüterverkehr ......... . . . .......... . .... ... ............... . ..... 129 1. Zur augewandten Methode der Distanzmessung . . . . . . . . . . . . . . 129 2. Die Ermittlung der Distanzmaße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

III. Die Modifikation der durchschnittlichen Distanzmaße für die Verkehrsbezirke Nordrhein-Westfalens . .... .... .. . . . . . ... . .. . . . ... 134 Zweites Kapitel

Die empirische Analyse des Schienengüterverkehrs

137

A. Der Umfang und die Struktur des Schienengüterv erkehrs in der Bundesrepublik Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 I. Der Umfang des Schienengüterverkehrs zwischen 1956 und 1976 138

II. Die regionale Struktur des Schienengüterverkehrsaufkommens 145 III. Die sektorale Struktur des Schienengüterverkehrsaufkommens 152 B. Der Umfang und die Struktur des Güterverkehrs in N ordrhein-West falen . . .. ..... . .. .. ....... . . . . .. . .. .. .. .. ... .. . . .... . . . ...... .. .. . . 162 Güterverkehrsaufkomm~ns

162

11. Die sektorale Struktur des Güterverkehrsaufkommens

168

I. Die region ale Struktur des

1. Das Verkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern ..... .. .... . . . 2. Das Verkehrsaufkommen nach Güterabteilungen . . . . . . . . . . . . . a) Die Struktur des Versandverkehrs .... . . ... . . . . .. ... . . . .. . b) Die Struktur des Empfangsver kehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

168 172 172 178

C. D er Schi enengüterv erkehr Nordrhein-Westfalens ........ . . ... ... . . . 183 I. Der Umfang des Schienengüterverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183

II. Die regional'e Struktur des Schienengüterverkehrs . . . . . . . . . . . . . . 185 1. Die Struktur des Versandverkehrs .. . . . .. .. .... .... . .. . . . .... 187 2. Die Struktur des Empfangsverkehrs .. . . .. . .. . ... .. . . . .... . . . 191 III. Die sektorale Struktur des Schienengüterverkehrs . . . . . . . . . . . . . . 192 1. Die Struktur des Versandverkehrs . .... ........ . ... . ......... 194 2. Die Struktur des Empfangsverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198

IV. Die Er klä rungsrelevanz des Distanzmaßes für die Struktur des Schienengüterverkehrs in Nordrhein-Westfalen .. ... ...... .. .... 202

Inhaltsverzeichnis

VIII

D. Die Analyse des Schienengüterverkehrs der einzelnen Verkehrsbezirke Nordrhein-Westfalens im Jahre 1976 .......... . .. ........ . ..... .. . .. 205

I. Die sektoral differenzierte Analyse des Schienengüterverkehrsaufkommens der einzelnen Verkehrsbezirke ..................... 206 II. Die Verflechtungsstruktur der nordrhein-westfälischen Verkehrsbezirke ................. .. ............... .. .............. .. .... 251 1. Die Verkehrsströme innerhalb der Verkehrsbezirke Nordrhein-

Westfalens .......... . ................ . ............... ... ... . 251 2. Die Verkehrsströme zwischen den Verkehrsbezirken Nordrhein-Westfalens .. .. .................. . .............. ... .... 253 3. Die Verflechtung der Verkehrsbezirke Nordrhein-Westfalens mit dem übrigen Bundesgebiet und dem Ausland . . . . . . . . . . . . 255

E. Die Entwicklung des Schienengüterverkehrs seit der Neuabgrenzung der Verkehrsbezirke ........ .. ................ . . .................... 257

I. Der Umfang und die räumliche Konzentration des Schienengüterverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 li. Die Veränderungen des Modal-Split in den Verkehrsbezirken Nordrhein-Westfalens .... ................................. .. ... 267

Schlußbetrachtung

Zusammenfassung und Ausblick

Zusammenfassung

275

289

Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290 Resurne . .... . .. ...... ......... .. .. . .. . . ... . . .. ... ...... .. ... .... ... .. . 291

Anl'age: Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292 Literaturverzeichnis

295

Sachwortverzeichnis

310

VERZEICHNIS DER TABELLEN UND ÜBERSICHTEN 1. Tabellen Tab. 1; Defizite der DB und Ausgleichszahlungen des Bundes zwischen 1965 und 1978 (in Mrd. DM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

Tab. 2: Unfälle und Verkehrsleistungen im Schienen- und Straßengüterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland im Jahre 1975 23 Tab. 3: Indikatoren zur Netzbildungsfähigkeit von Schienen- und Straßengüterverkehr in Nordrhein-Westfalen im Jahre 1976 . . . 25 Tab. 4: Die Aufschlüsselung des Lastraufs im Schienengüterverkehr der Bundesrepublik Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Tab. 5: Anzahl und Verkehrsaufkommen der Güterzüge auf ausgewählten DB-Strecken Nordrhein-Westfalens im Jahre 1965 . . . . 35 Tab. 6: Kapazitäten im Schienengüterverkehr der Bundesrepublik Deutschland zwischen 1960 und 1976 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Tab. 7: Kapazitäten des gewerblichen Güterfernverkehrs in der Bundesrepublik Deutschfand (in Klammern Werte für NW) . . . . . . . . 40 Tab. 8: Zusammenstellung der Rangreibungen von Eigenschaften der Transportnachfrage (Ergebnis demoskopischer Untersuchungen) 44 Tab. 9: Indizes vergleichbarer Frachtsätze der Binnenverkehrsträger in der Bundesrepublik Deutschland (1970 = 100) . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Tab.lO: Die Wirtschaftsstruktur Nordrhein-Westfalens im Jahre 1976 . .

90

Tab.11: Die Entwicklung der Wirtschaftsbereiche (1950 -1975) . . . . . . . . . .

99

Tab.12: Die Verbrauchsstruktur eines 4-Personen-Arbeitnehmerhaushalts in der Bundesrepublik Deutschland (1950- 1975) .. ... ..... 101 Tab. 13: Der Index der Verkehrsfeistungen der Binnenverkehrsträger in der Bundesrepublik Deutschland (1960 - 1976) . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 Tab. 14: Die direkten Preiselastizitäten der Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen des gewerblichen Güterfernverkehrs und der Eisenbahn (in bezug auf Tariferhöhungen), differenziert nach Gütergruppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Tab. 15: Die Kreuzpreiselastizitäten der Binnenverkehrsträger, differenziert nach Gütergruppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 Tab. 16: Veränderung der Verkehrsleistung in der Bundesrepublik Deutschland gegenüber dem Vorjahr nach Verkehrsbereichen (1968- 1973) in Prozent . ........ . .... . ...... .. .... .. ........ . . 116

X

Verzeichnis der Tabellen und Übersichten

Tab. 17: Die Verkehrsleistung ausländischer Lastkraftwagen in der Bundesrepubrik Deutschland (1966 - 1977) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Tab. 18: Erteilte Genehmigungen zum gewerblichen Güterfernverkehr mit Lastkraftfahrzeugen am 31. 12. 1976 nach Bundesländern ... 120 Tab. 19: Auslastung des DB-Güterverkehrs gemessen in durchschnittlicher Auslastung pro DB-Güterwagen in km . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 Tab. 20: Der Kombinierte Verkehr der DB (1967- 1976) ........... .. ... 124 Tab. 21: Durchschnittliche gütergruppenspezifische Affinitätsprofile . . . . 129 Tab. 22: Die Entwicklung des Schienengüterverkehrsaufkommens in der Bundesrepublik Deutschland nach Güterabteil'ungen in Mio. t (1956 - 1976) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 Tab. 23: Die EntWiicklung des Schienengüterverkehrsaufkommens der Bundesländer in Mio. t (1956 - 1976) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 Tab. 24: Das Schienengüterverkehrsaufkommen in der Bundesrepublik Deutschland (1976) und die zugehörigen Distanzmaße nach Güterabteilungen ....................... . .................... 157 Tab. 25: Das Verkehrsaufkommen der Verkehrsbezirke Nordrhein-Westfalens nach Verkehrsträgern in 1000 t (1976) .............. .. ... 164 Tab. 26: Der Versand der nordrhein-westfälischen Verkehrsbezirke nach Güterabteilungen in 1000 t (1976) ..... .. ................. ... ... 174 Tab. 27: Der Empfang der nordrhein-westfälischen Verkehrsbezirke nach Güterabteilungen in 1000 t (1976) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 Tab. 28: Das Verkehrsaufkommen Nordrhein-Westfalens nach Verkehrsträgern (1976) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184 Tab. 29: Umfang und räumliche Verteilung des Schienengüterverkehrs Nordrhein-Westfalens im Jahre 1976 ..... . ............... .. ... 186 Tab. 30: Der Versand im Schienengüterverkehr der Verkehrsbezirke Nordrhein-Wiestfalens nach Güterabteilungen in 1000 t (1976) . . 195 Tab. 31: Der Empfang im Schienengüterverkehr der Verkehrsbezirke Nordrhein-Westfalens nach Güterabteilungen in 1000 t (1976) .. 199 Tab. 32: Die Rangreihung der Güterabteilungen nach Verkehrsaufkommen, Verkehrsanteilen und Distanzmaßen ... . .. ....... . ..... . 203 Tab. 33: Der Schienengüterverkehr im VB Münster . . . ............... . .. 207 Tab. 34: Der Schienengüterverkehr im VB Moers

210

Tab. 35: Der Schdenengüterverkehr im VB Hamm

213

Tab. 36: Der Schienengüterverkehr im VB Dinslaken

216

Tab. 37: Der Schienengüterverkehr im VB Duisburg

219

Tab. 38: Der Schienengüterverkehr im VB Essen ................. ... ... 222

Verzeichnis der Tabellen und Übersichten

XI

Tab. 39: Der Schienengüterverkehr im VB Dortmund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 Tab. 40: Der Schienengüterverkehr im VB Hagen ... . ................ .. . 227 Tab. 41: Der Schienengüterverkehr im VB Düssel'dorf ............... .. .. 230 Tab. 42: Der Schienengüterverkehr im VB Solingen

232

Tab. 43: Der Schienengüterverkehr im VB Köln

235

Tab. 44: Der Schienengüterverkehr im VB Bonn

237

Tab. 45: Der Schienengüterverkehr im VB Aachen ................... . .. 240 Tab. 46: Der Schienengüterverkehr im VB Bielefeld

242

Tab. 47: Der Schienengüterverkehr im VB Paderborn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 Tab. 48: Der Schienengüterverkehr im VB Arnsberg ... .............. . .. 247 Tab. 49: Der Schienengüterverkehr im VB Siegen

250

Tab. 50: Die Verflechtungsstruktur im Schienengüterverkehr der Verkehrsbezirke Nordrhein-Westfalens im Jahre 1976 (Anteile am gesamten Schienengüterverkehr in ·% ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 Tab. 51: Das Aufkommen im Güterfernverkehr in den Verkehrsbezirken Nordrhein-Westfalens in den Jahren 1969 und 1976 in Mio. t .. 258 Tab. 52: Die Konzentration des Schienengüterverkehrs in den Verkehrsbezirken Nordrhein-Westfalens (1969 - 1976) . . ...... . ... . . .. . . 266 Tab. 53 : Die Anteile der Verkehrsträger am Gesamtverkehrsaufkommen in den Verkehrsbezirken Nordrhein-Westfalens in den Jahren 1969 und 1976 (in %) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268

2. Obersichten übers. 1: Änderungen der DB-Ausnahmetarife im I. Quartal 1978

60

Übers. 2: Die Zuordnung der Industriezweige zu Güterabteilungen . . . . .

80

Übers. 3: Die Qualitätsanforderungen der untersuchten Güterabteilungen 128 übers. 4: Die Ermittlung der Distanzmaße im Schienengüterverkehr der Verkehrsbezirke Nordrhein-Westfalens . . .. .... .... .. .. ..... . 135

VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN Abb. 1: Indizes vergleichbarer Regeltarife (1970

=

100) . . . . . . . . . . . . . . . .

58

Abb. 2: Die Abweichungen des Schienengüterverkehrsaufkommens (in Mio. t), der Montangüterproduktion (in Mio. t) und des realen Bruttosozialproduktes (in Mrd. DM) vom gleitenden Fünfjahresdurchschnitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 Abb. 3: Die regionale Struktur des Güterfernverkehrsaufkommens in Nordrhein-Westfalen (1976) ............................ . ... . . 166 Abb. 4: Tatsächliche und geschätzte Höhe des Verkehrsaufkommens in den Verkehrsbezirken Nordrhein-Westfalens .. . ....... . ....... 168 Abb. 5: Die Struktur des Schienengüterverkehrs in den Verkehrsbezirken Nordrhein-Westfalens im Jahre 197ß ................... 188 Abb. 6: Der Umfang des Schienengüterverkehrsaufkommens in den Verkehrsbezirken Nordrhein-Westfalens im Jahre 1976 ........ 190 Abb. 7: Die Entwicklung des Schienengüterverkehrs in den Verkehrsbezirken Nordrhein-Westfalens (1969- 1976) - Quellverkehr . . 261 Abb. 8: Die Entwicklung des Schienengüterverkehrs in den Verkehrsbezirken Nordrhein-Westfalens (1969- 1976) - Zielverkehr . . .. 262 Abb. 9: Die regionale Konzentration des Schienengüterverkehrsaufkommens Nordrhein-Westfalens in den Jahren 1969 und 1976 ..... . 265 Abb. 10: Die Änderung des Anteils der Schiene am Gesamtgüterverkehr in Nordrhein-Westfalen (1969- 1976) . . . . .. . . . . ................ 270

EINLEITUNG: DIE DARSTELLUNG DER AUSGANGSSITUATION UND DER ZIELSETZUNG DER UNTERSUCHUNG

A.

DIE AUSGANGSSITUATION DER UNTERSUCHUNG

Seit mehreren Jahren weisen die Eisenbahngesellschaften fast aller Industrienationen ein Defizit in der Gewinn- und Verlustrechnung aus. Zu Beginn des Industriezeitalters wurden diese Eisenbahnen mit großem Gewinn betrieben und entwickelten sich so zu einem wirtschafts-und sozialpolitischen Instrument mit außergewöhnlicher Gestaltungskraft. Heute haben andere Verkehrsmittel -zumindest was den Umfang der Leistungserstellung betrifft - die Eisenbahn in einigen Bereichen zurückgedrängt. Insbesondere im Güterverkehrsbereich, dem im Zeitalter der Industrialisierung entscheidenden Sektor, hat heute der Straßenfernverkehr die Eisenbahn in ihrer Bedeutung erreicht. Zweifellos kann der Lastkraftwagen die verkehrswirtschaftliche Aufgabe weitgehend vergleichbar gut wie die Eisenbahn bewältigen; fraglich ist aber, inwieweit er oder andere Verkehrsmittel auch in der Lage sind, die wirtschaftliche, regionale und soziale Gestaltungsfunktion der Eisenbahn zu übernehmen. Es ist zu prüfen, ob nicht durch den seit einigen Jahren zu beobachtenden Rückzug der Eisenbahn aus bestimmten Räumen ein Differenzierungsprozeß in regionaler, wirtschaftlicher und sozialer Hinsicht eingeleitet wird, der den angestrebten gesellschaftspolitischen Zielen zuwiderläuft. Ansatzpunkte zur Beantwortung dieser Fragen bietet zunächst eine kritische Analyse der historischen Entwicklung der Eisenbahn und ihrer Auswirkungen. Bei dem sich über Jahrzehnte hinweg erstreckenden Ausbau des deutschen Eisenbahnnetzes waren zahlreiche, zum Teil auf historischen Zufälligkeiten beruhende Hemmnisse zu überwinden, die zunächst nicht vermuten ließen, daß sich die Eisenbahn einmal als eine entwicklungsbestimmende Determinante für den Ablauf regionalpolitischer, wirtschaftspolitischer und sozialpolitischer Prozesse herausstellen würde: die mangelnde Einsicht von Landesherren, die die Eisenbahnstrecken nur in der begrenzten Perspektive ihres Hoheitsgebietes sahen; die fehlende Investitionsbereitschaft der Städte und Dörfer, die sich weigerten, ·Land abzugeben, oder auch das Bestreben,

die Trasse dort zu verlegen, wo der Grund und Boden möglichst billig erworben werden konnte. 1) Trotz mancher sich daraus ergebender Restriktionen stellte sich die Eisenbahn in der Anfangsphase des Industrialisierungsprozesses als überlegenes Verkehrsmittel dar. Die wirtschaftliche Entwicklung des Deutschen Reiches vollzog sich angesichts der hier zustande gekommenen Gestaltung des Verkehrssystemsunvergleichlich günstiger als die anderer Länder, wie z.B. Frankreich, Osterreich und Ungarn. In den zahlreichen kleinen Terr i torialstaaten des Deutschen Reiches führte dann der Konkurrenzneid dazu, daß die Eisenbahnstrecken zu einem sehr dichten Netz ausgebaut wurden. Oie Folge davon war, daß sich im Deutschen Reich sehr ·viele begünstigte Orte des Verkehrssystems herausbildeten und von vornherein die regionale Entwicklung gleichmäßiger von statten ging als in vergleichbaren Industriestaaten und daß nicht nur einige Ballungsräume begünstigt wurden. Als eine der ausschlaggebenden Determinanten in der Anlaufphase des Industrialisierungsprozesses in Deutschland wird häufig die quantitative und qualitative Verbesserung des Verkehrssystems angesehen. Die Eisenbahn war zu Beginn des Industrialisierungsprozesses das Verkehrsmittel, das auf allen Ebenen der Verkehrsleist ungsqualität den bi sheri gen Verkehrsmitteln überlegen war und dami t zum entwicklungstragenden Faktor wurde. Zweifellos gilt ein derartiger Zusammenhang in dieser Strenge in der heutigen Zeit, in der vom Straßengüterfernverkehr eine ähnlich hohe Beförderungsleistung erbracht wird wie von der Eisenbahn, nicht mehr. Dennoch stellt auch heute die Eisenbahn ei n aus gesamtwirtschaftlicher Sicht wertvolles verkehrspolitisches Inst rument i n der Hand der Bundesregierung zur Erreichung regional- und sozialpolitischer Zielset zungen aber auch zur Bewältigung der zu erwartenden Energie- und Umweltprobleme dar. In der Bundesrepublik Deutschland geriet die gesamt wirtschaftliche Bedeutung des Eisenbahnverkehrs in den letzten Jahren angesichts eines zunehmenden betriebswirtschaftliehen Defizits der Deutschen Bundesbahn immer mehr in den Mittelpunkt der verkehrspolitischen Diskussion. Mit der in 1) Vgl. hierzu insbesondere VOIGT, Fritz: Verkehr, Bd. I: Theorie der Verkehrswirtschaft, 2. Hälft e, Berlin 1973, S. 561 ff. 2

immer stärkerem Maße erforderlich werdenden finanziellen Unterstützung aus dem Bundeshaushalt wurden auch die von der Eisenbahn ausgelösten gesamtwirtschaftlichen Effekte zur Diskussion gestellt und vor dem Hintergrund des wachsenden Zuschußbedarfs neu bewertet. Noch im Jahre 1913 beispielsweise wurde im Eisenbahnverkehr ein beachtlicher Gewinn erwirtschaftet, der mit 3,6 Mrd. Mark den Gesamtgewinn aller Aktiengesellschaften übertraf. Seit Ende der 50er Jahre erwirtschaftet die Deutsche Bundesbahn immer größer werdende Defizite. Wie in Tab. 1 dargestellt, hat sich allein in den Jahren von 1965 bis 1977 die Summe aus den vom Bund geleisteten Ausgleichszahlungen und dem erwirtschafteten Defizit nahezu verfünffacht und betrug schließlich 11,8 Mrd. DM. 1979 1~ird dieser Betrag voraussichtlich bei 13 bis 14 Mrd. DH liegen. Hierbei muß allerdings betont werden, daß im Jahre 1977 "lediglich" 4,5 Mrd. DM als echtes Defizit angesehen werden können, während 7,3 Mrd. DM als vom Bund geleistete Ausgleichszahlungen aufgrund des der DB aufgebürdeten gemeinwirtschaftlichen Pflichtenbündels zu betrachten sind. TABELLE 1: DEFIZITE DER DB UND AUSGLEICHSZAHLUNGEN DES BUNDES ZWISCHEN 1965 UND 1978 (IN MRD. DM)

1965

197o

1972

1974

1976

1977

1978x

Defizite

1,278

1,251

2,466

2,776

3,874

4,524

4,64o

Ausgleichszahlungen

1,147

2,583

3 '913

4,522

6,588

7,275

7,66o

Summe

2,425

3,834

6,379

7,298

lo,462

11 ' 799 12,3oo

x: geschätzt Quelle: DEUTSCHE BUNDESBAHN: Geschäftsberichte, verschiedene Jahrgänge Bei einer näheren Betrachtung der Aufwandspositionen in der Gewinn- und Verlustrechnung der DB fallen insbesondere die des Personalbereichs auf. Den Betriebsaufwendungen im Personalbereich in Höhe von 17,4 Hrd. DM standen im Sachbereich lediglich Aufwendungen in Höhe von 5,4 Mrd. DM

3

gegenüber. 1 ) Die Aufwendungen im Personalbereich erreichen damit 67,6 % der gesamten Aufwendungen der OB. Gleichzeitig wurden allein die Personalausgaben lediglich zu 79% durch die Betriebserträge (ohne Ausgleichszahlung) abgedeckt. Oie gesamten Betriebsaufwendungen wurden sogar nur zu 61 % von den Betriebserträgen abgedeckt. Die Erträge in Höhe von insgesamt 25,739 Mrd. DM werden zu 17 %durch den Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr erwirtschaftet und zu 29,5 % durch den Güterverkehr. Gemeinsam mit den als Betriebserträgen verrechneten Ausgleichszahlungendes Bundes in Höhe von 7,275 Mrd. DM (28,3 %) 2) sind dies die wesentlichen Ertragspositionen. Daßtrotz dieser Ausgleichszahlungen noch ein Jahresfehlbetrag in Höhe von 4,5 Mrd. DM auf der Ertragsseite ausgewiesen wird, der damit die Erträge aus dem Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr um 136,2 Mio. DM übersteigt, verdeutlicht in vollem Umfang das unausgeglichene Verhältnis zwischen den Aufwendungen und den Erträgen der OB. Die Ursachen der defizitären Entwicklung der Aufwands- und Ertragssituation der Deutschen Bundesbahn sind keineswegs eindeutig zu fixieren. Es läßt sich lediglich eine Reihe von Faktoren anführen, die teils in geringem, teils in größerem Umfange zu der unbefriedigenden Ertragssituation der OB geführt haben und diese auch heute noch wesentlich beeinflussen. 3 ) Ein erster Ansatzpunkt ist zweifellos in der historischen Entwicklung der Eisenbahn in Deutschland zu sehen. So sind die vor fast 150 Jahren festgelegten Normen bezüglich der Spurbreite und der Trassenführungen noch heute die bestimmenden Faktoren bei den Versuchen zur Modernisierung des Betriebsablaufs. Zusätzlich hat die Quasi-Monopolstellungder Eisenbahn im Industrialisierungsprozeß frühzeitige Anpassungsmaßnahmen an moderne Technologien und veränderte Verkehrsbedürfnisse nicht notwendig erscheinen lassen. Diese versäumte Anpassung an die fortschreitende Entwicklung führte 1) Vgl. DEUTSCHE BUNDESBAHN: Geschäftsbericht 1977, Frankfurt 1978. 2) Vgl. ebenda. 3) Vgl. hierzu die ausführlichen Darstellungen bei VOIGT, Fritz; DICK, Walter: Ansatzpunkte einer Rentabilitätssteigerung im Schienenverkehr -dargestellt am Beispiel Nordrhein-Westfalens, in: Diskussionspapiere der Gesellschaft für wirtschafts-und verkehrswissenschaftliche Forschung e. V. Bonn, H. 44, Sonn 1978, S. 5 ff. 4

u.a. zu technologischen Rückständen bei der Automatisierung des Schienenverkehrs und erforaerte demzufolge einen hohen Personalbedarf, dessen Kosten - insbesondere seit den inflationsbedingt verstärkten Lohnerhöhungen Ende der 60er Jahre - zunehmend an Bedeutung gewinnen. Neben der technischen Entwicklung ist auch die Struktur des Verkehrsaufkommens Wandlungen unterworfen, die sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr betreffen. Aus technischen, finanzwirtschaftliehen und organisatorischen Gründen wie beispielsweise der langen Entwicklungsdauer einer neuen Wagenbauart, der Langlebigkeit der Investitionsobjekte sowie der zu durchlaufenden zahlreichen Instanzen bei der Investitionsentscheidung erfolgen die Reaktionen der OB auf eine veränderte Verkehrsnachfrage erst mit größeren zeitlichen Verzögerungen. Diese time-lags verursachen in einer schnell expandierenden und dauernden Strukturwandlungen unterworfenen Wirtschaft Attraktivitätsverluste der Eisenbahn, die zu einem ständig sinkenden Anteil der OB am gesamten Transportaufkommen führen. Von besonderer Bedeutung war hierbei - insbesondere in den letzten Jahren - die Verminderung des Transportanteils eisenbahnaffiner Massengüter und die Zunahme höherwertiger Produkte mit relativ größerer Affinität zum Güterkraftverkehr. Sinkende oder allenfalls konstante Einnahmen bei gleichzeitigen Mehrausgaben im Personalbereich von jährlich ca. 1 Mrd. DM können aufgrundder Wettbewerbsverhältnisse im Verkehrssektor auch durch Preiserhöhungen nicht ausgeglichen werden. Dies gilt vor allem dann, wenn- wie im Fall der OBauch die Konkurrenten der Eisenbahn bei der Tarifgestaltung ein Mitspracherecht besitzen. 1l Unter wettbewerbspolitischen Aspekten spielen neben der Art der Tarifbildung vor allem auch die Wegekosten eine bedeutende Rolle. Während die Wegekosten des Straßenverkehrs dem Staatshaushalt und damit der Allgemeinheit 1) Die Ständige Tarifkornmission setzt sich aus sechs Vertretern der Zentralen Verkaufsleitung der OB, die auch den Vorsitz führt, zwei Vertretern der Zentralen Transportleitung der OB (Stückgutdezernat und Güterwagendienst) und einem Vertreter der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen zusammen. Dem Verkehrsausschuß gehören fünf Vertreter der Industrie, drei des Handels, drei der Landwirtschaft und einer der Forstwirtschaft an. Zu den Beigeordneten zählen je zwei Vertreter der Binnenschiffahrt und des Kraftverkehrsgewerbes.

5

angelastet werden, muß die OB ihre Wegekosten we i tgehend selbst t ragen.1) Das gleiche gilt für die Ordnungsbehörden -die Verkehrspolizei bzw. Bahnpolizei -und für alle verkehrsregelnden technischen Einrichtungen. Diese oft als "Wettbewerbsverzerrung" bezeichnete Situation versucht der Bund zwar teilweise auszugleichen, indem er z.B. einen Teil der aufgrund der Personalstruktur überhöhten Versorgungslasten der OB abdeckt und andererseits - in Abstimmung mit der EG-Verkehrspolitik - für den Güterkraftverkehr strenge Kontingentierungsvorschriften erläßt; insgesamt werden dadurch aber die Wettbewerbsnachteile der OB nicht vollständig aufgehoben. Ein weiterer wesentlicher Grund für die defizitäre Entwicklung der OB ist in dem eingeschränkten Handlungsspielraum der Unternehmensleitung zu sehen. Auf der Grundlage von Art. 73, Art. 87, Art. 134 GG und gemäߧ 1 des Bundesbahngesetzes wird "das Bundeseisenbahnvermögen als nicht rechtsfähiges Sondervermägen des Bundes mit eigener Wirtschafts- und Rechnungsf ührung" 2) von der Bundesrepublik Deutschland verwaltet. Die OB hat also keine eigene Rechtspersänlichkeit; die Bundesregierung hat weitgehende Einwirkungsbefugnisse. Dem Bundesminister für Verkehr obliegen die Aufsichts- und Genehmigungsbefugnisse. Eine den Handlungsspielraum der Unternehmensleitung einschränkende Genehmigungspflicht besteht neben der Tariffestsetzung beispielsweise hinsichtlich o des Baues neuer Strecken und der grundlegenden Änderung der technischen Anlagen; o der dauernden Einstellung des Betriebs einer Strecke oder eines Bahnhofes; o der Veränderung im organisatorischen Aufbau der Unternehmensführung. 3) Diese weitgehenden Eingriffsmöglichkeiten der Bundesregierung erschweren häufig die Einhaltung derjenigen gesetzlichen Vorschriften, die die Betriebsführung der Bundesbahn betreffen. In § 28 wird die Art der Betriebsführung der OB wie folgt konkretisiert: 4 ) 1) Die Mineralöl- und die KFZ-Steuer des Kraftverkehrs decken nur einen Teil der im Straßenverkehr entstehenden Kosten für Straßenneubauten und Reparaturen ab. 2) § 1 Bundesbahngesetz vom 13. Dezember 1951, BGBl. I, S. 955. 3) Vgl. § 14 Bundesbahngesetz vom 13. Dezember 1951, BGBl. I, S. 955, i.d.F. des ÄndG vom 6.3.1969, BGBl. I, S. 191. 4) § 28 Bundesbahngesetz vom 13. Dezember 1951, BGBl. I, S. 955, i.d.F. des ÄndG vom 1.8.1961, BGBl. I, S. 1161. 6

"(1) Die Deutsche Bundesbahn ist unter der Verantwortung ihrer Organe wie ein Wirtschaftsunternehmen mit dem Ziel bester Verkehrsbedienung nach kaufmännischen Grundsätzen so zu führen, daß die Erträge die Aufwendungen einschließlich der erforderlichen Rückstellungen decken; eine angemessene Verzinsung des Eigenkapitals ist anzustreben. In diesem Rahmen hat sie ihre gemeinwirtschaftliche Aufgabe zu erfüllen." Die mögliche Konfliktsituation, die sich hieraus im Zusammenhang mit den oben dargestellten Aufsichts- und Genehmigungsbefugnissen durch den Bundesminister für Verkehr ergibt, ist offensichtlich. Im Gegensatz zu echten kaufmännischen Unternehmen ist das Geschäftsziel der OB deshalb begrenzt; ihre Aufgabe ist nicht die Erzielung eines möglichst hohen Gewinns. Sie bleibt ein "gemeinwirtschaftliches Unternehmen", dessen Arbeit dem "gemeinen Wohl" dient und das daher Auflagen des Bundesministers für Verkehr unterliegt. Die hier nur beispielhaft aufgeführten Ursachen der defizitären Entwicklunq der Deutschen Bundesbahn müssen insbesondere vor dem Hintergrund der sich verändernden Struktur des gesamten Güterverkehrsaufkommens in der Bundesrepublik Deutschland vor allem in den letzten beiden Jahrzehnten betrachtet werden. Von diesen Änderungen waren nicht nur die Höhe des Gesamtaufkommens und der Umfang der Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger betroffen, auch die Anteile der einzelnen Verkehrsbereiche an der gesamten Verkehrsleistung und die Zusammensetzung des Verkehrsaufkommens nach Gütergruppen, deren Veränderungen maßgeblich die Wandlungen des Verkehrssektors geprägt haben, hat sich im Zeitablauf entsprechend den Strukturverschiebungen im Produktionsbereich und in der Nachfrage der Unternehmen und Haushalte nach Investitions- und Konsumgütern verändert. Der generelle Anstieg von Güterverkehrsaufkommen und Verkehrsleistung in den letzten Jahrzehnten verdeckte vielfach die beträchtlichen Verschiebungen der Verkehrsanteile der einzelnen Verkehrsträger bzw. -arten. Der Verkehrsanteil der Eisenbahn hat sich mit Ausnahme der Jahre 1963, 1969, und 1970 ständig verringert. Allein von 1962 bis 1977 sank der Anteil der Eisenbahn am gesamten Fernverkehrsaufkommen von der Hälfte auf etwa ein Drittel, der Anteil an der Verkehrsleistung von 44,0% auf 29,8 %. Die Ursachen dieser Entwicklung sind zum einen in wirtschaftsstrukturellen Veränderungen zu sehen, die zu einer Verringerung des Aufkommens eisenbahnaffiner Massengüter führten. Zum anderen wurde aber auch durch den stän7

digen Ausbau des Straßennetzes und technische Verbesserungen der Fahrzeuge die Qualität der Verkehrsleistungen des LKW so weit gesteigert, daß im Straßenverkehr heute auch Güter befördert werden, die aufgrund ihrer langen Transportwege in früheren Jahren auf der Schiene transportiert wurden. Die vorübergehende Erhöhung der Verkehrsanteile der Eisenbahn ging 1963 zu Lasten der Binnenschiffahrt, 1969 und 1970 zu Lasten des Straßengüterfernverkehrs . 1 ) Obwohl die langfristige Wirkung der unter wettbewerbspolitischen Zielsetzungen vorgenommenen Sonderbesteuerung des Werkfernverkehrs von 1969 bis 1971 in der Literatur nicht einheitlich beurteilt wird, kann doch festgestellt werden, daß die DB zumindest vorübergehend ihren Verkehrsanteil erhöhen konnte. 2l Im Jahre 1977 lag der Umfang des Schienengüterverkehrsaufkommens zum zweiten Mal in den letzten fünf Jahren deutlich (- 5,8 %) unter dem Vorjahreswert. Bereits 1975 war das Aufkommen um 19,2 % gesunken und stieg im darauf folgenden Jahr nur geringfügig an. Mit zuletzt 306,2 Mio. t lag das Schienenverkehrsaufkommen lediglich um knapp 5 Mio. t über dem Aufkommen des Jahres 1962. Zwischenzeitlich erreichte das Aufkommen allerdings häufig wesentlich höhere Werte, so vor allem mit 385,5 Mio. t im Jahre 1974. Das Aufkommen des Jahres 1967, das mit 296,3 Mio. t den geringsten Wert annahm, läßt erkennen, welch starken konjunkturellen und strukturellen Schwankungen das Aufkommen im Schienengüterverkehr unterworfen ist. Die Beförderungsleistung im Schienengüterverkehr - gemessen in Tonnenkilometern (Ti 0

8.8o2,2

891,9 394,6 348,7 181,1 327,3 943,3 3o7,3 199,9 2.194,4 194,9 736,6 327,3 177,5 l.o12,8 19o,5 276,9 1o3 ,2

0

19.7o2,1

13.095,1 45.684,2

3 82o,5 785,1 1.55o,9 567,8 4 .o95,7 1.269,9 696,8 82,5 1. 9o4,5 494,2 4.oo6,4 492,9 118,0 1. 723,3 445,2 415,1 233,3

2

1.382,9 413,4 1.469,8 2.563,7 5o5,5 1.374,8 2o7,9 3,246,5 314,0 6. 5o9,8 1.159,8 17. 963,8 433,5 5.o48,8 369,4 6o4,o 2. 748,9 2.o56,7 479,0 268,6 83o,o 7o9,4 584,5 135,6 435,8 2.928,4 1.282,3 1.316,3 298,1 39,0 342,5 367,6 251,2 137,8

1 256,1 13o,8 1.187. 7 5o1,4 4.578,3 7. 992,1 5.5o3,2 3.385,0 4.112,4 l.o19,6 874,4 692,2 317,5 889,2 243,3 432,2 1.942,5

5 2.876,3 2.696,0 1.839,6 1.229,7 3.146,1 4.oo2,1 2.22o,o 585,6 2.59o,1 9o7 ,1 3,948,4 1.887,3 639,1 l.o46,5 218,1 642,1 488,2

6

53.236,3 34.o57,9 3o . 962,3

13,8 5.124,4 l.o77 ,b 1.49o,5 24.o42,8 3. 179,4 12.152,7 1. 335,2 1. 328,7 358,2 1.415,2 1o9,9 458,7 26,1 136,3 61,0 925,8

4 355,2 374,0 434,0 892,0 688,1 1. 22o ,2 174,6 196,4 2.453. 5 1.198,2 1,975,8 672,5 423,9 568,6 1o9,o 251,1 191,2

8

3.125,8 12.178,3

362,2 12o,6 117,4 5o,3 77,9 518,5 331,7 28,0 358,6 31,7 431,4 78,4 92,8 248,0 114,5 12o,5 16,3

7

DER EMPFANG DER NORDRHEIN-WESTFÄLISCHEN VERKEHRSBEZIRKE NACH GOTERASTEILUNGEN IN 1000 T (1976)

QJelle: Vgl. Tab. 26

NW

o71 o72 o81 o82 o83 o84 o85 o91 o92 o93 o94 o95 o96 1ol 1o4 loS lo6

B

.

~

TABELLE 27

19.133,6

1.319,9 441,o 652,0 271,2 3o3,o 2.282,5 691,0 873,9 2.965,8 1.311,0 2.o7o,4 869,9 848,6 2.733,9 523,0 571,6 4o4,9

9

24o.621,2

8.744,8 14.156,0 9.139,4 8.7oZ,5 44.139,8 4o.557,2 27.625,6 7. 544,5 22.786,0 6.3o7,o 17.o49,1 5.882,2 6.491,7 1o.859,7 2.368,0 3.558,4 4.7o9,7

Insgesamt

Auch für die Güterabteilung 1 kann bei einer relativen Gleichverteilung des Empfangsverkehrs auf alle Verkehrsbezirke ein geringfügig höheres Verkehrsaufkommen in denjenigen Verkehrsbezirken erwartet werden, die gegenüber anderen Räumen eine größere Einwohnerzahl aufweisen. Die Verkehrsbezirke Düsseldorf, Münster und Sielefeld und daneben auch Moers weisen das höchste Verkehrsaufkommen auf. Der Konzentrationsgrad beträgt K1 = 0,235. Im Empfangsverkehr der Güterabteilung 2 schlägt sich erwartungsgemäß die Konzentration der Industriezweige des Montanbereichs nieder: etwa zwei Drittel des gesamten Kohleverkehrs entfällt auf die Verkehrsbezirke Duisburg, Essen und Dortmund. Hierbei wird deutlich, daß der Kohle nicht mehr die bedeutende Rolle in den Industriezweigen außerhalb des Montanbereichs und in den privaten Haushalten zufällt wie etwa bis zum Ende der 50er Jahre. Die Bedeutung der Kohle beschränkt sich zunehmend auf die Verwendung als Rohstoff in der Schwerindustrie, in der Elektrizitätserzeugung und in der chemischen Industrie. ~hnlich wie im Versandverkehr erreichte auch hier das Konzentrationsmaß den Wert K2 = 0,118. Der Empfang in der Güterabteilung 3 erreicht mit 19,7 Mio. t (8,2 %) ein höheres Aufkommen als die Güterabteilung 9 und stellt damit zum einen die Bedeutung der petrachemischen Industrie Nordrhein-Westfalens heraus. Zum anderen ist dieses relativ hohe Verkehrsaufkommen auf die hohe Bevölkerungszahl dieses Landes zurückzuführen, die große Mengen der in dieser Abteilung erfaßten Kraftstoffe und Heizöle verbraucht. Entsprechend den Standorten der petrachemischen Industrie konzentriert sich das Verkehrsaufkommen auf die Verkehrsbezirke Essen, Köln und Düsseldorf; der Konzentrationsgrad beträgt K3 = 0,176. Neben dem Kohleverkehr ist der in der Güterabteilung 4 erfaßte Erzverkehr von entscheidender Bedeutung für die Struktur des Empfangsverkehrs. Auf diese Güterabteilung entfallen insgesamt 41,1 % des Güterempfangs. Entsprechend den Standorten der eisen- und stahlerzeugenden Industrie konzentriert sich der Erzverkehr auf die Verkehrsbezirke des Ruhrgebiets. Die Verkehrsbezirke Duisburg und Dortmund weisen hier einen Anteil von 68,0 % am gesamten Empfangsverkehr auf. Der Konzentrationsgrad beträgt K4 = 0,118. Der Empfang der Güterabteilung 5 weist zwar auch wie im Versand in den Verkehrsbezirken des Ruhrgebiets regionale Schwerpunkte auf; aber auch die W1

Verkehrsbezirke Hagen, Düsseldorf und Siegen verzeichnen noch ein durchschnittliches oder sogar überdurchschnittlich hohes Verkehrsaufkommen . Obwohl sich ein Konzentrationsmaß von K5 = 0,176 errechnet, ist das Verkehrsaufkommen räumlich weiter gestreut als in den meisten anderen Güterabteilungen. Während der Versand der Gütergruppe 6 auffällig auf nur zwei Verkehrsbezirke konzentriert ist, weist der Empfang eine relative Gleichverteilung auf. Der Verbrauch von Sand und Kies ist in Abhängigkeit von der Bautätigkeit in den einzelnen Regionen zu sehen und resultiert damit unter anderem aus der Bevölkerungszahl und dem Bevölkerungswachstum. In den Verkehrsbezirken Essen, Köln, Duisburg und Münster fällt in dieser Güterabteilung das höchste Verkehrsaufkommen an. Das Konzentrationsmaß beträgt K6 = 0,294. Die Güterabteilung 7 weist mit 3,1 Mio. t (1,3 %) ein im Vergleich zu den übrigen Abteilungen sehr geringes Verkehrsaufkommen auf . Im Gegensatz zum Versand i st das Aufkommen im Empfang regional gleichmäßig verteilt. Das höchste Aufkommen verzeichnen die Verkehrsbezirke Essen und Düsseldorf. Daneben weist auch der Verkehrsbezirk Münster aufgrund der umfangreichen Produktion landwirtschaftlicher Erzeugnisse eine relativ große Nachfrage nach Düngemitteln auf, die auch im Güterempfang ihren Niederschlag findet. Das Konzentrationsmaß beträgt K7 = 0,235. Auch der Empfang in der Güterabteilung B weist gegenüber dem Versand eine gleichmäßigere regionale Streuung ·auf. Ein deutlich über dem Durchschnitt liegendes Verkehrsaufkommen verzeichnen neben den bekannten Standorten der chemischen Industrie in den Verkehrsbez i rken Köln und Düsseldorf nur noch die Verkehrsbezirke Essen und Solingen. Das Konzentrationsmaß beträgt K8 = o,235 . Eine relative Gleichverteilung im Raum Nordrhein-Westfalens ist auch für den Empfang in der Güterabteilung 9 feststellbar. Dies ist nicht verwunderlich, da die in dieser Güterabteilung zusammengefaßten Halb- und Fertigwaren in der Regel unmittelbar vom Endverbraucher nachgefragt werden. Deshalb ist ein überdurchschnittliches Verkehrsaufkommen in erster Linie in den bevölkerungsreichen Verkehrsbezirken zu erwarten. Das höchste Verkehrsaufkommen verzeichnen demzufolge auch die Verkehrsbezirke Düsseldorf, Bielefeld, Essen und Köln. Das Konzentrationsmaß beträgt K9 = 0,235. 182

Bei einem Oberblick über die errechneten Konzentrationsmaße bestätigt sich die These, daß aufgrund der Endverbraucherbezogenheit des Empfangsverkehrs dieser in fast allen Gütergruppen eine relativ gleichmäßige räumliche Verteilung aufweist. Gegenüber dem vor allem von den Standorten der Produktionsstätten abhängigen Versandverkehr, der in allen Güterabteilungen insgesamt 29 regionale Schwerpunkte aufweist und für den ein durchschnittlicher Konzentrationsgrad von 0,1766 errechnet wurde, verzeichnet der Empfang insgesamt 35 regionale Schwerpunkte und einen durchschnittlichen Konzentrationsgrad von 0,2057. Gerade die regional konzentriert auftretenden Verkehrsströme sind für das Massenverkehrsmittel Eisenbahn von besonderer Bedeutung, da in diesem Fall eine Obereinstimmung von Verkehrsnachfrage und Verkehrsangebot im Hinblick auf das Qualitätsmerkmal "Massenleistungsfähigkeit" am ehesten möglich erscheint. Bei solchen Verkehrsströmen wird also diejenige Qualitätsebene der Verkehrsleistung in besonderem Maße angesprochen, bei der sich der Schienenverkehr in für ihn positiver Weise am deutlichsten vom Straßenverkehr abhebt und damit gelegentlich eine QuasiMonopolstelJung einnimmt.

(, DER SCHIENENGÜTERVERKEHR NORDRHEIN-WESTFALENS

!, DER UMFANG DES SCHIENENGÜTERVERKEHRS Am Verkehrsaufkommen der drei Verkehrsarten Binnenschiffahrt, Straßengüterfernverkehr und Schienenverkehr ist die Eisenbahn in Nordrhein-Westfalen, wie bereits festgestellt, mit einem Anteil von 51,4 % beteiligt. Ihr Anteil am Versandverkehr in Höhe von 143,1 Mio. t beträgt 55,0 %, ihr Anteil am Empfangsverkehr in Höhe von 114,3 Mio. t beträgt 47,5 %. Das unterschiedlich hohe Aufkommen im Versand und Empfang ist in erster Linie auf die Struktur des Frachtaufkommens zurückzuführen und kann infolgedessen als Folge der Industriestruktur Nordrhein-Westfalens angesehen werden. Im konkreten Fall ist der relativ niedrige Anteil der Bahn am Empfang auf die Konkurrenz der Binnenschiffahrt im Erzverkehr zurückzuführen. Vor allem Eisenerze werden über den Binnenhafen Duisburg in das Ruhrgebiet befördert. Als Halb- oder Fertigprodukt erfolgt der Versand dann jedoch in der Regel auf der Schiene. Der Anteil des LKW ist beim Empfang und Versand etwa gleich hoch.

183

TABELLE 2B : DAS VERKEHRSAUFKOMMEN NORDRHEIN-WESTFALENS NACH VERKEHRSTRAGERN (1976)

VERKEHRSBEZIRK oll o72 o81 o82 o83 o84 o85 o91 o92 o93 o94 o95 o96 1o1 lo4 loS 1o6

Münster Moers Ha11111 Dinslaken Du i sburg Essen Dortmund Hagen Düsseldorf So 1i ngen Köln Bann Aachen Bi el efel d Paderborn Arnsberg Siegen Su11111e

VERKEHRSAUFKOMMEN (1000 T)

PROZENTANTEIL

OB

LKW

BS

GESAMT

OB

LKW

BS

2.97o,9 15.622,7 13.493,9 12.o75,3 21.850,9 76.816,5 4l.o41,8 9.4ol,5 19.197,8 3.57o,8 15.297,9 2.368,8 lo.843 ,1 3.688,7 1.186,2 2.627,1 5. 333.7

7.558,5 3.672,0 5.659,4 2.85o,6 2.951,4 9.796,9 3.o82,8 5. 714,6 13. 367,8 4.751,1 7.833,3 5.319,3 4.381,5 11.59o,7 3.oo7,9 6.111,7 3.203,6

4.o31,8 28.o87,8 6.263,5 9.46o,o 42.521,2 11.43o,4 6.751,3

14.561,2 47.382,5 25.416,8 24.385,9 67.323,5 98 .o43,8 5o.875,9 15.116,1 43.395,8 11.281,0 38.527,9 9. 7o9,8 15.244,6 18.2o7,7 4.211,6 8. 738,4 8.537,3

2o,4 33 ,o 53,2 49,5 32,5 78,3 8o,7 62,2 44,2 31,7 39,7 24,4 71,2 2o,3 28,2 3o,1 62,5

51,9 8,0 22,2 11,7 4,4 lo,o 6,o 37,8 3o,8 42,1 2o,3 54,8 28,8 63,7 71,4 69,9 37,5

27,7 59,0 24,6 38,8 63,1 11,7 13,3

-

lo.83o,2 2.959,1 15.396.7 2.o21,7

-

2.928,3 17,5

-

-

-

25,0 26,2 4o,o 2o,8

-

16,0 o,4

-

-

257.387,6 loo.853,1 142.699,5 5oo.94o,2 51,4 2o,1 28,5

Quellen: STATISTISCHES BUNDESAMT (Hrsg.) : Fachserie 8: Verkehr, Reihe 2: Eisenbahnverkehr, Stuttgart, Mainz 1977; STATISTISCHES BUNDESAMT (Hrsg. ): Fachserie 8: Verkehr, Reihe 4: Binnenschiffahrt, Stuttgart, Mainz 1977; BUNDESANSTALT FOR DEN GüTERFERNVERKEHR (Hrsg.): Fernverkehr mit Lastkraftfahrzeugen, zusammengefaßte Obersichten zur Güterbewegung, Köln 1977.

184

Die Differenz zwischen dem Versand und dem Empfang im Schienengüterverkehr Nordrhein-Westfalens, die letztlich als eigentliche Ursache der häufig unrentablen unpaarigen Verkehrsströme angesehen werden kann, findet natürlich auch bei der Berechnung des durchschnittlichen Verkehrsaufkommens der einzelnen Verkehrsbezirke ihren Niederschlag. Für den Gesamtverkehr errechnet sich ein arithmetisches Mittel über alle Verkehrsbezirke Nordrhein-Westfalens in Höhe von 15,1 Mio. t. Wie noch zu zeigen sein wird, erreichen aufgrundder erheblichen regionalen Konzentration des Verkehrsaufkommens aber nur 6 der insgesamt 17 Verkehrsbezirke diesen Durchschnittswert. Im Versand liegt das durchschnittliche Verkehrsaufkommen bei 8,4 Mio. t, im Empfang bei 6,7 Mio. t.

II, DIE REGIONALE STRUKTUR DES SCHIENENGÜTERVERKEHRS rJ"ie bereits für die Struktur des gesamten Güterverkehrsaufkommens in Nordrhein-Westfalen nachgewiesen wurde, ist auch das Schienenverkehrsaufkommen sehr ungleich auf die einzelnen Verkehrsbezirke verteilt. Die Aufkommenshöhe differiert 1976 zwischen 1,2 Mio. t im aufkommensschwächsten und 76,8 t~io. t im aufkommensstärksten Verkehrsbezirk. Das höchste Verkehrsaufkommen verzeichnen ebenso wie im Gesamtverkehr auch im Schienenverkehr die Verkehrsbezirke des Ruhrgebiets: Essen mit 76,8 Mio . t (29,8 %), Dortmund mit 41,0 Mio. t (15,9 %) und Duisburg mit 21,9 ~1io. t (8,5 %). Das geringste Verkehrsaufkommen weisen auch hier diejenigen Verkehrsbezirke auf, die relativ weit vom Zentrum des Ruhrgebiets entfernt liegen, die Verkehrsbezirke Paderborn mit 1,2 Mio. t (0,5 %), Arnsberg mit 2,6 Mio. t (1,0 %) und Münster mit 3,0 Mio. t (1,2 %). Ein Vergleich der Schienenverkehrsanteile der zuletzt genannten drei Verkehrsbezirke mit den Verkehrsanteilen im Gesamtverkehr (Münster: 2,9 %, Paderborn: 0,8 %, Arnsberg: 1,7 %) weist darauf hin, daß die Affinitätsprofile mit dem Wertigkeitsprofil der Eisenbahn in geringerem Maße übereinstimmen als mit den Wertigkeitsprofilen der übrigen Verkehrsträger (vgl. Tab. 25 ) . Auf die drei aufkommensstärksten Verkehrsbezirke entfällt insgesamt mehr als die Hälfte (54,2 %) des gesamten Schienengüterverkehrsaufkommens. Zumindest in den Verkehrsbezirken Essen und Dortmund liegen die Anteile am Schienenverkehr deutlich höher als die Anteile am Gesamtverkehr (19,6 % bzw. 10,2 %) und bestätigen damit die gegenüber den anderen Verkehrsträgern größere Ober185

...... ~

Quellen: Vgl. Tab.

28

EMPFANG l.o35,3 5.226,6 2.629,0 4.145,8 12.4o2,6 32.922,1 21.292,9 5.183,8 9.17o,3 1.896,3 5. 277,2 1.337,1 4.142,6 2.795,9 687,8 1.177,0 3.oo9,3 114.286,6

VERSAND

1. 935,6 1o.396,1 1o.864,9 7.929,5 9.448,3 43.894,4 19.748,9 4.262,7 1o.o27,5 1.674,5 1o.o2o,7 l.o31,7 6.7oo,5 892,8 498,4 1.45o,1 2.324,4

143.1o1,o

1oo,o -

257 . 387,6 ~

1,4 7,3 7,6 5,5 6,6 3o,7 13,8 3,0 7,0 1,2 7,0 o,7 4,7 o,6 0,3 1,o 1,6 --

VERSAND

2.97o,9 15.622,7 13.493,9 12.o75,3 21.85o,9 76.816,5 4l.o41,8 9.4o1,5 19.197,8 3.57o,8 15.297,9 2.368,8 1o.843,1 3. 688,7 1.186,2 2.627,1 5.333,7

INSGESA~IT

VERKEHRSAUFKOMMEN (1000 T) 1,2 6,1 5, 2 4,7 8,5 29,8 15,9 3,7 7,5 1,4 5,9 0,9 4,2 1,4 o,5 1,o 2,1 1oo,o

1oo,o

INSGESAMT

0,9 4,6 2,3 3,6 1o,9 28,8 18,6 4,5 8,o 1,7 4,7 1,2 3,6 2,4 o,6 1,o 2,6

EMPFANG

PROZENTANTEIL

UMFANG UND RÄUMLICHE VERTEILUNG DES SCHIENENGüTERVERKEHRS NORDRHEINWESTFALENS IM JAHRE 1976

VERKEHRSBEZIRK oll Münster o72 Meers o81 Ha11111 o82 Dinslaken o83 Duisburg o84 Essen o85 Dortmund o91 Hagen o92 Düsseldorf o93 Solingen o94 Köln o95 Bonn o96 Aachen 1o1 Sielefeld 1o4 Paderborn 1o5 Arnsberg 1o6 Siegen Nordrhei nWestfalen

TABELLE 29:

J

i

einstimmung der Affinitätsprofile mit dem Wertigkeitsprofil der Eisenbahn. Der VB Duisburg nimmt aufgrund der großen Bedeutung des Binnenhafens eine Sonderstellung ein und ist deshalb mit den anderen Verkehrsbezirken nur bedingt vergleichbar. Wie bereits erwähnt, wird das durchschnittliche Verkehrsaufko1nmen aller Verkehrsbezirkenur von 6 Verkehrsbezirken erreicht (vgl. Tab. 29 ); dies sind neben Essen, Dortmund und Duisburg auch die Verkehrsbezirke Düsseldorf mit 19,2 Mio. t, Moers mit 15,6 Mio. t und Köln mit 15,3 Mio. t. Damit wird deutlich, daß ein überdurchschnittlich hohes Schienenverkehrsaufkommen nur in den Verkehrsbezirken erreicht wird, die sowohl über transportintensive Industriezweige wie die Montanindustrie oder die chemische Industrie, als auch über einen qualitativ hochwertigen Schienenverkehr verfügen. Im Vergleich zu den Verkehrsbezirken des Ruhrgebiets verfügt z.B. auch der VB Münster über zahlreiche, vor allem mittelständische Industriebetriebe . Es fehlen aber sowohl die besonders transportintensiven Industriezweige als auch ein dichtes Schienennetz, so daß der VB Münster im Schienenverkehr lediglich einen Anteil von 1,2% erreicht, während sein Anteil am Gesamtverkehr 2,9% erreicht und damit mehr als doppelt so hoch liegt. Insgesamt kann für den Schienenverkehr Nordrhein-Westfalens die gleiche Feststellung im Hinblick auf die regionale Struktur getroffen werden, wie für das Aufkommen im Gesamtverkehr aller Binnenverkehrsträger: je weiter der betreffende Verkehrsbezirk vom Zentrum des Ruhrgebiets entfernt liegt, desto geringer ist in der Regel das Verkehrsaufkommen. Aufgrund der aufgezeigten deutlichen Differenz zwischen Versandaufkommen und Empfangsaufkommen ist bei der Untersuchung der räumlichen Verteilung des Verkehrsaufkommens vor allem aber auch eine getrennte Betrachtung durchzuführen.

l.

DIE STRUKTUR DES VERSANDVERKEHRS

Wie der Abb. 5 zu entnehmen ist, weisen in Nordrhein-Westfalen 9 Verkehrsbezirke im Schienenverkehr einen Oberhang des Versands über den Empfang auf. Mit Ausnahme der Verkehrsbezirke Duisburg und Dortmund handelt es sich bei den Verkehrsbezirken mit Versandüberhang um diejenigen mit dem höchsten Ver187

......

00 00

Nordrh.-Westf .Nord

Ruhrgebiet

Nordrh. -west.f. Süd-W

Hagen Düsseldorf Solingen Köln

o9

o9l o92 o93 o94

Nordrh. -Westf. Ost

Versand> Empfang

ßiii) Empfang> Versand

0

lol Bielefeld ~o4 Fa derborn lo5 Arnsberg lo6 Siegen

lo

o95 Bann o96 Aachen

Dinslaken Duisburg (Stadt) Essen Dortmund (Stadt)

o82 o83 o84 o85

o81 Hamm

o8

o72 Meers

o71 Münster

o7

Que·lle: Vgl. Abb. 3

lo6

ABB. 5: DIE STRUKTUR DES SCHIENENGüTERVERKEHRS IN DEN VERKEHRSBEZIRKEN NORDRHEIN-WESTFALENS IM JAHRE 1976

lol

kehrsaufkommen. Angesichts der zahlreichen Industriestandorte dieses Bundeslandes ist dies nicht verwunderlich. Auch im Gesamtverkehr betrug der Oberhang des Versands 8,3 %. Wie auch im gesamten Schienengüterverkehr weisen die Verkehrsbezirke Essen mit 43,9 Mio. t (30,7 %) und Dortmund mit 19,7 Mio. t (13,8 %) das höchste Versandaufkommen auf. Aufgrund des sehr umfangreichen Kohleverkehrs nehmen die Verkehrsbezirke Hamm mit 10,9 Mio. t (7,6 %) und Moers mit 10,4 Mio. t (7,3 %) in der Rangreihung der aufkommensstärksten Verkehrsbezirke die nächsten Plätze ein. Ein höheres Versandaufkommen als Duisburg (9,4 Mio. t) weisen außerdem noch die Verkehrsbezirke Düsseldorf und Köln mit jeweils 10,0 Mio. t (7,0 %) auf. Die bisher genannten Verkehrsbezirke liegen entweder im vom Schienenverkehr relativ gut erschlossenen Ruhrgebiet oder an der Rheinschiene und weisen insgesamt 80,0 % des gesamten Schienenverkehrsaufkommens im Versand auf. Mit 0,5 bzw. 0,9 Mio. t weisen die Verkehrsbezirke Paderborn und Sielefeld das mit Abstand geringste Verkehrsaufkommen im Versand auf. Auch die Verkehrsbezirke Bonn und Arnsberg liegen mit 1,0 bzw. 1,5 Mio. t nur geringfügig höher. Es wird also auch hier wieder deutlich, daß in den revierfernen Verkehrsbezirken, die weder über transportintensive Industriezweige noch über ein dichtes Schienennetz verfügen, kein Schienenverkehrsaufkommen in einer diesem Massenverkehrsmittel angemessenen Höhe zustande kommt. Zusammenfassend läßt sich für den Versandverkehr also bei einer sehr differenzierten regionalen Struktur eine deutliche Konzentration des Verkehrsaufkommens auf die Verkehrsbezirke im oder in unmittelbarer Nähe des Ruhrgebiets feststellen. Als "typische" Versandbezirke, d.h. das Aufkommen im Versand liegt um mindestens 50% über dem Aufkommen im Empfang, können die Verkehrsbezirke Münster mit einer Differenz von 87,0 %, Moers (98,4 %), Hamm (320,2 %), Dinslaken (92,7 %), Köln (88,7 %) und Aachen (63,4 %) herausgestellt werden (vgl. Abb. 6 ).

189

""

......

0

Nordrh. -Westf .Nord

Ruhrgebiet

Nordrh . -Westf . Süd-W

Nordrh. -Wes t f . Ost

=

Versand

1 Mio. t

Empfang

1 mm

0

•

loG Siegen

l oS Arnsberg

lol Siele feld lo4 Paderborn

lo

o95 Bann o96 Aachen

o92 Düsseldorf o93 Solingen o94 Köln

o91 Hagen

o9

o84 Essen o85 Dortmund (Stadt )

o81 Hamm o82 Dinslaken o83 Duisburg (Stadt )

o8

o71 Münster o72 Moers

o7

DES SCHI ENENGOTERVERKEHRSAUFKOMMENS IN DEN VERKEHRSBEl I RKEN

NORDRHEIN-WESTFALENS IM JAHRE 1976

ABB. 6: DER UMFAMG

Quelle: Vg l. Abb. 3

2.

DIE STRUKTUR DES EMPFANGSVERKEHRS

Im Gegensatz zu den sechs "typischen" Versandbezirken kann auf der Empfangsseite nur der VB Bielefeld mit einem deutlich über dem Versandaufkommen liegenden Empfangsverkehr festgestellt werden (213,2 %). Während im Versand das durchschnittliche Verkehrsaufkommen aller Verkehrsbezirke von sechs Verkehrsbezirken übertroffen wurde, erreichen im Empfang nur vier Verkehrsbezirke das Durchschnittsaufkommen von 6,7 Mio. t. Auch der Verkehrsanteil der drei aufkommensstärksten Verkehrsbezirke liegt um 6 Prozentpunkte (58,3 %) über dem vergleichbaren Anteil im Versand. Dies läßt aber nicht den Schluß auf eine größere räumliche Konzentration im Empfangsverkehr zu. Die Ursachen dieser vom gesamten binnenländischen Güterfernverkehr abweichenden Verkehrsstruktur sind wiederum sowohl in der Industriestruktur des Landes als auch im Wertigkeitsprofil der Eisenbahn begründet. Die Eisenbahn findet aufgrund ihrer großen Massenleistungsfähigkeit vielfach Verwendung beim Transport von Rohstoffen zu den relativ wenigen Produktionsstätten der Schwerindustrie im Ruhrgebiet. Der anschließende Transport der Halb- und Fertigwaren erfordert jedoch häufig einen kleinräumlichen Verteilerverkehr zum Weiterverarbeiter oder zum Konsumenten, für den das relativ grobmaschige Wegenetz der Eisenbahn weniger geeignet ist als das Straßennetz. Auch die Reihenfolge der aufkommensstärksten Verkehrsbezirke weicht von der im Versandverkehr geringfügig ab. Während die Verkehrsbezirke Essen mit 32,9 Mio. t (28,8 %) und Dortmund mit 21,3 Mio. t (18,6 %) wieder das höchste Aufkommen aufweisen, folgen nun als nächste die Verkehrsbezirke Duisburg mit 12,4 Mio. t (10,9 %) und Düsseldorf mit 9,2 Mio. t (8,0 %). Mit 0,7 Mio. t und 1,0 Mio. t weisen die Verkehrsbezirke Paderborn und Münster das geringste Verkehrsaufkommen im Empfang auf. Auch das Aufkommen der Verkehrsbezirke Arnsberg und Bonn liegt mit 1,2 Mio. t (1,0 %) bzw. 1,3 Mio. t (1,2 %) nur geringfügig höher. Das Aufkommen in den übrigen Verkehrsbezirken liegt zwischen etwa 1,9 und 5,2 Mio. t und weist dementsprechend keine deutlichen regionalen Konzentrationstendenzen auf. Insbesondere unter den aufkommensstärksten Verkehrsbezirken kann zusammenfassend für den Empfang eine geringfügig größere regionale Konzentration als für den Versand festgestellt werden. Bei den Verkehrsbezirken mit weniger hohem oder geringem Empfangsverkehr ist jedoch eine relativ gleichmäßige räumliche Streuung des Verkehrsaufkommens zu verzeichnen. 191

111. DIE SEKTORALE STRUKTUR DES SCHIENENGUTERVERKEHRS Eine Aufteilung des Schienengüterverkehrs nach Güterabteilungen läßt zunächst eine noch deutlichere Konzentration des Verkehrsaufkommens als bei der Analyse der regionalen Struktur erkennen. Zwei Drittel des gesamten Schienengüterverkehrs entfallen auf zwei Güterabteilungen; der Transport von Gütern der fünf aufkommensschwächsten Güterabteilungen umfaßt dagegen lediglich 8,8% des Gesamtverkehrs. Aufgrund der unterschiedlichen Ausprägungen der einzelnen Qualitätsmerkmale der Eisenbahn verzeichnen diejenigen Güterabteilungen die höchsten Anteile am Schienenverkehrsaufkommen, die entweder die typischen Massengüter oder schwere und übergroße Güter umfassen. Daß der Verkehr fester mineralischer Brennstoffe das größte Aufkommen erbringt (109,2 Mio. t, 42,4 % des gesamten Schienenverkehrsaufkommens) ist sowohl im Wertigkeitsprofil der Eisenbahn als auch in der auf die Montanindustrie ausgerichteten Wirtschaftsstruktur des Ruhrgebiets begründet. Auch für den Verkehr von Eisen- und Stahlerzeugnissen, der mit 59,1 Mio. t (23,0 %) das zweithöchste Aufkommen darstellt, gelten die gleichen ursächlichen Zusammenhänge. Das gleiche gilt im übrigen auch für den Erzverkehr, auf den 13,4 % (34,5 Mio. t) des Schienengüterverkehrs entfallen. Auch hier handelt es sich um Massenverkehre, die von nur wenigen Quellorten zu einer ebenfalls sehr geringen Zahl von Zielorten - nämlich den Hochäfen - befördert werden und deren Nachfrageprofil mithin eng mit dem Angebotsprofil der Eisenbahn korrespondiert. In der Güterabteilung 6 fallen zwar auch typische Massengüter an; im Verkehrsaufkommen der Eisenbahn (22,8 Mio. t, 8,9 %) kommt allerdings auch deutlich die Konkurrenz des Binnenschiffs zum Ausdruck . Die Tatsache, daß der VB Moers über Binnenwasserstraßenanschlüsse verfügt, über die 1976 allein in dieser Güterabteilung mehr als 17 Mio. t versandt wurden, verdeutlicht, daß die Binnenschiffahrt - häufig aufgrund eines günstigeren Beförderungstarifs in der Lage ist, der Eisenbahn große Teile eines auch für sie typischen Verkehrsmarktes abzunehmen. Ähnliche Marktverhältnisse liegen im übrigen auch für den Erzverkehr vor; die Eisenbahn kann aber hier einen größeren Marktanteil halten, weil die Erze aus technischen Gründen in vielen Fällen nur von der Eisenbahn in den Produktionsprozeß eingehen können, so daß vielfach ohnehin ein Umladen auf die Schiene erforderlich ist, auch wenn die Erze z.B. von Rotterdam bis Duisburg auf dem Binnenschiff transportiert werden. 192

Beim Verkehrsaufkommen der Güterabteilung 8, deren Produkte ebenfalls zum Teil als Massengüter eingestuft werden können, wird sowohl die Konkurrenz des LKW als auch des Binnenschiffs deutlich. Bei einem Verkehrsaufkommen von 10,0 Mio. t beträgt der Anteil dieser Güterabteilung im Schienenverkehr lediglich 3,9 %, während im gesamten Güterverkehr aller Binnenverkehrsträger (mit Ausnahme der Rohrleitung) der Anteil 5,9 % beträgt. Angesichts des Wertigkeitsprofils ist es nicht verwunderlich, daß der Anteil der Güterabteilung 9 am Schienenverkehrsaufkommen mit 3,5 % (9,1 Mio. t) deutlich geringer ist als der Anteil dieser Güterabteilung am Gesamtverkehr (10,3 %). Aufgrund der für die in dieser Güterabteilung zusammengefaßten Halb- und Fertigerzeugnisse häufig erforderlichen Verteilerverkehre auch in Regionen, die vom Schienenverkehr weniger gut erschlossen sind, kann die Eisenbahn bei diesen Gütern nur einen unterdurchschnittlichen t1arktanteil gewinnen. Die übrigen vier Güterabteilungen (0, 1, 3, 7) spielen aus der Sicht der Höhe des Verkehrsaufkommens nur eine untergeordnete Rolle, obwohl z.B. vom Gesamtaufkommen im Düngemittelverkehr in Höhe von 6,8 Mio. t auf die Eisenbahn 4,9 Mio. t entfallen. Im Schienenverkehr stellt dieses Aufkommen allerdings lediglich einen Anteil von 1,9% des Gesamtverkehrs dar. Für das geringe Schienenverkehrsaufkommen der Güterabteilungen 0 und 1 (3,0 Mio. t, 1,2 % bzw. 1,4 Mio. t, 0,5 %) sind die gleichen Ursachen wie im Fall der Produkte der Güterabteilung 9 zu nennen. Landwirtschaftliche Erzeugnisse so wie Nahrungs- und Genußmittel können aus produktionstechnischer Sicht als verbrauchernahe Produkte bezeichnet werden, die ausschließlich für den sofortigen Konsum gedacht sind. Im Hinblick auf das Verkehrsmittel stellen diese Produkte mithin hohe Ansprüche an die Qualitätsebenen Schnelligkeit und Netzbildungsfähigkeit, an Qualitätsmerkmale also, bei denen die Eisenbahn dem LKW in der Regel unterlegen ist. Das Verkehrsaufkommen der Güterabteilung 3 im Schienenverkehr ist erwartungsgemäß ebenfalls relativ gering. Obwohl es sich um Massengüter handelt, die für den Transport auf der Schiene durchaus geeignet sind, bedeutet die Lage der Produktionsstätten, die mit diesen Erzeugnissen beliefert werden, für die Binnenschiffahrt einen Vorteil. Wie bereits im Verkehr der Güterabteilung 6 ist auch hier zu vermuten, daß qualitative Unterschiede in der 193

Verkehrsleistung bei der Verkehrsmittelwahl eine weniger bedeutende Rolle spielen als tarifäre Unterschiede. Für den Abtransport von den Produktionsstätten, d. h. zur Belieferung von Tankstellen, Unternehmen oder gar Privathaushalten ist dann die Bahn wiederum aufgrund ihrer relativ geringen Netzbildungsfähigkeit dem Lastkraftwagen unterlegen. Sowohl tarifäre als auch qualitative Ursachen sind also als Begründung dafür zu nennen, daß der Anteil der Mineralölerzeugnisse im Gesamtverkehr 6,6% beträgt, im Schienenverkehr jedoch lediglich 1,7 %. Die hier aufgezeigte Konzentration des Schienenverkehrs auf nur wenige Güterabteilungen wirkt sich allerdings regional sehr unterschiedlich aus. Im folgenden wird deshalb in Anlehnung an das Vorgehen im Abschnitt B. II. 2. die Verteilung des Verkehrsaufkommens der einzelnen Güterabteilungen auf die Verkehrsbezirke Nordrhein-Westfalens untersucht.

l, DIE STRUKTUR DES VERSANDVERKEHRS Ähnlich wie im Gesamtverkehr ist auch im Schienenverkehr auf der Versandseite aufgrundder Orientierung des Verkehrsaufkommens an den industriellen Produktionsstätten als Verkehrserzeuger innerhalb der einzelnen Güterabteilungen eine größere regionale Konzentration des Aufkommens als auf der Empfangsseite zu erwarten (vgl. Tab.3o ). Andererseits ist aber auch zu vermuten, daß aufgrundder Massenleistungsfähigkeit der Eisenbahn sowohl im Versand als auch im Empfang der Schienenverkehr höhere Konzentrationsmaße aufweisen wird als der Gesamtverkehr. Der Gesamtverkehr umfaßt auch den kleinräumlichen Verteilerverkehr des LKW, der auch solche Regionen bedient, die die Eisenbahn aufgrund ihres grobmaschigen Wegenetzes nicht er reicht. Der Versand in der Güterabteilung D, der mit knapp 0,8 Mio. t lediglich 0,6 % des gesamten Versandverkehr s auf der Schiene ausmacht, weist eine relativ gleichmäßige Verteilung des Verkehrsaufkommens auf alle Verkehrsbezirke auf. ·Ein Aufkommen von über 100.000 t weisen lediglich die Verkehrsbezirke Düsseldorf und Aachen auf. Im Verkehrsbezirk Düsseldorf ist der Verkehr textiler Rohstoffe, im VB Aachen der Zuckerrübentransport für die Höhe des Verkehrsaufkommens in dieser Güterabteilung entscheidend. Das Konzentrationsmaß in dieser Güterabteilung beträgt R0 = 0,235. 194

......

lD

m

N

071 072 081 082 083 084 08!i 091 092 093 094 095 096 101 104 105 106

Insgesamt 55,0 47,5

E 11,8 36,9 28,8 47,6 28,1 81,2 77,1 68,7 40,2 30,1 31,0 22,7 63,8 27,7 29,0 33,1 63,9

1976

13,6

---

13,9 -----

E 34,1 6,4 14,1 8,4 1,7 8,3 3,7 17,0 18,9 24,9 16,2 34,0 23,4 47,4 56,2 42,7 24,1

1969

----

V 36,3 4,2 14,9 10,1 4,6 5,7 5,7 29,8 29,2 35,1 13,0 49,4 9,7 53,8 65,7 49,2 31,2 20,9

1976 V 55,8 6,6 23,6 12,6 8,6 9,6 7,2 44,0 36,9 48,6 20,1 70,0 23,3 68,2 72,0 72,0 39,3

LASTKRAFTWAGEN

19,3

E 49,3 10,5 19,8 10,1 2,2 10,6 5,1 31,3 25,3 37,0 20,7 44,8 36,2 60,6 71,0 66,9 36,1 26,6

-

31,2

-

-

19,1 0,6

-

19,4 0,9

-

32,1 37,4 39,8 31,9

18,2 14,8 34,3 1,9

-

E 41,2 42,2 44,2 55,6 66,0 13,3 13,3

1969 V 21,0 61,6 15,0 34,0 59,8 15,7 6,2

-

24,1

-

-

19,6 1,0

-

14,4 17,7 33,2 3,0

V 10,9 62,1 9,6 36,8 50,6 14,0 7,9

33,2

-

-

-

13,7

-

34,5 32,9 48,3 32,5

-

E 38,9 52,6 51,4 42,3 69,7 8,2 17,8

1976

BINNENSCHIFFAHRT

Quelle: Eigene Berechnungen nach Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes (Hrsg.): Fachserie 8, Reihe 2 (Eisenbahnverkehr), Reihe 4 (Binnenschiffahrt) und Bundesanstalt für den Güterfernverkehr (Hrsg . ): Fernverkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge, Jahrgänge 1969 und 1976

54,9

59,8

Münster Moers Hamm Dinslaken Ouisburg Essen Dortmund Hagen Düsseldorf Solingen Köln Sonn Aachen Sielefeld Paderborn Arnsberg Siegen

V 33,3 31,3 66,8 50,6 40,8 76,4 84,9 56,0 48,7 33,7 46,7 27,0 76,7 12,2 27,0 28,0 60,7

EISENBAHN

53 : DIE ANTEILE DER VERKEHRSTRÄGER AM GESAMTVERKEHRSAUFKOMMEN IN DEN VERKEHRSBEZIRKEN NORDRHEIN-WESTFALENS IN DEN JAHREN 1969 und 1976 (in%)

1969 V E 42,7 24,7 34,2 51,4 70,1 41,7 55,9 36,0 35,6 32,3 78,6 78,4 88,1 83,0 70,2 83,0 52,6 49,0 50,1 37,7 52,7 44,0 48,7 34,1 90,3 76,6 26,8 . 33,5 33,4 43,2 50,8 57,3 68,8 75,9

VERKEHRSBEZIRK

TABELLE

vier der insgesamt 17 nordrhein-westfälischen Verkehrsbezirke vertreten sind (Vgl. Abb. 1o): o o o o

Dinslaken: Dui sburg: Essen: Dortmund:

Versand: Versand: Versand: Vet·sand:

- 5,3,

+ 5,2,

- 2,2, - 3,2,

Empfang: + 11,3 Empfang: - 4,2 Empfang: + 2,8 Empfang: - 5,9.

Neben der Tatsache, daß es sich bei diesen vier Verkehrsbezirken um die flächenmäßig kleinsten Verkehrsbezirke in Nordrhein-l~estfalen handelt, fällt insbesondere ihre zentrale Lage im Rhein-Ruhr-Ballungsraum auf. Hierin sind auch die Ursachen für die relativ gute Entwicklung des Schienengüterverkehrs gegenüber den anderen Verkehrszweigen zu sehen. Der engere Einzugsbereich des Ruhrgebiets weist drei Faktoren auf, die diese Entwicklung begünstigen: a) eine Wirtschaftsstruktur, die - überwiegend auf die Montangüterproduktion ausgerichtet - ein relativ stetiges Aufkommen an eisenbahnaffinen Massengütern wie Kohle und Erzen induziert; b) eine Bevölkerungskonzentration, die den Versand und Empfang von großen Mengen an Verbrauchsgütern und Nahrungsmitteln erfordert; sowie c) ein dicht ausgebautes Schienennetz, das zum einen den Transport von Rohstoffen bis zum Produktionsort ermöglicht, zum anderen den Transport von Verbrauchsgütern und Nahrungsmitteln bis in die unmittelbare Nähe der Verbraucher erlaubt. Die zweite Gruppe, die ebenfalls von vier Verkehrsbezirken gebildet wird, weist zwar sowohl im Empfangs- als auch im Versandverkehr rückläufige Anteile des Schienengüterverkehrs auf; im Vergleich zur Mehrzahl der Verkehrsbezirke hält sich der Verlust der Schiene jedoch in Grenzen . In drei der vier Fälle handelt es sich um Verkehrsbezirke in unmittelbarer Nähe des Ruhrgebietes und der o.a. vier Verkehrsbezirke dieses Ballungsraumes (Vgl. Abb. 1o ) : o Moers: o Hamm: o Düsseldorf:

Versand: - 2,9. Versand: 3,3, Versand: - 3,9,

-

269

Empfang: Empfang: Empfang:

- 14,5

- 12,9 -

8,8.

N

......

0

Ruhrgebiet

(Stadt)

Nordrh. -Westf. Süd-W

Nordrh. -Westf. Ost

Bielefeld Paderborn Arnsberg Siegen

const. Schienenanteil

lo

lol lo4 1o 5 1o6

~

D

nm

~

Zielverkehr

überdurchschnittlicher Rückgang des Schienenanteils

gang in Quell-

überdurchschnittlicher Rück-

o96 Aachen

Düsseldorf Solingen Köln Bann

o92 o93 o94 o95

o91 Hagen

o9

o84 Essen oBS Dortmund

o82 Dinslaken o83 Duisburg (Stadt)

o81 Hamm

o8

(1969 - 1976)

DIE ANDERUNG DES ANTEILS DER SCHIENE AM

Nordrh. -Westf .Nord

o71 Münster o72 Moers

o7

ABB. 10: GESAMTGOTE~VEQKEKR

Quelle: Vgl. Abb. 3

IN NORDRHEIN-WESTFALEN

lol

Trotz ihrer geographischen Nähe zum Ruhrgebiet unterscheiden sich diese Verkehrsbezirke deutlich von den oben dargestellten. Sie besitzen nicht nur eine wesentlich größere Flächenausdehnung, sondern weisen sowohl eine andere Wirtschaftsstruktur, die nur noch zum geringen Teil von der Montangüterindustrie bestimmt wird, als auch - aufgrund der Einbeziehung agrarisch ausgerichteter Regionen- eine andere Siedlungsstruktur auf. In allen drei Verkehrsbezirken befinden sich sowohl dicht besiedelte Zentren als auch dünn besiedelte Landstriche, die weder von der Affinität des Transportgutaufkommens her noch aus der Sicht der Versorgung der Bevölkerung mit Verbrauchsgütern und Nahrungsmitteln in großen Mengen, von hervorragender Bedeutung für die Schiene sind. Auffallend ist allerdings, daß diese drei Verkehrsbezirke lediglich im Empfangsverkehr auf der Schiene eine stärkere Einbuße zu verzeichnen haben. Der nur geringfügige Rückgang des Schienenversandverkehrs spiegelt die enge wirtschaftliche Verflechtung mit dem Ruhrgebiet wider und ist der Ausdruck der "Zubringerfunktion" dieser Verkehrsbezirke zu den Verkehrsbezirken des Ruhrgebiets. Sielefeld nimmt in dieser Gruppe mit Änderungsraten von - 14,6 Prozentpunkten im Schienenversand und- 5,8 Prozentpunkten im Schienenempfangsverkehr eine Sonderstellung ein. Nicht nur der deutliche Rückgang im Versand bei einem gleichzeitig nur unterdurchschnittlichen Rückgang des Empfangs ist auffallend, sondern auch die geographische Entfernung zum Rhein-Ruhr-Ballungsraum unterscheidet Sielefeld von den übrigen Verkehrsbezirken dieser Gruppe. Deutliche Veränderungen sowohl in der Wirtschaftsstruktur als auch in der Qualität der verkehrsinfrastrukturellen Ausstattung dieses Verkehrsbezirks1>, die sich in einer Zunahme des LKW-Versandverkehrs von 14,4 Prozentpunkten und des LKW-Empfangsverkehrs von 13 , 2 Prozentpunkten niederschlägt, waren entscheidend für diese Entwicklung.

Der dritten Gruppe gehören insgesamt neun Verkehrsbezirke an, die alle gemessen am Landesdurchschnitt - einen überdurchschnittlichen Rückgang des Anteils der Schiene am Gesamttransportaufkommen aufweisen (Vgl. Abb. 1o ):

1) Fertigstellung der Autobahn A30 als Verbindung zwischen der A 1 Dortmund - Münster - Bremen und der A 2 Dortmund - Hannover zu Beginn der siebziger Jahre . 271

o o o o o o o o o

Münster : Hagen: Solingen: Köln: Bonn: Aachen : Paderborn: Arnsberg: Siegen:

Versand : Versand: Versand : Versand: Versand: Versand: Versand : Versand: Versand:

-

9,4, - 14,2, 16,4, 6,0, - 21,7, - 13,3, - 6,4, - 22,8, - 8,1,

-

Empfang : Empfang: Empfang: Empfang: Empfang : Empfang: Empfang: Empfang : Empfang:

-

12,9 14,3 7,6 13,0 11,4 - 12,8 - 14,2 - 24,2 - 12,0.

-

Alle Verkehrsbezirke dieser Gruppe sind dadurch charakterisiert, daß die Montangüterproduktion im Verhältnis zu den ersten beiden Gruppen nur eine untergeordnete Rolle spielt. Die Kohle- und Erztransporte, die in den übrigen Verkehrsbezirken eine gewisse Stabilisierungsfunktion für den Schienengüterverkehr ausüben, fallen in den Verkehrsbezirken dieser Gruppe nur in geringem Umfang an. Sowohl die Veränderungen in der gesamten Wirtschaftsstruktur mit der Tendenz zur Produktion hochwertiger und damit weniger eisenbahnaffiner Güter, als auch der aus politischen Gründen stärker geförderte Ausbau des Fernstraßennetzes führten somit zu einer immer mehr sinkenden Nachfrage nach Schienenverkehrsleistungen. Gerade die Fertigstellung bestimmter Autobahnabschnitte ist mit dem Rückgang des Anteils der Schiene am Transportaufkommen deutlich positiv korreliert. Erkennbar wird dieser Zusammenhang insbesondere in den Verkehrsbezirken Hagen, Solingen, Arnsberg und Siegen, wo u.a. die Autobahnen Köln - Olpe, Krefeld - Ludwigshafen und Dortmund - Kassel in Betrieb genommen und somit das Wertigkeitsprofil des Strassengüterfernverkehrs auf den Ebenen Schnelligkeit, Netzbildungsfähigkeit und Häufigkei t der Verkehrsbedienung wesentlich verbessert wurde. Die Verkehrsbezirke Münster, Sielefeld und Paderborn können als von der Schiene relativ wenig erschlossene Räume angesehen werden. Daneben ist die Wirtschaftsstruktur zum großen Teil auf die Produktion solcher Güter ausgerichtet, die eine größere Affinität zum Straßenverkehr aufweisen: die Betriebe der Land- und Forstwirtschaft (Molkereien, Gärtnereien, Holzbearbeitungsbetriebe) sowie die in diesen Verkehrsbezirken vorzufindenden Industriebetriebe aus dem Sektor Steine und Erden und der Nahrungs- und Genußmittelindustrie werden aufgrund der Affinität der erzeugten Produkte eher vom Straßenverkehr als von der Schiene begünstigt.Leicht ~erderbliche Waren können mit dem Straßenverkehr schneller und bequemer (da kein Umladen erforder27 2

lieh ist) vom Rohstofflieferanten zum Produzenten und von hier zum Verbraucher geliefert werden als mit der Eisenbahn. Die absolute Zunahme des gesamten Transportaufkommens kam deshalb dem LKW-Verkehr zugute, der damit seinen Verkehrsanteil zu Lasten der anderen Binnenverkehrsträger wesentlich erhöhen konnte (Münster: Versand:+19,5 %, Empfang:+15,2 %; Bielefeld: Versand: +14,4 %, Empfang:+14,8 %) (Vgl. Tab. 53). Die Wirtschaftsstruktur des VB Aachen ist zum einen von der Montangüterproduktion im nördlichen Teil, zum anderen von der mehr agrarisch ausgerichteten Eifel im südlichen Teil des Verkehrsbezirks bestimmt. Das der Höhe nach relativ gleichmäßige Kohletransportaufkommen wird in dieser Region also von der abnehmenden Bedeutung der Schiene gerade für die landwirtschaftlichen Produkte überlagert. Die Verschlechterung der Position der Schiene wird zudem dadurch gefördert, daß die in den letzten 10 Jahren in der Eifel angesiedelten Industrieunternehmen auf die Produktion von Spezialerzeugnissen in kleinen Serien ausgerichtet sind. Insgesamt kam also das zusätzliche Verkehrsaufkommen in diesem Verkehrsbezirk in erster Linie dem LKW zugute, der den Anteil der Schiene am gesamten Güteraufkommen wesentlich verringert. Dennoch behält die Schiene im VB Aachen mit einem Anteil von 76,7 % im Versandsektor und 63,8 % im Empfangssektor ihre hervorragende Stellung (Vgl. Tab. 53). Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß in den untersuchten Verkehrsbezirken auch im Jahre 1976 noch etwa die Hälfte der beförderten Güter auf der Schiene transportiert werden. Insgesamt ist jedoch ein deutlicher Trend zur Verringerung des Schienenanteils erkennbar, der sich allerdings nicht i'n allen Verkehrsbezirken gleichmäßig vollzieht. In denjenigen Verkehrsbezirken, deren Wirtschaftssektor von der Montangüterproduktion - also von stark eisenbahnaffinen Gütern - bestimmt wird, ist die Eisenbahn trotz des verstärkten Ausbaus des Straßennetzes immer noch der wichtigste Verkehrszweig. Da kurz- und mittelfristig in diesen Verkehrsbezirken keine herausragenden wirtschaftsstrukturellen Veränderungen zu erwarten sind, wird auch die Schiene ihre bedeutende Position im wesentlichen beibehalten . Die größten Anteilsverluste am Gütertransportaufkommen mußte die Schiene in denjenigen Verkehrsbezirken hinnehmen, die als "ländliche Räume" bezeichnet werden können. Die Produktionsstruktur sowie der als Schnellverbindung zwischen den Ballungszentren besonders in den letzten 10 - 15 Jahren geförderte Fernstraßenbau. der damit gleichzeitig auch den ländlichen Räumen 273

zwischen den Ballungszentren zugute kam, haben die Bedeutung des LKW-Verkehrs - insbesondere für derartige Räume - deutlich werden lassen. In Gebieten mit geringer Siedlungsdichte und relativ geringem Transportaufkommen konnte sich der LKW also aufgrund seiner flächenerschließenden 1 ) Wirkung immer mehr zu Lasten der Bahn durchsetzen.

1) Die räumliche Erschließungskraft der Eisenbahn wird auf maximal 6 km beiderseits des Schienenstranges geschätzt, diejenige der Autobahn jedoch auf etwa 30 km. Vgl . hierzu u.a. VOIGT, Fritz: Die Einwirkungen der Verkehrsmittel auf die wirtschaftliche Struktur eines Raumes - dargestellt am Beispiel Nordbayern, in: Die Nürnberger Hochschule im fränkischen Raum, Nürnberg 1955, S. 107- 148; FRERICH, Johannes; LEHMACHER, Helmut; MENKE, Rudolf: ökonomische Untersuchung für eine Ergänzung des Fernstraßennetzes in Norddeutschland einschließlich BAB Ruhrgebiet/Ostfri es 1and {Ems land- Autobahn) ,o .0., o .J., S. 64; KONRAD-ADENAUER-STIFTUNG {Hrsg.): Entwicklung ländlicher Räume, in: Schriftenreihe des Instituts für Kommunalwissenschaften, Bd. 2, Bonn 1974, S. 123. 274

SCHLUSSBETRACHTUNG: ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK Die Situation im Güterverkehr der Bundesrepublik Deutschland war in den vergangeneo 20 Jahren hinsichtlich der Leistung der einzelnen Verkehrsträger vor allem durch einen rückläufigen Anteil des Schienengüterverkehrsam gesamten Güterverkehrsaufkommen gekennzeichnet. Der Straßengüterfernverkehr konnte dagegen seinen Anteil am Verkehrsaufkommen und an der Verkehrsleistung ständig erhöhen. Der Umfang seines Verkehrsaufkommens lag im Bezugsjahr 1976 zwar noch niedriger als der der Eisenbahn; aber bereits seit 1975 übersteigt der Anteil des Straßengüterfernverkehrs an der Fernverkehrsleistung den des Schienenverkehrs. Der Anteil der Binnenschiffahrt am Verkehrsaufkommen und an der Verkehrsleistung im binnenländischen Güterfernverkehr ist zunächst {bis 1967) etwa konstant geblieben und verzeichnete dann einen leichten aber stetigen Rückgang sowohl bei der Verkehrsleistung als auch im Verkehrsaufkommen. Die Ursachen dieser Entwicklung, die bei der Deutschen Bundesbahn zu einem immer größer werdenden Zuschußbedarf aus dem Bundeshaushalt führte, sind einerseits in wirtschaftsstrukturellen Veränderungen begründet, die Verschiebungen in der Zusammensetzung des Güterverkehrsaufkommens zur Folge hatten : Während sich der Anteil eisenbahnaffiner Massengüter am Güterverkehrsaufkommen verringerte, verzeichneten hochwertige Stückgüter, die von ihren Transportanforderungen her eher zum LKW tendieren, überdurchschnittlich hohe Wachstumsraten. Andererseits wurde aufgrundeiner relativ einseitig betriebenen Verkehrspolitik durch den forcierten Ausbau des Straßennetzes - insbesondere der Bundesautobahnen - sowie die technische Entwicklung auf dem Kraftfahrzeugsektor das Verkehrsleistungsvermögen des Güterkraftverkehrs wesentlich erhöht, so daß im Straßenverkehr immer mehr Güter befördert werden, die aufgrund ihrer langen Transportwege früher auf der Schiene transportiert wurden. Neben den wirtschaftsstrukturellen Veränderungen und der Steigerung der Leistungsfähigkeit des Güterkraftverkehrs sind die Ursachen der aufgezeigten Entwicklungen auf den Güterverkehrsmärkten aber in besonderem Maße auch bei der Bahn selbst zu suchen, die es ihrerseits im wesentlichen versäumt hatabgesehen von dem in den letzten Jahren aufgebauten System eines kombinierten Verkehrs -, die Qualität ihrer Leistungs- und Systemmerkmale den verän-

275

derten Transportansprüchen anzupassen. In vielen Marktbereichen entspricht die von der Eisenbahn angebotene Verkehrsleistungsqualität immer weniger den Qualitätsanforderungen des Güteraufkommens, so daß vielfach der LKW den Wettbewerb zu seinen Gunsten entscheiden kann. Während der Zusammenhang zwischen einer sich verändernden Wirtschaftsstruktur und den Verschiebungen in der Zusammensetzung des Güterverkehrsaufkommens bereits Gegenstand zahlreicher verkehrspolitischer und verkehrswirt~ schaftlicher Untersuchungen war, wurde dem Einfluß der Leistungs- und Qualitätsmerkmale auf das Güterverkehrsaufkommen der einzelnen Verkehrsträger bisher nur relativ geringe Bedeutung beigemessen . Qualitätsorientierte Ansätze zur Erklärung des Modal-Split beschränken sich i .d.R. auf theoretische Darstellungen und scheitern i .d.R. bei der empirischen Anwendung. Angesichts der aufgezeigten Entwicklungstendenzen im wirtschaftsstrukturellen und verkehrswirtschaftlichen Bereich - insbesondere aber auch aufgrund der geplanten Einführung neuer Verkehrssysteme - ist jedoch eine stärkere Berücksichtigung der qualitativen Komponenten des Verkehrsleistungsangebotes und der Verkehrsleistungsnachfrage vor allem in empirischen Analysen unverzichtbar. Die empirische Oberprüfung der Qualität der Verkehrsleistung der Eisenbahn und deren Obereinstimmung mit der nachgefragten Transportqualität standen deshalb im Mittelpunkt der Untersuchung zur Erklärung des Umfangs und der Struktur des Schienengüterverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland und insbesondere in Nordrhein-Westfalen. Die Bedeutung der qualitativen Faktoren der Verkehrsleistung wurde zunächst im theoretischen Teil dieser Untersuchung im Rahmen einer umfassenden Analyse der Determinanten des Schienengüterverkehrsaufkommens nachgewiesen. Da die bisher bekannten Ansätze zu einer objektiven Quantifizierung der Verkehrsleistungsqualität auf vielfältige Schwierigkeiten bei der Datenbeschaffung und der Gewichtung der einzelnen Qualitätsmerkmale stoßen, wurde die Datenbasis zur empirischen Oberprüfung der abgeleiteten theoretischen Ergebnisse mit Hilfe einer Expertenbefragung erstellt. Die Problematik einer solchen Qualitätsbewertung liegt zweifellos in ihrer subjektiven Ausprägung. Allerdings erfolgt auch in der Realität die Verkehrsmittelwahl nicht allein aufgrund objektiver Kriterien. Das in dieser Untersuchung angewandte Verfahren der Distanzmessung zwischen den angebotenen und den nachgefragten Eigenschaften der Verkehrsleistung be276

stätigt zunächst die in der theoretischen Analyse aufgestellte These eines signtfikanten Einflusses der Qualitätsmerkmale der Verkehrsleistung auf die Höhe und die Struktur des Schienengüterverkehrsaufkommens. Sowohl die absoluten als auch die relativen Werte für das Schienengüterverkehrsaufkommen korrespondieren deutlich mit den dazugehörenden Distanzmaßen: Je größer die Bedeutung der einzelnen Güterabteilung, um so geringer ist das Distanzmaß und umgekehrt. Obwohl die Rangreihung aufgrund der Distanzmaße nicht exakt mit der Rangreihung der Bedeutung der Güterabteilungen übereinstimmt, wird die Struktur des Schienengüterverkehrsaufkommens doch verhältnismäßig gut wiedergegeben . Dies gilt insbesondere für die von der Distanzanalyse als sehr bedeutend eingestuften Güterabteilungen "Feste, mineralische Brennstoffe ", "Erze und Metal1abfäl1e" sowie "Eisen, Stahl und NE-Meta11e", deren Distanzmaße sich deutlich von denen der übrigen Güterabteilungen abheben und deren Verkehrsaufkommen sich auch klar von den übrigen Güterabteilungen unterscheidet. Aufgrund der Werte für das Schienengüterverkehrsaufkommen der Bundesrepublik Deutschland errechnen sich bezüglich der Distanzmaße aller Gütergruppen folgende Korrelationskoeffizienten ki (Signifikanz s in Klammern): kA kB

kc

=-

0,706 (s = 0,023) 0,725 (s = 0,018) o, 702 ( s = o,024 l .

Bei einer regressionsanalytischen Oberprüfung des funktionalen Zusammenhangs anhand einer arithmetisch-linearen Schätzgleichung für die oben verwandten Kriterien (A) (=Anteil des Schienenverkehrs am gesamten Transportaufkommen der jeweiligen Güterabteilung), (B) (= Anteil der jeweiligen Güterabteilung am gesamten Schienengüterverkehrsaufkommen) und (C) (= Schienengüterverkehrsaufkommen der jeweiligen Güterabteilung) sowie dem Distanzmaß (D) als erklärende Variable lassen sich Bestimmtheitsmaße von etwa 50 % erreichen. Eine vollständige Erklärung der Struktur des Schienengüterverkehrs anhand qualitativer Differenzen zwischen angebotener und nachgefragter Verkehrsl eistung gelingt damit zwar nicht; aufgrund des hohen Anteils des erklärbaren Massengutaufkommens am gesamten Schienengüterverkehr ist jedoch für den größten Teil des Verkehrsaufkommens eine zutreffende Erklärung anhand der Qualitätskomponenten der Verkehrsleistung möglich. Außerdem muß bei der Beurteilung der gewonnenen Ergebnisse berücksichtigt w~·rden, daß in den Distanzmaßen 277

wettbewerbspolitische Besonderheiten auf einzelnen Verkehrsmärkten nicht zum Ausdruck kommen, sondern lediglich das aufgrund der angebotenen und der nachgefragten Qualitätsmerkmale der Verkehrsleistungen theoretisch zu erwartende Verkehrsaufkommen dargestellt wird. Bei der Analyse der regionalen Verflechtungsstruktur im GUterverkehr Nordrhein-Westfalens konnte ein als signifikant zu bezeichnender funktionaler Zusammenhang zwischen der Höhe des Verkehrsaufkommens eines Verkehrsbezirks und dessen Entfernung zu den zentral im Ruhrgebiet gelegenen Verkehrsbezirken festgestellt werden. Analog zu den fUr den Personenverkehr zwar anerkannten, fUr den GUterverkehr aber noch nicht eindeutig nachgewiesenen Gravitationsmodellen verringert sich das Verkehrsaufkommen, je weiter der jeweilige Verkehrsbezirk vomVB Essen als angenommenem Zentrum Nordrhein-Westfalens entfernt liegt. Bei der ökonometrischen Oberprüfung dieser Zusammenhänge fUr alle Verkehrsbezirke Nordrhein-Westfalens anhand einer halblogarithmischen Schätzfunktion wurde ein Bestimrntheitsmaß von 75,8 % ermittelt, so daß die hier aufgedeckten funktionalen Zusammenhänge auch als statistisch abgesichert angesehen werden können. Hier wird deutlich, daß gerade die an der Landesgrenze liegenden, verkehrsschwachen Verkehrsbezirke hinsichtlich ihrer Produktionsstruktur auf die Märkte des Ruhrgebietes ausgerichtet sind. Die relativ schwachen Verkehrsströme aus mehreren revierfernen Verkehrsbezirken verlaufen sternförmig zur Mitte des Ruhrgebiets und bewirken so ein zum Zentrum hin steigendes Verkehrsaufkommen in den Verkehrsbezirken. Im Modal-Split des GUterverkehrs Nordrhein-Westfalens nimmt die Eisenbahn eine Vorrangstellung ein. Während der Verkehrsanteil der Eisenbahn am gesamten GUterfernverkehr der Bundesrepublik lediglich bei einem Drittel liegt, beträgt der Schienenverkehrsanteil in Nordrhein-Westfalen 51,4 %. Mit einem Anteil von 28,5 % am Fernverkehrsaufkommen spielt die Binnenschiffahrt in Nordrhein-Westfalen ebenfalls eine bedeutendere Rolle als im Güterverkehr der übrigen Bundesländer. Der GUterkraftverkehr erreicht lediglich einen Anteil von 20,1 % am Fernverkehrsaufkommen. Die vom Bundesdurchschnitt abweichende Verkehrsteilung im Güterverkehr ist zum einen in der unterschiedlichen Ausstattung der einzelnen Regionen mit verkehrsinfrastrukturellen Einrichtungen begründet und wird damit von der Qualität des Verkehrsleistungsangebotes determiniert. Zum anderen sind die Güter, die in den einzelnen Regionen des Bundesgebietes Verkehrsleistungen erfordern, in unterschiedlichem Maße zur Beförderung mit bestimmten Verkehrs278

mitteln geeignet und entscheiden somit von der Nachfrageseite her Uber die Wahl des geeigneten Verkehrsmittels. Da in Nordrhein-Westfalen in größerem Umfange als in den meisten anderen Bundesländern die Verkehrsnachfrage durch das Massengutaufkommen der Montanindustrie geprägt wird, kommt den Massengutverkehrsmitteln Eisenbahn und Binnenschiff in Nordrhein-Westfalen eine größere Bedeutung zu, als in anderen Bundesländern. In den einzelnen Verkehrsbezirken Nordrhein-Westfalens divergiert die Bedeutung der verschiedenen Verkehrsträger allerdings erheblich. Zwar wird in acht der insgesamt 17 Verkehrsbezirke der größte Teil des Fernverkehrsaufkommens von der Eisenbahn befördert, in fUnf Verkehtsbezirken erreicht aber auch der LKW einen Verkehrsanteil von mehr als 50 %. Der Binnenschiffahrt fällt nur in drei Verkehrsbezirken der größte Teil des Aufkommens zu. Nimmt man anhand der Daten der Verkehrsstatistik eine Gruppierung der Verkehrsbezirke nach der jeweiligen Bedeutung des Eisenbahnverkehrs vor, so ergibt sich eine auffallende Obereinstimmung mit der Gruppierung entsprechend den ermittelten verkehrsbezirksspezifischen Distanzmaßen. Die beiden Einteilungen unterscheiden sich lediglich innerhalb der gebildeten Gruppen in der Reihenfolge der Verkehrsbezirke. Insgesamt kann also auch hier eine befriedigende Obereinstimmung zwischen dem realisierten Verkehrsaufkommen und den errechneten Distanzmaßen beobachtet werden . Als PEARSON'scher Korrelationskoeffizient wird ein Wert von k = -0,779 bei einem Signifikanzmaß von s = 0,001 ermittelt, so daß die Ergebnisse der Untersuchung auch aus statistischer Sicht als hinreichend abgesichert angesehen werden können. Bei der Analyse des Schienengüterverkehrs der einzelnen Verkehrsbezirke Nordrhein-Westfalens sind, ebenso wie im Gesamtverkehr, erhebliche Aufkommensunterschiede feststellbar . Das höchste Verkehrsaufkommen verzeichnen auch im Schienenverkehr die Verkehrsbezirke des Ruhrgebietes; das geringste Verkehrsaufkommen weisen auch hier diejenigen Verkehrsbezirke auf, die relativ weit vom Zentrum des Ruhrgebietes entfernt liegen. Bei einem Vergleich der Anteile der einzelnen Verkehrsbezirke am gesamten GUterfernverkehr mit den jewei ligen Anteilen im Schienengüterverkehr fällt bereits auf, daß vor allem in den revierfernen Verkehrsbezirken die Affinitätsprofile der verschiedenen GUtergruppen mit dem Wertigkeitsprofil der Eisenbahn offenbar in geringerem Maße übereinstimmenals mit dem Wertigkeitsprofil des LKW.

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Die regionale Analyse des Schienengüterverkehrs zeigt eine auffallende Konzentration auf die drei Verkehrsbezirke Essen, Dortmund und Duisburg, auf die insgesamt mehr als die Hälfte (54,2 %) des nordrhein-westfälischen Schienengüterverkehrsaufkommens entfällt. In der sektoralen Analyse des Schienengüterverkehrs ist eine noch deutlichere Konzentration feststellbar: Zwei Drittel des gesamten Schienengüterverkehrsaufkommens entfallen auf nur· zwei Güterabteilungen (Feste, mineralische Brennstoffe; Eisen, Stahl, NE-Metalle); der Transport von Gütern der fünf aufkommensschwächsten Güterabteilungen umfaßt dagegen lediglich 8,8% des Gesamtverkehrs. Sowohl die regionale als auch die sektorale Konzentration des Schienengüterverkehrsaufkommens sind maßgeblich in der Obereinstimmung zwischen der angebotenen und der nachgefragten Qualität der Verkehrsleistung begründet, wie auch bei der abschliessenden Analyse des Schienengüterverkehrs in den einzelnen Verkehrsbezirken deutlich wurde. Insgesamt konnte mit Hilfe der Distanzanalyse nachgewiesen werden, daß Verkehrsaufkommensunterschiede sowohl in regionaler als auch in sektoraler Hinsicht zum überwiegenden Teil in den qualitativen Komponenten der Verkehrsleistung begründet sind. Übereinstimmungen bzw. Divergenzen zwischen den vom Verkehrsträger angebotenen Leistungsmerkmalen und den von den verschiedenen Gütern gestellten Transportanforderungen entscheiden im wesentlichen über die Höhe und die gütermäßige Zusammensetzung des Schienenverkehrsaufkommens. In den letzten 20 Jahren entstand offenbar eine immer größere Diskrepanz zwischen den nachgefragten und den von der Eisenbahn angebotenen Transportqualitäten und führte somit zu einer stetigen Verringerung des Schienenverkehrsanteils. Um diese Entwicklung aufzuhalten und zumindest teilweise umzukehren, muß die Eisenbahn bzw. deren politische Entscheidungsinstanz bereits heute die in den nächsten Jahren zu erwartenden Veränderungen im Güterverkehrsaufkommen und damit auch in den Anforderungen an die Qualität der Verkehrsleistung in den Planungen des betriebstechnischen und des infrastrukturellen Bereichs berücksichtigen. Die Struktur des zukünftigen Güterverkehrsaufkommens wird voraussichtlich von drei Faktoren entscheidend geprägt: o von der abnehmenden Bevölkerungszahl, o von den strukturellen Veränderungen im Energiebereich , sowie o von der weltweiten Entwicklung eines arbeitsteiligen Produktionsprozesses. 2BO

Die rückläufige Bevölkerungsentwicklung verursacht in erster Linie eine Stagnation oder einen Rückgang des Verkehrsaufkommens in verbrauchsnahen Güterbereichen. Wenn auch das mengenmäßige Aufkommen noch geringfügig zunehmen wird, so ist doch aufgrund der demographischen Entwicklung für o Landwirtschaftliche Erzeugnisse, o Nahrungs- und Futtermittel, sowie o Verbrauchsgüter eine Verringerung der Anteile dieser Güterbereiche am Gesamtaufkommen zu erwarten. Die Anteile dieser Güterbereiche werden sich voraussichtlich jeweils um ein bis zwei Prozentpunkte verringern 1 l. Obwohl die Eisenbahn in den hi.er zusammengefaßten Güterhauptgruppen i .a. nur über geringe Anteile am Transportaufkommen verfügt, dürfte vor a 11 em die zu erwartende rückläufige Entwicklung im Getreidetransport zu einer Verringerung des Schienenverkehrsaufkommens führen. Der ebenfalls in hohem Maße von der Bevölkerungsentwicklung abhängige Verbrauch an Mineralölerzeugnissen (Vergaserkraftstoff, Heizöl) wird sich allerdings zunächst aufgrund der zu erwartenden Steigerung des Individualverkehrs sowie aufgrund einer etwa konstanten Haushaltszahl kaum verändern. Demzufolge wird auch die Bedeutung des Verkehrsaufkommens dieses Güterbereichs für das Schienenverkehrsaufkommen zunächst voraussichtlich unverändert bleiben . Erst langfristig, d.h. beim Ersatz der bisherigen Endenergieträger durch nicht verkehrsrelevante Energieträger (Elektrizität), ist ein deutlicher Aufkommensrückgang zu erwarten. Im Primärenergiebereich wird vor allem die Kohle - verbunden mit deutlichen Aufkommenssteigerungen gegen Ende dieses Jahrhunderts das Rohöl er setzen. Da allerdings die Endenergie teilweise auch aus Kernenergie gewonnen werden wird und die einheimische Kohleförderung sowie der Import von Kohle nicht unbegrenzt gesteigert werden können, wird das im Mineralölbereich entfallende Verkehrsaufkommen nicht in vollem Umfang durch zusätzliche Kohletransporte ausgeglichen werden. Die mit einiger Sicherheit zu erwartende Steigerung im Kohleverkehr wird vermutlich zu einer Erhöhung des Schienenverkehrsaufkommens beitragen, obwohl auch die Binnenschiffahrt- vor allem bei der aus Obersee angelandeten Importkohle - Aufkommenssteigerungen zu erwarten hat. 1) Die im folgenden aufgeführten Zahlen zum erwarteten Verkehrsaufkommen im Jahr 2.000 wurden einer Prognogse des DIW entnommen und hier im Hinblick auf ihre Plausibilität überprüft. Vgl. DEUTSCHES INSTITUT FOR \~IRTSCHAFTS­ FORSCHUNG: Entwicklungstendenzen der Verkehrsnachfrage in der Bundesrepublik Deutschland bis zum Jahr 2.000, Berlin 1977, S. 42 ff. 281

Der zu erwartende Substitutionsprozeß im Energiebereich wird auch nicht ohne Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen im Güterbereich Chemische Erzeugnisse bleiben. Das stärkere Zurückgreifen auf die Kohle als chemischen Grundstoff wird langfristig den Einsatz von Rohölerzeugnissen einschränken. Aufgrund des erwarteten Ausbaus der chemischen Industrie, deren Entwicklung ebenso wie die der metallverarbeitenden Branchen - im Zusammenhang mit einem zunehmenden Warenaustausch der Bundesrepublik Deutschland mit ihren Handelspartnern beurteilt werden muß, ist eine deutliche Zunahme des Transports chemischer Erzeugnisse zu erwarten. Gegenüber dem Jahr 1975 prognostiziert das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) mehr als eine Verdopplung des Verkehrsaufkommens dieses Güterbereichs, die eine Erhöhung des Verkehrsanteilsvon 10% auf 13% bewirken soll. Eine weitere Diversifikation und Kapazitätsausweitung im Bereich der Spezialgüterwagen, die derzeit zum überwiegenden Teil von privaten Firmen in das Schienennetz eingestellt sind, wird erforderlich sein, wenn das erhöhte Güteraufkommen auch bei der Eisenbahn zu einer Steigerung des Verkehrsaufkommens beitragen soll. Eine ähnlich große Steigerung des Verkehrsaufkommens prognostiziert das DIW auch im Güterbereich Eisen, Stahl und NE-Metalle, dessen Entwicklung ebenfalls als von der deutschen Außenhandelsentwicklung abhängig angesehen wer~ den muß. Von 110 Mio . t im Jahre 1975 wird bis zum Jahre 2000 bei einer für den gesamten Zeitraum ermittelten durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 2,7 % eine Verdopplung des Verkehrsaufkommens erwartet. Aufgrund der Affinität dieser Güter zum Eisenbahntransport kann auch hier mit einer Steigerung des Schienenverkehrsaufkommens gerechnet werden. Die Prognose einer Verdopplung des Verkehrsaufkommens dieses Güterbereichs scheint allerdings angesichts einer sich verschärfenden Konkurrenzsituation auf dem Weltmarkt deutlich überhöht. Eine nur geringfügig kleinere durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (2,4 %) wird für das Verkehrsaufkommen des Güterbereichs Steine und Erden prognostiziert. Gegenüber dem Jahr 1975 würde sich damit bis zum Jahr 2000 das Verkehrsaufkommen um 78,8 % erhöhen. Diese überproportionalen Wachstumsraten bewirken zugleich eine Steigerung des Verkehrsanteils dieses Güterbereichs am gesamten Güterverkehrsaufkommen von 50 % im Jahr 1975 auf 54 % im Jahre 2000. Aufgrund der Affinitätsprofile der in dieser Gütergruppe zusammengefaßten Produkte ist eine solche Entwicklung geeignet, den Modal-Split im gesamten Güterverkehr deutlich zu Gunstendes Straßenverkehrs (teilweise 282

auch zugunsten der Binnenschiffahrt) zu verändern. Wie im theoretischen Teil dieser Untersuchung dargestellt, sind die Marktchancen der Eisenbahn nicht zuletzt aufgrund des nur mangelhaft ausgeprägten Qualitätsmerkmals Netzbildungsfähigkeit- relativ gering. Unterdurchschnittliche Wachstumsraten des Verkehrsaufkommens werden für die Güterbereiche Eisenerze und NE-Metallerze, sowie Schrott erwartet. Die gegenüber den Eisen- und Stahlerzeugnissen sowie auch hinter den Investitionsgütern erheblich zurückbleibenden durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten von 1,6 bzw. 1,1% für den gesamten Prognosezeitraum bringen die produktionstechnischen Veränderungen in diesen Branchen zum Ausdruck. Wie bereits im . Analysezeitraum erkennbar, wird sich vermutlich auch in den nächsten Jahren der Trend zu einer vermehrten Erstellung hochwertiger und spezialisierter Erzeugnisse der Maschinen-.und Fahrzeugbauindustrie fortsetzen. Die Erzeugung von Roheisen und Rohstahl wird demgegenüber deutlich geringer ansteigen. Auch in diesen Güterbereichen kann die Veränderung der Produktionsstruktur nicht ohne Auswirkungen auf den Modal-Split bleiben . Allerdings bieten sich der Eisenbahn hier Möglichkeiten, mit Hilfe neuer technischer Konzepte (Container, Huckepackverkehr), die eine deutliche Verbesserung der Qualitätsmerkmale des Schienengüterverkehrs bewirken, den Verkehrsrückgang im Grundstoffbereich zumindest teilweise im Bereich der Halb- und Fertigerzeugnisse zu kompensieren. Der Güterbereich der Investitionsgüter, der sich allerdings durch eine ausgeprägte Heterogenität auszeichnet, bietet hierzu sowohl aus der Sicht des mengenmäßigen Aufkommens (Verdreifachung bis zum Jahre 2000), vor allem aber auch unter dem Aspekt der Tarifierung dieser Güter wichtige Ansatzpunkte. Für alle Verkehrsarten mit Ausanhme des Rohrleitungsverkehrs kann bis zum Jahr 2000 ein deutlicher Ansteig des Verkehrsaufkommens erwartet werden. Aufgrund der oben aufgezeigten Entwicklungstendenzen in den einzelnen Güterbereichen ist es nicht verwunderlich, daß innerhalb des Fernverkehrs, der bis zum Prognosezeithorizont gegenüber dem Jahr 1975 voraussichtlich um 54 % zunehmen wird, der Straßengüterverkehr den höchsten Zuwachs (74,7 %) zu verzeichnen haben wird. Der für die Eisenbahn prognostizierte Verkehrszuwachs von 58,1 %, der damit noch über ' der durchschnittlichen Steigerung des Fernverkehrs liegt, erscheint aufgrund der absehbaren Entwicklung im eisenbahnaffinen Grundstoffbereich sehr optimistisch. Eine solche Verkehrssteigerung ist nur denkbar, wenn es der Eisenbahn gelingt , mit Hilfe einer Anpassung 283

ihres Wertigkeitsprofils an die Affinitätsprofile der in den Wachstumsbranchen erzeugten Produkte, die Verluste im Massengutverkehr zu kompensieren. Je mehr der Anteil des Massengutverkehrs am gesamten Güterverkehrsaufkommen zurückgeht, und dieser Trend ist bereits in den letzten Jahren eindeutig erkennbar und wird sich aufgrund der produktionstechnischen Veränderungen vermutlich auch in Zukunft fortsetzen, um so geringer werden - bei gleichem Leistungsangebot - die Marktchancen der Eisenbahn. Erschwerend wirkt sich für die Eisenbahn die zunehmende Konkurrenz durch die Binnenschiffahrt auf den Massengutmärkten aus. Aufgrund des Neu- und Ausbaus der Verbindung Rhein-Mosel-Saar sowie des Rhein-Main-Donau-Kanals wird die Ginnenschiffahrt u.U.ein erhebliches Verkehrsaufkommen in den Güterbereichen Erze, Eisen, Stahl, NE-Metalle und Steine und Erden zu Lasten der Eisenbahn gewinnen. Während die nur geringfügige Zunahme des Binnenschiffsverkehrs (gegenüber dem Jahr 1975 um 13,4 %) mit der rückläufigen Entwicklung im Massengutverkehr begründet werden kann, erscheint di e Inbetriebnahme der neuen Kanäle nicht genügend berücksichtigt . Es erscheint deshalb wahrscheinlich, daß die Binnenschiffahrt ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen als das vom DIW prognostizierte aufweisen wird. Für den Schienenverkehr erscheint unter diesem Gesichtspunkt eine Verkehrssteigerung um nur etwa 45 % auf ca. 450 Mio. t im Jahre 2000 realistischer!). Bei Betrachtung der zukünftigen Zusammensetzung des Güteraufkommens der Eisenbahn wird deutlich, daß das Schwergewicht des Schienengüteraufkommens auch weiterhin im Bereich der sogenannten Massengüter liegen wird, die einerseits, soweit es sich um Montangüter handelt, besonders konjunkturgefährdet sind und damit sehr stark im Aufkommen schwanken, sowie andererseits in den vergangenen Jahren eine im Aufkommen rückläufige Tendenz zeigen. Zudem steht die Eisenbahn in diesem Güterbereich auf vielen Relationen in Konkurrenz zum Binnenschiff und wird damit durch die niedrigen Frachtraten dieses Verkehrsträgers in ihrer Preisbildung zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit (Ausnahmetarife) weitgehend begrenzt. Inwieweit die Feststoffpipe1) Insgesamt müssen die Prognoseergebnisse des DIW zumindest in einigen Güterbereichen als zu optimistisch - insbesondere im Hinblick auf die Marktstellung der Eisenbahn- angesehen werden. So ist zu vermuten, daß -wi e bereits gegenüber der früheren DIW-Prognose- eine Korrektur der Schätzwerte erforderli ch sein wird. Da insbesondere auf den f ür die Eisenbahn typischen Märkten vermutlich nicht die erwarteten Wachstumsraten erreicht werden, wird sich- bei gleichem qualitativem Leistungsangebotder Modal-Split zu Lasten der Schiene und zu Gunsten des Straßengüterverkehrs verändern. 284

line als zukünftiger Konkurrent in Betracht kommt, ist z.Z. noch nicht abzusehen und wird weitgehend von der technischen Weiterentwicklung bzw. der sich daraus ergebenden Rentabilität abhängen. Hierdurch könnte der durch die Binnenschiffahrt auf die Bahn ausgeübte Tarifdruck zusätzlich verschärft werden . Soweit es sich um die Abfuhr großströmiger Aufkommen handelt, kann die Eisenbahn den für sie hinsichtlich Kosten und betrieblicher Abwicklung günstigen sowie qualitativ hochwertigen Ganzzugverkehr einsetzen. Sie besitzt hier jedoch in der Binenschiffahrt eine Konkurrentin, deren Netzbildungsfähigkeit und Transportgeschwindigkeit zwar eng begrenzt ist, die aber aufgrund ihrer niedrigen Frachtraten gerade auf dem transportpreisempfindlichen Massengutsektor im Vorteil ist. Besonders in den Rhein-Relationen kann die Binnenschiffahrt mit der Schubschiffahrt ein Transportmittel anbieten, daß aufgrund großer Transporteinheiten und weitgehender Rationalisierung, wie Trennung von Last- und Antriebseinheit sowie Continuefahrt, extrem kostengünstig ist und z.B. bei der Bewältigung der Strecke Rotterdam - Ruhrgebiet in einem Tag auch eine beachtliche Schnelligkeit erreicht. Weitere geplante Rationalisierungsmaßnahmen, wie die Erhöhung der Einheiten von bisher 4 auf 6 Leichter, werden der Schubschiffahrt auf dieser Relation auch weiterhin einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil sichern. Der weitere Ausbau bestehender Wasserstraßen, die den Einsatz größerer Motorschiffe sowie kleinerer Schubeinheiten (2 Leichter) auf den meisten Relationen ermöglichen, und die Modernisierung der Schiffe (Continuefahrt) wird die Binnenschiffahrt auf weiteren Relationen rationeller und damit auch kostengünstiger als bisher gestalten. Durch die Saarkanalisierung und den Rhein-Main-Donau-Kanal wird sie mit der Bahn zukünftig auch auf Relationen konkurrieren können, wo deren Marktstellung bisher noch ungefährdet war. Insgesamt gesehen wird das Aufkommen im Massengutverkehr jedoch nur leicht steigen. Bei der Kohle hängt die Aufkommensentwicklung im wesentlichen von der zukünftigen Rohölversorgung ab . Sollte sich das Kohleaufkommen, wie prognostiziert, Mitte der achtziger Jahre steigern, könnte die Bahn davon erheblich profitieren. Ein deutliches Wachstum wird zunächst nur für die chemischen Erzeugnisse und die Düngemittel prognostiziert . Die bisherige Entwicklung zeigt jedoch, daß insbesondere bei den chemischen Fertigerzeugnissen der LKW in den letzten Jahren wesentliche Zuwachsraten verzeichnen konnte und 1977 sogar das Aufkommen der Eisenbahn weit übertraf.

285

Da für die Bahn im Massengutbereich, mit Ausnahme bei den noch ungewissen Kohletransporten, im wesentlichen keine Neuverkehre zu erwarten sind, sondern durch die technische Entwicklung in der Binnenschiffahrt und den Wasserstraßenbau eher bestehendes Verkehrsaufkommen gefährdet werden.'könnte , ergibt sich hier einerseits :die Notwendigkeit für die Eisenbahn, diese Verkehre durch Erhaltung ihrer qualitativen Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Binnenschiffahrt abzusichern und andererseits auch die Forderung, dem Trend des zunehmenden Eindringens des Straßengüterfernverkehrs im Bereich des Einzelwagen- und Stückgutverkehrs zu begegnen. Insbesondere die Wachstumsbranchen wie die chemische und die elektrotechnische Industrie werden in zunehmendem Maße kleinräumige Verteilerverkehre für kleinere Ladungspartien nachfragen. Zudem muß sich die Bahn bemühen, in den Marktbereichen wieder Boden zu gewinnen, deren Transportaufkommen in den vergangenen Jahren immer mehr zum Straßengüterfernverkehr tendierte . Die Gruppe der hochwertigen und deshalb hochtarifierten Stückgüter, die im wesentlichen im Bereich der Investitions- und Konsumgüter, aber auch in der chemischen Industrie und bei den Nahrungsmitteln aufkommen, läßt deutliche Aufkommenssteigerungen erwarten. Soll die sich für die nächsten Jahre abzeichnende Entwicklung der Güterverkehrsstruktur nicht zu Lasten der Eisenbahn gehen, muß diese - wie die empirisch überprüften Ergebnisse dieser Untersuchung belegt haben - ihr Wertigkeitsprofil mehr als in den vergangenen Jahren den von der verladenden Wirtschaft gestellten Anforderungen an die Qualität der Verkehrsleistung anpassen. Wie den Prognoseergebnissen für das Jahr 2000 zu entnehmen ist, zeichnen sich hinsichtlich der Qualitätsanforderungen an die Verkehrsleistung insbesondere zwei Entwicklungstendenzen ab : Zum einen ist damit zu rechnen, daß dem Qualitätsmerkmal Massenleistungsfähigkeit in Zukunft nicht mehr jene überragende Bedeutung zukommen wird , wie vor allem im Zeitalter der Industrialisierung und in den Wiederaufbauphasen nach den beiden Weltkriegen. Zum anderen werden die Qualitätsmerkmale Schnelligkeit und vor allem Berechenbarkeit zunehmend an Bedeutung gewinnen, da insbesondere die hohen Lohn- und Lohnzusatzkosten in der deutschen Wirtschaft einen Stillstand der Produktionsanlagen nicht zulassen. Aufgrund der zu erwartenden raumstrukturellen Veränderungen werden aber auch die Anforderungen an das Qualitätsmerkmal Netzbildungsfähigkeit steigen, um eine Versorgung aller räumlich gestreut liegenden Produktionsstätten aber auch aller Verbraucher mit Konsum- und Investitionsgütern zu ermöglichen . 286

Die verminderte Anforderung an das Qualitätsmerkmal Massenleistungsfähigkeit wird sich im Verkehrsaufkommen aller Gütergruppen niederschlagen, obwohl die Entwicklung der Kohletransporte derzeit keine abschließende Beurteilung zuläßt. Die zunehmende Spezialisierung der Unternehmen führt vor allem im Bereich der eisen- und stahlverarbeitenden Industrie zu kleineren Seriengrößen und zu vermehrten Sonderanfertigungen für nur wenige Auftraggeber. Hieraus resultiert im Hinblick auf das Güterverkehrsaufkommen ein Trend zu kleineren Partiegrößen und die Notwendigkeit eines verstärkten Ausbaues des flächendekkenden Verteilerverkehrs vor allem außerhalb der Ballungszentren . Der Schienenverkehr wird demzufolge in zunehmendem Maße kleinere Ladungseinheiten als das bisherige Waggonangebot oder die Wagengruppen zur Verfügung stellen und auch die schnelle Zustellung dieser Ladungseinheiten - etwa des Containers auch in den Ballungsrandzonen gewährleisten müssen. Das derzeit betriebene Container-Umschlagsystem bietet zwar diese Möglichkeit bereits; beim Obergang des Containers vom Eisenbahnwaggon auf den LKW, der dann die Hauszustellung ermöglicht, muß allerdings ein Zeitverlust von mehreren Stunden in Kauf genommen werden. Der Güterkraftverkehr bietet bereits heute die direkte Haus-zu-Haus-Bedienung und ermöglicht häufig - selbst über weite Entfernungen - eine schnellere Zustellung als die Eisenbahn, obwohl auf den Hauptstrecken zwischen den Rangierbahnhöfen eine Geschwindigkeit von bis zu 100 km/h erreicht wird. Gerade aber in den Rangier- und Knotenpunktbahnhöfen entstehen die erheblichen Zeitverluste von jeweils 6- 8 Stunden pro Rangierbahnhof, die die durchschnittliche Transportgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Quell- und Zielort des Transportvorganges und der Zuggattung auf teilweise rund 10 km/h verringern . Auch bei voller Funktionsfähigkeit der computerüberwachten integrierten Transportsteuerung (ITS) wird sich die Aufenthaltszeit in den Rangier- und Knotenpunktbahnhöfen nur auf durchschnittlich 3- 4 Stunden verringern lassen. Damit kann zwar die Transportgeschwindigkeit möglicherweise sogar verdoppelt werden; eine dem LKW vergleichbare kurze Beförderungszeit - und der LKW wird in Zukunft aufgrundder Umstrukturierung des Güterverkehrsaufkommens in zunehmendem Maße den Vergleichsmaßstab für die Eisenbahn darstellen -wird im Schienenverkehr aber wohl in absehbarer Zeit nicht erreichbar sein. Die langen Rangierzeiten verdeutlichen zugleich, daß von einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit im Schienengüterverkehr selbst auf 160 - 200 km/h nur eine geringfügige Verbesserung des Qualitätsmerkmals Schnelligkeit erwartet werden kann.

287

Wenn die Eisenbahn auch bei der Erhöhung der Transportgeschwindigkeit auf erhebliche Schwierigkeiten im ablauftechnischen Bereich stößt, so sollte es ihr doch möglich sein, den an das Qualitätsmerkmal Berechenbarkeit gestellten erhöhten Anforderungen mit Hilfe der ITS gerecht zu werden. In vielen Fällen ist - wie im theoretischen Teil der Untersuchung nachgewiesen wurde der Berechenbarkeit gegenüber der Schnelligkeit sogar die größere Bedeutung einzuräumen, da vor allem die für die Weiterverarbeitung vorgesehenen Halbfabrikate pünktlich angeliefert werden müssen, um Verzögerungen und damit auch Verteuerungen im Produktionsprozeß zu vermeiden. Beim Transport von Halbfabrikaten steht also nicht auf jeden Fall das Qualitätsmerkmal Schnelligkeit im Vordergrund; dem Verkehrsmittel fällt vielmehr im Einzelfall sogar eine Lagerfunktion zu, da die Unternehmen - vor allem wenn ihre Standorte noch innerhalb der Ballungsräume liegen - i .d.R. nur über begrenzte Lagerkapazitäten verfügen. Erhöhte Ansprüche an das Qualitätsmerkmal Schnelligkeit ergeben sich- wie aus den Untersuchungsergebnissen hervorgeht - vor allem für die Fertigerzeugnisse und hier insbesondere für solche des konsumnahen Bereichs. Dies gilt sowohl für die Produkte des Güterbereichs Konsumgüter als auch für die in den ersten beiden Güterbereichen zusammengefaßten Nahrungs- und Genußmittel. Aufgrund des geplanten Anschlusses der Länder Spanien, Portugal und Griechenland an die Europäische Gemeinschaft zu Beginn der BOer Jahre und der zu erwartenden Steigerung des Güteraustausches zwischen diesen Ländern und der Bundesrepublik wird - insbesondere im Hinblick auf die Verderblichkeit der auf diesen Relationen importierten Güter- die Nachfrage nach schnellen Transporten weiter zunehmen. Qualitätsverbesserungen im internationalen Verkehr stoßen aber gerade bei der Eisenbahn auf vielfache Schwierigkeiten wie die Zollabfer tigung, unterschiedliche Spurbreiten, unterschiedliche Tragfähigkeiten der Trassen, unterschiedliche Waggonbauarten, Streiks der Eisenbahner usw., die den Güterkraftverkehr i .d . R. in weit geringerem Maße behindern . Nicht nur der Deutschen Bundesbahn, auch einer mit allen Staaten abgestimmten EG-Schienenverkehrspolitik fallen also in den nächsten Jahren umfangreiche und für die gesamtwirtschafltiche Entwicklung der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft entscheidende Aufgaben zu, deren Bedeutung angesichts einer spätestens in den 90er Jahren spürbar werdenden Verknappung der Rohölimporte nicht unterschätzt werden darf . 288

Zusammenfassung Die Situation im Güterverkehr der Bundesrepublik Deutschland war in den vergangenen 20 Jahren hinsichtlich der Leistung der einzelnen Verkehrsträger vor allem durch einen rückläufigen Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehrsaufkommen gekennzeichnet. Die Ursachen dieser Entwicklung sind einerseits in wirtschaftsstrukturellen Veränderungen begründet, die Verschiebungen in der Zusammensetzung des Güterverkehrsaufkommens zur Folge hatten. Andererseits wurde aufgrund einer relativ einseitig betriebenen Verkehrspolitik durch den forcierten Ausbau des Straßennetzes - insbesondere der Bundesautobahnen - sowie die technische Entwicklung auf dem Kraftfahrzeugsektor das Verkehrsleistungsvermögen des Güterkraftverkehrs wesentlich erhöht. Neben den wirtschaftsstrukturellen Veränderungen und der Steigerung der Leistungsfähigkeit des Güterkraftverkehrs sind die Ursachen der aufgezeigten Entwicklungen auf den Güterverkehrsmärkten aber in besonderem Maße auch bei der Bahn selbst zu suchen, die es ihrerseits im wesentlichen versäumt hat, die Qualität ihrer Leistungs- und Systemmerkmale den veränderten Transportansprüchen anzupassen. In vielen Marktbereichen enspricht die von der Eisenbahn angebotene Verkehrsleistungsqualität immer weniger den Qualitätsanforderungen des Güteraufkommens. Mit Hilfe der Distanzanalyse konnte nachgewiesen werden, daß Verkehrsaufkommensunterschiede sowohl in regionaler als auch in sektoraler Hinsicht zum überwiegenden Teil in den qualitativen Komponenten der Verkehrsleistung begründet sind. Übereinstimmungen bzw. Divergenzen zwischen den vom Verkehrsträger angebotenen Leistungsmerkmalen und den von den verschiedenen Gütern gestellten Transportanforderungen entscheiden im wesentlichen über die Höhe und die gütermäßige Zusammensetzung des Schienenverkehrsaufkommens. In den letzten Jahren entstand offenbar eine immer größere Diskrepanz zwischen den nachgefragten und den von der Ei senbahn angebotenen Transportqualitäten, die zu einer stetigen Verringerung des Schienenverkehrsanteils führte. Um diese Entwicklung aufzuhalten und zumindest teilweise umzukehren, muß die Eisenbahn bzw. deren politische Entscheidungsinstanz bereits heute die in den nächsten Jahren zu erwartenden Veränderungen im Güterverkehrsaufkommen und damit auch in den Anforderugen an die Qualität der Verkehrsleistung in den Planungen des betriebstechnischen und infrastrukture 11 en Bereichs berücksichtigen..

289

Summary With regard to the transport services rendered by the different modes of transport, the situation Of the Federal Republic of Germany in the field of goods transportwas particularly characterized by a declining share of the goods transport on rails in the total volume of transports. On the one hand, this development is due to changes in macro-economic structures which resulted in shifts in the structure Of the transport volume of goods. On the other hand, on account of a relatively one-sided transport policy, the capacity of the transport on roads was considerably increased as well by an intensified extension of the road network (especially of the German Federal motorways) as by technological progress in the automobile sector. But, besides the changes in macro-economic structures and the increase in efficiency of the transport on roads, it is, in fact, the railway itself which is largely responsible for those developments on transport markets; in particular, the railway neglected to adjust the dimensions of quality to changed transport requirements. In many market sections, the quality of transport services affered by the railway corresponds less and less to the quality requirements of transport demand. The distance analysis proved the fact that differences in the volume of regional as well as sectoral transports are principally due to the quality of transport services. Especially correspondences and divergences between the characteristics of the services affered by the modes of transport and the transport requirements resulting from the different kinds of goods decide on the volume and the gooods structure of the transport on rails. In the last few years, there was a strong tendency towards a constantly increasing discrepancy between the transport qualities demanded and those affered by the railway, which resulted in a continual decrease of the share of transport on rails · in the total volume of goods transport. In order to stop or at least partly to invert this development, it is already now, when working out plans in the field of infra-structure and the organisation of transport processes, that the railway, or rather its competent political committee has to take those changes into consideration which are expected to occur in the years to come in the volume of the goods transported and thus, in the requirements to the quality of transport services as well.

2~

Resurne Au cours des 20 dernieres annees, la situation du trafic des marchandises en Republique Federale Allemande a ete caracterisee, du point de vue du rendement des differents modes de transport, par une regression du transport des marchandises par voie ferroviaire par rapport a l'ensemble du trafic des marchandises. Les causes de cette evolution sont fondees sur des modifications economico-structurelles, qui ont provoque des decalages dans la repartition du volume du trafic des marchandises. De plus, en raison d'une politique de transport, exercee de facon unilaterale (developpement accelere du reseau routier, en particulier des auto-routes nationales, et developpement technique dans le secteur automobile) la capacite du trafic des marchandises par camion a augmente de fa~on importante. Outre les modifications economico-structurelles et l'augmentation de la capacite du trafic de marchandises par camion, il faut rechercher les causes des evolutions presentees, sur les marches du trafic de marchandise, mais egalement chez la compagnie de chemin de fer, qui a essentiellement neglige d'adapter la qualite de ses prestations et de son systeme a 1 'evolution des besoins du transport. Dans de nombreux domaines commerciaux, la qualite des prestations offerte par le chemin de fer correspond de moins en moins aux exigences de qualite du volume de marchandises. A 1 'aide de 1'analyse de distances, on a pu mettre en evidence que les differences de volume de transport, aussi bien du point de vue regional que sectoriel, sont basees, pour la plus grande part, sur les composantes qualitatives de la prestation de transport. Des convergences ou plutöt des divergences entre les prestations offertes par le mode de transport et les exigences de transport posees par 1es differentes marchandises , determinent essentiellement 1 'importance et la composition en marchandises du vo1ume du transport par voie ferroviaire. Au cours des dernieres annees, il est apparu de fa~on evidente une divergences de plus en plus grande entre 1es qualites de transport demandees et celles offertes par le chemin de fer. Ceci a donc conduit a une diminutation constante de l'importance du transport par voie ferroviaire. Pour arreter cette evolution et du moins, la modifier, le chemin de fer ou plutöt son instance po1itique de decision doitdej~aujourd'hui, prendre en consideration dans les plans du domaine technique et infra-structurel, les modifications attendues au cours des prochaines anees dans le volume de transportdes marchandises, et donc dans les exigences de qualite relatives aux prestations de transport. 291

ANLAGE: GUTERVERZEICHNIS FOR DIE VERKEHRSSTATISTIK h df·=,~, ·~

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I I

0

Bc1eichnung der

Abteolungen.Hauptgruppen und Gruppen Land·, forstwirtschaftliche und verwandte

Erzeugnisse (einschl.lebende Tiere) Lebende Tiere Lebende Tiere (ausgenommen Fische)

00 001

Getreide Weizen# Mengkorn

01 011 012 013 014

Gerste

DiS

Mais Reis

Sunst iges Getreide

07

Kc..nolte!n

03

Frrsche FrUchte.frischcs und gefrorenes. Gemüse

U/fJ

Ku totfein

031 C35 039

ZitrusfrUchte

Sor.stige frische Früchte Frisches und gefrorenes Gemüse

04 041 042 043

Spinnstoffe und textile Abfälle Wolle und sonstige Tierhaare Baumwolle Künstliche und synthetische Textil-

045

Somtoge pflanzliche Textilfasern, Se1de Lumpen und Textilabfälle

fasern

049

Holz und Kor k

05 051 052 055 056

Papier - und anderes Faserholz

Grubenholz Sonstiges Rohholz Holzschwellen und anderes bearbeitetes Holz lausgenommen Grubenholz) Brennholz,Holzkohle,Kork,Holz- und Korkabfälle

057

06

060

Zuckerrüben Zuck errUben

09

Sonstige pflanzliche, tierische und

099

verwandte Rohstoffe

Rohe H.l·Jtc und Felle,Lederabfälle

I

1 11 111 I 112 113

N,jl ,,, licher und 'Synthetischer Kaut· sch,•k . ro h und regeneriert

Sonstige pf!anlliche und tier•sche Ro hstoffe nicht zur Ernährung (ausgenommen Zellstoff und Altpapier) Andere Nahrungs· und Futtermittel Zucker Rohzucker

Raffinierter Zucker Melasse

12 121 122 125 128

Getranke

13

Genußmittel und Nahrungsmittel·

131 132 133 134 135 136

139 14 141 142

Roggen

Hafer

016 019

091 092

Nr. der

Syste· matik

Mo st und Wein aus Weintrauben

Bier Somtige alkoholische Getränke Alko holfreie Getränke

Zubereitungen. a .n.g.

Kaffee Kakao und Kakaoerzeugnisse Tee und Gewürze Rohtabak und Tabakabfälle Tabakwaren Süll·,Zucker· und verwandte Waren,Honig

143 144 145 146 147 148

16 161 162 163 164 165 166 167

17

171 172

179 18 1B1 182

2

21 211 213

Bezeichnung der Abteilungen,Hauptgruppen und Gruppen Nahrungsmittelzubereitungen,a.n.g. F leisch,F ische,F leisch· und Fisch· waren,Eier,Milch und Milcherzeug· nisse, Speisefette F:eisch. frisch und gefroren Fische, Schal· und Weichtiere, frisch, gefroren,getrocknet,gesalzen und ge· räuchert Frische Milch und Sahne Butter. Käse und andere Milcherzeugnisse Margarine und andere Speisefette

Eier

Fleisch,getrocknet,gesalzen,geräuchert.

Fleischkonserven und andere Fleischwaren

Konserven und andere Erzeugnisse aus Fischen,Schal· und Weichtieren (ausgenommen Futtermittel)

Getreide-,Obst- und Gemüseerzeugnisse,Hopfen Mehi,Grieß und Grütze aus Getreide Malz Sonstige Getreideerzeugnisse (einschl. Backwaren) Getrocknetesuno gefrorenes Obst, Obstkon·

serven und andere Obsterzeugnisse

Getrocknete Hülsenfrüchte

Getrocknetes Gemüse,GemUsekonserven und andere Gemuseerzeugnisse Hopfen

Futtermittel Stroh und Heu Olkuchen und andere Rückstände der Pflanzenölgewinnung Sonstige Futtermittel, a.n.g. (einschl. Nahrungsmittelabfälle) Olsaaten,Oifrüchte,pflanzliche und tierische Oie und Fette Olsaaten und ·früchte Pflanzliche und tierische Oie und Fette (ausgenommen Speisefette) Feste mineralische Brennstoffe Steinkohle und Steinkohlenbriketts St einkohle Steinkohlenbriketts

22 221 223 224

Braunkohle,Braunkohlenbriketts und Torf Braunkohle Braunkohlenbriketts Torf (einschi.Briketts und Koks)

23 231 233

Steinkohlen-und Braunkohlenkoks Steinkohlenkoks Braunkohlenkoks

3 31 310

Erdöl. Mineralölerzeugnisse. Gase Rohes Erdöl Rohes Erdöl

325 327

Kraftstoffe und Heizöl Motorenbenzin u .ä.Leichtöle Petroleum,Turbinenkraftstoff und Spezialbenzin Gasöi,Dieselöl und leichtes Heizöl Schweres Heizöl

33 330

Natur-. Raffinerie- und verwandte Gase Natur·,Raffinerie· und verwandte Gase

32 321 323

292

Fortsetzung Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik Nr. der Svste· matik

Bezeichnung der Abteilungen,Hauptgruppen und Gruppen

34 341 343 349

Mineralölerzeugnisse. a.n.g. Schmieröle und ·fette Bitumen und bituminöse Gemische

Sonstige Mineralölerzeugnisse, a .n.g.

Erze und Metallabfälle Eisenerze (ausgenommen Schwefelkies· abbnindel Eisenerze und -konzentrate (ausge· nommen Schwefelkie$abbrände)

4 41 410 45 451 452 453 455 459

NE-Metallerze. -abfälle und ·schrott NE·Metallabfälle, -aschen und -schrott Kupfererze und ·konzentrate Bauxit.Aiuminiumerze und ·konzentrate Manganerze und -konzentrate Sonstige NE-Metallerze und -konzentrate

46

Eisen· und Stahlabfälle und -schrott, Schwefelkie$abbrände Eisen· und Stahlschrott Eisenschlacken und ·aschen zur Verhlittung.Hochofenstaub Schwefelkoe$abbrände

461 464 467

Eisen. Stahl und NE-Metalle (einschl. Halbzeug) Roheisen.Ferrolegierungen,Rohstahl Roheisen und Ferrolegierungen Rohstahl

5 51 511 515 52 522 523

Stahlhalbzeug Gewalztes Stahlhalbzeug Sonstiges Stahlhalbzeug

53

Stab· und Formstahi,Oraht,Eisenbahn· oberbaumaterial

531 53!; 536 537

Stab· und Formstahl Walzdrilht

Sonstt