Corrida para a Gloria

Table of contents :
OdinRights
Prefácio
Prólogo
1 Niki e James antes de 1976
2 Fortunas opostas
3 Hunt assombra Lauda e a McLaren
4 Niki e seus problemas com as mulheres
5 James e seus problemas com as mulheres
6 Lauda dita as regras
7 Os problemas com as mulheres — e suas soluções
8 A Ferrari fatura três seguidas
9 A Ferrari dá um tiro no pé
10 Hunt ganha, mas não leva
11 A Ferrari avança; a McLaren mergulha no caos
12 A mágica de Lauda em Monte Carlo
13 Um dia ruim para Lauda
14 Sangue nos boxes
15 Pela primeira vez, Hunt vence para valer
16 A FIA devolve os pontos de Hunt
17 Fiasco em casa
18 Enzo Ferrari faz a corte a Lauda
19 Hunt tira proveito de uma grande vantagem
20 Uma experiência de quase morte
21 Watson não cede a Hunt
22 Hunt mostra que não está de brincadeira
23 Lauda retorna ao mundo dos vivos
24 Hunt perde a vitória na Inglaterra
25 Um fio de possibilidade para Hunt
26 O destino intervém em Nova York
27 Caldwell passa a perna em Audetto
28 Hedonismo no Hilton
29 Confronto no Japão
30 Um novo campeão britânico
31 Postscriptum
Agradecimentos
Apêndice
Crédito

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Prefácio Rivais heroicos O verão de 1976 costuma ser lembrado pelo calor elevado, que começou por volta do dia 1º de maio e prosseguiu até 31 de agosto. Durante quatro meses, em muitos países da Europa, nenhuma gota de chuva caiu. Foi a maior onda de calor registrada em décadas. Na Inglaterra, o asfalto derretia e o sorvete estava em falta. Mas as condições meteorológicas fora do comum, que não se repetiram desde então, não eram nada em comparação com os acontecimentos vistos nas pistas de corrida naquele verão. Nenhum dramaturgo seria capaz de criar um cenário tão hipnótico ou dois de rivais tão heroicos quanto os que estrelaram a temporada de Fórmula 1 de 1976. Niki Lauda, campeão reinante, liderou o campeonato mundial da primeira à última prova — quase até a última volta da competição. A palavra “quase” tornou-se o termo mais importante no dicionário desse austríaco. Ao longo de dez meses, ele esteve à frente durante 274 dias — o equivalente a 6.600 horas ou 395.999 minutos. Apenas nos últimos minutos daqueles dez meses James Hunt conseguiu superar Niki, garantindo o título mundial graças a uma diferença de um único ponto. Perder o campeonato dessa forma foi arrasador para Lauda, principalmente diante de tudo o que lhe aconteceu em 1976. Ninguém está psicologicamente preparado para manter a liderança durante tanto tempo e perdê-la bem no final. Lauda jamais poderia prever que seria superado em

tais circunstâncias e, ao decolar de Tóquio, no final de outubro de 1976, o austríaco estava destruído. Nenhum roteirista de Hollywood teria escrito um final como esse, ou seria capaz de narrar o drama humano de uma temporada tão tensa. Assim como as condições meteorológicas daquele verão provavelmente jamais se repetirão, nunca haverá um campeonato de automobilismo tão emocionante quanto o de 1976. Muita gente acredita que o acidente envolvendo Niki Lauda foi a única causa para tal desfecho, e muitos acham que James Hunt só conseguiu se sagrar campeão por causa disso. Êxito e insucesso parecem ter sido distribuídos de forma equânime naquela temporada. Uma análise das estatísticas mostra o seguinte: Niki Lauda teve cinco provas não terminadas, James Hunt também. Assim, ambos não chegaram a ver a bandeira quadriculada o mesmo número de vezes, por motivos diversos. Portanto, os dois pilotos tiveram o mesmo número de oportunidades de ir até o fim — momentos em que poderiam ter marcado pontos: onze cada um, ao todo. No automobilismo, é isso o que conta. Ao longo da temporada, Lauda e Hunt tiveram problemas. Em três ocasiões, o carro de Hunt praticamente o deixou fora das provas por motivos que não estavam sob seu controle. Já Lauda teve três corridas em que seu estado físico o impediu de competir — a exemplo de Hunt, por motivos que ele não pôde controlar. E cada um viveu duas provas nas quais outras circunstâncias os impediram de receber a bandeirada. Não se deixe enganar: considerando todas as variáveis, foi uma batalha entre iguais. Na hora de anunciar a pontuação final, sagrou-se vencedor o melhor naquele momento.

O ano de 1976 será lembrado enquanto houver pilotos competindo nas pistas. Jamais houve, e nem poderá haver, uma temporada como aquela. Foi um momento único na história.

Prólogo Meu ano com James e Niki Obrigado pelas memórias Na época não parecia tão óbvio. Olhando agora, no entanto, percebo a sorte que tive ao poder participar da temporada de Grandes Prêmios de 1976 — possivelmente um dos anos mais notáveis na história da Fórmula 1. Para mim, foi um momento especial, já que a temporada marcou uma guinada em minha vida: naquele ano, venci meu primeiro Grande Prêmio e tornei-me frequentador assíduo das primeiras filas do grid. Quem jamais fez isso não é capaz de compreender o alívio de vencer o primeiro Grande Prêmio. É um peso imenso tirado dos ombros. James, Niki e eu tínhamos muita coisa em comum: mais ou menos a mesma idade, fazíamos parte da mesma geração e estávamos todos galgando os degraus do automobilismo no mesmo momento. Nós três entramos para a Fórmula 1 num intervalo de mais ou menos um ano. Acima de tudo, eu me considerava um sujeito de sorte por poder ter os dois como amigos. Meu primeiro encontro com James foi em 1971, quando ele corria pela equipe de Chris Marshall na Fórmula 3, tendo o irlandês Brendan McInerney como companheiro de escuderia. Lembro-me de que meu primeiro contato com James foi num restaurante em Kings Road, Chelsea. Ele adorava aquele lugar, e estava lá com sua namorada da época, Taormina Rieck, além de Max Mosley e Robin Herd. Eu me recordo de ouvir Max dizer que eu deveria pilotar um March.

O primeiro encontro com Niki foi naquele mesmo ano, numa corrida de Fórmula 2 no Mallory Park. Na época, Niki tinha um Porsche 911S — para mim, o melhor veículo de passeio que se poderia imaginar até então. Na verdade, fui o último de nós três a entrar para o mundo dos Grandes Prêmios. Meu primeiro GP foi em Silverstone, no dia 14 de julho de 1973. James estava na Hesketh March, e Niki na equipe de fábrica da BRM. Eu tinha um BrabhamFord BT37, mais velho, patrocinado pela concessionária Hexagon of Highgate, mas nem ligava para isso: eu estava feliz apenas por poder participar. Naquele dia, em Silverstone, éramos todos pilotos em início de carreira, bem longe de ser grandes nomes. Na época, o desempenho do carro dependia essencialmente do piloto. Isso ficava evidente pela televisão, já que os carros se movimentavam muito pela pista e a habilidade era muito valorizada. James era o mestre da curva Woodcote, e posso dizer sem medo de errar que ele passava por ali mais rápido que todos nós. Consequentemente, ele era extremamente competitivo em Silverstone, independentemente do carro que pilotasse. James foi, de longe, o melhor de nós três naquele dia, e terminou em quarto lugar. Lembro-me claramente do momento em que abandonei a prova, na 36ª volta, naquele meu Brabham velho. Olhando agora, é surpreendente ver como James se saiu bem na primeira temporada, marcando pontos com relativa facilidade e impressionando a todos. Eu precisei de mais um ano para marcar o primeiro ponto num campeonato: foi em 1974, no circuito de Monte Carlo, ano em que consegui marcar outros cinco pontos. Em 1975, entretanto, os caprichos da Fórmula 1 ficaram claros para mim. Niki deu um salto à frente de mim e de James e disparou rumo ao

título mundial; James conseguiu vencer um GP — e eu passei a temporada inteira sem marcar um único ponto. Para mim, 1975 foi um ano doloroso por conta da morte de Mark Donohue na sua Penske-Ford. Esse acontecimento me deu a oportunidade de correr pela primeira vez num carro competitivo. Já no início de 1976, Niki vivia em outro mundo, com um belo salário pago pela Ferrari e um título mundial no bolso. A situação de James era totalmente diferente e, apenas dois meses antes, tudo indicava que ele estaria fora da Fórmula 1. Mas James deu sorte quando Emerson Fittipaldi decidiu deixar uma McLaren competitiva para pilotar um carro da Copersucar, provavelmente consciente de que o carro não teria bom desempenho. Foi a decisão mais emotiva e irracional que Emerson tomou na vida; mas, para James Hunt, a mudança foi o melhor golpe de sorte que se poderia esperar. A inexplicável decisão de Emerson empurrou James para um carro extremamente competitivo. Nós três testemunhamos os altos e baixos da caminhada rumo ao topo, bem como o desafio de permanecer ali. A diferença entre mim e eles, a meu ver, é que os dois (principalmente James) tiveram a sorte de estar nas principais equipes de 1976. Minha escuderia era boa, porém nova, e no início o carro não estava tão bom quanto a Ferrari ou a McLaren. O fato de estar na frente do grid naquela temporada me deu uma visão panorâmica da batalha travada entre Niki e James pela supremacia do campeonato. Tenho certeza de que, não fosse pelo acidente que sofreu, Niki teria sido campeão. Sua Ferrari era de uma confiabilidade espantosa, e foi um choque vê-lo abandonar a corrida, uma vez que esse tipo de acontecimento era raríssimo.

E então o acidente de Niki mudou tudo. Cheguei ao local vinte segundos depois dos carros de Arturo Merzario, Brett Lunger e Guy Edwards. O carro de Niki havia pegado fogo no meio da pista, mas, quando cheguei lá, as chamas já tinham sido apagadas. Arturo tirara Niki do carro, e eu o vi deitado na beira do asfalto, numa poça de combustível e óleo. Nós o ajudamos a se levantar e procuramos um lugar seco e limpo para colocá-lo. Achei uma área livre. Niki tinha queimaduras graves, mas estava totalmente consciente — ainda que não entendesse muito bem o que estava acontecendo. Imagino a dor lancinante que ele deve ter sentido. Não se sabe como, mas o capacete saíra da cabeça de Niki. Mesmo assim, ele não morreu — foi um milagre ter sobrevivido. Fiquei aliviado ao vê-lo consciente e ao falar com ele. Apoiei sua cabeça em minha coxa e o acomodei da melhor maneira possível. Ele falava comigo sem parar, em inglês, e lembro-me que perguntou como estava seu rosto. Na verdade, a situação não era nada boa; mas eu disse que estava tudo certo, que ele não se preocupasse. Depois de um tempo, que me pareceu uma eternidade, a ambulância finalmente chegou. Em segundos, Niki foi colocado numa maca e entrou no carro de resgate. Vesti o capacete e dirigi até os boxes, supondo que a corrida iria recomeçar. Naquele momento, eu estava certo de que Niki sobreviveria, já que os ferimentos internos não eram visíveis. Mas parecia evidente que ele teria de se afastar das pistas por um bom tempo. Depois do acidente, ajudei-o de maneira indireta: pilotei com todas as minhas forças contra James nas duas corridas seguintes. Consegui vencer uma delas, e com um pouco mais de sorte poderia ter ganho ambas. Niki pulou de

alegria quando derrotei James na Áustria. Na segunda-feira após a prova, eu e o dirigente da minha equipe ligamos para Niki, que ainda estava internado. Ele me agradeceu por ter impedido James de ganhar mais um GP, e eu disse que faria o possível para repetir o feito na corrida seguinte, na Holanda. Quase consegui. Mas quando James estava no clima certo — disposto a lutar contra o mundo —, ele fazia milagres, e não consegui vencer uma segunda vez. Depois de uma batalha titânica pela liderança, minha caixa de câmbio quebrou e James disparou para a vitória bem no dia do seu aniversário, a despeito de minhas tentativas de acabar com a festa. A exemplo de todos, fiquei pasmo quando Niki reapareceu em Monza para o Grande Prêmio da Itália. Aquela volta tão rápida ao cockpit, depois do terrível acidente na Alemanha, foi o maior ato de heroísmo que já vi no esporte. Niki tinha uma determinação inabalável, e ninguém teria conseguido fazer o mesmo. Sua chegada em quarto lugar no Grande Prêmio da Itália, considerando que apenas seis semanas antes ele recebera a extrema-unção, foi um acontecimento fora de série, que ninguém poderia ter imaginado. Nem a mente mais criativa teria sido capaz de fantasiar os momentos finais de tensão no Japão. Niki deve ter sentido emoções mais intensas do que qualquer outro ser humano seria capaz de aguentar. No final das contas, as consequências do acidente foram responsáveis por enterrar as chances de Niki ganhar o título mundial. Niki perdeu o controle sobre o canal lacrimal direito, o que prejudicou sua visão naquele clima úmido. A chuva era tão forte que formou um lago no circuito, bem no fim da reta principal. As condições não poderiam ser piores para Niki, e aquela foi mais uma variável determinante para

o final da temporada. Se o tempo tivesse ajudado, Niki teria levado o título no Japão. Naquele dia, os deuses sorriram para James. John Watson Oxford, Inglaterra 20 de junho de 2011

1 Niki e James antes de 1976 Anos de batalha pelo sucesso 1947-1975 Para James Hunt, era uma fonte permanente de irritação o fato de ter sido superado por Niki Lauda ao longo de doze meses na Fórmula 1, apesar de ser dezoito meses mais velho do que o austríaco. Hunt sempre teve Lauda como modelo, como principal contemporâneo — e, em última análise, como maior rival. Tudo o que fazia era avaliado em comparação a Niki Lauda. Na verdade, Lauda foi um dos motivos que levaram Hunt a acreditar na possibilidade de ser bem-sucedido no automobilismo. Para Hunt, se Lauda conseguia, ele conseguiria também. A diferença na personalidade dos dois foi a única razão pela qual Lauda chegou lá primeiro. Teve um começo mais bem-sucedido e, no final das contas, garantiu uma carreira mais longa. A diferença foi simplesmente a determinação. Lauda estava absolutamente resoluto a vencer; Hunt, não. Hunt pode até ter sido um homem determinado, mas sempre soube que a vida ia além do automobilismo — o que acabou por prejudicá-lo. Mesmo assim, pode-se argumentar que Hunt era dono de um talento mais natural do que o de Lauda, e seu sucesso parecia inevitável. Havia também uma diferença de tempo. Lauda desejava ser piloto desde os 9 anos e, naquela época, já batalhava para concretizar essa ambição. Hunt só foi picado pela

mosca do automobilismo depois de fazer 18 anos, e sua jornada começou bem mais tarde. Naquele tempo, a vida de Lauda se resumia às corridas. A verdade é que sua sólida determinação se transformou no motor que conduzia sua vida. Sem ela, Lauda não teria sido piloto de automobilismo. Nascido em 22 de fevereiro de 1949, filho de um vienense rico — dono de uma usina de papel —, Lauda teve uma infância privilegiada num período em que grande parte do país ainda vivia a pobreza do pós-guerra. A riqueza da família fora acumulada pelo avô de Niki, Hans Lauda, um homem abastado, dono de um casarão em Viena, de uma propriedade no campo e de uma casa em St. Moritz. Desprovido de outros talentos, intelectuais ou esportivos, o jovem Lauda desenvolveu uma afinidade com carros praticamente desde o momento em que nasceu. No dia em que completou 14 anos, ganhou um dinheiro dos avós e gastou tudo num Fusca conversível, fabricado em 1949 — para todos os efeitos, uma lata-velha. Lauda desmontou o carro e fez o motor em pedaços. Passou os dois anos seguintes reconstruindo meticulosamente o automóvel. Ao final do processo, tinha acumulado um belo conhecimento sobre o funcionamento de um carro. Muito antes de tirar a carteira de habilitação, ele já gostava de dirigir o Fusca pelas estradas particulares que ficavam dentro da propriedade rural do avô. No entanto, o jovem Lauda acabou se transformando numa grande decepção para a família. Terminou os estudos sem qualquer qualificação acadêmica e sem perspectivas profissionais. Arrumou um emprego de mecânico numa oficina da cidade, mas nem isso deu certo: na primeira tarefa que recebeu — uma troca de óleo de rotina —, quebrou a rosca do cárter do motor do Volvo de um cliente.

O motor teve de ser retirado para que um novo cárter fosse colocado. Lauda não durou muito naquele emprego, e passou um tempo sem rumo. Seu único interesse aparente era o automobilismo, e as corridas viraram uma obsessão que consumia todo o seu tempo. Quando já tinha idade suficiente para tirar uma carteira provisória, começou a dirigir em vias públicas, antes mesmo de passar no teste da autoescola. Depois de sua aprovação, os pais se recusaram a lhe dar um carro e impuseram como condição para isso a retomada dos estudos. Lauda se viu obrigado a voltar para a faculdade, numa tentativa de acabar os estudos e garantir um diploma. O pai avisou que só lhe daria mais dinheiro se ele cumprisse esses objetivos, mas as possibilidades eram remotas: Lauda não nascera para passar em provas. E assim ele falsificou um diploma, comprovando uma graduação que jamais ocorrera. O documento forjado enganou os pais, que passaram a mão na cabeça do menino e liberaram algum dinheiro. Lauda explicou o problema que tinha com o mundo acadêmico: “Estudar e ter uma profissão normal era totalmente alheio ao meu jeito de pensar”. A formatura foi importante porque abriu caminho para uma série de auxílios financeiros vindos da família, e o rapaz pôde comprar seu primeiro veículo de passeio — um Fusca mais novo que o anterior, com o qual ele já podia andar na rua. Lauda começou a procurar também um carro de corrida. A exemplo de James Hunt, ele escolheu um Mini como sua primeira compra. Mas logo bateu o carro, quando dirigia em alta velocidade numa estrada coberta de gelo. O automóvel foi consertado, e Lauda participou então de sua primeira corrida — uma subida de montanha, no dia 15 de abril de 1968. Ele tinha apenas 19 anos.

Lauda descreveu seu comportamento naqueles anos de juventude: “O importante era ir para a pista, entrar no carro e me acabar de tanto dirigir”. E acrescentou: “nada no mundo despertava em mim um décimo do interesse que eu tinha pelas corridas”. Ele terminou essa primeira corrida em segundo lugar, mas seus pais não comemoraram; eram terminantemente contrários ao automobilismo. Para impedir que o filho continuasse correndo, cortaram todo o dinheiro que lhe davam. O pai declarou que só voltaria a bancá-lo caso ele prometesse solenemente parar de correr. Lauda prometeu, mas a promessa era impossível de ser cumprida. Ele continuou competindo em segredo com seu Mini, e acabou vencendo a subida de montanha seguinte de que participou. Porém, dessa vez, havia jornalistas na plateia, e a vitória foi registrada pela imprensa local — lida assiduamente pelo pai do jovem piloto. Lauda sabia que havia sido desmascarado; ao ler sobre a corrida, o pai teve um acesso de fúria ao perceber que o filho fora desonesto. Como honestidade e integridade faziam parte da tradição da família, o jovem foi expulso de casa. Lauda relembrou: “Foi a gota d’água. Ele finalmente desistiu de mim”. A falta de apoio dos pais à sua ambição de competir atormentava o jovem, e surgiu ali um distanciamento jamais solucionado. Mas os dias de Lauda na casa dos pais já estavam acabados de qualquer maneira, e ele sabia que a saída forçada do seio da família era mesmo inevitável. Por sorte, Lauda tinha começado a namorar uma moça chamada Mariella von Reininghaus. Conhecê-la foi como tirar a sorte grande: ela não apenas era linda, como também gozava de uma bela estabilidade financeira. Os dois se conheceram quando ela estava em Gastein

esquiando com um grupo de amigos de Graz — que, coincidentemente, incluía outro piloto austríaco, Helmut Marko. Lauda levou um tombo feio na neve, e, quando olhou para cima, deu de cara com Mariella, que o encarava e perguntava se estava tudo bem. Ele, que não era dado a rodeios, respondeu perguntando se ela o acompanharia ao baile de caça em Viena, na semana seguinte. Pega de surpresa, Mariella aceitou. Uma semana depois, ela tomou a estrada em Graz e foi ao baile com ele. Passados dez minutos de baile, os dois já estavam entediados com tanta “caretice” e foram para um bar. A partir daquele momento, tornaram-se inseparáveis. Alugaram um pequeno apartamento no centro de Salzburgo e deixaram as respectivas casas em Viena e Graz. Àquela altura, Lauda estava determinado a tornar-se um piloto de corridas. Mariella, cujos pais eram extremamente ricos, sustentava o companheiro no dia a dia. Lauda relembrou: “Mariella era bonita, inteligente, sensata e equilibrada. Tinha um jeito ajuizado de encarar a vida, e seu autocontrole acabou me contagiando naquele período caó‐ tico do início da minha carreira”. Ele acrescentou: “Ela teve uma influência profunda sobre mim. Devo muito a Mariella”. Mariella o ajudou a recobrar a confiança. Ele foi a um banco de Salzburgo pedir um empréstimo para poder correr. A fama do avô chegara até lá, e assim o banco não hesitou em adiantar algum dinheiro para um integrante da família Lauda. Assim como aconteceu com James Hunt, poucas corridas no Mini foram necessárias para que Lauda percebesse as limitações do carro. Ele logo substituiu o automóvel por um Porsche 911, financiado por mais empréstimos no banco e por visitas às avós — visitas que, sem exagero, podem ser

descritas como momentos em que ele implorou por dinheiro. Lauda participava de subidas de montanha no Porsche, modalidade popular na Áustria daquele período. O comportamento de Lauda poderia parecer displicente, mas ele sempre pensava antes de pedir empréstimos. Ainda que quase nunca contasse toda a verdade, jamais permitia que a obsessão por corridas turvasse seu raciocínio. “Desde que entrei para o esporte, mantive sempre uma estratégia sensata e pragmática: pensava em minha carreira passo a passo, enfrentava um problema de cada vez, conforme eles iam surgindo”, recordou Lauda. Em 1968, ele sofreu um baque com a morte de Jim Clark, seu herói de infância. A morte de Clark ecoou por toda a Europa e teve efeitos também sobre a família Lauda. O acontecimento dificultou ainda mais a obtenção de dinheiro para seguir a carreira de piloto. Ninguém queria financiar algo com potencial para matá-lo. No ano seguinte, Lauda foi para a Fórmula Vee — equivalente europeu da Fórmula Ford. Em 1970, ele passou para a Fórmula 3. Àquela altura, ele já estava endividado até o pescoço em vários bancos. Para conseguir dinheiro, usava ao máximo o nome e a fama da família. A Fórmula 3 foi a porta de entrada para as grandes diversões do automobilismo. Pela primeira vez, Lauda competia com os grandes jovens talentos da época. Mas, em sua primeira corrida na categoria — no circuito de Nogaro, sul da França —, sofreu seu primeiro grande acidente. O carro se chocou contra as rodas traseiras do veículo à frente e voou, espatifando-se na aterrissagem. Lauda teve a imensa sorte de escapar com vida, sem um arranhão sequer. O episódio não o abateu, e ele decidiu pagar imediatamente pelo conserto do carro.

Foi o primeiro de três acidentes graves que Lauda sofreria naquele ano, e ele escaparia de todos. Destruiu mais um carro em Brands Hatch, mas deu um jeito de continuar correndo. Conforme a temporada avançava, Lauda se viu competindo mais vezes contra James Hunt — que, naquele verão, também tentava galgar os degraus da Fórmula 3 nos circuitos europeus. A verdade, no entanto, é que nenhum dos dois se destacava. Ambos estavam longe do sucesso; nenhum brilhava no esporte. Lauda continuava correndo graças aos empréstimos e às doações das avós. Hunt contava com o apoio de seu novo — e rico — patrocinador, Lord Alexander Hesketh. E, a exemplo de Lauda, não parava de destruir os veículos nos quais competia. Quando deu cabo do terceiro carro, Lauda se viu forçado a repensar a carreira. À semelhança de Hunt, ele se deu conta de que a Fórmula 3 não o levaria a lugar nenhum, e concluiu que teria de avançar para a Fórmula 2. Mas, por algum motivo, bem lá no fundo, ele acreditava que poderia vencer como piloto de corridas — ainda que nenhum resultado houvesse comprovado essa tese. Em 1971, ele decidiu arriscar tudo, e pediu um novo empréstimo, no valor de 25 mil dólares, ao banco Erste Öesterreichische. O dinheiro serviu para comprar uma vaga na equipe de fábrica da March-Ford na Fórmula 2, patrocinada pela STP, na temporada de 1971. Em troca de um contrato de patrocínio, o banco concordou ainda em abrir mão dos juros sobre o empréstimo. Lauda explicou o acordo que fez com a March: “O jovem Ronnie Peterson era a estrela número 1 da escuderia, e por isso eles achavam que não seria necessário ter um bom piloto no segundo carro da equipe. Estavam dispostos a aceitar alguém como eu — desde que eu

pagasse para entrar, é claro”. Ele admitiu que conseguir a vaga foi um golpe de sorte, mas acrescentou que era o “menos pior” em meio ao grupo de pilotos que cobiçava a vaga. O próprio Lauda relembrou: “Meu pedigree não era tão ruim assim. Eu era competente e, provavelmente, seria capaz de defender minha candidatura com mais firmeza do que a maioria daqueles jovens de 21 anos, ansiosos para escapar da Fórmula 3”. A March era uma montadora nova, e 1971 era o segundo ano da escuderia na Fórmula 2. Por sorte, o mais recente modelo March 712, projetado por Robin Herd, mostrara-se muito competitivo. O carro deu a Lauda uma oportunidade de ganhar fama no esporte. Lauda desenvolveu uma estreita relação com Robin Herd, que encontrou no austríaco um ótimo piloto de testes. E foi justamente essa habilidade como piloto de testes que o manteve à tona naqueles primeiros tempos em que ele não prometia grande coisa nas pistas. Ainda assim, naquele ano conseguiu fazer o suficiente para inspirar a confiança necessária para ser promovido à Fórmula 1 em 1972. Na verdade, essa mudança veio cedo demais, e Lauda teria se beneficiado de mais um ano na Fórmula 2. Mas, naquele momento, ele descobriu pela primeira vez que de fato tinha o instinto de sobrevivência necessário para sair-se bem. Essa certeza o fez avançar em situações que certamente teriam levado outros pilotos a desistir. Lauda deu um jeito de conseguir mais um gordo empréstimo e garantir um patrocínio pessoal. Foi assim que ele comprou uma vaga na equipe de Fórmula 1 da March, em 1972. Max Mosley ofereceu-lhe um pacote que incluía toda a temporada de Fórmula 1 e Fórmula 2 por um preço fechado de 100 mil dólares. Lauda respondeu à oferta dizendo a Mosley: “Sem problemas”. Na verdade, tratava-se

de um grande problema — mas era um problema que ele sabia resolver. Lauda fechou um novo acordo com o banco Erste Öesterreichische, combinando um empréstimo de 100 mil dólares por um espaço de patrocínio que substituiria o pagamento dos juros. Ele contratou ainda uma apólice de seguros que garantia pagamento ao banco em caso de acidentes. Entretanto, Lauda cometeu um erro básico: anunciou o contrato com o banco e com a March antes de assiná-lo. Mas a morte de Jochen Rindt, um ano antes, levou o avô do piloto a tomar uma iniciativa drástica para acabar com a carreira do neto nas corridas. E assim Hans Lauda entrou em cena para impedir o acordo. O banco não podia se dar ao luxo de ignorar o apelo daquele homem. Por isso, quando Lauda já tinha assinado o contrato com Mosley, os diretores do Erste Öesterreichische votaram contra a concessão do empréstimo, cedendo à pressão da família Lauda. Agora, o rapaz estava numa enrascada. Ligou para o avô, implorando para que ele mudasse de ideia. A resposta de Hans foi direta: “Os integrantes da família devem estampar as páginas de economia, e não de esporte”. Ao ouvir isso, o neto bateu o telefone na cara do avô e nunca mais falou com ele. Lauda percorreu todos os outros bancos austríacos que conhecia, e foi parar no Raiffeisenkasse. Para sua surpresa, o gerente Karl-Heinz Oertel o levou a sério quando ele pediu um empréstimo de 100 mil dólares para investir no automobilismo. Lauda explicou: “Eu me deparei com um homem que tinha um senso agudo para identificar o que era ou não factível”.

O Raiffeisenkasse concordou em fechar o mesmo acordo que havia malogrado com o Erste Öesterreichische. Dessa vez, Lauda manteve a negociação em sigilo até ter de fato assinado o contrato, impedindo uma nova interferência do avô. Lauda pegou a estrada, foi até a Inglaterra e entregou a Mosley um cheque na exata quantia combinada. Não sobrou nada para suas despesas cotidianas, e ele ainda tinha de quitar dívidas antigas no valor de 50 mil dólares. Era a cartada final. Para pagar as contas, Lauda representava proprietários particulares em competições com sedãs e carros esportivos. Esses proprietários pagavam grandes somas para contratar pilotos de Fórmula 1, e, naquele ano, Lauda garantiu 20 mil dólares com essa atividade — além de acumular uma experiência valiosa. Ele lembrou: “Eu nunca tinha pilotado em tantas corridas como naquele ano de 1972, e jamais voltei a fazê-lo”. A despeito disso, todas as circunstâncias que haviam jogado a seu favor em 1971 trabalharam contra ele no ano seguinte. Robin Herd projetara um carro de Fórmula 1 radicalmente novo, com uma caixa de câmbio transversal, chamado March 721X. Quando testou o carro pela primeira vez, Lauda fez um tempo consideravelmente pior que o de Ronnie Peterson, seu colega de escuderia. Peterson havia elogiado o carro depois de testá-lo, mas, desde o princípio, Lauda achou o carro uma porcaria, e não entendia como o colega podia pensar diferente. Lauda ficou inseguro pela primeira vez na vida, e começou a se perguntar se era mesmo um piloto tão bom. Era a primeira vez que se sentia assim, e o impacto da dúvida foi grande. Mariella e ele foram passar alguns dias

de férias em Marbella, e durante a viagem ele ponderou se deveria continuar correndo: “Eu me senti inseguro pela primeira vez na vida. Talvez não fosse o piloto sensacional que acreditava ser”. Aos poucos, no entanto, Robin Herd foi percebendo que Peterson era um piloto de testes fraco, sem sensibilidade mecânica para avaliar o comportamento de um carro. Por outro lado, o projetista se deu conta de que Lauda tinha uma ótima intuição — e em breve eles iriam se arrepender de ter dado ouvidos a Peterson, e não a Lauda. Peterson foi esperto o suficiente para evitar o March 721X e, durante a temporada de 1972, correu num carro adaptado, usado originalmente em 1971. Mas Lauda não teve a mesma sorte. Preso àquele carro lento, numa escuderia lenta, tudo indicava que sua carreira estava encerrada. Lauda se referia à máquina como um “colossal fiasco mecânico”. “Estava evidente que o carro era um equívoco de alto a baixo, e não havia redesenho capaz de resolver a questão. Para mim, foi sem dúvida uma experiência saudável, porque aprendi a confiar em minha avaliação técnica”, disse. O 721X quase levou a March a pique, e emperrou o avanço de Lauda nas pistas. No final do ano, Peterson deixou a equipe, e Lauda botou nele a culpa por boa parte dos contratempos: “Alguns pilotos famosos preferem domar um carro ruim a explicar ao projetista quais são as falhas do carro e sugerir possíveis soluções”. Lauda se viu sem uma vaga e com dívidas de 80 mil dólares. Para compensar o estrago, a March lhe ofereceu um posto na temporada de 1973 da Fórmula 2, mas nada na Fórmula 1. Ele argumentou que deveria ser reembolsado, já que havia corrido com um carro tão ruim, e houve um bateboca acalorado com Max Mosley. Este disse que não havia

nenhum contrato dizendo isso, e não aceitou o pedido de reembolso. Enfurecido, Lauda saiu pela última vez da fábrica da March, em Bicester. Foi o ponto mais baixo de sua vida, e depois ele contou que decidiu acabar com o sofrimento: “Eu sabia que, alguns quilômetros adiante, a estrada dava direto num muro. Era só pisar fundo no acelerador”. Mais tarde, narrou aquele dia de forma aberta e honesta: ele acelerou o carro e decidiu pôr fim à própria vida, tamanho se tornou seu calvário financeiro ao ter a ajuda negada por Mosley. Mas Lauda conseguiu se recompor nos três quilômetros que o separavam do muro. Disse: “Botei meu cérebro nos eixos a tempo”. Percebeu que não havia alternativa a não ser persistir. Sabia que levaria vinte anos para pagar as dívidas, e decidiu fazer sua carreira de piloto dar certo. Mais uma vez, justificou suas falhas para si e chegou à conclusão de que a culpa não era sua. Tinha apenas uma certeza: contrair novos empréstimos estava fora de cogitação. Lauda estava endividado até o pescoço. Foi então que Louis Stanley, chefão da equipe BRM, patrocinada pela Marlboro, surgiu do nada para salvar Lauda. Ele convidou o austríaco para testar o novo carro de Fórmula 1 da BRM no circuito de Paul Ricard, na França. Stanley era um tipo meio palhaço, embora fosse capaz de ser extremamente esperto — ele simplesmente camuflava a própria astúcia. Ouvira dizer que Lauda era um excelente piloto de testes, e a BRM precisava exatamente disso. Calculou que seria mais vantajoso convidar o austríaco para fazer um teste na equipe, em vez de pagá-lo para testar o carro. Lauda entrou no jogo.

Nos primeiros dias, Lauda não pilotou o carro por conta de pequenos problemas, que pareciam acometer a equipe com alguma frequência. Naquele período inicial, o volante ficou a cargo dos pilotos titulares da equipe, Clay Regazzoni e um australiano chamado Vern Schuppan. No terceiro dia de testes, Lauda dirigiu durante vinte voltas. Ele sabia que bastaria ser mais rápido que Regazzoni ou Schuppan para ter seu nome cogitado para o terceiro carro da BRM. E, naquele terceiro dia de testes, a equipe fez mais progressos do que em qualquer outro dia daquele início de temporada. Além disso, Lauda foi consideravelmente mais rápido que Schuppan. Louis Stanley ficou impressionado com o que chamou de “pacote Lauda”. Convocou-o para uma visita à sua suíte no hotel Dorchester, em Londres, com o objetivo de discutir o futuro do piloto. Depois de um chá de cadeira de mais de uma hora, e em meio a muita encenação, Stanley disse a Lauda que afastaria Schuppan e o terceiro posto da BRM seria dele mediante algumas condições. E foi aí que veio a bomba: não haveria salário. Lauda teria de arcar com as próprias despesas e ainda seria responsável por conseguir alguns patrocínios. Lauda, porém, não estava em condições de recusar a oferta. Para selar o acordo, o austríaco prometeu sair em busca de patrocinadores. Ele sabia que contava com pelo menos três corridas antes de ter de cumprir a promessa. Antes de assinar o contrato, Stanley queria conhecer os possíveis patrocinadores. Tomou um avião para Viena e encontrou-se com Lauda; este, numa tentativa de impressionar o chefe, trouxera consigo Karl-Heinz Oertel. Felizmente, Stanley não falava uma palavra de alemão, e Lauda deu um jeito de convencer Oertel a lhe emprestar mais 80 mil dólares, aumentando seu crédito para um total

de 160 mil. Stanley achou que o empréstimo fosse um patrocínio, e concordou que advogados de Viena fizessem uma minuta de contrato, que ele assinaria antes de voltar para casa. Enquanto esperava, Stanley foi visitar a catedral de Santo Estêvão, a principal de Viena. Ele queria ouvir o coro de Natal e provar a sobremesa preferida dos austríacos: castanhas cozidas com creme de leite. Em seguida, voltou ao aeroporto, assinou o contrato e pegou um voo para casa. Lauda havia escapado do precipício, e sua carreira estava nos eixos novamente. Mas o próprio piloto descreveu as consequências financeiras daquele acordo como uma “loucura” e só conseguiu atravessar aquele período graças à ajuda de Mariella. Tempos depois, Lauda lembrou que, na época, decidiu não esquentar a cabeça: “Eu pensava na fragilidade da minha situação financeira tão pouco quanto, anos mais tarde, pensaria na imensa quantidade de dinheiro que viria a ganhar”. Lauda descobriu que o trabalho com Louis Stanley no dia a dia era uma experiência hilariante. Tudo o que ele fazia vinha acompanhado de grandes gestos teatrais, ensaiados para impressionar. Em meio a toda a encenação, entretanto, Lauda pôde perceber que a BRM estava em estado terminal. Ele pagou a primeira prestação do patrocínio, mas seu saldo bancário ficou no vermelho. Começou, então, a usar a dívida daquele ano para pagar as do ano anterior. Morria de medo de que Stanley pedisse que o contrato assinado fosse traduzido e de perder vaga na escuderia. Também temia ser acusado de fraude caso os advogados da BRM descobrissem que aquele contrato, que eles acreditavam tratar-se de patrocínio, era na verdade um empréstimo bancário.

Nas pistas, a temporada de 1973 com a BRM foi um desastre quase tão retumbante quanto a de 1972, com a March. O melhor resultado alcançado por um dos três pilotos da equipe foi um quarto lugar. A melhor colocação de Lauda foi a quinta posição no GP da Bélgica, onde ele marcou os primeiros pontos de sua vida num campeonato mundial. Sua carreira foi salva única e exclusivamente pelo desempenho fora de série demonstrado no Grande Prêmio de Mônaco. Naquele dia, Lauda pilotou com perfeição e manteve uma soberba terceira colocação, mas teve de abandonar a prova. Sua apresentação chamou a atenção de muita gente presente à corrida. A despeito de todos os seus defeitos, Louis Stanley subitamente percebeu que Lauda viria a ser uma estrela. Foi o primeiro a enxergar isso, e decidiu oferecer a Lauda um contrato de três anos. O acordo previa um salário e cancelava o esquema de patrocínio assinado anteriormente. O alívio de Lauda foi imenso, e ele assinou na hora. Mas o ano de 1973 seria o último grande momento da BRM, e as perspectivas da escuderia não eram as melhores. Felizmente para Lauda, Enzo Ferrari assistira ao GP de Mônaco pela televisão — e, a exemplo de Stanley, ficara profundamente impressionado. Numa atitude que fugia totalmente a seu comportamento habitual, o italiano apareceu no treino de classificação do Grande Prêmio da Holanda, em Zandvoort, com o intuito específico de conhecer Lauda pessoalmente. Enzo ficou obcecado com a ideia de assinar um contrato com Lauda para a temporada de 1974 na Ferrari. Mas agora Lauda teria de dar um jeito de se livrar do contrato de longo prazo que assinara com a BRM. Sua sorte foi ter negociado uma multa em caso de violação do acordo — e, no final das

contas, Lauda acabou usando parte do salário na Ferrari para se desvencilhar da BRM. A Ferrari concordou em pagar 50 mil dólares por ano para que ele pilotasse um carro da equipe, e assim ele começou a quitar as dívidas. Lauda ia se afastando cada vez mais da beira do abismo. Ainda que a princípio ele tenha achado difícil trabalhar com Enzo Ferrari, era evidente que a equipe italiana estava ressurgindo depois de um período de dificuldades. Naquele cenário, a escuderia só poderia melhorar. Mauro Forghieri, um gênio da engenharia que tinha então 40 anos, havia retomado o posto de diretor técnico da Ferrari. Lauda mergulhou de cabeça na tarefa de ajudá-lo a transformar o antigo carro da equipe numa máquina competitiva, e também a projetar um novo carro para 1975. Outra boa surpresa que Lauda encontrou na Ferrari foi o novo dirigente da equipe, Luca di Montezemolo — cujas relações com a família Agnelli, dona da Fiat e controladora da Ferrari, eram excelentes. A desvantagem de Montezemolo era ter apenas 26 anos — portanto, seu talento ainda não fora comprovado. Mas ele assumiu o controle da equipe, jogou Enzo Ferrari para escanteio e restaurou a saúde administrativa da escuderia. Montezemolo acabou servindo como catalisador para a reabilitação da Ferrari. De uma hora para outra, ele, Forghieri e Lauda se viram no lugar certo, na hora certa. Lauda também se dava bem com Clay Regazzoni, seu colega de equipe, e os dois logo ficaram muito próximos. Forghieri rapidamente redesenhou o carro, colocando-o no mesmo nível do M23 da McLaren. As coisas iam tão bem que tanto Regazzoni quanto Lauda poderiam ter faturado o título daquele ano; no auge da carreira, Regazzoni quase conseguiu. Mas, por muito pouco, a Ferrari perdeu o

campeonato mundial para a McLaren-Ford de Emerson Fittipaldi. A vida de Lauda mudou completamente depois que ele venceu dois GPs — na Espanha e na Bélgica. Subitamente, ele havia se transformado num verdadeiro astro da Fórmula 1, e a Ferrari estava novamente competindo no topo, após anos de ostracismo. No ano seguinte, 1975, tudo deu certo para Lauda quando Forghieri apresentou a nova Ferrari 312T. Lauda se referia a ela como “uma pedra preciosa, um monumento eterno ao talento de Forghieri”. Naquela temporada, Lauda ofuscou Regazzoni e venceu os Grandes Prêmios de Mônaco, Bélgica, Suécia, França e Estados Unidos. Faturou o título mundial aparentemente sem esforço, e sem qualquer rival à sua altura. Foi o ano de Lauda, e de uma hora para outra ele era famoso e bem-sucedido, depois de anos de batalha. No final de 1975, já havia quitado todas as dívidas, e ainda assim tinha mais de 250 mil dólares no banco. Foi uma guinada total, e com essa confiança ele encarou a perspectiva da temporada de 1976. Enquanto 1976 se aproximava, James Hunt, por sua vez, via-se em situação totalmente diferente da de Lauda. Sua carreira na Fórmula 1 estava no fundo do poço; para ele, o sucesso vivido pelo austríaco era apenas um sonho. Mesmo assim, Hunt sabia que era um piloto tão bom quanto Lauda, e isso impulsionava sua determinação em prosseguir. Hunt nasceu em 29 de agosto de 1947, no condado de Surrey, sul da Inglaterra, filho de um bem-sucedido corretor da bolsa. Seus pais pertenciam à tradicional classe média e ganhavam bem o suficiente para que todos os filhos frequentassem caras escolas tradicionais. Hunt era dezoito meses mais velho que Lauda, tinha uma inteligência

privilegiada e um grande talento para esportes. Os pais sonhavam que ele fosse médico. Pouco antes de completar 18 anos, ele foi com um amigo assistir a uma corrida em Silverstone e se apaixonou na hora pelo esporte. Daquele momento em diante, teve certeza de que queria ser piloto. Hunt começou com um Mini, e depois passou para a Fórmula Ford e a Fórmula 3. Logo ganhou fama de piloto rápido, dono de um estilo agressivo ao volante. Também ficou conhecido por bater os carros que dirigia, e recebeu o apelido de “Shunt” [expressão pejorativa que significa “deixar de lado”, “jogar para escanteio”]. Ele parecia atrair acidentes espetaculares. Em outubro de 1970, envolveu-se num acidente de grandes proporções com o piloto Dave Morgan, na linha de chegada. A corrida estava sendo transmitida pela televisão, e Hunt prensou Morgan diante de milhões de telespectadores. Ele passou quase cinco anos na Fórmula 3, tentando vencer — e fracassando. Quando já estava quase desistindo, conheceu um jovem aristocrata inglês chamado Alexander Hesketh. Lord Hesketh havia her-dado um bom dinheiro quando completara 21 anos e fundara a própria escuderia. O dirigente da equipe era Anthony “Bubbles”‐ Horsley. Hesketh, um aficionado por carros, adotou Hunt. Os dois tinham mais ou menos a mesma idade e se uniram como se fossem irmãos. Juntos, ficaram brincando de Fórmula 3 até que Hunt deu perda total nos carros da equipe, sempre em acidentes espetaculares. Ao contrário do que se poderia esperar, Hesketh continuou empolgado: avançou para a Fórmula 2 e comprou um carro novo para Hunt. Depois, decidiu passar à Fórmula 1. Era a chance que Hunt esperava, e ele a agarrou com todas as forças.

Lord Hesketh tinha dinheiro suficiente para montar uma equipe de Fórmula 1 em torno da figura de Hunt, e foi isso o que fez a partir de 1973: comprou de Max Mosley um March-Ford 731 novo, que teria Hunt como piloto. Na temporada seguinte, investiu uma pequena fortuna na construção do próprio carro, o Hesketh-Ford. Esse primeiro Hesketh, projetado por Harvey Postlethwaite, era levemente inspirado no March, só que mais rápido. Ao longo dos dois anos seguintes, Lord Hesketh apoiou Hunt sem hesitação. Sua pequena equipe particular viveu um grande sucesso com a primeira vitória de Hunt em 1975, na Holanda, onde ele superou Niki Lauda. Mas, justamente quando conquistou seu maior sucesso, a Hesketh ficou sem dinheiro, e Hunt se viu sem carro às vésperas de 1976. O que é pior: ele havia deixado a equipe tarde demais para conseguir outra vaga. Na verdade, o próprio Hunt era culpado. A situação da Hesketh Racing estava evidente desde o fim de 1974, quando Lord Hesketh parara de investir novos fundos na escuderia. A equipe sobrevivera à temporada de 1975 graças ao dinheiro que restava na conta bancária, à venda de alguns bens, à renda advinda do prêmio de Hunt e ao aluguel do carro extra para pilotos dispostos a pagar para correr. O sucesso da Hesketh — principalmente depois de ganhar o primeiro Grande Prêmio — levou Hunt a acreditar que seria relativamente fácil assinar um contrato de patrocínio para a temporada de 1976. Ele disse: “Não estávamos muito preocupados, achávamos que a situação era boa por conta do nosso sucesso. Bubbles estava especialmente interessado em fazer isso, porque, é claro, representava seu futuro. Ele sabia que não haveria longo prazo com Alexander. Ele não iria pagar para sempre”.

Anos mais tarde, Hunt confessou ao jornalista Nigel Roebuck: “Entre meados e fim de 1974, não havia mais dinheiro vindo de Alexander. Ele gastara tudo o que tinha reservado para as corridas”. Embora os acontecimentos dos dois meses seguintes tenham parecido uma tragédia, os eventos acabaram se transformando na grande oportunidade da vida do piloto. De repente, os ventos sopraram a favor de James Hunt.

2 Fortunas opostas Lauda triunfante; Hunt na pior Dezembro de 1975 Niki Lauda faturou seu primeiro campeonato mundial em 5 de outubro de 1975 e ficou animado diante da perspectiva de uma temporada ainda melhor em 1976. James Hunt, por sua vez, estava na pior na Fórmula 1. Sem carro — uma vez que o dinheiro de Lord Hesketh acabara e a equipe chegara ao fim —, Hunt continuava extremamente grato a Hesketh e permanecera na escuderia até a confirmação oficial do fim. O gesto lhe custou caro: àquela altura, já era tarde demais para conseguir outro carro competitivo na Fórmula 1. Já Niki Lauda não poderia estar numa situação melhor. Estava firme na Ferrari, e o projetista criara em sua prancheta um carro novinho, a Ferrari 312T2. Lauda pressentia que o novo carro seria vitorioso. Além disso, ele havia negociado um contrato que lhe garantia mais de 300 mil dólares caso vencesse o campeonato novamente, e conseguira um contrato de patrocínio pessoal com a Marlboro no valor de 75 mil. Um ano antes, ele estava lutando para subsistir; agora, era um jovem rico e tinha o mundo a seus pés. Para completar, estava apaixonado. Mas Lauda recebeu um golpe repentino, que ameaçou derrubá-lo de seu pódio de confiança. Luca di Montezemolo, o jovem dirigente italiano responsável pelo renascimento da Ferrari, anunciou sua saída da escuderia para assumir um

cargo de direção na empresa-mãe, a Fiat. Foi um baque para Lauda, conforme ele mesmo recorda: “O primeiro sinal de que havia problemas veio com a saída do meu amigo e aliado Luca Montezemolo, que queria avançar na própria carreira e não podia se dar ao luxo de passar um período indefinido nos degraus mais baixos da escalada, como simples chefe de equipe. A promoção de Luca deixou-o mais próximo do centro de poder da dinastia Fiat”. De uma hora para outra, Lauda percebeu que a coisa mudara de figura, e tudo poderia acontecer. A saída de Montezemolo era a oportunidade que James Hunt precisava — ainda que naquele momento ele não soubesse disso. No dia 14 de novembro de 1975, veio a confirmação final de que a Hesketh estava mesmo fechando as portas. Hunt não podia acreditar que esse dia realmente chegara, e ficou pensando em que fazer. À época, o episódio pode ter parecido o fim do mundo. Mas aquele acontecimento representaria a salvação de Hunt. Se a Hesketh tivesse sobrevivido e continuado a operar, Hunt teria ficado na equipe pelo resto da carreira, e provavelmente jamais teria vencido um campeonato. O fim da escuderia serviu como catalisador para Hunt avançar rumo a um futuro maior e melhor, embora naqueles dias a situação parecesse bem diferente. Lord Hesketh ficou cheio de remorso, e declarou: “Sou profundamente grato a James por ter ficado conosco, mesmo quando a situação era ruim. O fato de ainda não ter um carro para o ano que vem se deve à sua crença num sonho no qual todos nós acreditávamos”. Mas nem a mais profunda gratidão de Hesketh seria capaz de assegurar a Hunt um carro para 1976.

Na verdade, havia apenas dois carros disponíveis — e nenhum deles era desejável. O primeiro era da Lotus, e estava longe de ser garantido. A escuderia tinha sofrido os efeitos da crise econômica, e estava sem dinheiro para pagar os pilotos. Sendo assim, tudo indicava que o piloto número um da equipe, Ronnie Peterson, estava de saída. No final de 1975, desesperado por dinheiro, o dirigente Peter Warr decidira leiloar o contrato de Peterson na Fórmula 1, em busca da melhor oferta. Mas ninguém se interessou pelo contrato com Peterson — e ele, ao descobrir o que Warr vinha fazendo, ficou profundamente decepcionado com a equipe. Pressentindo e, acima de tudo, torcendo para que Peterson saísse da escuderia, Warr começou a negociar com Hunt nos seguintes termos: ele pilotaria o carro da equipe em troca de nada, e seria pago por cada ponto que marcasse no campeonato. Entretanto, a falta de recursos para desenvolver o carro significava que seria difícil ter uma Lotus competitiva. Somava-se ao problema o fato de Hunt não gostar de Peter Warr e se recusar a trabalhar de graça. Como resultado, Hunt continuava sem uma vaga para a temporada. De qualquer modo, logo ficou claro que, no fundo, Warr não queria o piloto na Lotus, e o teatro de oferecer-lhe o posto tinha como único objetivo limpar a própria barra. Quando se deu conta de que estava sendo usado, Hunt chamou Warr de “anão”. A outra oferta feita a Hunt veio da nova e recriada WolfWilliams, equipe que pertencia a Walter Wolf e Frank Williams. Williams comprara o Hesketh 308C que Hunt havia pilotado nas três últimas corridas de 1975. Tanto Wolf quanto Williams estavam interessados em ter Hunt pilotando seus carros, mas Hunt detestava o 308C, e decidiu

que só aceitaria a vaga na Wolf-Williams caso não tivesse alternativa. A única esperança para Hunt era Bernie Ecclestone, dono da equipe Brabham. A escuderia tinha um contrato para usar motores Alfa Romeo na temporada de 1976, e teria as contas pagas pela montadora italiana, além de contar com um patrocínio da empresa de bebidas Martini & Rossi. Os carros seriam pilotados pelo brasileiro Carlos Pace e pelo argentino Carlos Reutemann. Ecclestone percebeu que Hunt poderia ficar sem carro, e queria mantê-lo no esporte. Na época, ele havia começado a vender os direitos de transmissão da Fórmula 1 para a televisão, e achava que Hunt seria essencial para essa história — principalmente na Grã-Bretanha. O instinto de Ecclestone estava certo, e Hunt foi peça fundamental para impulsionar o verdadeiro potencial televisivo da Fórmula 1. Ecclestone colocou sua formidável inteligência a serviço da tarefa de encontrar uma vaga para Hunt. Propôs a criação de uma equipe B da Brabham, na qual Hunt pilotaria o carro do ano anterior, adaptado com um motor FordCosworth. Mas, ao pedir permissão aos italianos para que Hunt pudesse correr numa equipe separada, ouviu uma negativa imediata. A Alfa Romeo não estava disposta a deixar o dream team da Brabham ser ofuscado por um playboy britânico num carro do ano anterior, capaz de vencer a dupla principal de pilotos. Nem mesmo o poder de persuasão de Ecclestone foi suficiente para concretizar o acordo. Hunt percebeu que, para ajudá-lo, Ecclestone se colocara numa situação difícil — e ficaria extremamente grato por isso: “Acho que Bernie fez aquilo só para ser generoso comigo”.

Assim, Hunt estava mais uma vez diante da perspectiva do desemprego. Aquele poderia ter sido o fim de sua carreira na Fórmula 1, não fosse por John Hogan, chefe do departamento de automobilismo da empresa de cigarros Marlboro — a maior patrocinadora da Fórmula 1. Em 1975, Hogan era diretor de patrocínios da marca e tinha a missão de usar o automobilismo para ganhar terreno para a Marlboro fora da América do Norte. Com um orçamento anual de 1 milhão de dólares para a Fórmula 1, a Marlboro era a principal patrocinadora da McLaren, e Hogan também tinha contratos com os dois maiores pilotos da época: Emerson Fittipaldi e Niki Lauda. A exemplo de Ecclestone, Hogan queria garantir um carro para Hunt. Por isso, confiou a ele algumas informações que ninguém mais conhecia. Hogan contou a Hunt que, a despeito do contrato de 250 mil dólares por ano assinado entre Emerson Fittipaldi e a McLaren para a temporada de 1976 (cujo patrocínio era da Marlboro), não havia garantia de que o brasileiro honraria o acordo. Hogan disse que a papelada continha uma brecha capaz de permitir que Fittipaldi deixasse a McLaren. Fittipaldi tinha bons motivos para fazê-lo. Recebera uma oferta de 1 milhão de dólares por ano, quatro vezes superior a seu salário na época, para pilotar por uma equipe brasileira patrocinada pela Copersucar, a maior cooperativa de refino de açúcar no Brasil. A escuderia era comandada por seu irmão, Wilson Fittipaldi, o que representava mais um atrativo. O piloto avaliou as alternativas. Ele não estava certo de que o carro da Copersucar seria competitivo, e sabia que o da McLaren era. Por outro lado, os 750 mil dólares que seriam acrescentados por ano à sua renda representavam uma fortuna em meados dos anos 1970, e ele ficou tentado.

Hogan e Teddy Mayer, dirigente da McLaren, sabiam da oferta, mas tinham certeza de que Fittipaldi não aceitaria. Eles estavam confiantes em tê-lo na McLaren, e achavam que Fittipaldi colocaria as vitórias à frente do dinheiro. No entanto, o futuro provaria que eles estavam equivocados. Hogan ti-nha fama de ser infalível quando o assunto eram contratos na Fórmula 1, e confessou que jamais poderia ter previsto a deserção de Fittipaldi. Ele lembrou: “Teddy estava convencido; nós estávamos convencidos de que ele iria pilotar”. A situação ficou insustentável na noite do dia 22 de novembro, um sábado, quando Mayer recebeu um telefonema de Fittipaldi, que estava em São Paulo, avisando que acabara de assinar um contrato com a Copersucar para 1976. Ou seja: ele não correria pela McLaren. O piloto explicou a Mayer que seu sonho era correr por uma equipe brasileira. Mayer não acreditou no que estava ouvindo. Quando Fittipaldi terminou de falar, o dirigente respondeu friamente: o brasileiro tinha um contrato para pilotar um carro Marlboro McLaren, e seria processado se não cumprisse o acordo. Fittipaldi retrucou com educação, dizendo que ainda não havia assinado o contrato com a McLaren e estava certo de que a Marlboro o liberaria quando soubesse disso. Ele tinha pensado em tudo. Mais tarde, Mayer refletiu: “Posso dizer apenas que ele se vendeu em troca de um saco de ouro”. Mayer era um norte-americano rude, totalmente desprovido de emoções e pouco afeito a remoer o passado. Mas sabia que a saída de Fittipaldi era uma perda imensa. Em suas duas temporadas pela McLaren, Fittipaldi terminara os campeonatos em primeiro e segundo lugar. A verdade é que a notícia de sua ausência na escuderia em 1976 caiu

como um raio na cabeça de Mayer. Ele tinha consciência de que já era tarde para assinar com um piloto substituto de primeira linha. Mayer passou a mão no telefone, ligou para Hogan e perguntou o que fazer. Sabia que a Marlboro ficaria muito decepcionada com a notícia. Era uma noite fria, e Hogan estava com a mulher, Anne, em sua casa em Reading, Berkshire. Ele relembra que Mayer não perdeu tempo falando de Fittipaldi: “Teddy me ligou e disse apenas: ‘Precisamos de um piloto’”. Mayer pensou em promover o piloto número dois da McLaren, o alemão Jochen Mass, e procurar um bom número dois para correr com ele. Mas Hogan, ao contrário de Mayer, não achava Mass bom o suficiente para ser o número um da equipe. Hogan estava ciente de que seria preciso achar uma estrela, um piloto número um de qualidade. O ideal teria sido convencer Jackie Stewart — então com 37 anos, e três vezes campeão mundial — a abandonar a aposentadoria. Mas o diretor da Marlboro sabia que seria impossível. Ele admite: por mais que quisesse, não “via Jackie entrando num cockpit”. Em vez disso, Hogan relembra: “Eu sabia imediatamente quem procurar — James”. Decidiu ir atrás do inglês, mas foi imediatamente confrontado com a oposição de Mayer e Alastair Caldwell, chefe da McLaren. Hogan previu que teria de enfrentar também a objeção de seus superiores na sede da Marlboro, em Lausanne. Ele disse: “Eu sabia que teria de vender bem a ideia, já que a Marlboro e a McLaren teriam ficado igualmente felizes em contratar Jacky Ickx”. Com efeito, o veterano belga Ickx tornou-se o preferido dos chefões para pilotar o carro. Mas Hogan percebia uma coisa que os outros não conseguiram

notar: àquela altura, Ickx já estava em decadência. E Hogan decidiu impedir que ele ficasse com a vaga. Hogan sempre fora um sujeito centrado, e agora voltava seus esforços para Hunt. O instinto lhe dizia que não havia um minuto a perder. Ele já vislumbrava Ickx dentro do avião, rumo a Lausanne, para assinar um contrato com seu chefe imediato, Pat Duffler, vice-presidente de marketing da Marlboro na Europa. Essa imagem terrível o impulsionou a avançar. Mas, antes, Hogan tinha de achar Hunt. Naquela fria noite de sábado, no mês de novembro, ele não fazia ideia de onde encontrar o piloto. Primeiro, telefonou para a casa de Hunt em Marbella, e a ligação foi atendida por alguém com voz de bêbado. O bebum em questão disse a Hogan: “Acho que ele está Londres”. Hogan desligou irritado e continuou procurando. Acabou encontrando Hunt na mansão de Lord Hesketh, em Londres. Descobriu-se então que Hunt já sabia da saída de Fittipaldi da McLaren; o brasileiro lhe contara tudo, dias antes. Hunt ficou agradecido e disse: “Do ponto de vista profissional, o belo gesto de Emerson foi um aviso. Ele deu tempo para que eu me preparasse”. E acrescentou: “Eu sabia que iria para a McLaren caso Emerson não assinasse. Já tinha essa informação desde o início de setembro”. Hogan disse: “Vou até aí ver você agora”. Hunt ouviu, incrédulo, e achou que fosse brincadeira. Mas Hogan pegou seu Ford Escort e foi de Reading a Londres em alta velocidade. A confiança de Hunt, no entanto, não era de todo justificável. À exceção de Hogan, ninguém mais queria que ele pilotasse o carro. Sem o lobby de Hogan a seu favor, a possibilidade de conseguir a vaga era pequena. Ickx era o candidato preferido. Na verdade, a postura da McLaren era:

“Qualquer um, menos Hunt”. Felizmente para ele, a postura de Hogan era oposta: “Qualquer um, menos Ickx”. No frigir dos ovos, Hogan teve a palavra final. Quando Hogan chegou à casa de Hesketh, uma hora e meia depois, Hunt estava destruído. Havia fumado maconha na companhia de uma menina que Hogan não conhecia, Jane Birbeck. Fora de órbita, o piloto parecia não perceber a urgência da missão de Hogan, e muito menos que seu próprio futuro estava em jogo. Hunt foi arrogante e recusou-se a conversar a sós com Hogan, insistindo que não escondia nada de Jane — embora os dois mal se conhecessem. Em qualquer outra circunstância, talvez Hogan tivesse voltado para casa, mas ele bajulou Hunt, e, violando o próprio bom senso, abriu o jogo na frente da moça. Hogan sabia que a chance de Hunt ir para a McLaren seria enterrada caso os detalhes do acordo vazassem. Mas o piloto insistia na presença de Jane, e estava claro que confiava nela. Então, Hunt surpreendeu Hogan mais uma vez. Tentou afirmar que tinha outras ofertas e não estava especialmente interessado na vaga. Disse ainda que estava prestes a assinar um contrato com a Lotus. Mas Hogan lembra que não se deixou enganar: “Ele quis me convencer de que tinha uma oferta da Lotus na mão, mas eu sabia que isso não era verdade”. No fundo, Hunt estava assustado com a perspectiva de um carro da McLaren. Uma de suas grandes tensões era saber se seria capaz de superar o novo colega de equipe, Jochen Mass, cuja fama na Fórmula 3 era excelente. Na época, o temor de Hunt não era tão irracional quanto pode parecer hoje. Hogan ignorou a ansiedade de Hunt em relação a Mass e anunciou a proposta: três contratos; com Marlboro, McLaren

e Texaco, além de um adiantamento de 50 mil dólares por ano. Hunt tinha uma vaga ideia de quanto Fittipaldi ganhava, e disse que a oferta era risível. Mas Hogan estava falando seriíssimo. Hogan simplesmente lembrou que Hunt não estava em condições de barganhar; explicou que o adiantamento seria de 50 mil e haveria ainda bônus por desempenho, prêmios em dinheiro e cachês adicionais por participações em eventos promocionais. Completou dizendo que era pegar ou largar. Ele sabia que Hunt não poderia se dar ao luxo de largar. Tempos depois, Hogan contou: “O dinheiro era pouco; baixei a oferta para o mínimo que ele aceitaria, na minha avaliação. Percebemos que ele não tinha alternativa e mantivemos a frieza. Eu estava desesperado para ele assinar, mas não lhe disse”. Hunt olhou para o velho amigo e decidiu não bancar a aposta. Fez que sim com a cabeça. Com isso, Hogan pegou o carro e voltou para Reading. Na manhã seguinte, já sóbrio, Hunt ligou para o irmão, Peter, e contou a novidade. Peter Hunt ficou animadíssimo e, em seu íntimo, aliviado. A McLaren era a equipe de Fórmula 1 mais bem-sucedida daqueles últimos cinco anos. Fundada por Bruce McLaren, um neozelandês que entrara para a Fórmula 1 em 1966 e morrera num acidente quando testava um carro esportivo para a Goodwood, em 1970, a escuderia sobreviveu à perda de seu fundador e seguiu adiante pelas mãos de Mayer. A sede ficava numa fábrica em Colnbrook, perto do aeroporto de Heathrow, em Londres. Até o final de 1975, a equipe já havia vencido quinze Grandes Prêmios de Fórmula 1, as 500 Milhas de Indianápolis e, mais de uma vez, a série Can-Am de carros esportivos, nos Estados Unidos.

Na segunda-feira, 24 de novembro, Peter Hunt ligou para Hogan e aceitou a oferta em nome do irmão. Hogan pôs mãos à obra para preparar os contratos e convencer os chefes da Marlboro em Lausanne. Ele disse: “Fui levando a situação, em parte argumentando que renderia uma boa história — o inglês [Hunt] contra o austríaco [Lauda]”. Mas Hogan ainda tinha de convencer a McLaren. O chefe da equipe, Alastair Caldwell, não queria Hunt em hipótese alguma. Caldwell — bem como Mayer — poderia suspender o acordo se assim desejasse. Por mais que reconhecessem as conquistas de Hunt na pequena equipe de Hesketh, Mayer e Caldwell não o tinham em alta conta. Hogan decidiu então convidar Caldwell para tomar um drinque num hotel da cidade, e pediu uma garrafa de vodca Absolut. Os dois entornaram a garrafa, e Caldwell saiu convencido. Mais tarde, Caldwell disse: “Nós não tínhamos um piloto, e Hunt não tinha um carro. Ele não tinha alternativa, e nós também não”. Mas o chefe da McLaren afirmou que, apesar disso, continuava não gostando de Hunt. E insistiu: “Para mim, James era um piloto mediano. Éramos durões, uma escuderia profissional, e aquela badalação em torno do menino de ouro da Hesketh não significava grande coisa. Eles eram todos uns panacas”. Hogan ignorou Caldwell e disse: “Eu estava convencido de que ele era o cara certo”. Em poucos dias, os detalhes do contrato foram finalizados, e Hogan fechou negócio em tempo recorde. Do momento em que ficou sabendo da saída de Fittipaldi até a assinatura do contrato, ele levou treze dias para obter a canetada de Hunt. Hogan queria que Hunt assinasse antes que alguém dissesse que ele não poderia fazê-lo.

O contrato ficou pronto numa sexta-feira, 5 de dezembro, e Hogan levou a papelada até a casa de Lord Hesketh para colher a assinatura de Hunt. Com o acordo finalmente selado, Hunt, Hogan e sua esposa se arrumaram e foram ao baile anual do British Racing Drivers Club, no hotel Dorchester de Londres, em Park Lane. Durante o baile, David Benson sentiu o clima e percebeu o que havia acontecido. Benson deu o furo no Sunday Express cerca de três dias antes do anúncio oficial. Na quarta-feira seguinte, a McLaren e a Marlboro convocaram uma entrevista coletiva para anunciar Hunt como novo piloto da equipe. Diante dos jornalistas, Mayer tomou para si todo o crédito pelo acordo com Hunt: “Quando Emerson Fittipaldi me ligou dizendo que não estaria conosco nesta temporada, fiquei profundamente chateado — mais decepcionado do que eu mesmo gostaria de admitir. Era um relacionamento pessoal importante, que ficou abalado de uma hora para outra. Mas essa sensação durou 27 segundos. Logo pensei em James Hunt, em seu imenso talento, em sua coragem e em sua habilidade técnica. Acima de tudo, pensei em sua ambição. A exemplo dos grandes lutadores de boxe, um piloto precisa ter algo que o faça ir além dos rivais”. Tudo não passava de um tremendo disparate, mas John Hogan era o único que sabia da frase “qualquer um, menos Hunt”, proferida pelo próprio Mayer dentro da McLaren. Mesmo assim, Hogan ficou por perto, sorrindo diante da audácia de Mayer e sem se dar ao trabalho de corrigi-lo. Hogan, entretanto, ainda tinha mais um obstáculo a superar. Era preciso levar o novo piloto a Lausanne para conhecer os chefes da Marlboro. Como era de seu feitio, Hunt chegou descalço ao escritório da empresa. Hogan levou-o até a sala de um alto executivo,

os dois se cumprimentaram com um aperto de mão, e Hunt imediatamente virou as costas e saiu. Quando se viu a uma distância segura, fez a seguinte declaração diante de meia dúzia de executivos menos graduados da empresa: “Que cara babaca”. Hogan relembrou: “Todo mundo caiu na gargalhada, e outro executivo da Marlboro disse: ‘Você tem toda a razão’”. Anos mais tarde, a cena foi reproduzida no filme O mentiroso , com Jim Carrey. O episódio foi narrado e recontado inúmeras vezes, e não surpreende que tenha se transformado num clássico. Foi o início de um belo relacionamento, e de um dos melhores negócios que John Hogan fechou para a Marlboro: Hunt fazia sua parte e fumava os cigarros da marca, e as vendas da Marlboro dispararam na Europa. Bem, na verdade, Hunt não fumava Marlboro — ele preferia a marca Rothmans. Mas, em respeito ao novo patrocinador, todas as noites ele transferia os Rothmans para um maço vermelho e branco da Marlboro. Embora todas as dificuldades tivessem sido superadas, Hunt e o irmão Peter não estavam muito eufóricos. A alegria logo deu lugar ao pânico. Os dois temiam não ser capazes de cumprir o contrato. Peter Hunt relembrou: “Ninguém sabia ao certo se James era bom mesmo. Talvez a Hesketh fosse um supercarro e ele fosse apenas um piloto mediano”. O próprio Hunt, a despeito da autoconfiança, falou com surpreendente sinceridade e realismo sobre suas habilidades à época: “Se for para ser franco, a verdade é que eu não sabia se a Hesketh era um carro três segundos mais rápido por volta em comparação aos outros, enquanto eu pilotava devagar, ou se era o contrário — o carro era três segundos mais lento por volta em comparação aos outros, enquanto eu pilotava mais rápido. Cada um pode ter uma opinião, mas é impossível saber com certeza”.

Niki Lauda assistia a toda essa movimentação da ilha de Ibiza, onde ficou enfurnado boa parte do recesso da temporada, em segredo, ao lado da nova namorada, Marlene. Ele ficou encantado com o anúncio de que Emerson Fittipaldi sairia da McLaren, acreditando que seu rival mais próximo ficara para escanteio. Lauda era da mesma opinião que Alastair Caldwell em relação a Hunt, e não o achava grande coisa. Ele não poderia imaginar que James Hunt acabaria sendo seu maior concorrente em 1976. A mais improvável das circunstâncias criara o cenário para a mais memorável temporada de Fórmula 1 de todos os tempos. E assim foi.

3 Hunt assombra Lauda e a McLaren A pole surge do nada Brasil: 23 a 25 de janeiro de 1976 O Grande Prêmio do Brasil de 1976 foi realizado no circuito de Interlagos, na periferia de São Paulo, no terceiro fim de semana de janeiro. Naquela época, a temporada começava no início do ano, e James Hunt pegou um voo para a América do Sul logo depois de celebrar o Natal em Gstaad, com tempo de sobra para se adaptar ao calor e à umidade de São Paulo. Ele queria conhecer a equipe com calma, já que mal sabia quem eram alguns integrantes da escuderia. Mas Hunt tinha outros motivos para chegar com antecedência: queria cair na gandaia. No seu caso, isso incluía beber o máximo possível, cheirar cocaína e levar para a cama todas as mulheres que conseguisse. Mesmo assim, por mais desregrada que tenha sido sua vida naquelas duas semanas, as excentricidades de Hunt não chegavam aos pés das dos tempos da Hesketh, nas idas a São Paulo em 1973 e 1974. Niki Lauda, por sua vez, viajou para São Paulo na véspera do primeiro dia de treinos e trancou-se num quarto de hotel. Passou boa parte do tempo vendo televisão, lendo e se preparando para a corrida. Quando corria, Lauda evitava bebidas, drogas e mulheres. Em vez disso, desenvolvera uma obsessão por pilotar aviões, atividade que considerava tão gratificante quanto dirigir um carro de corrida. Ficou

satisfeito por poder dedicar tempo à leitura de manuais de aviação. Hunt era o oposto; mal parava no hotel, e dava mais importância à esbórnia do que às corridas. Adorava a vida social de São Paulo, e fizera muitos amigos na cidade em 1973 e 1974 — anos em que ele e Alexander Hesketh tinham dinheiro de sobra para gastar. Sem Alexander por perto, Hunt vivia agora na companhia de Max Mosley. Aos 36 anos, Mosley dirigia a equipe de Fórmula 1 da March e tinha um emprego de meio período como secretário da Associação de Construtores da Fórmula 1 (FOCA), comandada por Bernie Ecclestone. Ele se dava muito bem com Hunt, e a amizade começara cinco anos antes, quando Hunt corria pela March. Hunt gostava de Mosley, e ambos gostavam de mulheres; eles tinham um jeito parecido de encarar a vida, embora Mosley não usasse drogas. Mosley narrou uma recepção oferecida pela Marlboro, principal patrocinadora de Hunt. Os dois decidiram rachar um carro para ir à festa e saíram juntos por São Paulo. “James disse: ‘Você se importa se eu passar na casa de um amigo no caminho?’. E eu respondi: ‘É claro que não’. Paramos num prédio chique e subimos até a cobertura. Era um apartamento incrível, com uma vista maravilhosa, e lá encontramos um homem muito simpático. Sentamos, o homem simpático pegou um pedaço de pedra bem polida, e em cima dela distribuiu três carreirinhas de pó branco. James virou para mim e disse: ‘Você não vai querer a sua, vai?’. E cheirou as duas carreiras. Depois, fomos felizes para a festa”. Era um acontecimento corriqueiro. Mosley também pôde observar em primeira mão o notável talento de Hunt com o sexo oposto. Para ele, Hunt era absolutamente incapaz de ser monogâmico ou fiel a uma

única mulher. Em linguagem moderna, pode-se dizer que ele considerava o piloto “viciado em sexo”, e tal apetite era inquestionável. Hunt tinha uma queda por moças boazinhas, simpáticas. Nas corridas, sempre fazia sucesso — mas o tipo que preferia nem sempre estava disposto a ir para a cama com ele. Para convencer aquelas que tentavam resistir, Hunt tinha uma frase pronta, que costumava dobrá-las: “Mas pode ser que eu morra no dia da corrida”. O piloto tinha uma mulher em cada porto, e sua principal namorada naquele tempo era a brasileira Charlene Shorto, uma bem relacionada socialite de 19 anos. Os dois ficaram juntos durante boa parte do período que ele passou na América do Sul. Charlene era irmã da Baronesa Denise Thyssen, casada com o Barão Henri Thyssen, herdeiro de um império de ferro e aço e dono da coleção de arte mais valiosa do mundo. Entretanto, Charlene não era, de maneira nenhuma, a única a figurar no radar de Hunt no Brasil. Jochen Mass, seu colega de equipe, relembra uma história que reflete o comportamento galanteador de Hunt naqueles dias: “Havia uma menina chamada Mercedes, que trabalhava para a televisão espanhola. Ela perguntou: ‘Posso te entrevistar?’. E ele: ‘Claro, sem problemas’. Então colocaram Hunt na frente da câmera. Quando ela estava fazendo uma pergunta, ele disse [com a câmera ligada]: ‘Você trepa?’”. Mass relembra que Hunt não tinha medo de falar sobre sexo e sobre suas necessidades, mesmo diante de jornalistas. Ele dizia que o sexo era uma espécie de relaxamento terapêutico, e referia-se à prática como “uma forma de comunicação”. Mosley testemunhou tudo isso em São Paulo, na semana que antecedeu a corrida. Ele comentou: “James era um entusiasta das mulheres, sabe?”. Hunt dizia com grande

franqueza o que pensava sobre fazer sexo nos fins de semana de corrida: “Não costumo transar antes da corrida, porque estou me concentrando. Para mim, o sexo vale a pena por ser uma forma de comunicação entre duas pessoas, e antes das corridas eu não estou muito comunicativo. Mas digamos que eu tenha uma horinha de folga antes do jantar na véspera da corrida: aí eu gosto dessa descarga física. Mas só com quem entende totalmente a situação”. Depois de duas semanas de farra incessante, chegou o fim de semana da corrida. Isso significava que havia menos tempo disponível para hedonismo. Tanto Hunt quanto Lauda tinham problemas com a politicagem dentro de suas equipes. Ambos achavam que não haviam feito testes suficientes ao longo do inverno, e acreditavam que suas respectivas escuderias estavam confiantes demais na própria glória. Lauda ficou especialmente sem rumo diante do pedido de demissão de Luca di Montezemolo do posto de dirigente da Ferrari. O chefão da Fiat, Gianni Agnelli, havia catapultado Montezemolo para a Ferrari aos 26 anos, com o objetivo de jogar o fundador Enzo Ferrari para escanteio e assumir o controle da escuderia. Até a chegada de Montezemolo, a equipe estava havia onze anos sem ganhar um título mundial. Agnelli tinha um profundo respeito por Enzo Ferrari, e queria um afastamento sutil, sem constrangimentos ao velho que ele tanto reverenciava — ainda que Enzo houvesse tido muitos fracassos. Montezemolo devia sua ascensão precoce aos valiosos contatos que tinha com a família Agnelli. Sua família tinha uma história envolta em mistério. Oficialmente, ele nascera em Bolonha e era o filho mais jovem de Massimo Cordero

dei Marchesi di Montezemolo, um aristocrata menor da região do Piemonte cuja família guardava laços com a realeza italiana. A mãe de Luca era Clotilde Neri, parente do famoso cirurgião italiano Vincenzo Neri. Mas boatos davam conta de que seu verdadeiro pai era Gianni Agnelli, que teria tido um caso com Clotilde. Na Itália, pouco se fala sobre esse rumor, e a história real jamais foi revelada. Qualquer que fosse a verdade, Montezemolo superou as expectativas ao exercer a responsabilidade que recebera de Agnelli. Embora fosse absurdamente jovem para o posto de dirigente da equipe de Fórmula 1 da Ferrari, ele provou estar à altura da tarefa, e teve um reinado extremamente bem-sucedido. Parte do problema era a personalidade irascível do fundador Enzo Ferrari, à época beirando os 80 anos. Enzo era esquizofrênico. Num dado momento, podia ser extremamente autoritário, formal e muito agressivo; mas, depois que ganhava a discussão (ou pelo menos quando achava que ganhava), transformava-se imediatamente num homem charmoso e caloroso. Nessas horas, era impossível não gostar dele. Montezemolo conseguira afastar Enzo de forma brilhante, colocando o fundador da Ferrari numa espécie de caixa metafórica, na qual ele era inofensivo, mas de onde ainda poderia tomar para si o crédito pelo renascimento da equipe. Montezemolo fez tudo o que lhe pediram e provou ser um gestor brilhante. Mais importante: demonstrou excelentes habilidades políticas. Comandou a recuperação que culminou no título mundial de Lauda em 1975 e foi totalmente responsável pelo ressurgimento da escuderia após anos fora dos holofotes da Fórmula 1.

Ocorre que ele era um jovem talentoso que tinha pressa. Por mais glamoroso que fosse chefiar a equipe de Fórmula 1 da Ferrari, ele considerava essa uma tarefa pequena, e buscava coisas maiores. Lauda tinha grande respeito por Montezemolo, e implorou para que ficasse. Ambicioso, no entanto, o italiano achava a Fórmula 1 parada demais, e sonhava galgar postos mais altos na hierarquia do Grupo Fiat, que controlava a Ferrari. Logo que pôde, indicou um novo dirigente para a equipe, chamado Daniele Audetto, e afastou-se discretamente. Mas Audetto era uma escolha estranha, e parecia ter sido eleito mais por sua amizade pessoal com Montezemolo do que pela capacidade de executar o trabalho. Audetto tinha história no mundo dos ralis, e já havia dirigido outras atividades da Fiat dentro do automobilismo. Montezemolo e ele eram grandes amigos, e na juventude haviam pilotado carros de rali juntos. As carreiras de ambos como pilotos chegaram ao fim quando Audetto saiu gravemente ferido de um acidente, impulsionando também a aposentadoria de Montezemolo do esporte. Já recuperado, Audetto formou-se pela Universidade Bocconi, e Montezemolo ajudou-o a arrumar um emprego na Fiat. Seguindo os conselhos de Montezemolo, Lauda aprovara a indicação de Audetto. Entretanto, embora fosse quatro anos mais velho que seu antecessor (Audetto tinha 33 anos), logo ficou claro que o novo dirigente era jovem e inexperiente, e a impressão imediata era de que ele tinha dado um passo maior do que a perna. Audetto começou a pegar no pé de Lauda já no início da relação, e o piloto disse a um amigo que o novo chefe tinha uma “personalidade atormentada”. Mas os problemas só começaram de fato quando os dois chegaram ao Brasil. Mais tarde, Lauda afirmou que percebia nitidamente as mudanças na personalidade de Audetto. Ele

deu uma descrição perfeita da situação: “Aos poucos, Audetto percebeu, principalmente por intermédio da imprensa italiana, que o tratava com grande respeito, a dimensão que tinha um cargo de dirigente da Ferrari, e acabou paralisado pela própria importância”. Em São Paulo, choviam convites da alta sociedade brasileira. Audetto adorava essa vida, queria sair todas as noites e levar Lauda junto — achava que o piloto trabalhava para ele. O dirigente tratava Lauda como um troféu, e o austríaco achava aquilo tudo ridículo. Lauda resistia aos convites e à bajulação, e a cisão não demorou a aparecer. A relação piorou rapidamente, à proporção que Audetto descobria as dificuldades impostas pelo emprego que aceitara. E havia complicações adicionais. A saída de Montezemolo deixara um vácuo de poder na equipe — e Enzo Ferrari, com as energias renovadas, decidiu ocupar essa lacuna. Audetto não tinha previsto esse movimento, e não estava preparado para lidar com a situação. Comparava seu trabalho ao de um juiz encarregado de manter organizados os feudos internos da Ferrari, que colocaram as mangas de fora após a saída de Montezemolo. O resultado foi um tradicional caos italiano onde até então reinava a ordem. Com alguma amargura, Lauda observou: “Para mim, a perda de Luca é um imenso golpe”. A preferência de Audetto pelo piloto número dois da Ferrari, o suíço Clay Regazzoni, também parecia evidente para Lauda. Enquanto Lauda desprezava Audetto e seu comportamento pomposo, Regazzoni fazia o jogo do dirigente. Aos 37 anos, Regazzoni guardava um rancor secreto contra Lauda, que era mais jovem que ele. Esse rancor remontava a 1973, quando os dois haviam pilotado juntos pela equipe BRM. Em 1974, quando ambos foram para a Ferrari, Regazzoni era o número um da escuderia —

mas acabou ficando à sombra de Lauda em 1975, e viu-se relegado à condição de número dois. A mágoa foi fermentando, e, quando Audetto entrou em cena, o suíço viu uma oportunidade para deixar Lauda em segundo plano. Regazzoni dedicava-se com afinco à tarefa de prejudicar o colega de equipe. Lauda dizia que ele alimentava a vaidade de Audetto, e relembrou: “Audetto era naturalmente mais próximo de Regazzoni que de mim, em parte porque os dois falavam o mesmo idioma, mas também porque Clay compartilhava seu gosto pela vida social”. Naquele fim de semana, Lauda atravessou o pântano da politicagem superando Regazzoni de forma inquestionável na pista. Seu desempenho resolveu o problema imediato, mas as verdadeiras dificuldades viriam à tona alguns meses depois. James Hunt estava diante de problemas semelhantes na McLaren. A direção da equipe era dominada por dois homens, Teddy Mayer e Alastair Caldwell. Ambos eram talentosos, cada um à sua maneira, mas também eram dados a extremos. Hunt certa vez disse a um amigo que eles tinham “uma capacidade equivalente para a competência e a incompetência”. A relação entre Caldwell e Mayer era difícil. Não gostavam um do outro e passavam boa parte do tempo se desprezando. O desentendimento era uma receita para o desastre administrativo, mas de alguma maneira as habilidades complementares dos dois faziam a equipe funcionar. Mayer era um advogado qualificado, formado pela Faculdade de Direito de Cornell, em Nova York. Apesar disso, ele jamais advogou, e depois de receber o diploma foi administrar a carreira automobilística de seu irmão, Timmy, na Austrália e na Nova Zelândia.

Em seguida, no início da década de 1960, conheceu Bruce McLaren, fundador da escuderia que levava seu nome. Bruce ficou impressionado com a capacidade analítica de Mayer, e os dois logo se tornaram amigos. Quando Timmy morreu, na Tasmânia, vítima de um acidente na pista, Bruce McLaren convidou Mayer para trabalhar com ele na Inglaterra. Mayer comprou ações da Bruce McLaren Motor Racing Ltd., e virou diretor da empresa. Em junho de 1970, quando Bruce morreu, Mayer comprou novas ações e passou a dividir a propriedade da escuderia com Patty, viúva do fundador. Ao longo dos cinco anos seguintes, Mayer transformou a McLaren na equipe mais bem-sucedida da Fórmula 1. Ninguém sabia afirmar se esse sucesso deveria ser atribuído ao acaso, às fundações deixadas por Bruce ou à habilidade do próprio Mayer. Qualquer que fosse a resposta correta, Mayer ficou com o crédito. Durante todo esse período, Alastair Caldwell foi o número dois da equipe. Ele era um neozelandês durão que dedicava a vida ao automobilismo. A exemplo de Mayer, Caldwell chegara à McLaren depois de uma tragédia: seu irmão Bill morrera em 1967, vítima de um acidente numa corrida. Caldwell demonstrou ser um engenheiro talentoso, mas sua ascensão foi prejudicada pelo relacionamento ruim com Mayer — que, trocando em miúdos, o desprezava. Mas, quando Bruce McLaren morreu, Mayer começou a valorizar a habilidade de Caldwell e tornou-se mais brando. Quatro anos depois, indicou Caldwell para o cargo de chefe da equipe de Fórmula 1. A história diz que a promoção de Caldwell foi um tremendo sucesso, e ele reuniu um talentoso grupo de mecânicos — incluindo os lendários Dave Ryan, Steve Bunn, Lance Gibbs, Ray Grant, Howard Moore e Mark Scott. Seus críticos, no

entanto, argumentam que ele só conseguiu essa bela imagem graças à habilidade dos mecânicos. Essa foi a situação encontrada por James Hunt ao chegar à equipe em 1976. O que Hunt ainda não sabia, porém, era que Alastair Caldwell dissera à equipe que Jochen Mass era o piloto número um, e os mecânicos deveriam tratá-lo como tal. Mass tinha o apoio dos dirigentes — e, na avaliação de Mayer e Caldwell, acabaria provando ser mais rápido que Hunt. Por isso, embora Hunt tivesse ficado com o carro número um, todos consideravam Mass o piloto número um. Em vez de lutar contra Niki Lauda pelo título, a primeira batalha travada por Hunt foi contra seu colega de escuderia: seu objetivo era ser o número um dentro da própria equipe. Mas tanto Mayer quanto Caldwell acreditavam que Mass deixaria Hunt para trás. A expectativa dos dirigentes foi um gigantesco erro de avaliação. Aos 30 anos, Jochen Mass era um piloto medíocre. Nascido em Munique, era um ano mais velho que Hunt, apesar de ser menos experiente. Mass tinha começado a competir aos 21 anos, depois de um período na marinha mercante alemã. A questão se complicava ainda mais porque Hunt e Mass já tinham uma história dos tempos da Fórmula 3, em 1972. Mass havia assumido o carro de Hunt na equipe de fábrica da March, e Hunt tinha a sensação de que a história estava se repetindo. Com efeito, Mass cultivava contra o recémchegado Hunt um rancor equivalente ao que Regazzoni nutria por Lauda. Era uma situação difícil, principalmente porque Hunt e Mass logo se tornaram bons amigos. Mass era meio playboy , e, quando não estava correndo, passava boa parte do tempo velejando no sul da França. Tempos depois, ele

negou que os dois tivessem qualquer problema: “A gente se dava bem como colegas de equipe. Era um grupo feliz”. Mas a escuderia não foi feliz no Brasil. Os problemas políticos enfrentados por Hunt e Lauda na McLaren e na Ferrari vinham sendo alimentados pela desaceleração econômica que atingia o circuito da Fórmula 1. A recessão mundial começou com a crise do petróleo, em 1974, mas só chegou à Fórmula 1 quando alguns contratos de patrocínio de longo prazo começaram a vencer — e tiveram de ser renovados com valores inferiores. Em 1976, a recessão estava a todo o vapor, e as equipes de Fórmula 1 acusaram o golpe logo no início da temporada. O dinheiro era curto, fato que Teddy Mayer vivia repetindo. Ficou evidente que os dias de fartura da era Fittipaldi tinham chegado ao fim. Hunt, porém, achava que Mayer exagerava na economia, e acreditava que isso prejudicava os resultados da equipe. A McLaren era conhecida pela excelência de sua engenharia. Entretanto, Hunt descobriu uma absoluta falta de preparo logo na primeira corrida. A equipe não fizera testes pré-temporada, pois Mayer se recusara a liberar o dinheiro necessário para um efetivo programa de testes durante o inverno. O dirigente acreditava que Emerson Fittipaldi já havia feito o carro atingir o melhor desempenho possível, e a escuderia não achava preciso realizar um programa formal de testes. Até certo ponto, isso era verdade: em 1976, a McLaren-Ford M23 era um carro lindamente desenvolvido. Fittipaldi era um excelente piloto de testes, e deixara para a equipe uma máquina com um sistema de suspensão altamente sofisticado. A falta de testes durante o inverno incomodava Hunt. Mas o que realmente o intrigava era o fato de a McLaren não ter construído um novo chassi, que fosse ajustado às suas

características físicas. Em vez disso, deram-lhe o velho chassi de Fittipaldi, número M23/8/2, construído em 1975 e já bastante surrado. Hunt era um homem alto, ao passo que Fittipaldi era pequeno. Mayer, no entanto, usava a justificativa de custos e recusava-se a autorizar a construção de um novo chassi para Hunt. No primeiro reconhecimento que fez pela McLaren, no circuito de Silverstone, Hunt não gostou do carro. Os pés não ficavam confortáveis nos pedais, os joelhos ficavam altos demais e os cotovelos não passavam pelas laterais do cockpit. Também reclamou do volante, que estava pesado. Ele contou: “O cockpit era todo errado. Eu literalmente não conseguia pilotar. O desconforto físico era imenso”. O carro obviamente era pequeno para Hunt, e o teste de assento realizado na fábrica passou longe de ser perfeito. O problema com os testes de assento estava no fato de serem realizados num veículo parado — e a coisa era bem diferente com um carro em velocidade de corrida. Não havia dúvidas de que seria necessário um novo chassi para Hunt, que era um piloto mais alto, e o inglês ficou chocado ao ver que o chassi não tinha sido construído. A McLaren sempre fora conhecida pela atenção meticulosa aos detalhes, e Hunt dizia, para quem quisesse ouvir, que, sob o comando de Mayer, a equipe era um “navio à deriva”. Ele acrescentava: “A escuderia estava totalmente sem rumo”. Somava-se a isso a incerteza em relação ao novo carro da McLaren, o M26, que ainda esperava nos bastidores. Hunt surpreendeu-se ao perceber que, em vários aspectos, a McLaren era inferior à Hesketh, e que Anthony (Bubbles) Horsley, dirigente da Hesketh, era superior a Caldwell. O piloto explicou: “Na Hesketh, a gente passava

um tempão estudando a equipe. Bubbles impunha muita disciplina”. A verdade é que Hunt criticava duramente a estratégia da McLaren no que dizia respeito à disciplina dentro da escuderia. Ele chegara esperando um regime bem mais severo, e contou: “A McLaren não impõe disciplina nenhuma. Deixam que eu faça o que quero, e nem percebem minha existência”. Ele ficou particularmente aborrecido com a postura desleixada da equipe em relação às reuniões do grupo: “Na McLaren, as reuniões não têm nada a ver com as das outras equipes. A gente só fala daquilo que quer. E [aqui], quando ninguém quer falar, ninguém fala nada... Bubbles ficava uma fera quando eu falava com alguém que não fosse ele logo depois do treino. Antes mesmo de se sentar, ele arrancava a verdade de mim, e tínhamos uma discussão interminável”. Mayer e Caldwell foram forçados a se defender das acusações de Hunt, e puseram a culpa no comportamento do próprio piloto. Mayer declarou: “Talvez os problemas iniciais de James estivessem ligados à sua dificuldade em tomar decisões. Ele vinha de uma equipe em que outras pessoas decidiam tudo por ele, e Bubbles Horsley vivia dizendo o que fazer. Acho melhor quando um piloto aprende a tomar decisões sozinho, pois assim ele fica mais bem informado. Nessas situações, um piloto mais maduro acaba se saindo melhor”. Caldwell acrescentou: “Na condição de chefe da equipe, quero contribuir para a escolha do pneu ou das características do carro. Mas, em última análise, a palavra final é do piloto, e acho que, no começo, James esperava que fizéssemos isso por ele”. Hunt foi reclamar com John Hogan, da Marlboro. Ele estava tão furioso que comunicou sua intenção de sair da McLaren

e cancelar o contrato. Hogan entendeu, e também estava irritado com Mayer. O orçamento da Marlboro era generoso para os padrões da época — o maior do paddock —, e a marca esperava que o dinheiro fosse gasto na construção do carro mais competitivo possível. Hogan não gostava nem um pouco das mesquinharias que vinha testemunhando. No entanto, depois de uma reunião com Mayer, Hogan ficou sabendo que todo o dinheiro da equipe fora investido no desenvolvimento do novo carro, o M26. Mayer disse jamais ter esperado que Hunt corresse no M23, e terminou admitindo que, durante os testes, o novo M26 se mostrara bem mais lento do que o M23. O carro precisava ser redesenhado. Ao saber disso, Hunt ficou apoplético. Ele se dirigiu a Mayer aos berros, reclamando por não ter sido informado da situação real. Ficou famoso o episódio em que Hunt disse a Mayer: “Vou te dizer uma coisa, Teddy, e já disse isso antes: você não entende porcaria nenhuma de corridas. Vai comprar uma pasta nova para trabalhar, vai”. Logo que percebeu que o novo M26 era uma encrenca, Caldwell deu início rapidamente a um projeto para melhorar o M23. Já era tarde demais para construir um novo chassi, e por isso Caldwell modificou os carros já existentes. Ele fez três grandes mudanças antes de dar início à temporada. Conseguiu a impressionante façanha de diminuir o peso do carro em 40 quilos — graças, sobretudo, a um redesenho da carroceria, que incorporou materiais mais modernos. Mexeu também na suspensão traseira, voltando ao design anterior, mais baixo e em forma de forquilha, no lugar das barras paralelas. E o toque de mestre foi a introdução, pela primeira vez na história da Fórmula 1, de uma versão com seis velocidades da caixa de câmbio Hewland FGA, que ele pretendia estrear no novo M26. Além disso, o carro

certamente parecia mais ágil, uma vez que John Hogan decidira pintar os automóveis de vermelho fosforescente, para que se destacassem na televisão. Apesar disso, não havia tempo hábil para testar todas as mudanças. E assim, quando os treinos classificatórios começaram, na sexta-feira, dia 23 de janeiro, Hunt percebeu imediatamente que o volante era pesado demais e que a nova carroceria o apertava. Ao entrar na pista pela primeira vez, viu-se digladiando com o volante, e suas mãos batiam o tempo todo nas laterais do cockpit. Depois de apenas algumas voltas, ele já estava com bolhas feias no polegar. Quando voltou para os boxes, acenou irritado para Mayer, com dedão cheio de bolhas em riste. O piloto foi a público na mesma hora falar sobre a falta de preparo da McLaren, e não mediu palavras nas declarações aos jornalistas. John Hogan, da Marlboro, estava por perto, e sugeriu que ele se acalmasse. Daquele jeito, disse Hogan, Hunt estava se arriscando a ser mandado embora — e não teria para onde ir caso fosse rejeitado pela McLaren. Mas já era tarde: o estrago estava feito. Como era de se prever, Mayer ficou sabendo das reclamações de Hunt e os dois tiveram um bate-boca acalorado. Foi um momento decisivo para Hunt: ou ele saía da equipe logo na primeira corrida, ou Mayer teria de começar a ouvi-lo. Na noite daquela sexta-feira, Caldwell interveio e começou a trabalhar para deixar o volante mais leve, além de alterar a estrutura do cockpit de acordo com as exigências de Hunt. A despeito dos problemas, Hunt marcou o sétimo melhor tempo no primeiro dia de treinos. Mesmo assim, ficou à sombra de Jochen Mass, seu colega de equipe, que marcou o quarto melhor tempo. O primeiro dia de treinos de Niki Lauda foi completamente diferente. A Ferrari estava desenvolvendo um carro novo, e

ainda seriam necessários seis meses para completar o projeto. Nesse meio-tempo, a escuderia teria de contar com o carro que ganhara o campeonato no ano anterior, o 312T. Embora mal tivesse passado por testes ou melhorias durante o inverno, o carro foi rápido desde o início. A única mudança foi uma suspensão traseira levemente mais estreita, cujo objetivo era aumentar a velocidade máxima. Assim, Lauda simplesmente continuou do mesmo ponto onde havia parado em 1975. Ao fim do primeiro dia, ele havia sido o piloto mais rápido, e a supremacia da Ferrari ficou evidente com a segunda colocação de Regazzoni. Hunt também ficou atrás de Emerson Fittipaldi, que pilotou o novo carro da Copersucar-Ford. Caldwell e a equipe de mecânicos da McLaren trabalharam a noite toda para modificar o carro de Hunt, e apresentaram as alterações ao piloto na manhã de sábado. Havia mudanças importantes no volante e na carroceria: os mecânicos fizeram o melhor possível, considerando que estavam a milhares de quilômetros da fábrica da escuderia. Mas Hunt estava sem sorte. Conforme o último treino se aproximava, o motor Ford-Cosworth estourou. Naquela época, era possível trocar um motor em menos de duas horas — desde que tudo corresse bem. A troca, entretanto, não correu conforme o planejado, e a última hora do treino teve início com o carro de Hunt ainda em pedaços. A tensão, como era de esperar, foi aumentando no box da McLaren. Mayer e Hunt começaram a discutir novamente. Enquanto esperava, Hunt mandou os mecânicos fazerem algumas mudanças na configuração da suspensão. Mayer desautorizou imediatamente as instruções e disse aos mecânicos que não mexessem na suspensão. Hunt avançou furioso contra Mayer e deu-lhe uma cotovelada nas costelas. Gritando com o dirigente, Hunt mandou que saísse

da frente. Mayer bateu o pé e disse que Hunt teria de pilotar o carro com as mesmas especificações do final da última sessão de treinos. Naquela mesma tarde, Hunt relembrou o episódio: “Eu saí com apenas vinte minutos para o fim, numa pista de oito quilômetros. Estava falando sobre as configurações quando Mayer disse: ‘Você não pode fazer isso’. Eu disse a ele que quem ia pilotar a droga do carro era eu. Ninguém ia me dizer o que fazer, eu sabia o que queria”. O bate-boca inflamado e a altercação física ocorreram diante dos mecânicos da McLaren, que ficaram chocados ao ver alguém gritar com o chefe. Eles nunca tinham visto nada assim antes. Em seguida, Hunt arremessou a pasta de Mayer para o fundo da garagem, e continuou a ameaçá-lo caso ele se recusasse a sair de lá. Naquele momento, Mayer recuou, e os mecânicos fizeram as mudanças na suspensão solicitadas por Hunt. No entanto, assim que Mayer saiu, Hunt sabia que tinha se metido numa enrascada e provavelmente seria demitido se seu tempo fosse pior que o de Mass. Ao deixar os boxes a apenas vinte minutos do fim, esse pensamento era o maior incentivo para sair-se bem. A análise de Hunt da situação estava mesmo correta. Em estado de choque, Mayer foi para o fundo do box e sentouse num velho barril de óleo. Abriu a pasta e começou a estudar os detalhes do contrato entre Hunt e a escuderia. Ele tinha a firme intenção de demitir Hunt assim que os treinos acabassem, e estudou as letras miúdas do contrato para avaliar quais seriam as consequências financeiras. Quando saiu dos boxes para fazer a volta de aquecimento, Hunt não tinha qualquer ilusão sobre o que o aguardava na volta. Percebeu que não poderia tratar Mayer daquele jeito

e achar que ficaria na equipe. Sabia que seu emprego dependia da conquista da pole position. Hunt deu tudo o que pôde, e foi o mais rápido em sua primeira e voadora volta. Lauda passou para o segundo lugar do grid, quando faltavam apenas dez minutos para o fim do treino. O tempo de Hunt foi dois centésimos de segundo melhor que o melhor tempo de Lauda. Hunt voltou para os boxes gesticulando loucamente para Mayer, que estava sentado boquiaberto atrás do alambrado, sem saber se acreditava no que acabara de ver. Lauda sentou-se na mureta do box da Ferrari. Ele não tinha a intenção de voltar à pista naquele dia, e queria poupar o motor e os pneus para a corrida. O austríaco acreditava que já havia feito o suficiente para garantir a pole. Mas, naquele momento, ele se deu conta de que teria de correr de novo, e fazer mais uma volta muito mais veloz. Era um acontecimento inconveniente, mas ele não se preocupou: Lauda sabia que ainda não tinha levado a Ferrari ao limite naquele fim de semana. Quando Lauda saiu novamente dos boxes, todos esperavam que ele roubasse a pole de Hunt — e, quando ele acelerou o carro, tudo indicava que assim seria. Mas isso foi apenas até a metade daquela rápida volta. A sorte de Lauda começou a mudar no pior momento possível. Ao se aproximar da Curva do Sol, ele se deparou com a BRM de Ian Ashley à sua frente. Lauda movimentou o carro para ultrapassar o concorrente mais lento, mas o motor de 12 cilindros da BRM sofreu uma explosão espetacular, derramando óleo pela pista e lambuzando a viseira do capacete de Lauda. Estava encerrada qualquer possibilidade de fazer uma volta mais rápida, e o campeão mundial viu-se na segunda posição do grid de largada

depois de ter sido o mais rápido em quase todos os treinos classificatórios. Lauda saiu do carro furioso, e arremessou o capacete no chão. Tirou o macacão e rumou para o box da BRM, cuja equipe ele culpava por seu infortúnio. A meio caminho, parou e desistiu, percebendo que se tratava de um incidente que poderia acontecer com qualquer um. A pole position de Hunt ficou ainda mais saborosa graças à humilhação imposta ao bajulador colega de escuderia, e ao fato de que seu antecessor na McLaren, Emerson Fittipaldi, ficara de joelhos. Correndo no país de Fittipaldi, no carro que ele costumava pilotar, Hunt tinha superado o adversário. Todos os seus carrascos — Mayer, Niki Lauda, Fittipaldi e Mass — haviam sido derrotados com um único golpe. Embora Fittipaldi e Lauda estivessem aborrecidos, Jochen Mass ficou arrasado com o desempenho de Hunt. Ele havia acreditado que seria fácil superar o novo colega e ser coroado piloto número um da equipe. Enquanto isso, Teddy Mayer estava de volta ao box da McLaren depois de ter sido expulso, ainda sem acreditar no que tinha visto. Nunca na vida ele tinha testemunhado tamanha ousadia ou experimentado emoções tão conflitantes num intervalo de apenas vinte minutos. Pronto para demitir Hunt assim que ele botasse os pés para fora do cockpit, Mayer agora estava exultante e se esquecera completamente daquelas intenções. Abraçou Hunt com uma força e uma paixão que jamais havia demonstrado por outro homem. Mayer estava animado, sobretudo com a oportunidade de esfregar a pole na cara de Fittipaldi. Vinha remoendo havia semanas seu ressentimento com a súbita saída do brasileiro. Hunt contou: “Diante do público brasileiro, aquilo quase foi demais para Mayer. A McLaren não estava acostumada com aquele tipo de coisa nos tempos de

Emerson. Do ponto de vista psicológico, foi importante porque passamos a nos respeitar”. Hunt disse: “Foi a primeira pole de minha carreira, e isso me deixou bastante satisfeito. Além de tudo, impressionei os caras. Depois disso, virei o número um”. Caldwell e os mecânicos haviam passado para um súbito estado de espanto diante do novo piloto. Numa janela de cinco minutos, Hunt estabelecera a indiscutível posição de número um e garantira que não seria mais desafiado por Mass. A batalha pela pole no último minuto do treino reacendeu o interesse local pela corrida, e na manhã da prova milhares de pessoas passaram pelas catracas do autódromo. O dia amanheceu quente e ensolarado, e os 22 carros se alinharam no grid. Para Niki Lauda, acostumado à primeira fila, era apenas mais uma corrida. A única diferença estava no fato de que, agora, ele tinha um capacete desconhecido a seu lado. Ficar atrás de Hunt nos treinos fora um aborrecimento menor, e os dois homens trocaram um olhar ao tomar as posições na primeira fila do grid. Para James Hunt, porém, sua primeira pole position num Grande Prêmio era um acontecimento notável. Ele se deu conta de que estava muito nervoso. Começou a tremer e foi até o fundo do box três vezes para vomitar. Era normal passar mal antes das corridas, mas agora o enjoo era exacerbado pela quantidade de cocaína, álcool e nicotina que circulavam no organismo do piloto. Além da náusea, Hunt estava particularmente preocupado com a possibilidade de queimar a embreagem na linha de largada. Ele temia começar mal e deixar Lauda assumir a liderança. Os proféticos temores de Hunt acabaram por se confirmar: foi exatamente isso o que aconteceu no momento em que Lauda largou à sua frente. Hunt lembrou: “Errei em nome da

segurança; se havia uma coisa que eu não queria que acontecesse era sair da prova sem ao menos chegar à primeira curva”. Entretanto, quem superou os dois pilotos foi Clay Regazzoni. Ele comandou as voltas iniciais, com Lauda logo atrás e Hunt em terceiro lugar, depois de ter sido brevemente desafiado por Fittipaldi — que ficou para trás na mesma velocidade com que havia aparecido. Logo ficou evidente que Lauda era bem mais rápido do que Regazzoni, e o austríaco decidiu ganhar tempo, seguro de que sua hora chegaria. Depois de sete voltas, no entanto, Lauda se irritou e de repente começou a investir contra Regazzoni. Digladiando-se na pista, os dois pareciam qualquer coisa, menos colegas de escuderia. Na nona volta, Lauda tomou a dianteira. Depois disso, abriu uma vantagem de três segundos e meio em apenas uma volta, demonstrando diante de Audetto (que estava parado nos boxes com um cronômetro na mão) sua superioridade como piloto. Ao ver a facilidade com que Lauda se livrara de Regazzoni, Hunt aproveitou uma oportunidade e ultrapassou o suíço na volta seguinte. Regazzoni esquentara demais os pneus, numa tentativa de manter a liderança, e logo perdeu o pneu dianteiro, exaurido até a lona. O pneu deu o suspiro final, e Regazzoni teve de parar nos boxes. Tudo sugeria que a corrida seria marcada por uma bela batalha entre Hunt e Lauda. A luta, porém, acabou logo depois de começar: o novo motor Cosworth de Hunt deixou o piloto na mão. Um dos oito bicos injetores de combustível se soltou, e o cilindro simplesmente parou de funcionar. Não fosse o bico, que ficou se mexendo e acabou caindo no buraco do acelerador, o motor poderia ter aguentado até a linha de chegada.

A partir desse momento, Lauda foi incomodado brevemente pela Shadow-Ford de Jean-Pierre Jarier — que veio em alta velocidade e parecia pronto para ultrapassá-lo. A nove voltas do fim, Jarier fez a volta mais rápida da prova. Mas foi então que Hunt fez um grande e involuntário favor a Lauda. O acelerador emperrou totalmente, arremessando-o a toda velocidade contra a grade de proteção. Esse tipo de grade, amplamente utilizado durante aquela era da Fórmula 1, tinha vários defeitos; naquele dia, entretanto, é provável que a proteção tenha salvo a vida de Hunt. Somada à habilidade do piloto em virar o carro, a grade evitou o que poderia ter sido um grave acidente. Hunt conseguiu afastar o carro da grade com o motor ainda ligado, e voltou para a pista. Mas o radiador estava arrebentado, e deixou uma mancha de óleo na pista no momento em que Lauda e Jarier se aproximavam. A experiência e a inteligência de Lauda permitiram-lhe passar pela mancha sem maiores contratempos. Jarier, porém, não teve o mesmo desempenho: seus pneus travaram e ele derrapou contra a barreira de proteção. O carro ficou amassado, e Lauda ficou livre para singrar rumo à vitória. Lauda ganhou graças à grande ajuda representada pelos problemas que acometeram Regazzoni, Hunt e Jarier. Todos eles poderiam ter vencido naquele dia. Lauda, entretanto, pensava diferente, e estava exultante por ter derrotado todos os rivais — incluindo Emerson Fittipaldi, que chegou na 13a posição com seu combalido Copersucar, diante de uma torcida decepcionada. Jochen Mass terminou a corrida em sexto lugar. Lauda não estava nem aí para o modo como tinha vencido; acreditava ter enfrentado e derrotado todos os adversários. Já Hunt foi de uma sinceridade absoluta sobre o próprio desempenho: “Não fui rápido o suficiente; quando

comecei a ter problemas, eu estava uns cinco segundos atrás de Niki. Um bico caiu e o motor começou a engasgar, e não satisfeito com isso o bico escorregou pelo acelerador, ficando aberto no meio de uma curva longa. Não fui homem o bastante para enfrentar a situação, ainda que tenha sido apenas em sete cilindros”. Depois das emoções durante os treinos, Hunt foi magnânimo no momento da derrota. E qualquer pensamento de Mayer sobre a demissão do piloto desapareceu por completo. Os dois ficaram aliviados quando a corrida terminou, e a desavença se transformou em total harmonia. Ao fim da prova, tudo era doçura e leveza nas conversas com os jornalistas. Na verdade, Hunt parecia ter esquecido todo o rancor dos três dias anteriores: “Felizmente conseguimos resolver tudo, e acho que todos nós — especialmente Teddy, John (Hogan) e eu — respiramos aliviados”. Alastair Caldwell também tinha mudado completamente o discurso, e agora declarava sua alegria em ter Hunt na equipe. Ele jamais teria imaginado que Hunt pudesse ser mais rápido que Jochen Mass. Quando isso aconteceu, seu espanto foi genuíno. Caldwell deu uma declaração que ficou famosa: “Um cara desconhecido chegou aqui e jogou Mass para escanteio. Não interessa se o sujeito tem o número um escrito na testa ou tatuado por todo o corpo: se ele é o segundo mais rápido, vai ser o número dois. E ponto final”. A mesma situação se manifestava no box da Ferrari, embora de forma totalmente diferente. Niki Lauda havia continuado do mesmo ponto em que partira, e Daniele Audetto vencera sua primeira corrida na condição de dirigente da Ferrari. Era como se ambos fossem capazes de operar milagres, e por um momento eles esqueceram suas diferenças.

Mas havia uma diferença fundamental entre as duas equipes no momento em que a McLaren e a Ferrari faziam as malas para voltar para casa. Caldwell, Mayer e Hunt tinham realmente deixado as desavenças de lado e apagado o rancor, ao passo que a reaproximação entre Lauda e Audetto fora apenas temporária. Audetto se remoía de raiva com a derrota de Regazzoni, e Lauda declarou a amigos que Audetto era um idiota pretensioso. No final das contas, o desfecho do campeonato mundial de Fórmula 1 de 1976 seria determinado por questões políticas — e não pelos pilotos, pelos carros ou pelas escuderias.

4 Niki e seus problemas com as mulheres Marlene substitui Mariella Verão de 1975 A paixão de Niki Lauda por Mariella von Reininghaus, sua namorada ao longo de oito anos, acabou em algum momento de 1975. A súbita conclusão de que, no final das contas, ele não se casaria com ela, levou à erupção de um vulcão de emoções. Tão romântico quanto qualquer pessoa, e ao mesmo tempo desprovido de alguns sentimentos presentes nos seres humanos normais, Lauda sempre tivera dificuldades em sua vida amorosa. Sua constituição metafísica evoluía num ritmo diferente e incoerente durante períodos longos e indefinidos — e às vezes mudava sem aviso. Do ponto de vista emocional, Lauda não tinha propósitos coerentes. Tal característica com frequência o levava a tomar decisões repentinas e a fazer desvios que desafiavam a lógica. Esse traço o acompanhou ao longo da vida, e em algumas situações garantiu-lhe uma vantagem que muitas vezes representou a diferença entre o sucesso e o fracasso. Quando bem utilizado, esse modo de agir era extremamente eficiente. Do contrário, a inevitável consequência eram ações que levavam anos para se desenrolar, uma vez que eram movidas por ideias e pensamentos de grande complexidade.

Para compreender Niki Lauda, seria necessário conhecê-lo e observá-lo durante toda a vida, tal a excentricidade de sua estrutura emocional. Com o passar dos anos, gigantes do automobilismo como Enzo Ferrari, Bernie Ecclestone e Ron Dennis iriam se deparar com aquele curioso caldeirão de emoções — e levariam a pior. James Hunt, por outro lado, era um homem simples: fácil de compreender, fácil de decifrar e, consequentemente, fácil de prever. Essas características jamais poderiam ser atribuídas a Lauda. A discrepância mais evidente na personalidade do austríaco era a incoerência. Vez ou outra, Lauda demonstrava os instintos mais dissonantes que poderiam estar presentes num ser humano. Criticava e condenava os outros com veemência (às vezes em público, mas quase sempre na esfera privada), e em seguida demonstrava ter ele mesmo as fraquezas e falhas que acabara de apontar. Talvez baste dizer que a estrutura emocional e intelectual de Lauda não era das mais comuns, que se encontram no atacado. E isso se manifestou claramente no verão de 1975, quando ele virou as costas para a noiva com quem havia passado oito anos e a trocou por outra, que conhecera numa festa. O relacionamento de Lauda e Mariella era praticamente uma instituição na restrita comunidade da Fórmula 1. Fora do mundo do esporte, eles eram um dos casais de celebridades mais conhecidos e queridos da Europa. A dupla fazia bonito nos principais salões do continente. Quase todo mundo achava que o relacionamento dos dois beirava a perfeição. Mariella era uma mulher fora de série em todos os sentidos: linda e com uma personalidade cativante. Caso existisse na época um ranking das melhores

mulheres disponíveis na Europa, Mariella estaria em primeiro lugar. O fato de ser uma das jovens mais bem relacionadas da Áustria parecia nem ter tanta importância. Mas some-se a ele sua condição de filha de um milionário da indústria cervejeira austríaca e o sobrenome de uma família riquíssima e Mariella poderia sem dúvida ser considerada a mulher perfeita, com quem Lauda sempre sonhara — e que havia encontrado logo cedo na vida. Se tinha algum defeito, era a sexualidade. Por fora ela era sensual, mas, na intimidade, era uma mulher reservada. Os dois se conheceram ainda na adolescência. Ela foi a primeira namorada dele; ele, o primeiro namorado dela. Lauda foi atraído pela beleza suave; Mariella, pelo estilo de vida confiante. Apesar de viver num constante estado de falência, ele tinha um Porsche 911S. Ela gostava da ambição aparentemente sem fim do namorado, do objetivo de vencer jovem, e apreciava as emoções oferecidas pelo estilo de vida que levava. Lauda considerava Mariella uma mulher sem exigências, disposta a se ajustar à rotina de um jovem aspirante a piloto. Ela não se incomodava em deixá-lo assumir os holofotes e ficar à sombra. Do ponto de vista social, no entanto, quem ficava à sombra era ele; Lauda não tinha tanto pedigree . Os dois trabalhavam rumo ao mesmo objetivo: uma carreira de sucesso para Lauda. Mariella passou anos apoiando o namorado, durante o período em que ele batalhava para se tornar um piloto de corridas. Lauda admitia que a companheira tinha todas as qualidades que ele buscava e respeitava numa mulher, e disse isso mais de uma vez: “Mariella era extremamente disciplinada, tranquila, ponderada e paciente”. Por isso, não

foi surpresa quando ele a pediu em casamento, logo depois de os dois se conhecerem — embora jamais tenham marcado a data. Lauda estava tão determinado quanto ela a se casar, e dizia que o relacionamento era praticamente um casamento. Ele declarou: “Eu tinha quase certeza de que iríamos nos casar”. A personalidade de Mariella encaixavase com perfeição à carreira dele, e ele sempre reconheceu isso. Ele mesmo descreveu: “Durante testes e treinos, ela passava horas sentada numa pilha de pneus sem se mexer nem falar; era boa de ioga! Ficava satisfeita se eu passasse por ali a cada hora para lhe dar um beijo. Seu autocontrole chegava a ser misterioso”. Mas Mariella tinha um ponto negativo, do qual Lauda reclamava: tentava obter controle total sobre a vida dele. “Ela exercia muita influência sobre mim, e tentava exercer ainda mais. Durante algum tempo, deixei de bom grado que isso acontecesse.” E havia outra questão delicada. Mariella esperava que Lauda se aposentasse do automobilismo quando começasse a fazer sucesso, e partisse para uma carreira mais segura e estável. Lauda foi adiante com isso no período em que ainda batalhava para vencer. Ele não conseguia imaginar a própria vida com alguém que não fosse ela. Tudo ia bem até que Lauda assinou com a Ferrari, em 1974. Pela primeira vez, eles tinham dinheiro. Usaram parte dos recursos para comprar um terreno nos arredores de Salzburgo, onde pretendiam construir a casa dos seus sonhos, para quando se casassem e tivessem filhos. Esse desdobramento era tido como certo no relacionamento deles. Mariella acreditava piamente que, depois de atingir seu objetivo de tornar-se campeão mundial, Lauda cumpriria a

promessa feita anos antes: abriria mão daquela absurda obsessão pelo automobilismo e passaria a se dedicar a ela e à família. Ela realmente acreditava que seria assim. Mariella achava que os dois formavam uma equipe inseparável, e ele pensava o mesmo. Mas ela não havia imaginado que o sucesso transformaria Lauda numa pessoa diferente da que era aos 18 anos, quando lutava para vencer. E é preciso dizer que a mudança não foi para melhor. Ao sentir o gosto do sucesso, Lauda começou a querer cada vez mais. Quando ainda era um fracasso no automobilismo, era mais fácil pensar em parar, já que não havia prazer nenhum em perder. Mas o sucesso mudou tudo, e Mariella não percebeu. Os pilotos costumam ser pessoas agradáveis quando estão em início de carreira, ou depois que se aposentam; nos anos de sucesso, porém, quase sempre se transformam em monstros ególatras — e Lauda não ficou imune a essa pressão, ainda que não tenha sido o pior exemplo da história. A mudança se refletia no modo como tratava os fãs que vinham lhe pedir autógrafos. Muita gente se assustava com a frieza com que ele os dispensava, mesmo quando estes eram crianças. Mariella não notou as alterações de personalidade, que aconteceram lentamente. A diferença é que ela colocava o relacionamento em primeiro lugar, enquanto ele dava prioridade ao automobilismo. Lauda explicou: “Mariella começou a fazer planos para que eu abrisse mão das corridas: eu seria campeão mundial e encerraria a carreira. Família, um emprego decente — era isso o que ela queria, e insistia para que fosse assim”. Mas, após anos engolindo fracassos sucessivos, Lauda jamais abriria mão de correr depois de provar o sucesso. Ao

ganhar um título mundial, ele queria outro. Lauda tinha uma compulsão pelo risco, e ela foi incapaz de enxergar isso. Queria apenas uma família e um marido que a amasse. O sucesso de Lauda e sua aposentadoria em favor de uma vida normal eram elementos fundamentais da ambição e dos planos de vida de Mariella, e ela faria qualquer sacrifício para conseguir isso. Lauda, entretanto, admitiu: “Eu não tinha a menor intenção de me aposentar aos 26 anos. A idade nem era tão importante assim, mas eu simplesmente não queria”. No momento em que isso ficou evidente, o relacionamento passou pelo primeiro momento grave de discordância. Lauda começou a se irritar com alguns traços da personalidade de Mariella, algo que ele jamais sentira em todos aqueles anos juntos. Mas ela não percebeu. Lauda sabia que a noiva esperava que ele se aposentasse no final de 1975, e estava consciente de que enfrentaria problemas caso isso não ocorresse. Ele disse: “Eu temia as intermináveis discussões que aconteceriam caso eu decidisse continuar correndo depois de ganhar o título mundial. Nós brigávamos cada vez mais”. No entanto, o fato de que agora o casal tinha dinheiro acabou impondo a necessidade de tomar uma decisão: se quisessem, já podiam construir a casa dos sonhos. A construção dessa nova casa, o provável lar da futura família, deu a Mariella um verdadeiro propósito de vida, e ela abraçou o projeto. Enquanto Lauda conquistava seu primeiro campeonato mundial, em 1975, ela acompanhava o arquiteto na construção da casa. Ao longo daquele ano, eles naturalmente passaram a se ver cada vez menos, e a separação foi gradual, sem que nenhum dos dois se desse conta. Lauda diz que a casa tomou conta da vida de Mariella, da mesma maneira que o

automobilismo tomou conta da vida dele: “Ela praticamente assumiu tudo o que estava relacionado à construção da minha casa”. Em 1975, ambos estavam com a cabeça tão concentrada em outras coisas que, quando finalmente olharam um para o outro, já era tarde. A história tinha acabado. É claro que Lauda temia as consequências de se separar de Mariella. A despeito do sucesso e da fama, como ser humano ele não era páreo para a noiva. E, intimamente, ele sabia disso. Mariella von Reininghaus era amada pelo círculo social do namorado. Ele sabia que todos os seus conhecidos — ou pelo menos os que realmente importavam — tinham grande estima por ela. Lauda também a estimava profundamente. O único problema era que, depois de oito anos, ele não estava mais apaixonado. E foi preciso que outra mulher entrasse em cena para que ele tomasse uma atitude. Lauda conheceu Marlene Knaus no verão de 1975. Ela era meio latina, meio austríaca, e trabalhava no regime de meio período como atriz e modelo. Sua família não era rica como a de Mariella, mas eram pessoas conhecidas. O avô era um ginecologista famoso, e o pai, um renomado pintor austríaco. O relacionamento teve início em Salzburgo, na casa de Curt Jurgens, conhecido ator de Hollywood. Jurgens era uma das maiores celebridades da Áustria, e no passado fora uma grande estrela do cinema norte-americano. Àquela altura, já envelhecendo e tendo deixado para trás o auge da fama, ainda era frequentemente requisitado para papéis de coadjuvante em vários filmes — desde aventuras de James Bond até dramas mais sérios. Ao longo de 40 anos de carreira, Jurgens faturara pelo menos 4 milhões de dólares.

Além disso, era um notório galanteador e playboy , anfitrião de festas lendárias nas diversas casas que possuía. Na época, Marlene era a namorada titular de Jurgens — embora ele tivesse uma em cada porto. Mas o relacionamento não tinha nada de profundo, sério ou compromissado. O ator tinha o dobro da idade de Marlene, e ela estava apenas se divertindo. Certo dia, Lauda e Mariella foram convidados para uma festa na casa de Jurgens, mas o destino quis que o piloto fosse sozinho. Marlene era a anfitriã da festa. Ela e Lauda se viram pela primeira vez e começaram a conversar imediatamente. Os dois se isolaram numa conversa franca, e esqueceram os demais convidados. Jurgens observava tudo, mas não parecia se incomodar. Os dois logo perceberam que iriam se ver novamente, embora Lauda soubesse que Jurgens e Marlene estavam a par da existência de Mariella. Lauda descreveu aquele primeiro encontro de forma curta e simples: “Ela veio falar comigo e uma faísca se acendeu entre nós”. Depois da festa, eles tiveram dois jantares íntimos. Porém, Marlene pegou uma pneumonia e ficou muito doente. Lauda ia visitá-la com frequência no hospital, e por vezes cruzava com Curt Jurgens no corredor. Depois de algumas semanas de internação, Marlene foi melhorando e decidiu se dar alta. Apesar de seu estado ainda debilitado, entrou num voo para Ibiza e foi se recuperar na Espanha. Seus pais tinham uma casa de veraneio na ilha, e Ibiza era seu lugar preferido. Entre uma corrida e outra, sempre que podia, Lauda pegava seu jato particular e ia vê-la. Ele justificava sua ausência contando um monte de mentiras para Mariella.

A verdade é que Lauda mal viu Mariella naquele período. Ela estava tão absorta na construção da nova casa que nem percebia a ausência do noivo — ou não se dava ao trabalho de perguntar aonde ele ia quando não estava competindo. A situação continuou assim durante o verão, e até o início do outono. Mas então Lauda teve de partir para a América do Norte, para os Grandes Prêmios dos Estados Unidos e do Canadá. Ele passou três semanas fora, e percebeu que ficou todo o tempo pensando em Marlene. Nesse momento, Lauda finalmente se deu conta de que o relacionamento com Mariella havia chegado ao fim. Marlene transformou-se no catalisador da mudança, e Lauda decidiu romper com Mariella. Ele contou: “Eu me afastei ainda mais no verão de 1975. Precisava mudar”. No entanto, a relação entre Mariella e Lauda não era algo momentâneo; era a obra de uma vida inteira, e isso valia para os dois. Não era nada fácil terminá-la. Só que Lauda era um sujeito prático. Ele não estava mais apaixonado por Mariella e havia se apaixonado por Marlene. Para ele, era preto no branco. Mesmo com sua fachada de pedra, Lauda dava importância às opiniões dos outros. Para ele, era importante sair da relação de uma forma honrada. O problema é que, ao fazer isso, ele passou por cima dos sentimentos de Mariella. Lauda bolou um plano para que a separação parecesse consensual, e para diminuir a impressão de que havia outra pessoa envolvida. Ele queria que todos soubessem que o relacionamento simplesmente chegara ao fim, e que os dois lados queriam dar o fora. E, evidentemente, não queria deixar transparecer que estivesse trocando Mariella por outra. Mariella era uma pessoa muito querida, e ele temia

ser julgado por toda a Europa caso a existência de Marlene viesse à tona. Quando saiu de Nova York e voltou a Salzburgo, decidiu terminar tudo na primeira oportunidade. De acordo com sua avaliação, essa oportunidade surgiu quando ele voltou para o apartamento onde morava com Mariella. Lauda entrou pela porta e foi tomado pelo desejo de sair dali. Tempos depois, ele relembrou: “Pendurei o casaco no encosto de uma cadeira, olhei para Mariella e pensei: isso não vai dar certo”. Lauda virou as costas e saiu sem dizer nada. Naquela mesma noite ele caiu nos braços de Marlene, e nunca mais voltou. Mariella foi deixada para trás, totalmente confusa. Ele pediu Marlene em casamento naquela noite. Disse que não iria mais ver Mariella, e os dois partiram para Ibiza na manhã seguinte, no avião dele. Mariella ficou perdida e confidenciou a amigos que não fazia ideia do que tinha acontecido. Quando finalmente voltou de Ibiza para Salzburgo, Lauda encontrou Mariella e contou mais mentiras. Disse que estava estressado e queria terminar o relacionamento de oito anos. Afirmou que “não tinha mais tempo para baboseiras emocionais”. Era uma mentira deslavada. Mariella havia se transformado num fardo, e ele a dispensou com uma conversa fria de alguns minutos, depois de quase oito anos de relacionamento. Lauda pediu Marlene em casamento e tentou se casar com ela quase imediatamente. Mas ele queria sigilo, pois estava apavorado com a ideia de que Mariella e seus amigos descobrissem que ele tinha outra namorada. Assim, em novembro de 1975, ele pegou um avião para a Inglaterra e encontrou-se em segredo com John Hogan.

Antes de qualquer coisa, Hogan era chefe do principal patrocinador de James Hunt, a Marlboro. Mas era também um amigo próximo de Lauda. A Marlboro era patrocinadora pessoal do austríaco, e Lauda era tão importante para a marca quanto Hunt. Hogan era provavelmente o melhor amigo e o maior confidente de Lauda no mundo da Fórmula 1, um homem no qual o piloto confiava cegamente — a despeito da proximidade entre Hogan e seu maior rival nas pistas. Hogan era o sujeito com quem Lauda contava para qualquer problema, sem reservas, quer o assunto fosse negócio, quer fosse prazer. Por isso, Hogan ficou sabendo de tudo praticamente desde o momento em que Lauda terminou com Mariella e começou a sair com Marlene. Lauda confiava em Hogan porque ele não o julgava: era uma espécie de guru, e entendia muito bem as emoções humanas. Além disso, era extremamente discreto. Por instinto, Lauda sabia que podia confiar a ele seu grande segredo, e por isso decidiu ir à‐ Inglaterra. Lauda chegou sem aviso à casa de Hogan, em Reading. Passados 36 anos, Hogan ainda se lembra bem, e reconta a história: “Niki disse: ‘Sabe do que eu sinto falta? De uma esposa. Onde é que posso me casar aqui na Inglaterra?’. Foi quase cômico”. Hogan entrou na brincadeira. Lauda não dissera nada, e ele supôs que o amigo se referia a um casamento com Mariella. Mas aí Lauda apresentou Marlene, que estava esperando no carro. Atônito por um instante, Hogan conhecia Lauda bem o suficiente para saber que era melhor não fazer perguntas. Ele relembra: “Na época eu morava em Reading, e disse: ‘Vamos tentar o cartório de Reading e ver o que acontece’”.

Lauda disse que não havia tempo a perder. Hogan entrou no carro do amigo e eles seguiram rumo ao centro de Reading. Hogan recorda: “Fomos até o cartório: Niki, eu e Marlene. Um senhor simpático disse: ‘Sinto muitíssimo. Eu gostaria de ajudar, mas não posso’”. O tabelião explicou que um casamento celebrado por ele na Inglaterra não seria considerado legal, e portanto não havia nada que pudesse fazer. O esforço fora em vão. E assim os planos de Lauda foram interrompidos. Ele teve de desistir da ideia de um casamento imediato e decidiu ir para Ibiza com Marlene. O casal passou o inverno na ilha, em sigilo absoluto. Ou melhor: assim foi ao longo de três meses, após os quais os dois surgiram em Kyalami.

5 James e seus problemas com as mulheres O desenrolar de um casamento impensado Janeiro de 1976 No início de 1976, o casamento de James Hunt e Suzy Miller estava morto e enterrado. Mal haviam se passado dois anos desde que ele repensara a vida e decidira que precisava de uma esposa — e agora ele já havia repensado a vida novamente e decidido que não precisava de esposa nenhuma. Quando viajou para o Brasil para o primeiro Grande Prêmio da temporada, em janeiro de 1976, Hunt estava só esperando que Suzy encontrasse um novo bonitão. Finalmente, para seu grande alívio, parecia que isso tinha acontecido. O episódio encerraria uma saga de 24 meses na vida pessoal de James Hunt, período no qual ele desafiou a sensatez e qualquer tipo de lógica. Antes de se casar, Hunt já tinha falado sobre sua visão do matrimônio e descrito como um “mito burro” a ideia de que os pilotos precisavam ter um lar estável para poder enfrentar a tensão e o estresse das corridas. Diante dessa opinião, parecia pouco provável que ele fosse sucumbir ao casamento num futuro próximo. Hunt estava longe de ser um marido ideal. Seu apetite sexual era gigantesco, e ele procurava alimentá-lo onde quer que fosse, com a maior frequência possível. Em termos físicos, Hunt era inigualável. Do ponto de vista emocional,

entretanto, não passava de um amador. De acordo com amigos, ele costumava dizer que não sabia muito bem o que era o amor. O biógrafo Gerald Donaldson confirmou: “O componente emocional dos relacionamentos era terra virgem para James”. No entanto, quando o piloto deixou a Inglaterra para morar na Espanha, no início de 1974, ele mudou de ideia drástica e repentinamente. Sem motivo aparente, Hunt decidiu que queria se casar, para “ajudar a carreira e deixar mais tranquila a vida no exílio”. Ele havia se mudado para Marbella por questões fiscais, e a escolha nada tinha a ver com casamento. Na verdade, a última coisa de que Hunt precisava era de uma esposa. Ele nunca tinha conseguido encontrar uma mulher que acompanhasse seu ritmo. Por um breve momento, porém, deixou esse pensamento de lado. Hunt conheceu Suzy Miller jogando tênis no clube Lew Hoad, em Fuengirola, na Espanha. Como ele, Suzy acabara de se mudar para a Espanha em busca de um novo estilo de vida, e estava solitária. Era linda e ganhava a vida como modelo. Após alguns meses e acontecimentos incomuns, ela se transformou na sra. James Hunt. Aos 24 anos recém-completados, Suzy era um ano mais jovem que Hunt. Passara boa parte da infância na Rodésia do Sul, com os pais expatriados, a irmã gêmea Vivienne e o irmão John. Quando menina, teve aulas de piano, e tornouse uma boa concertista. Era também excelente cozinheira. Seu pai, Frederick Miller, havia sido um oficial de alta patente no exército britânico, e depois fora advogado nas colônias britânicas. Suzy passara a infância em vários países; mas fora sob o sol da África, com o pai trabalhando como juiz no Quênia, que ela se transformara numa jovem

atraente — uma mulher “de parar o trânsito”, conforme Hunt a descreveria mais tarde a seus amigos londrinos. A exemplo de outras mulheres na faixa dos vinte e poucos anos, Suzy estava desesperada para encontrar um marido. Quando conheceu Hunt, viu nele um partido ideal. Ela não dava grande importância ao fato de ele ser um famoso piloto de Fórmula 1. Feliz por poder dedicar a vida a um único homem, Suzy imaginou um parceiro que lhe daria segurança e de quem, em contrapartida, ela cuidaria com carinho. Por algum motivo, viu tudo isso em Hunt. Em Marbella, os dois começaram a se ver com frequência, e a princípio foram atraídos pelo isolamento em que ambos viviam. Hunt ainda morava num hotel e tinha apenas uma mala de roupas. Suzy vivia num apartamento de frente para o mar. Sem demora, ele saiu da suíte em que estava hospedado e mudou-se para a casa dela. Suzy era diferente das namoradas anteriores de Hunt. Não fazia exigências, era quieta e cuidadosa com os outros. No início, Hunt tentou dar a ela o mesmo tratamento que aplicara aos namoros anteriores — um tratamento informal. Mas ela encurtou a rédea. E, quanto mais curta a rédea, mais Hunt queria ficar com ela. Suzy não estava preparada para ser uma namorada casual. Hunt custou a entender isso. Quando Suzy o expulsou de casa e ele teve de voltar para o hotel, o piloto tomou um susto. Pela primeira vez na vida, ele se sentiu magoado e saudoso. Percebendo que talvez estivesse realmente apaixonado, declarou: “Consegui convencê-la a gostar de mim novamente”. Só que ele não aprendeu a lição. Em pouco tempo, já estava sendo posto para fora de novo, e teve de voltar ao hotel pela terceira vez. O relacionamento continuou com

altos e baixos: quanto mais ela o rejeitava, mais ele a desejava. Era uma armadilha manjada, mas Hunt caiu direitinho. Finalmente, em meados de 1974, depois de uma separação de três semanas, que incluiu o fim de semana do Grande Prêmio da Inglaterra, no circuito de Brands Hatch, Hunt se deu conta de que estava morrendo de saudade de Suzy. Ele passou o fim de semana pensando nela, em estar com ela na cama — mas os pensamentos não eram lascivos, e sim amorosos. Durante aqueles três dias, ele foi ficando cada vez mais obcecado. Hunt voltou a Marbella na noite de 20 de julho de 1974. Ele saiu de Londres depois de abandonar a prova na metade da corrida. Foi direto do aeroporto para a casa de Suzy, e pediu a moça em casamento. O próprio piloto relembrou: “Eu sabia que a perspectiva de casar ia deixar Suzy maluca, por isso voltei para casa e fiz o pedido”. Era uma medida desesperada, que refletia o grau de sua paixão. Hunt realmente perdera a cabeça. Suzy ficou encantada e aceitou na hora. Ligou correndo para os pais e para a irmã, e contou as boas-novas. Depois, observou Hunt ligar meio encabulado para os próprios pais — que ficaram perplexos. O noivado foi anunciado oficialmente uma semana mais tarde, e a data do casamento ficou marcada para o fim da temporada de Fórmula 1, em outubro. A montanha-russa já estava em movimento, e agora não dava mais para desistir. A festa de noivado foi realizada no apartamento do irmão de Hunt, Peter, no centro de Londres. Lord Hesketh ficou felicíssimo, e se ofereceu para pagar o casamento. Ele se autonomeou organizador do evento e transformou a ocasião numa festa de arromba para si mesmo e seus amigos. Embora Hunt conhecesse Hesketh

havia pouco mais de um ano e meio, ele foi escolhido como padrinho. A perspectiva do casamento começou a atormentar Hunt no dia da festa de noivado. A ideia não saiu de sua cabeça durante as últimas corridas da temporada de 1974. Quando o campeonato terminou, Hunt já estava revendo a sério aquela história de casamento. De acordo com Gerald Donaldson, o piloto estava desesperado para romper tudo, sair correndo e livrar-se da situação, mas tinha medo de fazê-lo. Sem enxergar uma saída, Hunt apelou para a bebida — muita bebida. Suzy era católica, o que exigia uma igreja, e Hunt se converteu ao catolicismo para a cerimônia. O casamento foi celebrado na Igreja do Imaculado Coração de Maria, mais conhecida como Oratório Brompton, em Kensington. O cenário grandioso era adequado para o casamento do ano na sociedade inglesa. Os convites informavam que o traje da festa era a casaca. Quase todos os pilotos mais conhecidos foram convidados, incluindo Graham Hill, Stirling Moss, Jackie Stewart, John Watson e Ronnie Peterson. Hesketh contratou uma orquestra para tocar. Lord Hesketh passou a festa paparicando Hunt. A toda hora ele ia reafirmar o acerto daquela decisão e fazia sermões sobre a obrigação de não decepcionar os outros. Hunt estava bêbado demais para discutir. E foi assim que James Hunt caminhou para o altar no dia de seu casamento: num estado desesperado de embriaguez. Mais tarde, ele mesmo diria: “Não fui capaz de encarar aquilo, por isso saí e enchi a cara. Passei quatro dias tomando o mais magnífico porre da minha vida”. Tempos depois, Lord Hesketh admitiu: “A verdade é que James gostaria de ter mudado de ideia quando chegou à igreja. Ele não teria sido a primeira ou a última pessoa a

fazer isso e sobreviver”. Mas o casamento prosseguiu conforme o planejado, e Hunt deu um jeito de continuar de pé — ninguém sabe como. O próprio noivo admitiria depois que mal se lembrava da ocasião. Durante a recepção, Hesketh o escorava quando ele tinha de se levantar. Outros convidados contam que Hunt não falava coisa com coisa quando se dirigia aos presentes, e recordam que a situação era extremamente constrangedora. Suzy limitou-se a sorrir a noite inteira, convencida de que a partir daquele momento as coisas seriam diferentes, já que ele era um homem casado. No entanto, diante da quantidade de bebida ingerida por ele naquele dia, as perspectivas não eram as mais auspiciosas. No dia seguinte, o casal partiu para a lua de mel em Antígua, no Caribe. A nova sra. Hunt assistiu a algumas corridas ao longo de 1975, e fez o que pôde para cumprir o papel de esposa de piloto. Mas depois confessou que estava “completamente entediada”, e declarou a amigos: “Eu me sentia literalmente uma peça de reposição. Minha única função era aparecer na hora do show”. Em poucos meses, Suzy percebeu que o casamento não daria certo, embora estivesse disposta a dar tempo ao tempo. A rigor, ela tocava a própria vida e Hunt tocava a dele. As traições do piloto eram rotineiras, e ele não era particularmente habilidoso para esconder a infidelidade. Mais tarde, ele lembrou: “O problema era o choque entre diferentes personalidades e estilos de vida. Sou completamente ligado às corridas, tenho minha vida, gosto de viver em alta velocidade. Suzy queria um ritmo mais lento, uma base sólida e um relacionamento firme. O mais irônico é que eu decidira me casar com ela justamente por causa disso”.

O casal passava cada vez mais tempo separado. O biógrafo Gerald Donaldson classificou o relacionamento como “incompatível em sua essência”. Mas Hunt tinha um desejo desesperado de agradar Suzy, e estava evidentemente apaixonado por ela. Ainda assim, ele mesmo admitiu que isso não bastava: “Quando ela ficava em casa e eu rodava o mundo, era chato para ela. Quando ela vinha comigo, não se divertia. Eu ficava o tempo todo conferindo se ela estava ao meu lado, e ela tinha de se virar para acompanhar meu ritmo. Era uma situação difícil para nós dois”. Hunt sabia que tinha de pular fora do casamento, e rezava por um milagre. Esse milagre era que ela simplesmente conhecesse outra pessoa. O marido não queria deixá-la na mão, e preocupava-se também com a questão financeira. Em caso de divórcio, Suzy teria direito a uma bela fatia de seu patrimônio — que ele havia tentado proteger quando se mudara para a Espanha. A separação significaria abrir mão de pelo menos metade de sua fortuna, calculada em 100 mil libras líquidas, e isso aconteceria justamente quando ele estava começando a ganhar um bom dinheiro. Hunt não podia se dar ao luxo de custear as despesas do divórcio. Suzy tinha pensamentos parecidos. Percebendo que James não era o homem certo para ela, e que provavelmente tinha se casado por motivos equivocados, ela também queria terminar a relação. Mesmo assim, continuou demonstrando apoio e solidariedade aos sentimentos de Hunt. Essa postura compreensiva só fazia com que ele se sentisse mais responsável pela esposa. Ele mesmo declarou: “Eu estava muito, muito preocupado em não magoá-la. Existem jeitos delicados e jeitos maldosos de fazer as coisas, e espero jamais ter sido insensível”.

O casamento poderia ter terminado ali, mas se arrastou por outros oito meses, enquanto Suzy buscava um novo companheiro. Finalmente, desesperado diante da improbabilidade de um milagre, Hunt se ofereceu para comprar um apartamento decorado para Suzy em Londres, e para dar a ela uma mesada até que os dois decidissem se separar, no momento mais adequado. Ele estava disposto a pagar caro para se livrar da situação, mas ela não precisava de dinheiro e relutou em oficializar a decisão. Suzy não queria se separar e voltar a ser solteira: isso estava fora de cogitação. Assim, os dois continuaram morando juntos em Marbella, embora, em julho de 1975, cada um já houvesse tomado o próprio rumo. Porém, fora do paddock da Fórmula 1, ninguém suspeitava que as coisas estivessem ruins. Hunt tentava explicar o que havia dado errado: “Eu achava que queria me casar, que precisava de um lar tranquilo e estável, mas na verdade não precisava. O erro foi meu. Queria ir sozinho para as corridas, e não era muito divertido para Suzy ficar sentada em casa me esperando um tempão. Quando ela ia às corridas, a situação também era complicada: o dia da prova era possivelmente o momento mais calmo da minha agenda, mas, no resto do tempo, eu tomava um avião por dia, e isso piorava as coisas ainda mais. Já é complicado organizar a vida de uma pessoa que vai tomar esse voo; organizar a vida de duas é duplamente difícil. A coisa chegou a um ponto em que era chato para Suzy viajar comigo e pior ainda ficar em casa. A vida dela estava péssima, e, como eu me sentia responsável, a minha vida estava péssima também”. A essa altura, Hunt já tinha uma nova namorada informal: uma jovem chamada Jane Birbeck, que ele via quando estava em Londres. Mas também continuava tendo muitas mulheres em suas viagens. Tentava ser discreto, pois não

queria ver nos jornais qualquer notícia que pudesse magoar Suzy, a família da mulher e até mesmo os próprios parentes. E assim eles chegaram ao Natal de 1975 e ao período das festas. O destino quis que Hunt e Suzy fossem para Gstaad passar o Natal com seus respectivos amigos. Gstaad era o lugar perfeito para passar o fim de ano: o vilarejo era mágico durante as festas. Quis o destino também que Richard Burton e Elizabeth Taylor escolhessem passar o Natal em Gstaad. Os problemas matrimoniais de Hunt estavam prestes a ser solucionados.

6 Lauda dita as regras Mas agora Hunt é o número um África do Sul: 4 a 6 de março de 1976 O intervalo entre os GPs do Brasil e da África do Sul durou cinco semanas; entre uma corrida e outra, a maioria dos pilotos voltava para a Europa — incluindo Lauda, para Viena, e Hunt, para Marbella. Hunt chegou cedo a Johannesburgo, em meados de fevereiro, e pegou um quarto no hotel Sleepy Hollow. Ele chegou à África do Sul com antecedência pelo mesmo motivo que chegara cedo a São Paulo: para se divertir. A exemplo do que ocorrera no Brasil, Hunt fizera muitos amigos em 1973 e 1974, quando Alexander Hesketh ainda gastava dinheiro a torto e a direito. No entanto, ao perceber que uma horda de jornalistas havia baixado no hotel para fazer perguntas sobre seu casamento, Hunt saiu do Sleepy Hollow e foi se hospedar na casa do tenista sul-africano Abe Siegel, seu amigo. Ao menos cinquenta jornalistas foram a Johannesburgo com o objetivo de fazer matérias sobre o estremecimento no casamento de Hunt e Suzy Miller. A crise em si não rendia muita notícia, mas o affair entre Suzy e o ator Richard Burton causava furor. Tudo indicava que Burton havia dispensado Elizabeth Taylor para ficar com Suzy, e isso era uma bomba. Quando a notícia da separação finalmente vazou, os jornalistas começaram a perseguir Hunt por toda parte. Os

repórteres eram incansáveis e queriam saber por que sua esposa estava em Nova York com Richard Burton, e não em Kyalami, com ele. Nenhum outro assunto ganhou tanto destaque na imprensa durante aquela semana. Alastair Caldwell recordou: “Com aquela história de que a mulher de James tinha fugido com Burton, a porcaria da imprensa mundial caiu na nossa cabeça na África do Sul”. Mais uma vez, Teddy Mayer surpreendeu-se com as excentricidades de Hunt e com sua enorme habilidade em relação ao sexo oposto. Mayer era um tipo reservado, vivia tranquilamente com a mulher, Sally, e gostava de ser casado. Para ele, era impossível compreender Hunt. Quando a notícia da separação de Hunt foi confirmada, as sul-africanas começaram a se atirar em cima dele. Primeiro, ele ficou com uma tal de Paddy Norval, conhecida atriz do cinema sul-africano. Eles passavam as noites circulando pelas boates de Johannesburgo. Depois de uma semana na casa de Siegel, Hunt mudou-se para o Kyalami Ranch — hotel vizinho ao circuito de Kyalami, onde se hospedavam todos os pilotos de Fórmula 1. As instalações eram modestas para os padrões atuais, mas o cenário e o ambiente eram excelentes. Na época, o hotel era o sonho de um hedonista: um campo verde com uma piscina imensa, cercado por construções baixas e informais. Os pilotos aproveitavam o fato de que havia meninas diferentes a cada dia, e a regra eram casos rápidos e namoros que acabavam na manhã seguinte. Lá, eles podiam relaxar e aproveitar o sol. Além disso, o hotel ficava ao lado do circuito, e eles iam trabalhar a pé. O Kyalami Ranch era ponto de encontro do circo da Fórmula 1 nos momentos em que não havia corrida.

Quando chegou ao hotel, Hunt dispensou Paddy e começou a ser visto com Carmen Jardin, uma bela portuguesa que ele conhecera no hotel dias antes. Carmen acompanhava Hunt ao circuito todos os dias e, para deleite dos fotógrafos, não perdia uma oportunidade de se enroscar no piloto. Niki Lauda chegou no início da semana acompanhado pela nova noiva, Marlene Knaus. Os dois foram direto para o Kyalami Ranch. Era a primeira vez que Lauda se exibia em público ao lado de Marlene. Eles eram discretos, e pouca gente os via sentados num canto escuro do bar todas as noites. Quando Lauda estava no circuito, Marlene ficava no hotel, e quase ninguém sabia quem ela era. Em outras oca‐ siões, Lauda circulava pelo hotel dando beijinhos em Marlene, enquanto Hunt se esbaldava com Carmen — uma criatura exótica cuja presença deixava todos excitados. O contraste entre os comportamentos de Lauda e de Hunt não poderia ser maior. Lauda era discreto sob todos os aspectos, e Hunt era exatamente seu oposto. Enquanto isso, uma novela dramática se desenrolava na pista. Ronnie Peterson pedira demissão da Lotus, onde era o piloto número um, e voltara à March, sua velha equipe. Peterson era o piloto mais bem pago da Fórmula 1, ganhava 250 mil dólares por ano — cinco vezes mais que Hunt. Ele saiu da Lotus ofendido depois de um atraso no pagamento do salário, que deveria ter entrado no dia 1o de janeiro. A situação financeira da Lotus era péssima. O dinheiro era pouco, e a escuderia sobrevivia aos trancos e barrancos. A recessão mundial atingira em cheio o grupo Lotus, causando um grave problema de caixa na empresa. O contrato de Peterson previa pagamento integral no dia 1o de janeiro. Em vez disso, Colin Chapman, chefe da Lotus, havia imposto a Peterson um novo sistema de pagamento,

numa decisão unilateral. Considerando que havia dezoito corridas marcadas ao longo do ano, incluindo eventos fora do campeonato, Chapman começara a pagar Peterson em prestações equivalentes a 1/18 de seu salário total. Eram parcelas no valor exato de 13.800 dólares. Peterson já estava farto de Peter Warr, chefe da equipe, e não quis nem saber dos problemas da Lotus. Ofendido, preferiu sair a aceitar os novos termos, e fez um acordo com Max Mosley para pilotar pela March. Peterson concluiu que não tinha muito a perder, já que a nova Lotus 77 não era um carro competitivo e a equipe não tinha dinheiro para aprimorá-lo. Mario Andretti, colega de Peterson na escuderia, era contratado por corrida e recusara o convite para pilotar na África do Sul. Isso significava que os dois carros da Lotus seriam pilotados por profissionais sem qualquer chance de ganhar. Outra grande mudança no circuito do automobilismo era o ressurgimento da Hesketh, que agora pertencia ao exdirigente da escuderia, Anthony Horsley. Ele conseguira ressuscitar a Hesketh com os carros 308, usados na temporada de 1975, que Alexander Hesketh lhe dera de presente quando a equipe fechou. Ele criou um novo negócio, alugando os carros para pilotos aspirantes à Fórmula 1 dispostos a pagar para dirigi-los. A operação era apenas uma forma de ganhar dinheiro, e a nova Hesketh, sob o comando de Horsley, estava fadada a permanecer no fim do grid. Ele mesmo admitiu: “Não estávamos mais na frente do grid, tínhamos perdido o glamour , passado para o fim da fila e caído em esquecimento. Por outro lado, o saldo de nossa conta bancária saiu do zero e começou a subir novamente”. Horsley fora beneficiado por um recente aumento no fundo reservado para o prêmio em dinheiro e pelo fato de que parte dos recursos fora alocada em

retrospectiva, tendo como base o desempenho do ano anterior. O prêmio em dinheiro valia cerca de 70 mil dólares para a equipe como um todo, e Horsley explorou ao máximo esse valor. Hunt ficou feliz ao ver Horsley, e a presença de seu mentor e melhor amigo foi um belo incentivo. A semana de testes que antecedeu o Grande Prêmio foi totalmente dominada por Lauda e Hunt, e a Ferrari fez os melhores tempos todos os dias. Os testes foram uma prova de força entre os dois homens. No final, Lauda surgiu como vencedor incontestado. Mas, quando os testes terminaram e teve início a fase de classificação, a situação se inverteu; Hunt foi o mais rápido em todas as quatro sessões classificatórias. Ou a McLaren tivera uma melhora drástica de desempenho entre os testes e os treinos classificatórios — o que era pouco provável —, ou Alastair Caldwell escondera o jogo durante os testes (e ele conhecia bem essa estratégia). Havia uma terceira possibilidade: Lauda podia ter decidido esconder o jogo de Hunt quando os treinos começaram. A explicação mais provável era que a McLaren dera a volta por cima e colhera mais benefícios da fase de testes. A equipe decidira concentrar-se em Hunt e deixar Jochen Mass se defender sozinho. Como incontestável número 1, Hunt passou a receber tratamento de estrela. Os holofotes da escuderia se voltaram para ele, e os problemas do passado desapareceram. Com o carro modificado para se adequar a seu físico, Hunt esqueceu a decepção. O carro fora totalmente reconstruído para se ajustar a ele, e o fiasco de Interlagos não se repetiria. Teddy Mayer chegou a se sentir compelido a pedir desculpas públicas a Hunt por tê-lo decepcionado no Brasil. Hunt se viu então num carro desenvolvido à perfeição, altamente competitivo, do jeito que Fittipaldi o havia

deixado — e aprimorado pela nova caixa de câmbio com seis velocidades. Estava claro que o M23 era competitivo e fora prejudicado por problemas pontuais no Brasil. Agora, com os problemas finalmente solucionados, o carro estava muito competitivo, e naquele momento era exatamente tão veloz quanto a Ferrari de Lauda. Do ponto de vista pessoal, as coisas também estavam melhores. Os mecânicos da McLaren já conheciam Hunt e começaram a gostar de trabalhar para ele, em parte por conta da imensa quantidade de moças que o piloto apresentava à turma. Hunt era um ímã que atraía mulheres para a equipe. Caldwell comentou: “Estávamos como porcos na sujeira”. O clima na equipe era totalmente diferente, e estava claro que a recém-conquistada superioridade da McLaren na fase de classificação fora impulsionada por duas importantes mudanças. Em primeiro lugar, havia um novíssimo sistema de arranque, criado por Caldwell e colocado no carro exclusivamente para as provas de classificação. O sistema remoto dava a partida no motor por energia pneumática, e não a partir da bateria a bordo do veículo. A redução no peso do carro foi considerável, e sem dúvida ajudou Hunt na classificação. Em segundo, saias de plástico foram encaixadas à lateral inferior da McLaren, melhorando a aerodinâmica do carro. Nenhuma das duas modificações foi usada na corrida, já que não se sabia ao certo se eram permitidas. A Ferrari não sofreu alterações. O carro de Lauda começou o fim de semana com as mesmas características que apresentara no Brasil. Durante os testes, porém, a equipe experimentou um design De Dion para a suspensão traseira. A mudança reduziu a velocidade da Ferrari e acabou sendo retirada. O sistema De Dion tinha sido criado para o novo

carro de 1976, o 312T, mas o 312T1 podia ser atualizado facilmente, e a equipe queria uma vantagem de curto prazo. Mesmo com todas as modificações feitas no M23, ninguém duvidava de que a Ferrari seria um carro superior a longo prazo. Àquela altura, o design do M23 já tinha quatro anos, e o 312T tinha apenas um. A superação dessa diferença deixou claras, pela primeira vez, as qualidades de James Hunt como piloto. Por isso ninguém se surpreendeu quando Hunt, já totalmente à vontade com o carro, garantiu a pole position mais uma vez — e sem grandes esforços —, tendo Niki Lauda a seu lado na segunda posição. O desempenho de Jochen Mass foi excelente, e ele ficou em terceiro no grid; Regazzoni ficou em nono. A surpresa do treino oficial foi Vittorio Brambilla, no carro da equipe de fábrica da March. A chegada de Ronnie Peterson à equipe dera-lhe um empurrão, e sua velocidade nos treinos reagiu ao incentivo. No entanto, embora Hunt tivesse sido mais rápido, Lauda foi a estrela dos treinos classificatórios, graças à coerência de seus objetivos. A Ferrari era o carro mais estável do circuito, e enquanto os outros pilotos tinham de dar duro para marcar bons tempos, Lauda ia com calma e parecia controlar o volante com o dedo mindinho. De qualquer modo, Hunt e Lauda eram os únicos que realmente estavam no páreo, e os demais não tinham chance. Da mesma maneira, ninguém tinha dúvidas sobre quem ganharia a corrida. Mas Lauda estava estranhamente infeliz. Ele disse que a Ferrari 312T era “uma merda”, e declarou: “Ela escorrega demais”. Tudo indicava que ele estava tentando enganar os adversários, e houve quem se perguntasse se o austríaco não teria deixado Hunt ficar com a pole de propósito. Hunt

estava preocupado com a largada; suas largadas costumavam ser fracas, enquanto as de Lauda eram muito fortes. O próprio Hunt disse: “Ninguém nunca viu Niki fazer uma largada ruim”. Na manhã da corrida, durante a volta de aquecimento, Lauda teve problemas com uma falha de ignição que não tinha conserto. Os mecânicos substituíram o que foi possível e rezaram para que tudo desse certo. Seguindo a tradição — Lauda jamais tendo feito uma largada ruim e Hunt conhecido por largar mal —, os dois tiveram o comportamento esperado. Lauda deixou Hunt para trás e saiu voando. A largada de Hunt foi péssima, garantindo-lhe um mero quarto lugar na primeira volta (atrás de Lauda, Mass e Brambilla). Algumas voltas depois, Jochen Mass, que estava em terceiro, fez sinal para que o líder da escuderia passasse. Agora restava apenas a March-Ford de Vittorio Brambilla entre Hunt e Lauda. Na sexta volta, Hunt conseguiu ultrapassar Brambilla e chegar à segunda posição, embora permanecesse sete segundos atrás de Lauda. Aos poucos, ele foi se aproximando, mas em nenhum momento chegou a ameaçar Lauda de fato. Ao longo da corrida, a diferença entre os dois variou entre dez e três segundos. Na vigésima volta, porém, Lauda começou a ter problemas. A Ferrari começou a puxar para a esquerda por causa de um pequeno furo no pneu esquerdo traseiro. Lauda também sofreu com o ajuste dos freios. Ele disse: “A cada duas ou três voltas, eu tinha de me adaptar a um carro totalmente diferente; a cada duas ou três voltas, eu tinha de definir uma nova estratégia”. Hunt se aproximou do adversário e percebeu que Lauda estava com dificuldades. Lauda declarou: “A situação era o melhor estímulo moral que ele poderia ter, e ele me

perseguiu sem pena”. A apenas duas voltas do fim, Lauda percebeu que poderia ser alcançado por Hunt. O destino entrou em cena no momento em que ambos tiveram de ultrapassar a Penske de John Watson. Lauda arriscou tudo e acelerou para passar Watson, numa manobra que pegou Hunt de surpresa. Assim, Hunt passou a última volta preso atrás do carro de Watson, que era mais lento, e acabou permitindo que Lauda se mantivesse em primeiro. Lauda cruzou a linha de chegada 1,3 segundo à frente de Hunt. Mass chegou em terceiro, 46 segundos depois. Lauda impusera mais uma derrota aos adversários, e agora era franco favorito a um novo título de campeão. No entanto, a despeito da aparente superioridade de Lauda, as duas primeiras corridas tinham tocado fogo no campeonato mundial de 1976, e era evidente que Hunt não deixaria Lauda fazer o que bem entendesse. No final da corrida, quando tirou o capacete, Hunt sorria de orelha a orelha com a segunda colocação. De uma hora para outra, ele havia se transformado num concorrente com chances reais ao título, fato que lhe causou uma estranha surpresa. Hunt dominara os treinos, mas Lauda dominou a corrida.

7 Os problemas com as mulheres — e suas soluções Marlene e Jane Abril de 1976 O Grande Prêmio da África do Sul de 1976 marcou uma virada nas vidas pessoais de Niki Lauda e James Hunt. Lauda apresentou sua noiva — em breve, esposa — Marlene Knaus. E finalmente ficou claro que o casamento de James Hunt e Suzy Miller tinha terminado, quando ela apareceu em público nos braços do ator Richard Burton, em Nova York. Solucionar esses problemas pessoais foi um imenso alívio para os dois homens — principalmente para Niki Lauda, que se agoniara até conseguir dispensar Mariella von Reininghaus, sua noiva durante oito anos, e trocá-la por Marlene Knaus, seu novo amor. Da mesma maneira, Hunt estava ansioso para que Suzy seguisse o próprio rumo. O alívio de Lauda pareceu ainda mais palpável na África do Sul. Marlene Knaus tinha uma sensualidade meio etérea; era bonita, mas não linda, e exalava sex appeal . Alguma coisa nela atraía os homens, por mais que ela sempre aparecesse com o cabelo preso num coque austero no alto da cabeça. O penteado lhe conferia a aparência de uma pessoa com bem mais que seus 24 anos. Na África do Sul, Lauda e Marlene podiam ser vistos todas as noites num canto tranquilo do bar do Kyalami Ranch. Estava claro que eles gostavam de ficar juntos, e não

paravam de trocar olhares cúmplices enquanto curiosos passavam para cumprimentá-los. Os dois estavam nervosos. Embora fosse segredo na Inglaterra, a vida amorosa de Lauda tinha alimentado boatos na Europa continental ao longo daqueles últimos meses. Entretanto, diante da falta de evidências ou de declarações dos principais envolvidos, tudo o que os jornais diziam não passava de chutes. Mas, em Kyalami, ficou evidente que Lauda estava com Marlene Knaus. A notícia não tardou a causar marolas nos círculos sociais europeus. Durante os oito anos anteriores, Lauda e Mariella haviam sido um dos casais mais importantes da Europa. Ele estava receoso de que parecesse que havia trocado Mariella por Marlene, e foi favorecido pelo fato de que a nova namorada não chamava muita atenção. Lauda concluiu que poderia aproveitar para sentir o clima durante a estadia na África do Sul, onde estaria longe dos holofotes da imprensa europeia. Mas ele não havia calculado que a questão Hunt-BurtonTaylor fosse esvaziar completamente o interesse por sua história. O falatório em torno de James Hunt era tamanho que quase ninguém percebeu a nova namorada de Lauda. Os jornais só queriam saber da mulher de Hunt, responsável pelo fim do casamento entre Richard Burton e Elizabeth Taylor. A situação era perfeita para que Lauda fizesse uma apresentação discreta de Marlene. Para aqueles que notavam a novidade, Lauda introduzia a noiva dizendo apenas: “Esta é a minha garota”. Curiosamente, o súbito desaparecimento da companheira de oito anos, da mulher com quem ele pretendia casar, parecia não exigir qualquer outra explicação. Lauda vinha saindo com Marlene por pelo menos seis meses desde o final da temporada anterior, e Mariella já estava fora de sua

vida. Sendo assim, ele tinha esquecido completamente a noiva, e não fazia a menor questão de discutir o assunto. Para ele, a transição foi suave. Entretanto, longe dos olhos e ouvidos do piloto, a fofoca e a polêmica corriam soltas. Na verdade, ninguém estava interessado em Marlene; todos queriam saber o que acontecera com Mariella. Quando o rumor se espalhou, Lauda teve de enfrentar uma reação silenciosa e hostil a Marlene por parte de outras esposas e namoradas presentes. Diante da ausência de Mariella, essas mulheres criaram uma frente de apoio à exnoiva do austríaco. Elas ficaram horrorizadas com o comportamento de Lauda e começaram a tramar para que o antigo casal reatasse. As mulheres não acreditavam que Lauda tivesse trocado a linda Mariella por Marlene — uma moça sem dúvida atraente, mas cuja beleza não chegava aos pés da de Mariella. John Watson, à época um observador desinteressado, chegou a descrever Mariella como uma “porcelana de Dresden”. O jornalista David Benson, editor de automobilismo do Daily Express , estava por dentro das novidades e também criticou a postura de Lauda em relação a Mariella: “Lauda estava com um parafuso a menos no circuito emocional do cérebro”. Benson enviou essa matéria ao jornal, mas descobriu que seu chefe não tinha qualquer interesse no assunto. Lauda estava sob fogo de todos os lados, incluindo críticos que ele jamais imaginara. Um dos mais ferozes foi o arquiteto responsável pela construção da casa onde o piloto iria morar. Ao saber que Lauda se separara de Mariella, ele se recusou a continuar o trabalho. O arquiteto disse a Lauda: “Que golpe sujo. Eu queria construir uma casa para

você e para Fraulein Reininghaus”. Ele completou informando que não terminaria a casa em protesto contra a forma como Lauda tratara a noiva. A opinião do arquiteto refletia a de muita gente: todos tomaram o partido de Mariella, e alguns foram muito hostis em relação a Marlene. Entretanto, as pessoas passaram a gostar de Marlene à medida que a conheciam. Foi o caso de David Benson, que disse: “Quando o circuito da Fórmula 1 ainda tratava Marlene com desdém, acreditando que ela não passava de uma garota qualquer que Lauda encontrara por aí, criei um relacionamento amigável com ela”. Benson percebeu que Marlene era mais do que um caso passageiro, embora naquele momento ainda não suspeitasse da seriedade da relação do casal. Mesmo tendo saído de cena em silêncio, Mariella era extremamente querida no mundo da Fórmula 1, e algumas pessoas estavam determinadas a salvar o noivado. Na verdade, muita gente fazia esforços para que isso acontecesse. As mulheres e namoradas trabalharam com afinco nos bastidores para despachar Marlene e recolocar Mariella ao lado de Lauda. Elas acreditavam que, caso Lauda se sentisse pressionado e percebesse a reação das pessoas diante da notícia da separação, ele se daria conta do erro que cometera. Durante algumas semanas, houve uma boataria inflamada sobre uma possível reaproximação entre Lauda e Mariella. Nina Rindt, viúva de Jochen Rindt, foi mais direta: convidou as pessoas para uma festa na qual esperava unir o casal novamente. O evento foi realizado na casa de Nina, com vista para o lago Genebra. Helen Stewart, mulher de Jackie Stewart, ofereceu-se para falar tanto com Mariella quanto com Lauda, num esforço para curar as feridas. Helen foi eleita pelas demais para fazer uma intervenção direta.

Mas havia um problema: todas elas estavam trabalhando com a ideia de que Lauda e Marlene haviam acabado de se conhecer. Não tinham ideia do que acontecera no ano anterior, em Reading. E também não contavam com a reação de Lauda ao plano. No dia seguinte, quando ficou sabendo da cúpula feminina e da festa no lago Genebra, Lauda decidiu agir. Ele não queria chamar a atenção da imprensa, e sabia que os jornalistas da Áustria e da Alemanha ficariam ao lado de Mariella e contra ele. Assim, foi com a máxima discrição que ele se dirigiu a um cartório em Vienna-Neustadt e casou-se com Marlene. O tabelião concordou em realizar uma cerimônia especial fora do horário de expediente. Por mais surpreendente que possa parecer, o enlace permaneceu secreto durante quase um mês. Quando os jornalistas finalmente descobriram, a notícia já era fato consumado, e tornou desnecessário qualquer novo boato. Diante disso, a ideia da reaproximação acabou e Mariella foi esquecida. James Hunt continuou dominando as manchetes, numa situação perfeita para Lauda. E as manchetes continuavam a surgir, já que a história de Hunt era bem mais apetitosa que qualquer coisa que Lauda fizesse entre quatro paredes. A presença de Richard Burton e sua mulher, a atriz Elizabeth Taylor, em Gstaad naquela virada de ano entre 1975 e 1976, no mesmo período em que lá estavam James Hunt e Suzy Miller, fora pura coincidência. Embora o casal Hunt tivesse concordado em passar junto as festas de fim de ano, a rigor o casamento estava terminado desde meados daquele ano. Hunt passara boa parte do verão com Jane Birbeck, em Londres, enquanto Suzy circulava por Marbella decidindo o que fazer da vida.

Quando chegaram a Gstaad, Suzy e Hunt foram cada um para o seu lado e mal se viam. Hunt estava treinando a sério para a temporada de 1976, e passava o dia inteiro na academia ou correndo. À noite, ele não bebia e, consequentemente, não se socializava. Hunt era diferente sem álcool. Mas Suzy sabia que ele se encontrava sorrateiramente com moças locais durante o dia, e ficou deprimida pela primeira vez. Ela passava as horas caminhando sozinha por Gstaad. Hunt ficava infeliz por vêla infeliz, e torcia para que a situação se resolvesse. Num impulso, Suzy decidiu permanecer em Gstaad após o marido haver tomado um avião para a América do Sul no início de janeiro, para correr no Grande Prêmio do Brasil. Gstaad era divertida em janeiro, e Suzy estava precisando de um pouco de diversão. Ela sabia muito bem que Burton e Elizabeth também estavam lá — todo mundo sabia. Eles eram o par mais famoso do mundo, e em outubro de 1975 haviam se casado pela segunda vez. Mas Suzy tinha ouvido boatos de que a reaproximação dos dois não estava indo bem. Ela sempre achara Richard Burton atraente, e tinha uma conexão‐ distante com ele, por intermédio de seu amigo Brook Williams, o assessor mais próximo de Burton, e ela acreditava que um dia poderia ser apresentada ao ator. Mas Suzy jamais poderia esperar o que estava por vir. Ela viu Burton pela primeira vez ao cruzar com ele num teleférico, em uma pista de esqui, quando cada um ia para um lado. Os dois trocaram um olhar, e ela sorriu. Burton respondeu com aquele sorriso que era sua marca registrada, e a atração foi instantânea. Ele reconheceu os sinais, e ela lhe causou uma forte impressão. Depois que Suzy passou, Burton se virou para Williams e perguntou: “Quem é aquela miragem que acaba de passar por aqui?”.

Burton ficou vidrado, conforme ele mesmo admitiu mais tarde: “Virei para o lado e vi uma criatura belíssima, muito alta. Ela era de parar o trânsito.” Burton pediu para ser apresentado a ela, e encarregou Brook Williams de cuidar disso. O assessor disse que providenciaria um encontro. Burton e Elizabeth estavam hospedados na casa dela em Gstaad, o Chalé Arial. Williams logo armou um novo encontro, e convidou Suzy para uma festa no château . Suzy foi rápida: descobriu que o casal estava praticamente separado e que a reaproximação não tinha dado certo. Eles dormiam em quartos separados, em lados opostos da mansão. O caso entre Burton e Suzy começou quase imediatamente. Desde o dia em que foram apresentados, eles se tornaram praticamente inseparáveis. Ele tinha 50 anos; ela, 26. Burton relembrou: “Ela começou a vir à nossa casa duas, depois três e quatro vezes por semana”. Num certo momento, Elizabeth Taylor reparou na inglesinha que aparecia todos os dias. Ela percebeu na hora o que estava acontecendo, e disse a Suzy: “Você não dura mais de seis meses com Richard”. Ao que Suzy respondeu: “Pode ser, mas esses seis meses vão valer a pena”. Diante disso, Liz saiu e arrumou um novo namorado na boate da cidade, abrindo caminho para que Suzy e Burton ficassem desimpedidos. Burton convidou Suzy para ir a Nova York, onde ele participaria da montagem da peça Equus , de Peter Shaffer, na Broadway. Ela aceitou, mas disse que teria de pedir permissão ao marido. O namoro avançava, e Suzy mantinha James Hunt a par da situação, nos telefonemas que fazia para o Brasil. Dizer que Hunt ficou feliz com a notícia não faria jus à reação do piloto ao saber da novidade. Na verdade, quando ela disse ao

marido que havia sido convidada por Burton para ir a Nova York, ele respondeu: “Que ótimo, divirta-se”. Burton recebeu críticas entusiasmadas pela atuação em Equus , e só se falava dele em Nova York. Mas, como era de se esperar, os jornalistas começaram a fazer perguntas sobre a loira que circulava com ele para cima e para baixo. A imprensa não sabia quem ela era, e os jornais de Nova York publicavam fotos sem legendas de identificação. Ao sair do Brasil e voltar para casa, Hunt encontrou tudo vazio. Àquela altura, Suzy passava boa parte do tempo com Burton em Nova York. Algumas semanas depois, Hunt foi para a África do Sul, aonde chegou bem antes do Grande Prêmio. E logo já estava desfilando por Johannesburgo na companhia de várias mulheres. Tudo isso acontecia enquanto o resto do mundo ainda achava que Hunt e Suzy eram um casal feliz. A certa altura, a imprensa nova-iorquina descobriu que a bela loira era esposa do piloto James Hunt, e que fora ela a responsável pelo fim do casamento de Burton e Elizabeth Taylor. A notícia monopolizou a imprensa durante a última semana de fevereiro de 1976. O fato tornou-se público, e Suzy e Burton deixaram de ser segredo. Mas Hunt estava prestes a ser pego de surpresa na África do Sul. De uma hora para outra, ele começou a ser perseguido por jornalistas que chegaram ao país com o único objetivo de fazer matérias sobre o assunto. O hotel ficou sitiado por uma horda de repórteres e fotógrafos ansiosos, nenhum dos quais estava interessado na corrida. Alastair Caldwell relembra: “O interesse da imprensa explodiu de repente. Estavam lá o Sydney Morning Herald e o Punjabi Times , todos os jornais diários do mundo, até do México. Eles queriam nos entrevistar e falar com James.

Chegavam às pencas nos aviões”. A coisa ficou tão feia que Hunt teve de mudar de hotel. David Benson saiu na frente mais uma vez, e deu o maior furo da história do caderno de entretenimento do Daily Express . Escreveu um texto que estampou a primeira página do jornal no dia 26 de fevereiro de 1976. A manchete dizia: “Suzy vai casar com Burton”. E, em seguida: “Suzy Hunt, mulher do piloto britânico de automobilismo James Hunt, está tentando um processo rápido de divórcio nos Estados Unidos para poder se casar com Richard Burton. O episódio ocorre após o recente rompimento do ator com Liz Taylor, com quem Burton foi casado duas vezes. Suzy tem 27 anos, e ela e o ator estão hospedados no mesmo hotel em Nova York. Burton também tem pressa para se divorciar”. O artigo concretizou e oficializou a notícia. James Hunt finalmente se livrara do casamento e estava oficialmente solteiro de novo. Para comemorar, foi à academia para uma das sessões de ginástica mais prazerosas de sua vida. Passados exatos dezesseis meses do dia em que se casara com Suzy, em Londres, ele estava livre. Richard Burton ligou para Hunt em Kyalami, com a clara intenção de pedir desculpas pelo ocorrido. Hunt contou que Burton parecia constrangido e sem palavras ao telefone, e achou aquilo estranho. O piloto garantiu que não estava chateado — ao contrário, estava encantado com a situação. Burton não acreditou na calma com que Hunt falou sobre a separação. Ele havia esperado que o piloto fosse tratá-lo com amargura, e que ficaria arrasado. Mas Hunt disse apenas: “Relaxa, Richard. Você me fez um grande favor ao assumir a conta mais cara do país”. Confuso e um tanto aliviado, Burton colocou o telefone no gancho, virou-se para

Suzy e sorriu. Ela disse: “Eu te falei que o James levaria isso numa boa”. Quando a novidade se espalhou, Hunt conversou com os jornalistas num tom leve: “Fiquei aliviado ao saber que ela estava com Burton. Na verdade, isso diminui o número de problemas que tenho de enfrentar fora das pistas. Minha principal preocupação é que todos saiam dessa história felizes e tranquilos”. Com efeito, era impossível disfarçar o alívio de Hunt com o episódio, e ele confessou: “Prefiro estar sozinho nas corridas. Sabe, cuidar de mim mesmo já dá muito trabalho. Mal dou conta de me controlar num dia de corrida, imaginem então quando preciso cuidar de outra pessoa, com mais preocupações e responsabilidades. Quando quero dormir cedo antes da corrida, ou se preciso de algumas horas para relaxar e me distrair antes do jantar, não há nada melhor que ler um livro ou ouvir música. Por isso é melhor estar sozinho”. Decidido a não ceder novamente à tentação do casamento, ele declarou: “Ao mesmo tempo, existe um lado bom em ainda estar oficialmente casado. É uma válvula de segurança que me impede de fazer besteira novamente”. Hunt voltou de Johannesburgo direto para a casa dos pais, em Londres. Havia se comprometido a participar da Race of Champions, uma corrida amistosa que seria realizada no circuito de Brands Hatch. Naqueles dias, decidiu que precisava encontrar Burton e definir os termos do divórcio. Hunt estava ansioso para que tudo desse certo e Suzy não voltasse a ser responsabilidade sua. Também queria resolver a parte financeira da separação e descobrir quanto o divórcio lhe custaria. Depois da corrida, pegou um helicóptero direto de Brands Hatch para o aeroporto de Heathrow, em Londres. Tomou um voo para Nova York, com o objetivo de acertar

pessoalmente os detalhes com Burton. Chegando aos Estados Unidos, Hunt se viu cercado mais uma vez por fotógrafos e jornalistas que faziam perguntas sobre Burton e sua mulher, e ficou nervoso com a situação. Durante o encontro, Burton agradeceu a Hunt por tê-lo deixado ficar com Suzy. Para surpresa do piloto, o ator disse que pagaria pelo divórcio e daria a Suzy a quantia que cabia a Hunt pagar pela separação. O ator calculou que ela teria direito a 500 mil dólares, e pagou esse valor a Suzy, em nome de Hunt. O piloto não gastou um centavo com o divórcio, e ficou impressionado com a sensibilidade de Burton. Simpatizou com o ator e disse que esperava revê-lo em breve. Pouco depois, Suzy voltou a Londres e foi entrevistada por David Benson: “O que eu mais quero agora é encerrar a separação com toda a dignidade e amizade possíveis. James e eu ainda somos amigos, e espero que continuemos assim. Ele fez tudo o que pôde para não me magoar. Felizmente, tudo correu da melhor maneira para todos nós. James está feliz, e eu estou feliz. Pode parecer piegas, mas escreva isso, David: ‘Ele [Richard] é uma pessoa muito especial, e estamos muito, muito felizes juntos’”. A novela terminou em junho de 1976, em Porto Príncipe, capital do Haiti. Burton conseguiu oficializar os dois divórcios no mesmo dia: entre ele e Elizabeth Taylor, e entre Hunt e Suzy. A lei haitiana permitia que estrangeiros se divorciassem em um único dia. No dia 21 de agosto, um sábado, Suzy e Burton se casaram em Arlington, na Virginia. A Virginia era um dos três estados norte-americanos que reconheciam os divórcios realizados no Haiti. No exato momento do casamento, Hunt descansava na Escócia, jogando golfe em Gleneagles. Para deixar registrado, ele declarou a um jornalista local:

“Richard Burton apareceu e resolveu tudo. Aprendi muito sobre mim mesmo e sobre a vida, e acho que Suzy também aprendeu. No final das contas, estamos todos felizes, e não se pode dizer o mesmo de muitos casamentos por aí”. Foi a libertação final de Hunt. Depois, ele disse: “Pela primeira vez, estou satisfeito com minha vida pessoal. Suzy é a grande responsável por isso”. Susan Hunt, mãe de James, deu a palavra final. Deixou claro que estava totalmente do lado de Suzy. Susan sabia muito bem quem era culpado pelo fracasso do casamento e admitiu: “Suzy é linda, a maioria das mulheres de James é linda. Mas entendo que para ele seja impossível ser casado. Não cabe na vida que ele leva. Eu o amo muito, mas sei que seria péssimo tê-lo como marido”. O casamento de Burton e Suzy abriu caminho para que James apresentasse Jane Birbeck como sua nova namorada. Na verdade, Hunt e Jane estavam juntos havia mais de seis meses. Mas, por respeito a Suzy, ele decidira manter a discrição. Os dois haviam se conhecido um ano antes. Na época, Jane estava tendo um caso com o norte-americano Mark McCormack, de 45 anos, presidente do International Management Group (IMG), a maior empresa mundial de patrocínio e agenciamento esportivo. O IMG cuidava de alguns negócios de Hunt, e ele viu Jane pela primeira vez a distância, no escritório da empresa em Londres, quando ela ainda estava com McCormack. O empresário era uma lenda do esporte, tido como o homem mais poderoso do setor. Era responsável pelas principais estrelas do golfe e do tênis mundial, e escrevera o best-seller O que ainda não se ensina na Harvard Business School . O livro, que vendeu milhões de exemplares, ensinava a negociar contratos e acordos. Mas McCormack

era casado com Nancy Breckenridge, com quem tinha três filhos pequenos, que moravam em Cleveland. Nancy era dona de casa, cuidava das crianças e nunca acompanhava as viagens do marido. McCormack era discreto, e ela nunca perguntou — nem nunca lhe contaram — o que ele fazia. McCormack e Jane haviam se conhecido no escritório do IMG em Londres. Mas o relacionamento entre eles não era sério, a exemplo do caso entre Curt Jurgens e Marlene. Tudo indicava que McCormack tinha uma namorada em cada porto, e Jane era sua garota em Londres. Quando ela começou a se aproximar de Hunt, McCormack não impediu, da mesma maneira que Jurgens não impedira a união de Marlene e Lauda. A despeito da fama que tinha no mundo dos negócios, McCormack era um cavalheiro e um sujeito muito sensato, e percebia que Jane não se sentia à vontade saindo com um homem casado, com três filhos. Por isso, saiu de cena. O primeiro encontro entre Hunt e Jane foi num torneio de gamão no Clube Marbella, na Espanha. Ele se sentiu atraído por ela já naquele dia. Na saída do clube, Jane disse a James que voltaria para Londres com McCormack no dia seguinte, mas pediu que ele a procurasse quando estivesse na Inglaterra. Ao voltar para Londres, Hunt de fato a procurou; e assim teve início um relacionamento que acabaria durando mais de meia década. Tudo começou devagar, como deve ser — o que era raro em Hunt. Seis meses se passaram entre o primeiro encontro com Jane e o dia em que eles foram para a cama. Hunt queria ter certeza de que McCormack estava realmente fora do jogo, e só avançou quando soube disso. Ao relembrar a demora de Hunt em tomar uma atitude, Jane contou: “Ele custou tanto a dar em cima de mim que tive certeza de que ele era gay. Foi uma conquista meio

bizarra. Tínhamos muito assunto, mas só conversávamos. Ele gostava de falar, e passávamos horas ao telefone. Quando nos encontrávamos, saíamos para jantar e ficávamos conversando até de madrugada. Não havia pressa para entrar num relacionamento permanente, principalmente por parte dele”. Na época, Jane tinha 24 anos e era linda. Sua beleza costumava ficar escondida, porque ela se vestia como um garoto. Mas, quando se arrumava, era uma mulher impressionante. John Richardson, amigo de Hunt, disse que ela era “muito fria, muito inglesa, uma jovem feita de gelo”. Hunt logo lhe sapecou um apelido: “Ventre Quente”, mais tarde abreviado para “Quentinha”. O apelido pegou na imprensa britânica, e Jane nunca conseguiu se livrar dele. Richardson relembra: “O apelido pegou, e a imprensa começou a usá-lo também”. Gerald Donaldson descreveu-a como “aventureira e divertida... dona de um charme feminino muito evidente”. Jane era filha de um militar — brigadeiro — chamado Nigel Birbeck. A família tinha uma situação confortável, e ela estudou num colégio interno em Kent. O pai ficara conhecido na época em que fora vice-comandante da fortaleza de Gibraltar, onde a família viveu por muitos anos. Jane passou a infância na Costa del Sol, e, quando a família voltou para a Grã-Bretanha, ela foi morar em Buckinghamshire. Na época, começou a passar bastante tempo em Londres. Trabalhou durante um período como au pair , e depois foi fazer um curso de secretariado. Hunt e Jane começaram a se ver regularmente a partir do fim de 1975, sempre que ele estava em Londres. Ela evitava ir à Espanha, uma vez que Hunt ainda era oficialmente casado com Suzy Miller e o casal vivia junto na casa de

Marbella. Jane tinha pavor de ser vista como a mulher que acabara com o casamento de Hunt. No entanto, o sigilo tornou-se desnecessário no início de 1976, quando o relacionamento entre Suzy e Richard Burton veio a público. Hunt e Jane viraram um casal, e começaram a ser fotografados juntos. A princípio, ninguém sabia quem ela era, e Hunt não tinha pressa de informar os paparazzi . Mas o relacionamento foi ficando mais sério e apaixonado. Ela tinha uma personalidade furiosamente independente, e Hunt adorava esse antídoto à carência de Suzy. Ele sempre achou que seu casamento fracassara por culpa de sua incapacidade em atender à constante demanda de Suzy por atenção. Jane Birbeck não fazia esse tipo de exigência, e era completamente diferente de Suzy. Embora não tivesse o garbo ou a presença etérea da antecessora, ela tinha um estilo boêmio e inegável sex appeal , e Hunt gostava disso. Ele disse: “Jane tem personalidade forte — a mais forte que já vi, e a única capaz de fazer frente à minha força. Por isso, nosso equilíbrio é tão bom. Nunca quis fazer gato e sapato das mulheres, mas é impossível não ser dominador quando se tem uma personalidade forte. O problema é que o relacionamento acaba quando isso acontece. Não quero ninguém vivendo em função de mim”. E assim os dois pilotos, felizes por motivos completamente diferentes, puderam se concentrar na grave questão da luta pelo título mundial de Fórmula 1 — agora ao lado de novas companheiras e com a vida amorosa resolvida.

8 A Ferrari fatura três seguidas Um homem nervoso perde as estribeiras Long Beach: 26 a 28 de março de 1976 James Hunt pegou um voo de Johannesburgo para Londres, para participar da Race of Champions, uma corrida amistosa em Brands Hatch, na Inglaterra. Ele foi do aeroporto de Heathrow direto para a casa dos pais, no condado de Surrey, não muito longe do circuito. A casa dos pais era um porto seguro onde Hunt podia se proteger dos jornalistas, ávidos por notícias sobre o casamento que se despedaçava. Lauda e Hunt mediram forças em Brands Hatch, e os dois queriam usar a corrida como teste para o Grande Prêmio da Inglaterra, marcado para meados do ano naquele mesmo circuito. Para surpresa geral, nem Hunt nem Lauda dominaram os treinos classificatórios, e Jody Scheckter venceu, a bordo de seu Tyrrell-Ford. Lauda teve de se contentar com a segunda posição, e Hunt ficou em quinto. Durante a corrida, entretanto, os dois dominaram; Hunt superou Lauda sem deixar margem para dúvidas, numa luta que pela primeira vez foi justa — embora Lauda tenha abandonado a prova depois de dezessete voltas, por causa de problemas nos freios. Após a corrida, Hunt pegou um helicóptero direto para o aeroporto de Heathrow, em Londres, e foi para Nova York discutir os termos do divórcio com Suzy. Foi nessa ocasião

que encontrou Richard Burton pela primeira vez. De Nova York, ele tomou um voo para Los Angeles. Um micro-ônibus da Marlboro foi buscá-lo no aeroporto internacional e levouo direto à cidade de Long Beach, onde seria realizada a primeira edição do Grande Prêmio de Long Beach, num circuito de rua. O voo entre Nova York e Los Angeles foi ruim, e Hunt havia tomado um monte de analgésicos para combater uma dor de cabeça — causada, provavelmente, por uma pesada sessão de bebedeira com Burton antes do embarque. Hunt estava com uma forte dor de estômago, e chegou ao hotel de Long Beach em péssima forma. Felizmente, ele ainda teria alguns dias para se recuperar. O Grande Prêmio de Long Beach era um evento novo. Seria a segunda corrida realizada nos Estados Unidos, num circuito de rua em Long Beach, subúrbio pouco conhecido de Los Angeles. Long Beach era vista como a versão norteamericana do Grande Prêmio de Mônaco. Mas a proximidade com o mar era a única semelhança entre os dois lugares. O porto de Long Beach era asqueroso, e os prédios da região estavam decrépitos. O centro da cidade consistia em hotéis decadentes, edifícios residenciais sujos e armazéns antigos — alguns convertidos em cinemas pornô. O circuito era feito de asfalto gasto, rodeado por muros de concreto e grades de proteção verticais. Em última análise, Long Beach era uma cidade praiana, decadente e barata, e não tinha nada a ver com Mônaco. O local era conhecido como porto de aposentadoria do transatlântico Queen Mary , da linha de cruzeiros Cunard, que fora convertido em hotel. Realizar uma corrida ali havia sido um sonho improvável de um personagem improvável chamado Chris Pook, um inglês expatriado e um oportunista de barba grisalha. Ele nunca tinha dinheiro, mas dera um jeito de arrecadar

recursos com as autoridades locais de Long Beach para pagar 500 mil dólares à FOCA de Bernie Ecclestone e receber o evento. Assim, Pook transformou em realidade o sonho de ter um Grande Prêmio do Campeonato Mundial realizado nas ruas de Long Beach. A prefeitura local estava interessada em promover o turismo, e tinha usado como teste uma corrida menor, organizada por Pook no ano anterior. Entretanto, a despeito dos esforços de Pook, a poucas horas do fim de semana ainda havia dúvidas sobre a viabilidade de garantir condições mínimas de segurança ao longo dos 3,2 quilômetros da pista. Mas esse era um desafio que se aplicava a todos os circuitos de rua. Niki Lauda e a equipe da Ferrari tinham grandes expectativas para Long Beach. O chassi do 312T, com uma distância menor entre os eixos, era ideal para os estreitos circuitos de rua, e Lauda costumava compro-var sua habilidade ao volante nas pistas mais apertadas. Por outro lado, James Hunt e a equipe da McLaren não contavam com um bom desempenho na pista estreita e sinuosa de Long Beach, com seus guardrails a poucos centímetros dos carros em movimento. A McLaren-Ford M23 não era adequada para pistas lentas e curvilíneas: com uma distância maior entre os eixos, ela fora projetada sobretudo para as pistas rápidas da Europa. Além disso, Hunt detestava circuitos de rua, e mesmo já tendo feito três tentativas, nunca havia terminado o Grande Prêmio de Mônaco. Por isso, quando os treinos de classificação chegaram ao fim, Hunt ficou surpreso com seu terceiro lugar, atrás da Ferrari de Regazzoni e do Tyrrell-Ford de Patrick Depailler. Algo era ainda mais surpreendente: seu tempo fora melhor que o de Lauda.

Lauda teve dificuldades durante toda a fase de classificação. Foi a primeira vez em muitas corridas que ele não emergiu como uma grande potência, e teve de aceitar um lugar ao lado de Hunt, na segunda fila do grid. No final, a diferença entre os três primeiros carros era de apenas três décimos de segundo. Hunt contou: “Foi um daqueles treinos em que todo mundo estava cada vez mais rápido, e um era tão bom quanto o outro. Nós quatro tínhamos sido rápidos, com tempos que variaram, e não era possível escolher um piloto melhor”. Lauda disse apenas: “Eu tive muitos problemas”. Lauda estava sob tremenda pressão em Long Beach. Com seu jeito tranquilo, os fãs californianos esperavam mais dos pilotos naquela corrida do que em qualquer outra. Lauda se recusou a participar de sessões oficiais de autógrafos, o que aborreceu Chris Pook. Ele pediu um dinheirão para comparecer, e Pook se recusou a pagar. O austríaco declarou: “Para comparecer a uma sessão de autógrafos, eu tenho de me obrigar. É um trabalho penoso, e confesso que pedi um preço alto”. E acrescentou: “Trata-se de uma regra básica do mundo dos negócios: conheça seu valor de mercado. Afinal de contas, as pessoas não me pagariam tanto dinheiro se eu não valesse a pena”. Mas a Ferrari estava atravessando questões políticas mais complexas que sessões de autógrafos. Numa atitude inesperada, Daniele Audetto chamou Lauda num canto, quando os dois estavam na Califórnia, para dizer ao austríaco que ele já tinha “ganhado corridas suficientes” e que agora era a “vez” de o colega de equipe Clay Regazzoni receber a bandeira quadriculada. Audetto declarou que Regazzoni também “tinha o direito de ganhar”. Pasmo, Lauda respondeu: “Você pirou? Preciso desses pontos para ganhar o campeonato”.

Audetto partia do pressuposto de que o título mundial estava ganho. Mas Lauda pediu que ele esquecesse essa ideia, e insistiu que o dirigente não compreendia as sutilezas da Fórmula 1. Lauda se recusou a deixar Regazzoni vencer, e despediuse de Audetto num clima de animosidade. A situação continuava mal resolvida. Entretanto, o desejo de Audetto acabou se realizando por acaso: Clay Regazzoni dominou os treinos oficiais e garantiu a pole position sem dificuldade. Livre da pressão, James Hunt teve uma largada melhor que o habitual. Regazzoni saiu na frente, seguido por Patrick Depailler e Hunt — Lauda, na quarta posição. Hunt ultrapassou o Tyrrell-Ford de Depailler logo de saída e foi atrás de Regazzoni. No entanto, uma bolha de vapor se formou no sistema de combustível, e o motor Ford Cosworth começou a ratear. Depailler aproveitou para ultrapassar Hunt novamente. O motor voltou a funcionar, mas os esforços de Hunt foram interrompidos na terceira volta: no momento em que ele tentava mais uma vez passar à frente do Tyrrell de Depailler, o francês deu uma guinada súbita, após aparentemente atingir uma barreira de proteção, e empurrou sem querer a McLaren para fora da pista. O carro de Hunt foi arremessado contra o muro, com o bico virado para a frente. Como estava em baixa velocidade, não houve grandes estragos. Todos esperavam que Hunt sacudisse a poeira e continuasse a prova, mas ele não se mexeu. O que a plateia não sabia era que Hunt fora tomado por um acesso de raiva, e decidira ficar parado, remoendo-se no cockpit. Parecia que ele havia decidido bancar a vítima, e por alguns momentos perdeu a capacidade de raciocinar. Finalmente, ele soltou o cinto de segurança com um gesto furioso e saltou para fora do carro. Foi até o meio da pista e ficou ali, parado, mais ou menos na “linha de tiro” dos

carros. Depois começou a fazer movimentos irados e a xingar Depailler. Hunt ficou ali durante três voltas, mas acabou arrastado para fora da pista por brutamontes da polícia norte-americana. A ridícula demonstração de truculência foi observada pelos outros pilotos, incluindo Lauda — que sorria com desprezo por trás do visor do capacete, constatando a burrice cometida pelo rival. Lauda herdou a segunda posição e nela ficou pelo resto da corrida, atrás de Regazzoni. Ele até poderia ter tentado pressionar o suíço para ultrapassá-lo, mas, a quinze voltas do fim da prova, a caixa de câmbio de sua Ferrari começou a fazer barulhos estranhos, e Lauda achou melhor não forçar a barra. Reduziu em até três segundos o tempo de suas voltas, e Regazzoni afastou-se ainda mais. No final, Regazzoni e Lauda cruzaram a linha de chegada rumo à vitória, garantindo as duas primeiras posições para a Ferrari. Depailler, que continuou firme, ficou em terceiro. Lauda admitiu a própria sorte e declarou: “Eu tive de me segurar para terminar a prova”. Mas as maiores emoções ainda estavam por vir. Enquanto Lauda e Regazzoni comemoravam a primeira dobradinha da Ferrari no ano, Daniele Audetto circulava pelos boxes fazendo pose ao lado da mulher, a elegante Delphine. Lauda caçoou: “É claro que ele não cabia em si de tanta felicidade, e caminhava mais exibido do que nunca”. Hunt, por sua vez, não conseguira se acalmar naquele intervalo de duas horas. Na verdade, tinha ficado ainda mais furioso. Após a corrida, ele se livrou dos seguranças e invadiu a entrevista coletiva. Diante de jornalistas do mundo inteiro, ele pegou Patrick Depailler de surpresa, segurou-o pelo colarinho e perguntou que raios ele achava que tinha feito. A reação de Depailler só fez aumentar o ódio de Hunt, que berrava: “Que burrice descomunal. Eu estava do seu

lado, você me viu e simplesmente jogou o carro. Você me empurrou para fora, fez uma tremenda lambança. Quando a gente faz uma lambança, a primeira coisa que deve fazer é olhar onde estão os outros. Antes de mais nada, você precisa aprender a pilotar aquela merda de carro”. Depailler respondeu: “Olha, James, estou muito chateado com o que aconteceu. Sinto muito”. E saiu da sala. Do lado de fora, Hunt disse aos jornalistas que Depailler era um “pilotinho maluco” que havia lhe roubado um segundo lugar garantido. A maioria das pessoas tomou o partido de Depailler, e, na semana seguinte, a imprensa publicou comentários extremamente negativos sobre James Hunt. Até Jody Scheckter, amigo de Hunt, teria dito que o ataque foi uma “tremenda bobeira”. A estocada final veio da própria McLaren. Quando os mecânicos da escuderia trouxeram o carro do piloto de volta para o box, viram que o único estrago havia sido um amassado no bico, e disseram a Alastair Caldwell que o carro estava em perfeitas condições de competir. Era evidente que Hunt poderia ter continuado a prova — bastava não ter tido aquele ataque de fúria e de petulância, que acabou privando-o da capacidade de raciocinar. Já era quase noite e Hunt continuava reclamando para os jornalistas. Num certo momento, ele acabou admitindo que cometera um erro ao tentar ultrapassar Depailler naquela curva. Mesmo assim, ainda culpava o francês pelo acidente. Alastair Caldwell e Teddy Mayer, porém, estavam furiosos com Hunt pelo abandono prematuro da prova. Toda a boa vontade da direção da equipe que ele havia conquistado se desfez com aquele episódio. As esperanças de conquistar o título mundial também se desfizeram: Lauda deixou os Estados Unidos com 24 pontos,

enquanto Hunt somava apenas seis. Hunt não estava nem na segunda ou na terceira posição da tabela de classificação do campeonato mundial — não era nem o quarto colocado. Era uma situação claramente desesperadora, e àquela altura ele já estava aflito para conquistar uma vitória para a McLaren. Hunt declarou: “Preciso vencer para dar um susto em Niki, e preciso vencer para saber que posso fazê-lo”. James Hunt ainda estava fulo da vida ao voltar para a GrãBretanha, onde iria participar do International Trophy Formula One, uma corrida amistosa no circuito de Silverstone. Niki Lauda não compareceu, e a Ferrari mandou apenas um carro com um piloto reserva. Livre de qualquer pressão, Hunt venceu com louvor. Numa perfeita demonstração de sua habilidade como piloto, ele dominou a prova de ponta a ponta, diante de 75 mil torcedores que gritavam enlouquecidos. O International Trophy tinha sido rebatizado como Graham Hill Trophy, em homenagem ao falecido campeão. O troféu foi entregue a Hunt por Bette Hill, e tempos mais tarde ela contou que, no pódio, o piloto sussurrou em seu ouvido: “Se eu conseguir conquistar uma pequena parte do que Graham fez na vida, serei um homem feliz”. Já o jornalista Ian Phillips, da revista Autosport , escreveu: “Hunt demonstrou um estilo impecável, dentro e fora da pista, o que deve calar de uma vez por todas as críticas infantis da imprensa”. David Benson, editor de automobilismo do Daily Express , também testemunhou tudo e disse: “James deu uma das mais impressionantes demonstrações de destreza em alta velocidade que já vi na Fórmula 1. Desde o momento em que entrou na pista para o primeiro treino de sábado, ele foi inquestionavelmente mais rápido. Exibiu um controle

inigualável. Pilotou de forma suave, limpa, sem qualquer sinal de autoexibição”. Depois de Silverstone, Hunt estava na crista da onda. Passara da condição de piloto playboy desconhecido a estrela internacional — em parte graças ao caso entre sua mulher e Richard Burton. Agora na genuína condição de candidato ao título mundial, era reconhecido onde quer que fosse, e estava adorando a bajulação. Quando a coisa saía de controle, ele se escondia em Marbella, e lá ficava em paz. Além disso, tendo se livrado da esposa, podia fumar toda a maconha e beber toda a cerveja que quisesse; podia também levar para a cama todas as meninas que desejasse — muitas vezes eram duas ou três de uma vez só, se ele assim quisesse. Enquanto isso, Niki Lauda se esgueirava para casar com Marlene longe dos holofotes públicos.

9 A Ferrari dá um tiro no pé Enzo Ferrari declara guerra contra Lauda Maranello: abril de 1976 Depois de voltar da Califórnia, no final da sequência de corridas fora da Europa que deu início à temporada, Niki Lauda estava confiante para o início da temporada europeia de provas. A perda de Luca di Montezemolo como dirigente da Ferrari não fora tão catastrófica quanto ele imaginara. Havia algum tempo que Lauda sabia que a partida de Montezemolo era inevitável, e tentara postergá-la ao máximo. Agora que o fato havia se consumado, as consequências não tinham sido tão ruins quanto ele previra. Na verdade, as coisas pareciam estar muito bem na Ferrari. Afinal de contas, a equipe vencera com segurança as três primeiras corridas do ano. Por mais que Lauda fosse realista e conhecesse todos os podres dos bastidores daquelas três provas, ele estava aliviado e declarou: “Ganhei as duas primeiras corridas e Regazzoni venceu a terceira; olhando em retrospecto, percebo que as coisas estavam indo bem até demais”. A verdade é que Lauda não gostava nem um pouco de Daniele Audetto, o substituto de Montezemolo, e considerava Enzo Ferrari um bobão ultrapassado. Pior ainda: embora o início da temporada tivesse sido bom, ele temia que o comando da dupla à frente da escuderia pudesse lhe custar a chance de conquistar o título mundial.

Mas esses pensamentos estavam distantes quando Lauda voltou para casa, na Áustria. Naquele momento, ele se via diante de um futuro feliz na condição de homem casado. Niki e Marlene Lauda haviam se mudado para a nova casa do piloto, perto de Salzburgo. Ele construíra a casa no terreno que havia comprado com a ex-namorada, Mariella von Reininghaus. A nova casa ficava em Salzburgerland, no vilarejo de Hof, entre Fuschlsee e Thalgau. A localização era perfeita, a apenas dez minutos do aeroporto de Salzburgo, de onde Lauda partia e chegava a bordo de seu avião bimotor Cessna Golden Eagle particular. A construção da casa foi marcada por dificuldades, e Lauda se desentendeu com o arquiteto quando descobriu que seu Range Rover não cabia na garagem — o teto era baixo demais. Ele escolheu o irmão de Mariella, que era pintor, para terminar a obra. Apesar de se conhecerem havia menos de um ano, Lauda e Marlene estavam perdidamente apaixonados, ansiosos para concretizar todo aquele amor com filhos, que deveriam vir o mais rápido possível. A nova casa era perfeita para receber a grande família com que o casal sonhava. Uma das melhorias que Lauda esperava implantar em breve era uma piscina. Na verdade, essa era a prioridade número um, já que o verão se aproximava. Lauda decidiu então fazer ele mesmo uma parte da obra. Essa decisão seria um grande equívoco. Lauda subiu numa escavadeira hidráulica para cavar a terra e abrir o buraco onde ficaria a piscina. Mas, como não estava habituado à dinâmica de uma máquina dessas carregada de peso, perdeu o controle e capotou. A escavadeira virou de cabeça para baixo quando a caçamba estava lá no alto, lotada de terra. Lauda explicou: “Eu

estava tentando tirar um monte de terra do terreno em frente à casa, e acabei fazendo a escavadeira capotar em cima de mim”. A escavadeira tombou para a frente, e Lauda foi parar entre o assento e a transmissão do veículo. Durante alguns segundos, tudo ficou parado, e Lauda não se mexeu. Ele estava coberto por uma montanha de terra, e os operários correram para ajudar, temendo pelo que poderia ter acontecido. Mas Lauda conseguiu sair, os olhos e a boca cobertos de terra. O piloto estava assustado e sentia dores fortes: tinha sofrido uma fratura exposta nas costelas. Havia sangue por toda parte, porque as pontas das costelas tinham perfurado a pele. Mais tarde, Lauda relembrou: “Se as costelas tivessem se mexido um ou dois centímetros a mais a coisa teria sido muito pior. Como fiquei pressionado contra o chão, acabei com apenas duas costelas quebradas. Se a gente pensar bem, não foi tão grave, principalmente considerando que o trator pesava quase duas toneladas”. Lauda falou também da sorte de não ter morrido: “Se eu estivesse sentado do modo normal, teria morrido. Por sorte caí entre as duas esteiras, e o peso não ficou todo em cima de mim. Além disso, a terra era relativamente fofa, de modo que minha cabeça ficou enterrada numa espécie de almofada”. A verdade é que Lauda foi extremamente feliz ao escapar com apenas duas fraturas de costela. Um médico o imobilizou imediatamente e deu-lhe injeções de analgésicos. Tempos depois, Lauda se referiu ao acidente como “aquele episódio ridículo do trator”. Mas o incidente estava longe de ser ridículo. E, embora o ferimento em si não fosse tão sério, ele sentia dores terríveis e precisou ficar de cama. Na época, confessou a amigos: “A dor era

excruciante. Havia sangue por toda parte, e agora não consigo mais levantar sem ajuda”. O acidente deixou o piloto debilitado, e tudo indicava que Lauda teria de ficar fora das pistas por pelo menos um mês. De acordo com os médicos, as costelas cicatrizariam em duas semanas, mas ele teria de ficar imobilizado por um mês e meio. A esperança de que pilotasse a Ferrari no Grande Prêmio da Espanha, marcado para dali a duas semanas, era mínima. Os italianos ficaram inquietos ao saber da gravidade da situação. Começou ali uma série de acontecimentos que desestabilizou a Ferrari. A escuderia, que já estava atravessando dificuldades internas, agora se via tomada por fofocas. O acidente foi uma fagulha que deu início a um incêndio. A crise de ciúme gerada na equipe pelo sucesso de Lauda não demorou a aparecer. Dentro da própria escuderia, detratores do austríaco queriam que um piloto italiano vencesse no carro italiano. Comandada por Enzo Ferrari, essa turma estava à solta desde que Montezemolo saíra da equipe. Eles acreditavam que o êxito de Lauda era mérito do carro, e não do piloto. Mesmo diante das vitórias, eles queriam Lauda fora da equipe — e viram no incidente do trator uma oportunidade para que isso acontecesse. Lauda relembrou: “A imprensa italiana adorou aquela história. Que culpa tinham os jornalistas? Um piloto de Fórmula 1 esmagado por uma escavadeira rende mesmo boas manchetes”. Enquanto Lauda estava de cama na Áustria, Audetto se atirou nas intrigas do dia a dia na fábrica de Maranello. Pôs lenha na fogueira, e foi apontado por Lauda como responsável pelas notícias vazadas diariamente para a colérica imprensa italiana. Audetto adorava ser o centro das

atenções e da bajulação dos jornalistas. Lauda acredita que o impulso de falar era mais forte que Audetto, e diz ter sido criticado rotineiramente pelo dirigente naquele período. O resultado foi o início de uma campanha por parte da imprensa italiana em favor da demissão de Lauda e de sua substituição por um piloto nativo. Os jornalistas afirmavam que Lauda era supervalorizado e que um italiano faria ainda melhor naquele carro. Lauda disse: “Todas as corridas que venci pela Ferrari não foram suficientes para calar uma parte específica da imprensa italiana que vivia pedindo um piloto local”. Os jornalistas, aparentemente teleguiados por Audetto, já tinham um substituto à mão: o jovem piloto italiano Maurizio Flammini, que tinha 26 anos e havia ganhado algumas corridas na Fórmula 2 italiana. A campanha para colocá-lo no carro de Lauda era comandada pelo editor da Autosprint , revista italiana especializada em automobilismo. A publicação pedia que os italianos “se unissem”. Lauda relembrou: “Quando as notícias do acidente começaram a vazar, eles viram uma oportunidade de colocar um italiano no cockpit. E havia um jovem chamado Flammini, que tivera bons resultados na Fórmula 2. Foi uma escolha automática”. Mas Lauda sabia que tudo aquilo era ridículo: “Que ideia idiota, contratar um piloto sem qualquer experiência na Fórmula 1 bem no meio da temporada. Mas nenhum piloto italiano parecia inexperiente ou ruim o suficiente para não ser sugerido como alternativa”. Lauda foi ficando mais irritado com a situação. Era como se seu título mundial e sua superioridade naquele início de temporada não representassem nada: “Minha liderança rumo ao título era folgada: eu tinha 24 pontos depois de três corridas, e o segundo colocado tinha dez pontos. Mas

havia bolsões de pânico na Ferrari, e eu sentia a pressão”. Ele acrescentou: “A situação era fascinante — ontem eu era um herói; mas, assim que caí de cama, fui parar no fundo do poço. Um dos principais motivos para esse caos e essa confusão era o fato de o velho [Enzo Ferrari] e o pessoal dele levarem muito a sério tudo o que sai nos jornais”. Era óbvio que alguém estava manipulando a imprensa italiana, já que todos os veículos repetiam a mesma história e os mesmos assuntos: o carro era bom e o piloto era medíocre; quem vencera as corridas fora o carro, não o piloto. Lauda sabia que aquilo era bobagem (e Clay Regazzoni também), mas ficou em silêncio enquanto a polêmica aumentava. A relação entre Regazzoni e Lauda, que em 1975 estava na melhor situação que se poderia esperar, foi posta à prova. Lauda disse: “Estava todo mundo nervoso, e, no calor dos acontecimentos, eu mal prestava atenção ao que ele dizia”. A sensação geral era de que, se Lauda não estava em condições de pilotar na Espanha, a Ferrari deveria substituílo — provavelmente de uma vez por todas. Àquela altura, Lauda já estava farto da politicagem dentro da escuderia, e a princípio não dava a mínima para o que saía na imprensa. Por isso ignorava tudo aquilo. Mas ele acabou se dando conta de que não poderia fazer vista grossa a tudo o que vinha sendo publicado. Ele sentia a pressão até quando estava em casa, já que alguns jornais italianos haviam enviado correspondentes à Áustria. Quatro jornalistas se hospedaram numa estalagem da cidade e começaram a telefonar para a casa de Lauda de hora em hora, em busca de novidades e implorando por entrevistas. Além disso, havia fotógrafos com teleobjetivas no alto de um morro perto da casa do piloto.

Em certo momento, Lauda não conseguiu mais se conter. Foi durante uma entrevista a um jornalista da Gazzetta dello Sport , principal jornal de esportes da Itália. Ele mesmo contou: “Eu disse algumas pérolas, e basicamente disse que [Enzo] Ferrari tinha mais é que desaparecer da face da terra. A Gazzetta dello Sport publicou isso em letras garrafais na manchete”. Indagado sobre a possibilidade de que Flammini viesse a substituí-lo, respondeu: “Os italianos só servem para dirigir em volta da igreja”. Lauda fez o circo pegar fogo. “A Itália declarou guerra contra mim”, lembrou. Animado com a entrada naquela batalha de acusações, Lauda ficou tão furioso com a repercussão negativa de suas declarações que resolveu mandar a cautela às favas e lançar um desafio público a Enzo Ferrari. Pelos jornais, ele deu um ultimato ao fundador da escuderia. Afirmou que correria na Espanha e completou: “Mas só se, e quando, a Ferrari pedir que eu participe”. Enzo Ferrari levou um susto com a declaração de Lauda, e se deu conta de que poderia perder o piloto. A afirmação de que Lauda estaria pronto para o Grande Prêmio da Espanha trouxe uma nova dinâmica à questão. Enzo percebeu que, se substituísse Lauda por Flammini — e se Flammini fosse mais lento —, viraria motivo de piada na Itália. No fundo, o dirigente sabia que o desfecho provavelmente seria esse. Aquela frase de Lauda causou o efeito desejado: provocou calafrios em Enzo Ferrari. O comportamento do italiano mudou completamente, e ele entrou em pânico. Mandou Audetto tomar uma atitude e despachou Sante Ghedini, executivo da área de relações públicas da Ferrari, para se encontrar com Lauda. Ghedini tinha a missão de voltar com um relatório em primeira mão sobre a situação na Áustria. Ele era próximo de Lauda, e por isso foi escolhido.

Ghedini saiu imediatamente da fábrica da Ferrari e passou a noite dirigindo entre Maranello e Salzburgo. Chegou à casa de Lauda na manhã seguinte, logo cedo. Seu objetivo era estabelecer uma linha de comunicação com Lauda e fornecer boletins regulares sobre a situação médica do piloto. Ghedini viu os jornalistas e fotógrafos acampados do lado de fora do portão. Espalhafatoso, agarrou uma vassoura no jardim e avançou contra o grupo, dispersando os repórteres. Eles recolheram as tralhas e foram embora. Lauda e Ghedini começaram a tramar juntos, conforme o austríaco relatou: “Havia algumas pessoas apavoradas na Ferrari, e eu estava decidido a fazer o possível para participar da corrida seguinte”. Ghedini conversava com Audetto diariamente e fazia relatórios sobre a saúde de Lauda. Mas não contava toda a verdade. Se tivesse contado, Lauda teria sido substituído imediatamente para o Grande Prêmio da Espanha, já que a situação não era das melhores. O piloto estava de cama, sofrendo com as graves fraturas nas costelas. Parecia impossível que ele participasse da corrida na Espanha, mas Ghedini foi instruído por Lauda a fingir que estava tudo bem. Lauda relembrou a verdadeira situação: “Eu ficava o dia inteiro deitado e mal conseguia me mexer, a dor era forte demais”. Pilotar na Espanha parecia impossível até que um homem chamado Willi Dungl apareceu ao lado da cama de Lauda. Dungl era um massagista mundialmente conhecido e tinha ganhado fama por sua duradoura e bem-sucedida ligação com a delegação austríaca dos Jogos Olímpicos de Inverno. Ele foi apresentado a Lauda por um amigo jornalista que era repórter de rádio. Lauda contou: “Eu nunca tinha visto Dungl, mas ouvira falar muito dele: massagista, guru, nutricionista, curandeiro e operador de milagres”.

Contudo, o primeiro encontro entre os dois não foi dos mais auspiciosos. Lauda estava com um humor do cão, e não foi com a cara de Dungl. O piloto lembrou: “Dungl estava malvestido e era ranheta”. Este, por sua vez, disse a Lauda: “Não posso ajudar em nada. Se quiser que eu tente, vai ter de ir para Viena”. Depois, virou as costas e saiu. Lauda conta que pensou: “Esse deve ser o cara mais chato do mundo”. Mas Lauda se deu conta de que não tinha a menor chance de correr na Espanha. Conversou com Ghedini e Marlene e decidiu ir para Viena entregar-se às mãos de Dungl. Era sua última cartada. Contratou uma ambulância particular e fez uma viagem difícil. Mesmo assim, Dungl impôs mais condições antes de consentir em ajudar. Disse a Lauda que, até então, ele o via como um “esportista arrogante que negligenciava o próprio corpo”. Afirmou que ajudaria apenas se Lauda “estivesse disposto a trabalhar pelo próprio bemestar físico dali em diante”. Lauda, como não tinha alternativa, concordou. Dungl procurou um cirurgião austríaco com quem já havia trabalhado em alguns acidentes, e os dois puseram mãos à obra. Lauda percebeu na hora que tinha ido ao lugar certo. Ele contou: “Dungl me ajudou a redescobrir meu corpo, me convenceu a mudar meus hábitos alimentares e sempre me explicava os motivos de uma maneira que eu fosse capaz de compreender e aceitar”. Apesar disso, Lauda descobriu que Dungl era mesmo um sujeito de pavio curto: “Willi é um dos caras mais malhumorados do mundo. É praticamente impossível falar com ele pelo telefone. Ele é tão antipático que dá vontade de desligar depois de dois segundos de conversa”. A despeito de todos os problemas do primeiro encontro, Dungl passou a viver ao lado de Lauda. Ele foi responsável

pelo excelente condicionamento físico do piloto ao longo do resto de sua carreira. Na autobiografia To Hell and Back , Lauda escreveu: “Willi Dungl foi uma das pessoas mais importantes na minha carreira e na minha vida. Ninguém chega aos pés dele; é um gênio. Seu conhecimento, sua‐ sensibilidade, seu toque e seus métodos — não consigo imaginar que exista no mundo outra pessoa como ele”. Com a ajuda do cirurgião austríaco, Dungl colocou Lauda de volta no grid duas semanas depois do acidente. Lauda resumiu: “Após duas semanas longas e dolorosas, muitos truques de Dungl e muita irritação, eu fui para a Espanha”. E assim o problema acabou pouco depois de começar. Dois italianos humilhados — Enzo Ferrari e Daniele Audetto — saíram de cena afirmando aos compatriotas que tudo não passara de um erro. Mas aqueles acontecimentos viraram uma novela italiana que de fato desestabilizou a equipe. Quanto a Enzo Ferrari, o episódio foi mais uma escaramuça numa carreira repleta de batalhas semelhantes. Ele mesmo declarou certa vez: “Quando olho no espelho de manhã, nem eu me entendo. Algumas coisas na vida são inexplicáveis”. Sua reação ao acidente envolvendo Lauda foi sem dúvida um dos acontecimentos mais inexplicáveis de sua vida.

10 Hunt ganha, mas não leva Caldwell faz besteira na Espanha Espanha: 30 de abril a 2 de maio de 1976 Realizado no primeiro fim de semana de maio, o Grande Prêmio da Espanha era a primeira corrida da nova temporada europeia. A prova era realizada no circuito de Jarama, nos arredores de Madri. Na quarta etapa do campeonato mundial de 1976, James Hunt já era conhecido de todos e estava no centro das atenções do paddock. Na condição de favorito, ele atraía bem mais atenção do que o atual campeão mundial, tido cada vez mais como um sujeito ranzinza. E, sem dúvida, Hunt era responsável por parte dessa fama. Embora Lauda e Hunt fossem bons amigos, Lauda se ressentia por ser desafiado nas pistas. Diante do desempenho de Hunt nos treinos de classificação, muitos jornalistas o viam como o piloto mais rápido, e isso deixava Lauda mais abalado do que ele gostaria de confessar. Além da batalha pessoal entre os dois, tanto Hunt quanto Lauda se viam diante de problemas recorrentes com seus companheiros de escuderia. Jochen Mass queria se reafirmar na Espanha. Ele vencera aquela prova no ano anterior, e acreditava ser um especialista no circuito. Aquele seria também o aniversário de sua primeira (e única) vitória num Grande Prêmio, e ele estava decidido a vencer a corrida para recobrar seu espaço na equipe. A disputa ficava ainda mais acirrada

considerando que Mass estava à frente de Hunt no campeonato; ele ocupava a quarta colocação, com sete pontos, enquanto Hunt estava em quinto, com seis. Ainda que Hunt tivesse garantido pole positions e chegado entre os primeiros nas corridas iniciais da temporada, Mass acumulara mais pontos: havia sido o sexto colocado no Brasil, o terceiro na África do Sul e o quinto em Long Beach. Diante de tudo isso, Mass estava confiante em sua capacidade de superar Hunt em Jarama. Um clima de tensão sem precedentes surgiu entre os colegas de equipe, principalmente por conta da decisão previamente estabelecida segundo a qual quem tivesse mais pontos no início da temporada seria considerado piloto número um — com direito a contar com o apoio do outro piloto na luta pelo título mundial. Hunt, embora fosse indiscutivelmente mais rápido que o colega, temia que Mass pedisse o cumprimento dessa determinação. A caminho de Madri, estava claro que Mass via na corrida uma oportunidade de reconquistar a liderança da escuderia com uma vitória. Mass digladiava com o próprio ego e com seus demônios pessoais. Vivia paranoico e era incapaz de compreender como Hunt poderia ser mais rápido que ele se os dois corriam em carros iguais. Concluiu que o problema deveria estar em seu carro, a McLaren-Ford M23 com chassi número 6. Assim, Mass disse a Alastair Caldwell que gostaria de passar a ter o carro reserva da equipe, o M23 com chassi número 9, como seu carro oficial nas corridas. Caldwell relutou, mas acabou concordando. Fez as alterações necessárias para que o carro se ajustasse a Mass — o que exigiu um trabalho consideravelmente complexo de adaptação do antigo carro de Mass às exigências impostas por Hunt para o carro reserva.

Hunt observava essa movimentação com ar travesso, e estava decidido a usar a prova de Jarama para dar uma inesquecível lição em Mass; seu projeto era acabar de uma vez por todas com a rivalidade interna na equipe. Os problemas de Lauda com seus colegas eram estranhamente parecidos. Turbinado pela vitória no circuito de Long Beach, Regazzoni se exibia pelos boxes com o peito estufado, tal qual um pavão — aparentemente apoiado e incentivado por Daniele Audetto, que a essa altura já demonstrava abertamente sua preferência pelo piloto suíço e suas reservas em relação ao comportamento de Lauda. Lauda também acreditava que Audetto fizera comentários negativos a seu respeito para a imprensa italiana na época do acidente com a escavadeira. Tudo sugeria que o dirigente confessara aos jornalistas a expectativa de uma vitória de Regazzoni sobre Lauda em Jarama. Sem ter em mãos qualquer evidência concreta, Lauda achava que Audetto tinha envenenado Enzo Ferrari contra ele. O austríaco não escondia o desprezo que sentia por Audetto e seu jeito prepotente. Lauda não gostava da presunção que o dirigente exibia dentro da equipe, nem de seu indisfarçável desprezo pelo piloto número um da escuderia. Acreditava que Audetto considerava-o socialmente inferior, e tratava-o como tal. Além disso, Lauda também não gostava muito de Delphine, a rica, bonita e longilínea esposa de Audetto. Ele se perguntava por que raios ela ia às corridas, e achava que ela distraía o marido quando ele deveria estar trabalhando. O Grande Prêmio da Espanha de 1976 era uma prova extremamente importante para a Ferrari, uma vez que marcaria a estreia do novíssimo 312T2, projetado pelo designer Mauro Forghieri. Aquele era o segundo de uma

série de carros 312T, que perdurou por cinco bem-sucedidas temporadas. Com muitos testes na bagagem, Lauda logo fez o novo carro funcionar a contento. Curiosamente, o carro foi apresentado sem a suspensão De Dion para a qual fora projetado. Lauda fez todos os testes e concluiu que o modelo não era nem mais lento nem mais rápido — e assim o carro foi abandonado a despeito de todo o dinheiro que a Ferrari investira em seu desenvolvimento. Indagado sobre o episódio, Lauda deu de ombros: “O De Dion era bom, mas não era melhor”. Com o tempo correndo a favor, a Ferrari chegou com novos modelos tanto para Lauda quanto para Regazzoni. Mas não havia carro reserva. O Grande Prêmio da Espanha foi também o momento escolhido para uma séria de mudanças no regulamento, marcadas para entrar em vigor numa data bizarra, depois de transcorridos dois terços do fim da semana da prova, no dia 1º de maio. As novas regras alteravam as dimensões permitidas para radiadores de óleo e tanques, terminais da asa traseira e entradas de ar, e também ficavam mais severas em relação ao santantônio. Os carros existentes seriam válidos para os treinos de classificação, mas não para a corrida. A nova Ferrari fora construída de acordo com as mudanças nas regras, e sua estreia foi marcada deliberadamente para a data da prova. Os dois carros da McLaren, com chassis 8 e 9, teriam de ser modificados para se adaptar. Mas o carro reserva, de chassi 5, seria mantido de acordo com as especificações antigas, já que poderia ser usado nos dois dias de treino. Além de alterar os carros para que se adaptassem ao novo regulamento, o projetista da McLaren — Gordon Coppuck — também estava fazendo experiências com a distância entre

os eixos: ele acrescentou até cinco centímetros, mas o comprimento total do carro permaneceu o mesmo. O objetivo, aparentemente, era aumentar o fluxo de ar sobre a asa traseira. A grande polêmica, no entanto, ficaria por conta das novas regras aplicadas ao comprimento e à largura máxima dos carros. O regulamento fora alterado no início da temporada, mas não vinha sendo cobrado das equipes até aquele momento. No começo de 1976, a CSI, sigla em inglês para Comissão Deportiva Internacional da FIA,— organização que gere o esporte — tinha manifestado preocupação com o fato de os carros estarem ficando mais compridos e largos, mais rápidos e com mais pressão aerodinâmica. Consequentemente, as máquinas estavam mais perigosas. Para solucionar a questão, chegou-se a um acordo sobre um conjunto revisado de regras relativas às medidas dos carros, cujo objetivo era mantê-los dentro de limites definidos e simplificar as especificações técnicas. Para determinar a largura máxima permitida, as autoridades da CSI mediram o carro mais largo — a McLaren-Ford M23 — e declararam que aquele era o limite. Da mesma maneira, mediu-se o carro mais comprido, e aquele foi o comprimento máximo determinado para todos os demais. Alastair Caldwell relembra o episódio com clareza: “Nosso carro tinha sido oficialmente declarado o mais largo em 1975, em Nürburgring. Os representantes da CSI disseram: ‘Bem, então essa vai ser a largura máxima permitida em 1976’. E nós respondemos: ‘Ah, por favor, deixem a gente colocar mais um centímetro’. E eles: ‘Tudo bem. O carro mede 2,90, então a regra vai ser 2,10’. Em 1976, a regra começou a valer”. A nova Ferrari foi construída dentro desses limites, mas a McLaren não se deu ao trabalho de mudar ou mesmo de

medir o carro. Argumentou que, por ter sido tomado como “régua” para o novo regulamento, o carro não poderia ser considerado ilegal. O que Alastair Caldwell não percebeu — ou talvez não tenha parado para pensar no assunto — foi que os novos pneus da Goodyear saltavam mais para fora do carro do que antes. Do ponto de vista técnico, esse volume adicional deixava as McLarens na ilegalidade, mas ninguém na equipe se deu conta disso. As autoridades do departamento esportivo da CSI fizeram uma inspeção rigorosa nos carros em Jarama. A entidade mandou para a Espanha três dos mais qualificados especialistas. Eram eles Jabby Crombac, da França; Kirt Schildt, da Suíça; e Baron de Knyff, da Holanda. Os três tinham muito trabalho pela frente, uma vez que o Grande Prêmio da Espanha marcava a introdução do primeiro carro de seis rodas na Fórmula 1. O novo modelo da Tyrrell-Ford seria pilotado por Patrick Depailler, e fora especificamente projetado com as novas regras em mente. Quando os treinos começaram, Niki Lauda sentiu um imenso desconforto dentro do carro por conta das costelas quebradas, e teve um desempenho bem pior que o habitual. Apesar disso, pensar em Regazzoni e Audetto era sempre um incentivo para continuar. Acompanhado de perto pelo fisioterapeuta Willi Dungl, Lauda não queria dar o braço a torcer diante do dirigente e do colega de escuderia e fingia que estava tudo bem: “É claro que isso é um problema. Não sinto dores no lugar da fratura porque os médicos cortaram o nervo, mas dói um pouquinho em cima e embaixo do local. Dói mais quando estou derrapando o carro, ou quando paro de derrapar. A lateral do corpo é empurrada contra a lateral do assento. Além disso, sinto as pontas das costelas fraturadas roçando umas nas outras. Provavelmente isso me deixa mais lento, mas não sei o quanto”.

A situação de James Hunt era totalmente diferente. Para ele, o fim de semana começou bem, e logo de cara ele foi o mais rápido. O tempo passava e ele e Lauda se revezavam no primeiro lugar da classificação. Mais importante para os dois foi o fato de que, em todos os treinos do fim de semana, Lauda superou Regazzoni e Hunt ficou à frente de Mass. As novas regras tinham cumprido o objetivo de deixar os carros mais lentos. Nenhum piloto chegou perto do tempo que havia feito no ano anterior e, no final, o tempo da pole de Hunt ficou abaixo do recorde marcado em treinos, registrado dois anos antes. A volta que garantiu a pole a Hunt — sua terceira em quatro corridas — foi três décimos de segundo mais rápida que a de Lauda, na Ferrari a seu lado. Mass ficou em terceiro, de modo que as duas McLarens formaram um sanduíche no grid de largada, cujo recheio era a Ferrari do austríaco. O dia da corrida amanheceu claro e ensolarado, típico do início de maio na Espanha. A largada foi atrasada para esperar pelo Rei Juan Carlos, grande fã de Fórmula 1, que chegou de helicóptero com a família. Tenso com a embreagem do carro, Hunt teve uma largada lenta. Já Lauda, dopado por analgésicos, disparou na liderança durante as 31 primeiras voltas, deixando Hunt para trás mais uma vez. Lauda, porém, sentia o atrito das pontas das costelas quebradas, afetadas pelos efeitos da força G nas curvas mais fechadas. Conforme o efeito dos analgésicos passava, a dificuldade em controlar o carro ia aumentando. Hunt não se incomodava em esperar, ciente de que as costelas de Lauda não lhe permitiriam manter aquele ritmo durante toda a corrida. Mais tarde, Hunt disse: “Niki pilotou com força no início e consegui me manter confortável ali atrás.

Eu não podia ultrapassá-lo; era apenas uma questão de esperar até que as costelas começassem a doer e aí eu tomaria a dianteira”. E assim foi: Hunt tomou a frente na 32ª volta, seguido por Mass algumas voltas depois. A algumas voltas do fim da corrida, o motor de Mass falhou, e Hunt cruzou a linha de chegada naquela que foi sua primeira vitória num Grande Prêmio pela McLaren. Lauda, se arrastando, chegou em segundo lugar, 31 segundos depois, sofrendo profundamente. Hunt ficou exultante ao derrotar Lauda e o próprio colega de equipe. Depois, no entanto, acusou a exaustão de controlar a McLaren durante 75 voltas no difícil circuito de Jarama. A caminho do pódio, deu um soco num espectador por pura irritação. Mas as inspeções depois da prova trariam problemas bem mais graves do que um torcedor malcomportado. Peter Jowitt, um cientista que vivia em Farnborough, havia sido contratado como consultor técnico pela FOCA. Ele trabalhava para as escuderias e tinha a tarefa de conferir as dimensões dos carros, investigar causas de acidentes e sugerir modificações para garantir a segurança. Jowitt não era um fiscal e não tinha qualquer autoridade oficial. Mas, ao medir a McLaren-Ford de Hunt, percebeu que o carro estava 1,8 centímetro mais largo que o permitido na altura das rodas traseiras. Bem-intencionado, ele chamou a atenção dos fiscais espanhóis para o problema, acreditando que eles iriam apenas informar o erro à McLaren e solicitar uma correção. De acordo com testemunhas, Jowitt ficou horrorizado quando os fiscais desclassificaram o carro com base no que ele descobrira. A comemoração de Hunt no trailer da Marlboro no paddock espanhol foi interrompida pouco depois das oito da noite, quando o editor de automobilismo do Daily Express ,

David Benson, chegou com a má notícia. Hunt estava descansando, vestia apenas calça jeans e conversava com o colega de equipe, algumas mulheres e a tradicional comitiva de puxa-sacos. Ao ouvir a notícia, ele se apavorou, pegou uma camisa, deu um grito para Teddy Mayer e disparou para a sala do comissário, na torre de controle do circuito. Não se sabe como, Benson pressentira um problema e decidira ir ao box dos comissários. Àquela altura, a sala de imprensa tinha acabado de ouvir o anúncio de que o carro de Hunt fora considerado ilegal pelos comissários, e portanto ele estava desclassificado. Os fiscais tinham descoberto que os pneus traseiros do M23 de Hunt excediam em 1,8 centímetro o limite máximo permitido pela nova regra. Depois de medições e mais medições, a distância entre as duas rodas traseiras da McLaren-Ford M23 foi considerada inquestionavelmente superior ao limite. Os comissários anunciaram Lauda como novo vencedor da corrida. Era a primeira vez que os carros passavam por uma verificação tão rigorosa dentro das novas regras, e a CSI pedira aos fiscais que conferissem cuidadosamente as dimensões de cada um. Em vão, Teddy Mayer tentou argumentar com os comissários. Disse que uma diferença tão pequena não poderia ter oferecido qualquer tipo de vantagem à McLaren de Hunt, e afirmou que a regra era “excessivamente rigorosa e injustificável”. Hunt estava inconsolável, e chegou a ficar com os olhos marejados. Ele declarou: “É uma bobagem. Isso não afeta o desempenho do carro e não o deixa mais rápido. Nem a Ferrari protestou, e eles eram os que mais tinham a ganhar”.

Niki Lauda já havia deixado o circuito a bordo de um helicóptero. Estava a caminho do aeroporto, para voltar para à Áustria e continuar o tratamento para as costelas. Quando seu jatinho aterrissou no aeroporto de Salzburgo, os controladores de tráfego aéreo informaram que ele tinha sido declarado o vencedor da corrida. Sua reação foi seca: “Regra é regra. A McLaren estava ilegal e foi desclassificada. Lamento pelo James; ele pilotou muito bem, mas o carro não estava em condições legais. Se o mesmo tivesse acontecido com a minha Ferrari, eu teria acatado a decisão”. Furioso com os comissários, Teddy Mayer registrou uma reclamação oficial e balbuciou algumas palavras para os jornalistas sobre uma conspiração da Ferrari. Na verdade, o carro de Hunt fora medido duas vezes nas inspeções anteriores à corrida, e tinha sido considerado legal. Mas não havia dúvidas de que a culpa era da McLaren, conforme Caldwell admitiu sem rodeios: “Nós achamos que não teríamos de nos preocupar, porque o carro era exatamente o mesmo. Fomos idiotas, não nos demos ao trabalho de medir — foi minha culpa. Do meu ponto de vista, o carro já tinha sido medido e a regra se baseara nele. Mas, durante o inverno, a Goodyear desenvolveu os pneus e fez laterais mais largas. Não me dei conta de que os pneus estavam tão maiores. Fomos pegos no pulo”. Mayer se viu numa situação extremamente delicada e divulgou um release para a imprensa. “Toda a equipe da McLaren estende sua solidariedade a James Hunt”. Ele declarava que iria recorrer contra a excessiva rigidez da sentença, e não contra a correção da decisão, e dizia ainda que o evento equivalia a mandar alguém para a forca por estacionar em local proibido. Mayer sustentava que um deslize minúsculo como aquele não poderia ter dado

nenhuma vantagem a Hunt, e acrescentava que ele deveria ao menos ter o direito de manter os pontos conquistados na prova. Passada a decepção inicial, Hunt adotou uma atitude otimista em relação ao episódio — embora tenha dito que a incapacidade da equipe de garantir a largura correta do carro foi “um comportamento totalmente desleixado”. Anos depois, ele declarou: “A questão é que, na época, eles haviam tomado como base o carro que era então o mais largo e mais comprido, já que não queriam que os carros ficassem ainda mais largos. Era como se alguém de repente tivesse se dado conta de que um carro duas vezes mais largo seria duas vezes mais aderente à pista, e a mesma coisa se fosse dois metros mais comprido. A McLaren era o carro mais largo da Fórmula 1 naquele tempo. Mas a equipe não se deu ao trabalho de conferir a largura do carro, porque ele tinha sido tomado como padrão no ano anterior, quando tudo fora verificado. O problema é que estávamos com pneus levemente diferentes, com volume maior. E aquele é o ponto mais largo do carro. Na verdade, o carro estava 1,8 centímetro mais largo que o permitido, só por causa desse volume”. No dia 13 de maio, um tribunal espanhol confirmou a desclassificação. Mas Teddy Mayer disse que o processo havia sido uma pantomima da justiça, já que não lhe fora permitido levar à audiência o advogado da McLaren que falava espanhol. Depois, Mayer descreveu da seguinte maneira o tom das audiências no tribunal: “Os juízes disseram: ‘O senhor conhece a regra relativa à largura do carro?’. Eu disse: ‘Sim’. Eles disseram: ‘E o senhor sabe que o carro estava mais largo?’. E novamente eu disse ‘sim’. E eles disseram: ‘Certo, muito obrigado, senhor Mayer’”. Mayer foi a única pessoa intimada a prestar

esclarecimentos. Ele lançou mais um recurso à FIA, em Paris, contestando a decisão do tribunal. Alastair Caldwell limitou-se a aceitar a culpa, e admitiu não haver dúvidas de que o carro estava excessivamente largo. Ele não havia levado em consideração o novo desenho dos pneus Goodyear.

11 A Ferrari avança; a McLaren mergulha no caos A quinta vitória consecutiva da Ferrari Bélgica: 14 a 16 de maio de 1976 Depois do Grande Prêmio da Espanha, a Ferrari estava exultante, e a McLaren, desesperada. Alastair Caldwell, chefe da equipe, fora pego de surpresa e caíra do cavalo, e admitiu que jamais passara por um momento tão difícil na vida. Não apenas a situação da escuderia era muito delicada: sua credibilidade pessoal estava em jogo. Em geral tão eficiente, Caldwell viu-se intimidado pela guinada nos acontecimentos e pela desclassificação de James Hunt do Grande Prêmio da Espanha. O desequilíbrio emocional afetava sua capacidade de tomar decisões, e em vez de pensar com calma em como reagir à situação e sobre qual o melhor rumo a tomar, ele pecou pelo excesso de cautela e deu início a um programa relâmpago para garantir que o carro estivesse totalmente de acordo com as regras, sem nenhum atalho. O exagero de Caldwell teria consequências graves para a equipe e para as chances de Hunt conquistar o título mundial. Esquecendo-se de que todos os carros de Fórmula 1 são rápidos justamente por ficar no limite da legalidade e pressionar as regras o máximo possível, ele tomou decisões que custariam ainda mais à McLaren e a Hunt do que os pontos perdidos na Espanha.

Na fábrica da McLaren, em Colnbrook, o arrependido Caldwell teve um acesso de rigor para garantir que o carro ficasse inquestionavelmente dentro das regras. Ele já tinha uma personalidade levemente obcecada, mas agora a ideia de legalizar o carro se transformara em compulsão. Suas ordens não tinham nenhuma racionalidade. Ficou absolutamente determinado a cumprir rigorosamente todas as exigências. Primeiro declarou que uma mudança feita por ele mesmo no radiador de óleo no início da temporada poderia ser considerada ilegal. Os radiadores tinham sido transferidos para a parte traseira do carro, e Caldwell ordenou que voltassem à posição original, mais à frente. Também mandou que a asa traseira fosse rebaixada e trazida mais para a frente, em nome da cautela. Em seguida, reduziu a largura do carro em dois centímetros, e justificou as decisões: “Tivemos uma pequena reunião e dissemos: ‘Bom, na próxima corrida temos de estar 100% seguros de que não seremos pegos novamente. Vamos deixar o carro mais estreito, baixar a asa exatamente para o limite e colocar os radiadores de óleo na posição original, na parte traseira do carro’”. Caldwell conseguiu ficar 100% dentro das regras, mas o preço pago pela equipe e pelo principal piloto da escuderia foi altíssimo. As mudanças deixaram o carro sem condições de competir com os demais. Ao avaliar as alterações, Hunt afirmou estar “completamente sem esperança” após a revisão do carro — e o grau dessa desesperança ficaria patente no Grande Prêmio da Bélgica, que viria a seguir. Naquele ano, o GP da Bélgica foi realizado em Zolder, no dia 16 de maio. O circuito tinha 4,1 quilômetros, era apertado, artificial, sem graça e oferecia poucas oportunidades de ultrapassagem. Era o tipo de pista que Hunt costumava desprezar, com uma personalidade‐

totalmente diferente do rápido circuito de SpaFrancorchamps — onde tradicionalmente ocorria o Grande Prêmio da Bélgica, mas que estava impedido de receber corridas, por claros motivos de segurança.1 Enquanto a McLaren enfrentava problemas técnicos, as dificuldades na Ferrari se resumiam à situação física de Niki Lauda. Ele ainda sentia muita dor por conta da fratura nas costelas, e a recuperação fora seriamente prejudicada por sua participação no GP da Espanha. As duas semanas que separaram uma prova da outra não haviam trazido qualquer alívio. Para o Grande Prêmio da Bélgica, Lauda recebera uma injeção de analgésicos cujos efeitos deveriam durar quatro dias. Não duraram, e ele chamou um médico que lhe aplicou um tratamento com eletrochoque, pondo fim às dores. O piloto confessou que a dor era tão forte que, sem o tratamento, não teria sido capaz de dirigir o carro naquele fim de semana. A Ferrari ainda estava com o antigo modelo 312T como carro reserva, e contava com a sorte para que ele fosse aceito. Porém, Lauda teve de usar aquele carro durante parte dos treinos de classificação, depois de perder um motor do carro principal. Num acontecimento bizarro, a grade de metal que cobria um dos bicos injetores de combustível entrou no motor em funcionamento e estraçalhou suas entranhas. Surpreendentemente, a despeito da péssima forma do carro, Hunt conseguiu ficar no topo da classificação no primeiro dia de treinos, à frente da Ferrari de Clay Regazzoni e do Tyrrell-Ford de Jody Scheckter. Mas havia bons motivos para que isso acontecesse: Caldwell não tivera tempo de completar todas as modificações na fábrica, e planejava transferir os radiadores de óleo na tarde de sexta, durante o primeiro dia de treinos. A fábrica simplesmente não tivera

tempo de mudar a posição dos radiadores, e ficou acertado que os ajustes seriam feitos na pista. Então, entre o treino da manhã e o da tarde, os mecânicos puseram os radiadores de óleo na posição anterior, abaixo da asa traseira. Hunt contou: “Nós literalmente os colocamos de volta onde eles já estavam, debaixo da asa, mas, como a asa tinha sido empurrada para a frente, os radiadores ficaram a uns dois centímetros da posição antiga”. Combinada aos efeitos dos outros ajustes pedidos por Caldwell, essa alteração mudou completamente a configuração aerodinâmica do carro. Hunt relembrou: “Para deixar o carro mais estreito, eles fizeram uma mudança desnecessária na posição dos radiadores e outras coisas do tipo. Só que não conferiram tudo, e acabaram com o desempenho da asa traseira. O resultado é que, no geral, a aerodinâmica do carro estava péssima”. As mudanças finais haviam transformado a McLaren-Ford M23 num brutamontes difícil de controlar. Um jornalista que estava na pista descreveu o carro alterado como um “touro de rodeio”. Tanto ele tinha razão que, na segunda sessão de treinos, Hunt ficou na nona colocação, e, na última sessão, ficou na décima primeira. Mas o tempo que havia marcado no primeiro treino, antes da mudança na posição dos radiadores, garantiu-lhe uma vaga na segunda fila do grid. Mais tarde, Caldwell tentou defender as mudanças radicais: “Havia várias coisas consideravelmente incorretas no carro. Não era permitido ter peças de óleo acima de uma determinada largura a partir do centro do carro, digamos que uns 80 centímetros; isso significa que os radiadores na frente das rodas traseiras poderiam — poderiam — ser apontados como ilegais”.

Hunt ficou deprimido com suas possibilidades na corrida. O único consolo era que seu principal rival também não estava numa situação muito boa; porém, no caso de Niki Lauda, a definição de “situação não muito boa” incluía uma sonora pole position ao lado de seu colega de equipe, Clay Regazzoni, ambos alinhados na primeira fila do grid. Pela primeira vez, Hunt fez uma boa largada ao receber a bandeirada inicial. Ele deu um jeito de se infiltrar à frente de Regazzoni e ficar na segunda posição, atrás da Ferrari de Lauda. Mas Lauda logo abriu uma liderança folgada, e a cada volta se afastava um segundo e meio de Hunt. O inglês impedia a passagem dos demais carros, todos em fila atrás dele. Aos poucos, foi sendo ultrapassado: por Regazzoni, Jacques Laffite, da Ligier, Patrick Depailler e Scheckter. Hunt estava em sexto lugar quando sua caixa de câmbio parou de funcionar e ele abandonou a prova na metade da competição. Para Niki Lauda, aquela foi uma tarde de acasos. Por razões desconhecidas, ele logo se viu na liderança, dominando o cenário. Lauda não fazia ideia de como conseguia manter a primeira posição. Mas, a vinte voltas do final, ele sofreu um choque de realidade quando sua Ferrari 312T2 novinha começou a derrapar de traseira, sem nenhum motivo evidente. Ele relembrou: “Eu estava bem à frente quando de repente o carro começou derrapar de traseira, a vinte voltas do final”. Com Hunt fora da prova, Lauda sabia que tinha tempo para parar nos boxes e voltar para a corrida ainda na liderança, já que o inglês tinha segurado todos os adversários para trás. Mas, pouco antes de ir para o pit stop, ele decidiu tentar mais uma volta, e o carro não deu nenhum sinal de piora. Lauda contou: “Imaginei que os pneus ou a suspensão estivessem nas últimas, e já estava

quase indo para os boxes quando decidi continuar com cuidado por mais algumas voltas”. Lauda percebeu que o desempenho do carro se manteve e optou por prosseguir. Tomou mais um susto nas voltas finais, quando um carro não identificado derramou óleo ao longo de três curvas. Lauda obteve uma vitória tranquila sobre Regazzoni, em mais uma dobradinha da Ferrari. Jacques Laffite chegou em terceiro lugar, e Scheckter, em quarto. No pódio, Lauda não escondia a surpresa com a vitória. Ele não entendia como aquilo tinha acontecido e declarou: “No final das contas, cheguei em primeiro”. Depois da corrida, atacado por todos os lados pelos pilotos que havia segurado com a lentidão da McLaren, Hunt foi forçado a reavaliar sua estratégia. Muitos colegas ficaram irritados com as manobras duvidosas que ele fez durante a prova para não ser ultrapassado. Em vários momentos, o Tyrrell-Ford de Jody Scheckter quase foi arremessado para fora da pista, e a Ligier de Jacques Laffite foi atingida pela roda dianteira de Hunt numa tentativa de ultrapassagem. Foi a vez de Patrick Depailler se aborrecer com Hunt: “Ele dirigiu de maneira selvagem e segurou todo mundo lá atrás. Se Hunt diz todas aquelas coisas sobre os pilotos franceses malucos, não tem o direito de pilotar desse jeito”. Os outros pilotos também tinham bons argumentos contra Hunt, e mais uma vez ele passou por um momento que não foi dos melhores na Fórmula 1. Mas essa não era, nem de longe, sua maior preocupação. Àquela altura, Lauda já tinha conquistado 42 pontos no campeonato, seguido pelo colega de equipe, Regazzoni, com quinze pontos. Hunt estava em sétimo lugar na classificação geral, com seis pontos, atrás inclusive de Jochen Mass, que estava na quarta colocação e contava oito pontos. A verdade é que Lauda parecia estar com as mãos

no título, e não havia ninguém no paddock disposto a apostar que Hunt chegaria nem entre os três primeiros. Havia também muita polêmica sobre a predominância dos motores de doze cilindros na Fórmula 1. Até então, esse tipo de motor tinha vencido todas as provas disputadas em 1976. Na Bélgica, os motores de doze cilindros haviam dominado, e o Tyrrell-Ford de Jody Scheckter — que chegara em quarto lugar — era o único carro da prova que não pertencia a essa categoria. As pessoas achavam que a era do Ford-Cosworth V8 havia terminado — elas estavam certas disso. 1 . As características do circuito o tornavam muito perigoso, causando muitas mortes. Por esse motivo, o circuito ficou fechado por aproximadamente dez anos para reforma. [N. E.]

12 A mágica de Lauda em Monte Carlo O austríaco domina novamente Mônaco: 27 a 30 de maio de 1976 O Grande Prêmio de Mônaco foi realizado no fim de semana de 26 a 30 de maio. Mônaco é a corrida preferida por todos, e a cada ano todos os envolvidos na Fórmula 1 esperam por essa prova — dos mecânicos aos pilotos. Trata-se da única corrida em que a vida social é mais importante que a prova em si, e todo mundo se diverte à beça. Nessa época do ano, o principado recebe cerca de duzentos iates, os mais grandiosos do mundo, que ficam ancorados à beira-mar. Conforme a noite cai, ricos, famosos e descolados da Europa pulam de barco em barco numa grande festa que começa às seis da tarde e acaba às quatro da manhã, quando todos finalmente vão dormir. Niki Lauda tinha pavor disso tudo: ele detestava o falso glamour de Mônaco. James Hunt, por outro lado, mal continha a ansiedade para chegar lá. A festa no iate da Marlboro era tudo o que a McLaren tinha para oferecer em 1976. Mesmo antes do primeiro ronco de motor, a equipe já sabia que o carro não estava competitivo. Pior: ninguém sabia por quê. Alastair Caldwell não fazia ideia da causa da repentina lentidão do carro na Bélgica. A escuderia estava completamente perdida, e, na fábrica da McLaren, em Colnbrook, Inglaterra, Caldwell e a equipe pareciam baratas tontas. Caldwell tinha se preocupado tanto em deixar o carro dentro das regras — e

não em deixá-lo mais rápido — que por um momento se esqueceu da essência da Fórmula 1. Enquanto isso, Hunt enfrentava problemas pessoais. Ele estava descontente com seu empresário Mark McCormack, e queria rescindir o contrato. Hunt queria que seu irmão, Peter, assumisse o posto. Embora aquela fosse uma questão menor, Hunt ficou remoendo o problema ao longo do fim de semana, e isso se somou às demais dificuldades da equipe. Caldwell estava de mau humor, mas Hunt se preparava para dias de diversão no porto de Mônaco, e literalmente ignorava os compromissos com a escuderia. Depois de três anos de noitadas com Alexander Hesketh, Hunt era um especialista no cenário social da Riviera. Ele encontrou o piloto Johnny Servoz-Gavin, que se aposentara da Fórmula 1 em 1970 e agora morava num iate no porto de Monte Carlo. Os dois eram amigos havia anos, e, em 1976, contaram com a companhia de Philippe Gurdjian, uma influente figura na sociedade francesa. Gurdjian relembra: “Os dois eram muito próximos, e eu era muito próximo de James”. Juntos, os três fizeram uma grande farra em Monte Carlo na noite de quarta-feira. Na noite seguinte, ofereceram uma grande festa no iate, que terminou com vários convidados nus. Gurdjian lembra como se fosse hoje: “A festa acabou às quatro da manhã, na véspera do GP. Mas, no dia seguinte, estava todo mundo na pista, sem o menor problema. Hoje as coisas são diferentes; uma noitada dessas seria inimaginável”. Naquela noite, Hunt prometeu dar seu capacete a Gurdjian no final da prova. O francês guarda a relíquia até hoje, como valioso tesouro do ano em que Hunt conquistou o campeonato mundial. Ele fala do amigo com carinho:

“James era muito simpático, honesto, e é uma pena que não exista mais gente assim”. No entanto, quando o assunto ficava sério e o tema era a corrida, o carro de Hunt continuava com as mesmas especificações e configurações que apresentara no circuito de Zolder. Por motivos que só ele conhecia, Caldwell não mudara nada, embora estivesse consciente dos problemas que ele mesmo havia criado. O chefe da McLaren entrou em estado de negação, e não estava disposto a ouvir a opinião de ninguém sobre possíveis problemas — principalmente a de seu principal piloto. A McLaren-Ford M23, tão rápida no início da temporada, tinha se transformado num estorvo. E ninguém era capaz de apontar o motivo. Mônaco era o pior lugar possível para correr com um carro ruim. Naquela corrida, a classificação nos treinos era fundamental. À exceção das situações em que havia abandono de prova, os pilotos costumavam terminar o Grande Prêmio na mesma posição em que largavam no grid, já que as ultrapassagens eram praticamente impossíveis. A Ferrari estava em ótima forma para Mônaco, e finalmente contava com um chassi 312T2 reserva. O novo carro tinha um monocoque bastante modificado, construído sem armação interna, considerada desnecessária — o que representava uma redução considerável de peso. Clay Regazzoni foi rápido; escolheu aquele novo carro (chassi número 27) para correr, e seu carro antigo passou a ser o reserva. Niki Lauda não gostou nada disso, mas aceitou a situação: ele sabia que seria capaz de vencer Regazzoni até no modelo anterior da Ferrari. Às vezes, Lauda chegava a se negar a falar com Daniele Audetto sobre o assunto. Àquela altura, ele já não tinha tempo para perder com o italiano. Mesmo sem considerar Hunt em seus cálculos, Lauda enfrentaria um desafio considerável nos treinos,

representado pelos carros de seis rodas da Tyrrell. Esses carros haviam se adaptado muito bem a Mônaco, tanto no caso de Jody Scheckter quanto no de Patrick Depailler. Mas, na quinta-feira, Lauda foi o mais rápido, e no sábado ficou à frente novamente, com uma vantagem considerável. Lá pela metade do treino de sábado, à tarde, ele encostou nos boxes, saiu do carro e tirou o macacão: era uma demonstração de total confiança no fato de que ninguém faria um tempo próximo ao seu. Estava fácil demais. Durante os treinos, Lauda recebera notícias ruins de Viena. Sua mulher, Marlene, grávida de poucos meses, fora levada ao hospital às pressas por conta de complicações, e acabara sofrendo um aborto. Lauda queria abandonar a prova e voltar para casa, mas sabia que não podia fazê-lo. Chegou a pensar em ir num dia e voltar no outro, mas desistiu da ideia ao perceber que passaria uma noite sem dormir. Decidiu então sair de Mônaco o mais rápido possível no domingo, e reservou um helicóptero que o levaria ao aeroporto de Nice logo após a bandeirada final da prova. Hunt não tinha esse tipo de preocupação, e a única decisão que precisava tomar era com quem passaria a noite. Na pista, porém, a situação era péssima. Acostumado a disputar a pole durante todo aquele início de temporada, ele não estava no páreo nem para a primeira metade do grid. Intimamente, duvidava até de que conseguiria se classificar. A equipe decidiu inventar uma moda especial para Mônaco, e mexeu na asa traseira para aumentar a pressão aerodinâmica — mas não houve diferença. Além de todos os problemas que já afligiam o carro, o mecanismo de engate da caixa de câmbio vivia travando, causando momentos de tensão na pista. No final das contas, Hunt terminou em 13º lugar e ficou na sétima fileira do grid, num circuito em que a posição de

largada era de importância vital. Sobre o carro, o piloto declarou: “Não está nada bom”, e ainda acrescentou: “O pior é que eu estava no fim do grid, onde seria inviável ultrapassar, já que em Mônaco não existe um ponto onde é possível ultrapassar sem se arriscar ou fazer algum tipo de burrice. É um tipo de corrida bem idiota”. Alastair Caldwell, apavorado na manhã da prova, ordenou a retirada do duto de entrada de ar do motor. Descobriu na hora que a medida melhorava o fluxo de ar e o desempenho da asa traseira. Caldwell passara a noite buscando soluções para os problemas do carro, e a retirada do duto foi a última medida desesperada. Mas a solução deixou a McLaren com um ar amador, e os diretores técnicos acompanhavam aquela movimentação incrédulos, circulando pelos boxes improvisados do circuito. Curiosamente, Colin Chapman, da Lotus, acreditava saber exatamente qual era o problema da McLaren. Mas não tinha o menor interesse em contar para Caldwell. Justiça seja feita, é preciso dizer que a McLaren não era a única a enfrentar intrincadas dificuldades técnicas. A Brabham também estava com problemas. Bernie Ecclestone, dono da escuderia, cometera um grande erro ao escolher os motores Alfa Romeo para a temporada de 1976. Os carros tinham de começar as provas com dez galões a mais de combustível que a Ferrari, a Matra e os carros com motor Ford. Isso representava uma carga extra de 65 quilos na largada. Mesmo com o combustível adicional, era comum os carros chegarem ao final da prova com o tanque vazio. Como resultado, o piloto número um da equipe, Carlos Reutemann, já pensava em sair da escuderia. A exemplo de Reutemann, que também ficou no fim do grid de largada, Hunt estava numa situação desesperançada, e, antes mesmo de a corrida começar,

sabia que perderia. Sua única vantagem era que seu carro se saía melhor com o tanque cheio, o que lhe dava alguma chance na primeira etapa da corrida. A corrida teve início e Lauda disparou, rumando para a vitória. Ele deixou para trás os demais pilotos, que se engalfinhavam. Hunt ficou empacado no 12º lugar — ainda que, com o tanque cheio, seu carro fosse o mais rápido na pista. Ele lembrou: “Eu fazia cada volta dois segundos mais devagar do que queria, porque simplesmente não havia como ultrapassar”. Hunt logo perdeu a concentração e acabou rodando, mas conseguiu evitar o choque contra o muro de proteção: “Confesso que rodei por falta de interesse, por pura decepção”. Depois de se recuperar, ele recomeçou a corrida em último lugar, sem qualquer possibilidade de melhora. No entanto, num certo momento, ele se viu sem nenhum carro à frente, e começou a fazer as voltas tão rápido quanto Lauda — que liderava com facilidade. Na 24ª volta, Hunt finalmente teve um motivo para se alegrar: seu motor Ford-Cosworth estourou e espalhou óleo na pista. Não foi a primeira vez na temporada que Lauda enxergou o óleo antes dos outros, e conseguiu desviar das manchas. Mas Ronnie Peterson, que estava na segunda posição, passou direto por cima do óleo e rodou, batendo no muro e abandonando a prova na hora. O óleo também fez com que Clay Regazzoni, o terceiro colocado, batesse e saísse da corrida. Lauda descreveu sua técnica para enfrentar o óleo na pista: “Pensei no óleo na primeira volta e, na volta seguinte — onde o carro estava naquele momento —, imaginei que haveria mais óleo. Dei um jeito de fazer o carro passar e olhei pelo retrovisor: Peterson não estava mais lá, que bela surpresa”.

Assim que saiu do carro, Hunt deu um soco no ar e agiu como se tivesse ganhado a corrida. Ele estava radiante por ter saído da prova, e foi logo para o porto dar início às celebrações daquele fim de semana infeliz. A corrida acabou se transformando numa procissão, uma das provas mais sonolentas já realizadas nas ruas de Monte Carlo. É quase desnecessário dizer que Lauda venceu, seguido pelos Tyrrell-Ford de Scheckter e Depailler. Curiosamente, apenas os Tyrrells estavam na mesma volta que Lauda ao final do Grande Prêmio. O líder deixara para trás todos os outros doze pilotos que terminaram a prova. Lauda não tinha muita coisa a dizer depois da chegada, mas declarou que a vitória foi fruto de “trabalho árduo” e que exigiu “imensa concentração”. Na verdade, ele havia feito um tremendo esforço para ficar acordado. O piloto admitiu que tinha passado por um momento difícil a quinze voltas do final, quando colocou o carro em segunda marcha, e não em terceira. Dentro do cockpit, Lauda ficou furioso com a própria falha, e admitiu que quase cochilou de tédio. Mas ele mesmo contou que o episódio serviu para acordá-lo: “Meu corpo tomou um susto. A raiva que senti de mim me deu forças para superar a exaustão”. No cômputo geral dos acontecimentos, aquele foi um pequeno deslize sem maiores consequências. No entanto, se Peterson ainda estivesse na corrida, ele provavelmente teria ultrapassado Lauda. Mais tarde, o austríaco admitiu: “Foi uma vitória meio entediante — ‘mais uma vez, uma liderança de ponta a ponta’, segundo as reportagens”. Lauda foi tomado por uma onda de adrenalina enquanto dava a volta da vitória. Por dentro, entretanto, ele estava exausto é só pensava em ir embora de Monte Carlo. Queria estar junto da mulher, Marlene, que àquela altura já recebera alta. O piloto contou: “Aquilo tudo me deixou

atordoado; o barulho, as pessoas, os empurrões e tapinhas nas costas”. Mas o desconforto trouxe boas recompensas. Agora Lauda tinha 51 pontos, contra seis de Hunt. Estava descartada qualquer possibilidade de que o inglês pudesse vencer o campeonato. Ninguém jamais havia ganhado o título estando nessa posição depois de seis corridas. Mais tarde naquela noite, corriam soltos no paddock os palpites para justificar o sucesso de Lauda. Muitos achavam que ele não passava de um piloto de sorte. Mas essa não era a opinião de Walter Hayes, diretor da divisão mundial de automobilismo da Ford Motor Company e responsável pelo motor Ford-Cosworth. Hayes estava estupefato com o desempenho de Lauda: “As pessoas não consideram a carga de trabalho brutal que Lauda realiza pela equipe. Sem ele, a Ferrari provavelmente teria desmoronado. Lauda constrói a própria sorte graças a seu esforço. A maioria dos pilotos de hoje quer acima de tudo enriquecer, e só depois se preocupa em vencer. Lauda quer vencer”. As palavras de Hayes — um dos nomes mais respeitados do automobilismo — foram estampadas pelo Daily Express , para desgosto de Daniele Audetto. Àquela altura, Lauda mal conversava com o dirigente da Ferrari. Em Zolder, e depois também em Mônaco, Audetto tinha mandado Lauda deixar Regazzoni vencer, argumentando que as vitórias e glórias deveriam ser igualmente compartilhadas pelos colegas de equipe. Lauda disse a Audetto que o raciocínio “não fazia o menor sentido e era uma enganação ao público”. O italiano ignorou o piloto e ordenou: “Você tem que ficar em segundo”. Ele ainda disse para Lauda que mostraria placas nos boxes, ao longo da corrida, para lhe dar instruções. A resposta exata de Lauda a esse comentário não foi gravada, mas depois o

piloto afirmou ter dito o seguinte diante das instruções de Audetto: “Falei que ele podia mostrar a placa que quisesse — amarela, verde, vermelha, com sinais de mais e de menos e duas vezes menos: eu não ia nem olhar. E foi o que fiz”. Lauda não sabia explicar o comportamento do dirigente, e disse: “Audetto tinha um certo complexo de novato, mas se achava um grande dirigente, com uma grande estratégia”. Ao final do Grande Prêmio de Mônaco, Lauda — já completamente farto de Audetto — declarou: “Um de nós dois terá de sair no fim da temporada; isso está claro”. Finalmente o piloto conseguiu fugir de Mônaco, depois da volta da vitória. a farra de Hunt não fazia seu gênero. Ele pegou um helicóptero no heliporto do circuito e foi direto para o aeroporto de Nice, onde tomou seu jato particular para Viena. “Não havia hipótese de estar feliz com a vitória. Marlene precisava de mim, e eu dela, e foi muito bom acordar em casa no dia seguinte.”

13 Um dia ruim para Lauda Alastair Caldwell em estado de negação Suécia: 11 a 13 de junho de 1976 Quando o circo da Fórmula 1 se reuniu novamente no circuito de Anderstorp para o Grande Prêmio da Suécia, no dia 13 de junho, uma única opinião prevalecia no paddock: Niki Lauda já era praticamente campeão mundial, e James Hunt era carta fora do baralho. Naquele momento, não parecia haver outro desfecho possível para o campeonato. Hunt estava em sétimo lugar na classificação, com seis pontos, e Lauda estava em primeiro, com 51 pontos após seis corridas. Até Jochen Mass, colega de equipe de Hunt, pensava assim, e adotava um tom derrotista em suas conversas com os jornalistas. Ele dizia: “Para vencer Niki, é preciso ter sorte e alcançá-lo num dia ruim. Mas nada parece capaz de detêlo nos dias de hoje — só um pneu furado ou uma falha mecânica”. Lauda e a equipe da Ferrari exibiam aquilo que, à época, o Daily Express chamou com eloquência de “o carisma da superioridade”. A história, porém, determinou que o desempenho mais decepcionante da Ferrari naquele ano seria na Suécia — e o mesmo aconteceria com a McLaren: o fim de semana da corrida foi uma batalha entre a Lotus, que demonstrava sua recuperação, e a Tyrrell. Essa estranha guinada nos acontecimentos ficou clara quando Chris Amon, em seu

Ensign-Ford, classificou-se com um tempo inferior ao de Lauda e Hunt. Ainda assim, na sexta-feira (o primeiro dia de treinos de classificação), tudo parecia igual. Lauda já tinha garantido a pole, pelo menos até aquele momento. Hunt, por outro lado, passava por uma péssima fase, e seu carro rodou na pista seis vezes durante os treinos e a fase de classificação. Quase não havia aderência traseira, e ele ficou em 14º lugar na primeira sessão, 11º na segunda e 8º na sessão final, amargando uma posição na quarta fileira do grid de largada. Lauda começou a despencar no segundo dia de treinos, quando as condições da pista ficaram consideravelmente mais rápidas. Ele colocou a culpa no desempenho do carro, que chamou de “comprometedor”. Por algum motivo, a Ferrari não se adequava à pista quando o circuito estava nas melhores condições. Lauda explicou: “Será como tiver de ser. [O carro] sai da traseira ou dianteira, como todos os outros. Mas é isso o que se espera aqui. É preciso abrir mão de alguma coisa e simplesmente pilotar”. Para não deixar dúvidas, acrescentou: “Estou fazendo o máximo possível”. Esse esforço garantiu-lhe apenas a quinta posição no grid, e a confiança da Ferrari subitamente desapareceu. Foi um alerta nítido, que provavelmente salvou o resto da temporada da escuderia: Daniele Audetto percebeu que a Fórmula 1 não era uma rua de mão única, sempre a favor da Ferrari. Ele viu que as coisas podiam mudar muito rápido — e, com frequência, mudavam. O Tyrrell-Ford de seis rodas de Jody Scheckter ficou na pole, tendo a seu lado a Lotus-Ford de Mario Andretti. Alastair Caldwell ainda estava em estado de negação no que dizia respeito aos graves problemas técnicos da

McLaren. Segundo Hunt, Caldwell estava tão imerso na situação que era incapaz de enxergá-la com clareza. Mas, entre o segundo treino e a sessão final de classificação, no sábado, ele finalmente se deu conta de que os problemas do carro poderiam estar ligados às mudanças feitas após o GP da Espanha. Assim, na manhã da corrida, Caldwell acordou os mecânicos e mandou que voltassem o carro às especificações e configurações anteriores — com exceção dos radiadores de óleo, que não podiam ser alterados na pista. Hunt relembrou: “Desesperados, decidimos deixar o carro exatamente como estava na Espanha, mas não fez diferença nenhuma”. A McLaren só escapou de uma humilhação completa porque a Ferrari também estava com problemas. Na manhã da corrida, a temperatura estava consideravelmente mais baixa, deixando a situação da Ferrari ainda pior. Mas isso não fazia diferença para a McLaren: o carro estava tão ruim que nem se notava a mudança. Nas voltas de aquecimento, Lauda enfrentou sérios problemas com a temperatura dos pneus; eles estavam 20 graus abaixo da temperatura em que deveriam estar. O carro saía demais ora de dianteira, ora de traseira, uma oscilação preocupante. Mario Andretti foi o piloto do dia. Ele disparou na liderança, mas perdeu um minuto como punição por ter queimado a largada. Depois disso, Jody Scheckter comandou a prova. Andretti tentou ultrapassá-lo desesperadamente, mas, na 45ª volta, forçou demais o motor Ford-Cosworth, que acabou estourando. Com isso, Scheckter e Patrick Depailler, seu companheiro de escuderia, garantiram uma dobradinha da Tyrrell-Ford em primeiro e segundo lugar. Lauda ficou em terceiro, e Hunt, em quinto.

Lauda pilotou com heroísmo para garantir a terceira posição, e saiu do cockpit com um ar de otimismo, consciente do que era capaz de fazer mesmo quando tudo jogava contra ele. Hunt também estava animado, e pensava como Lauda. Ele declarou: “Foi a melhor prova que fiz no ano; terminei quilômetros atrás, pilotando um carro totalmente sem condições”. Ele passou a prova lutando contra o carro no circuito de Anderstorp, e garantiu dois suados pontos — que seriam vitais meses mais tarde. Depois, diante dos jornalistas, Hunt se esforçou para deixar clara a péssima situação do carro. Acreditava que essa era a única maneira de pressionar Alastair Caldwell a resolver os problemas, àquela altura inquestionavelmente relacionados à posição dos radiadores de óleo. A corrida terminou com Lauda 47 pontos à frente de Hunt na classificação. Tudo indicava que Jody Scheckter seria o rival de Lauda na luta pelo título mundial. Hunt não tinha qualquer chance de ganhar o campeonato.

14 Sangue nos boxes Caldwell e Hunt acertam as contas Paul Ricard: junho de 1976 Depois de três fracassos consecutivos, Alastair Caldwell atravessava uma crise pessoal. Alguma coisa acontecera à McLaren M23 para que ela deixasse de ser o carro mais competitivo do grid e se transformasse numa tartaruga. Passados os Grandes Prêmios da Bélgica, de Mônaco e da Suécia — e com apenas dois pontos acumulados num total possível de 27 —, a falta de competitividade ameaçava jogar por terra a temporada de James Hunt. Pior ainda era saber que Lauda tinha marcado 22 pontos ao longo das últimas três corridas. A possibilidade de Hunt vencer o campeonato não podia ser menor. Na fábrica da McLaren, na Inglaterra, Caldwell e os mecânicos estavam em pânico depois do Grande Prêmio da Suécia. Era como se Caldwell fosse a última pessoa que pudesse ter alguma ideia de qual era o problema, e os mecânicos perderam a confiança no chefe da equipe. Furioso, Teddy Mayer exercia uma pressão insuportável para que Caldwell resolvesse a situação. Caldwell confessou a amigos que temia perder o emprego caso não conseguisse encontrar uma solução para o carro, e sua preocupação tinha fundamento. Mayer estava tão decepcionado que cogitava assumir ele mesmo o comando da escuderia. Naquele cenário, o dirigente confidenciou a Hunt que pensava em promover um dos mecânicos ao posto de chefe

da equipe. Hunt tomou o partido de Mayer: àquela altura da temporada, o piloto teria ficado feliz ao ver Caldwell pelas costas, uma vez que o considerava pessoalmente culpado pela situação. Na verdade, Hunt tinha certeza de que sabia qual era o problema. Ele pedira várias vezes a Caldwell que o carro voltasse às especificações anteriores à desclassificação no Grande Prêmio da Espanha. Hunt achava que Caldwell tinha sido excessivamente zeloso na tentativa de cumprir absolutamente todas as regras. Mas Caldwell não dava ouvidos ao que Hunt — ou qualquer outra pessoa — dizia. Só que Teddy Mayer começou a ouvir. Hunt relembrou: “Aquele era um dos problemas que eu tinha com a McLaren: era difícil convencê-los a fazer o que quer que fosse. Logo de cara, eu disse que aqueles 3/8 de polegada na traseira estavam acabando com o carro. Alguma coisa essencial tinha mudado, então por que não colocamos tudo de volta no exato lugar onde estava na Espanha, só que dentro do limite de largura?”. O apoio de Mayer forçou Caldwell a escutar Hunt. Os mecânicos já haviam deixado o carro na mesma configuração do GP da Espanha — à exceção dos radiadores de óleo. Mas Caldwell tinha certeza de que a posição dos radiadores não era o problema; aparentemente, nada sugeria que fosse. Hunt relembrou: “Em relação à asa, a movimentação da posição antiga havia sido tão sutil que não podíamos acreditar que fosse aquilo”. Diante da incansável pressão de Hunt e Mayer, Caldwell acabou forçado a colocar os radiadores de óleo na posição antiga. Com isso, Teddy Mayer autorizou uma sessão de testes relâmpago no circuito de Paul Ricard, no sul da França, para experimentar o carro com as configurações

revisadas. Faltavam alguns dias para que a equipe pudesse fazer os testes permitidos pelas regras, antes do Grande Prêmio da França propriamente dito. Caldwell relembrou: “Fomos até lá só com o carro e com James”. Segundo Caldwell, no momento em que a equipe colocou o carro alterado na pista, algumas voltas foram suficientes para mostrar que o problema havia sido resolvido. Caldwell disse: “Corremos com os radiadores mais atrás, e James no volante. Quando colocamos os radiadores na lateral, James melhorou o tempo em um segundo e meio”. Mas Hunt não ficou imediatamente convencido, conforme o relato de Caldwell. O piloto acreditava que as constantes mudanças nas condições da pista afetavam seu tempo. Caldwell disse que Hunt afirmou: “Não, não. O problema não é o carro, sou eu. A pista está ficando limpa, os pneus estão trabalhando melhor”. E Caldwell respondeu: “Bom, só para conferir vamos colocar [os radiadores] atrás de novo”. De acordo com Caldwell, Hunt teria dito: “Não, não precisa fazer isso”. Caldwell retrucou: “Tudo bem, vamos tentar de qualquer jeito”. Os mecânicos recuaram os radiadores, e Hunt voltou para a pista. Ao voltar, Hunt perguntou: “E aí, o que aconteceu?”. Caldwell respondeu: “Você foi dois segundos mais lento de novo”. Caldwell lembra que Hunt continuava sem entender, e dizia: “A pista está pior. Não são os radiadores, eles não fazem diferença nenhuma”. E Caldwell disse: “Tudo bem, vamos mudá-los de novo”. Hunt estava cada vez mais irritado, e disse: “Não vou pilotar o carro”. Ao que Caldwell respondeu: “Ah, vai”. Os mecânicos mudaram a posição dos radiadores, e Caldwell recorda: “James diminuiu o tempo em um segundo e meio, talvez até 1,8 segundo. Aí tivemos certeza”. Essa, no entanto, é a versão de Alastair Caldwell para os acontecimentos. Há quem não concorde. Algumas pessoas

presentes naquele dia de testes dizem que Caldwell reescreveu a história e fez valer sua versão. Na realidade, essas pessoas narram exatamente o oposto: Caldwell não queria fazer as mudanças, e Hunt forçou-o a fazê-las. Os comentários de Caldwell foram feitos para o escritor Christopher Hilton quando Hunt já estava morto — e, portanto, incapaz de contar a história real. Antes de morrer, porém, Hunt sempre contou abertamente sua versão dos acontecimentos. “Estávamos brigando sem parar até que finalmente eu os convenci [a fazer as mudanças].” Hunt revelou que os mecânicos da McLaren perceberam que mudar a posição dos radiadores em menos de dois centímetros já seria suficiente para prejudicar a área de pressão extremamente sensível abaixo da asa traseira e atrapalhar o fluxo de ar. Pouco depois, a McLaren-Ford M23 já voltava a mostrar seu potencial para vencer corridas, e Hunt sentia isso. Foi uma aula de aerodinâmica que a equipe jamais esqueceria. Essa, e não a de Alastair Caldwell, é a versão na qual a maioria das pessoas acredita. Com a questão resolvida, a sensação de alívio foi geral. Houve uma espécie de reaproximação entre Hunt e Caldwell, já que ambos estavam felizes com o fim do problema. Mas, no fundo, era evidente que Caldwell ficaria ressentido com Hunt dali em diante. Ele vivia criticando as habilidades do inglês como piloto de testes: “James não era um bom piloto de testes; preguiçoso, desinteressado, e oferecia resultados duvidosos”. Caldwell acrescentou: “Ele tentava ser profissional, mas sempre foi preguiçoso. Deveríamos ter contratado um piloto de testes mais competente, para garantir que o carro ficasse mais rápido. Desse modo, bastaria levar James pela coleira no dia da

corrida, prendê-lo dentro do carro e deixá-lo correr feito um cachorro louco”. Peter Collins, ex-diretor da Lotus e mais tarde grande amigo de Hunt, discordava totalmente dessa opinião, e afirmava: “James era uma pessoa extremamente inteligente, pensava na ciência do automobilismo. Pelo que me lembro, ele foi extremamente eloquente em relação aos problemas ocorridos depois da Espanha, e queria apenas que o carro voltasse às especificações anteriores”. Tendo trabalhado com Hunt na Hesketh entre 1973 e 1975, Harvey Postlethwaite também discordava diametralmente dos comentários de Caldwell: “James era capaz de conversar sobre carros de corrida, pilotagem, carros que saíam demais de traseira ou de dianteira, qualquer coisa. Era ótimo trabalhar com ele; muito inglês, muito pragmático, inteligente. Percebia-se que ele tinha excelentes conhecimentos técnicos. Ele entendia de carros e não engolia nenhuma baboseira. Para mim, foi um sopro de renovação”. Qualquer que seja a versão correta, era impossível esconder que, num intervalo de seis semanas, a McLaren tinha quase acabado com a possibilidade de ganhar o campeonato mundial — graças aos próprios erros. Tanto isso era verdade que Hunt não se achava mais em condições de competir pelo título, conforme ele mesmo declarou: “Por causa de todos esses problemas, nós perdemos na Bélgica, em Monte Carlo e na Suécia. Eram corridas fundamentais para o campeonato. Nosso desempenho não estava nem um pouco competitivo”. E o pior: a equipe tinha nas mãos um problema de relações públicas. Caldwell e Mayer haviam declarado para o mundo e para a FIA que os dois centímetros a mais na largura do carro não tinham feito qualquer diferença no

desempenho do carro. No entanto, desde que a largura fora reduzida, o carro de fato ficara mais lento. Essa discrepância não melhorava em nada a chance de a equipe ganhar o recurso apresentado contra a desqualificação, que seria julgado em breve. Entre as corridas da Suécia e da França, dezenas de artigos foram publicados sobre o assunto, e a maioria condenava a McLaren. Mas, pelo menos, o carro voltara a ser competitivo. E James Hunt comprovaria isso de forma retumbante dentro de alguns dias, no Grande Prêmio da França.

15 Pela primeira vez, Hunt vence para valer A Ferrari sofre com o mal do motor França: 2 a 4 de julho de 1976 Houve um intervalo de três semanas entre o Grande Prêmio da Suécia e o da França, marcado para o dia 4 de julho. A corrida seria realizada nos 5,7 quilômetros do circuito de Paul Ricard, em Le Castellet, e James Hunt passou um bom tempo testando e resolvendo os problemas de sua McLaren. Ao final das sessões pré-corrida em Paul Ricard, os carros tinham sido examinados em todos os detalhes, e haviam voltado às especificações anteriores ao Grande Prêmio da Espanha. A Ferrari cometeu um erro tático ao não fazer testes em Paul Ricard, optando por reservar sessões de teste em Österreichring, na Áustria, e Nürburgring, na Alemanha, com a Goodyear. Ao ver que Lauda não havia chegado para os testes, Hunt percebeu na hora o equívoco do adversário, e ficou felicíssimo com a ausência da Ferrari nas sessões. Ele sabia que isso lhe dava uma vantagem, e pretendia usá-la ao máximo. É preciso dizer, em benefício de Daniele Audetto, que ele queria ir a Paul Ricard fazer testes junto com Hunt. Mas o chefe da Goodyear, Bert Baldwin, convenceu-o de que isso era desnecessário. Para acalmar Audetto, Baldwin apostou 20 dólares que Lauda conseguiria a pole na França, e disse que não havia motivo para preocupação.

Depois da fase de testes, durante os dias que antecederam a corrida, Hunt saiu em busca de diversão. Instalou-se no hotel Île Rousse, com vista para uma bela praia repleta de banhistas praticando topless . Foram cinco dias de puro hedonismo, e ele se sentia em casa: de dia, inspecionava os possíveis alvos em seu radar, sem a inconveniência de ver as moças cobertas por roupa; à noite, levava-as para a cama. Assim foi ao longo de todo o fim de semana. Mas Hunt exagerou no foie gras , e acabou passando mal no fim de semana da prova. Niki Lauda também tinha preocupações de saúde. Havia passado o intervalo entre as duas corridas em casa, com Marlene, que ainda se recuperava do aborto. Suas costelas já estavam cicatrizadas e era a primeira vez em dois meses que não sentia dores. Mas o problema das costelas foi substituído por uma gripe fortíssima, e ele fungou o fim de semana inteiro. A exemplo do que ocorreu na McLaren, a fábrica da Ferrari em Maranello, na Itália, trabalhou pesado naquele intervalo de três semanas. Ferida pelos humilhantes revezes sofridos na Suécia, a escuderia apresentou um amplo redesenho no motor boxer de 12 cilindros, que ficou significativamente mais potente — embora já fosse o mais poderoso do grid. Os mecânicos também trouxeram de volta a suspensão De Dion, que foi encaixada no carro reserva para ser testada no período de treinos. Algumas mudanças na suspensão dianteira foram consideradas ilegais por Jabby Crombac, o oficial que representava a CSI. Crombac disse a Audetto que as alterações infringiam o regulamento relativo a peças móveis de aerodinâmica. James Hunt iniciou os treinos de classificação com um humor confiante. Na primeira sessão, foi o segundo mais rápido, perdendo apenas para a Brabham-Alfa Romeo de

Carlos Pace. Na segunda, ficou em primeiro lugar, à frente da Ferrari de Niki Lauda. Os tempos registrados no primeiro dia foram os mais rápidos da etapa de classificação, e a sessão final, no sábado, foi mais lenta. Por isso, Hunt acabou ficando na pole position. Estava claro que a McLaren voltara à velha forma, e o alívio sentido pela equipe naquela tarde na França era quase palpável. Niki Lauda, por sua vez, não se divertia tanto. Os técnicos de motor da Ferrari demonstravam cautela em relação à introdução do novo motor. Os engenheiros impuseram um limite de rotações por minuto — gradualmente aumentado ao longo do fim de semana, conforme os técnicos ganhavam confiança. Mas esses limites prejudicavam os esforços de Lauda para garantir uma boa posição no grid, principalmente diante dos rápidos tempos registrados no primeiro dia de treinos. Não fossem as restrições ao motor e os tempos desclassificados, Lauda e Regazzoni sem dúvida teriam dividido a primeira fila do grid. Provavelmente também teriam notado antes os problemas que no dia seguinte enfrentariam nos motores. Lauda passou o período de treinos insatisfeito com o carro. Ventava muito em Paul Ricard, e as condições meteorológicas mudavam de uma hora para outra — o que, mais uma vez, era inconveniente para a Ferrari, que prosperava em condições estáveis de pista. Lauda não parava de resmungar: “Um dia faz calor, e o carro se comporta de um jeito. No dia seguinte está frio, e o carro muda. Aí eles fazem mais umas corridas imbecis e enchem a pista de óleo. Desse jeito, o cara que entender melhor o próprio carro... vai ganhar a corrida”. Tendo resolvido todos os problemas técnicos da McLaren, Alastair Caldwell voltou com tudo ao comando da escuderia

— e toda a sua perspicácia veio à tona. Conforme os treinos de classificação avançavam, seu olhar aguçado notou que os pneus Goodyear usados por Hunt apresentavam um comportamento estranho: depois de algumas voltas rodando, eles ficavam mais rápidos e com desempenho mais estável. Caldwell observou também que os pneus eram inconstantes quando ainda estavam novos e frios. O chefe reuniu a equipe e disse que eles iriam correr um risco: começariam a prova com um conjunto de pneus parcialmente usados. Assim, ele acreditava, o desempenho seria constante ao longo da corrida. Hunt pensou na sugestão e concordou com a análise de Caldwell, assentindo em começar a corrida com pneus usados. Ele disse: “Poderíamos confiar num comportamento mais estável durante toda a corrida”. Infelizmente para a Ferrari, Daniele Audetto não teve a mesma esperteza. Como sempre, Lauda largou com um conjunto de pneus novos. Na verdade, caminhando pelo grid, Audetto ficou surpreso ao ver que Hunt e Mass começariam com pneus usados. Lauda estava com pneus novinhos, que haviam sido amaciados de leve pouco antes, nas voltas de aquecimento. Pneus novos eram a melhor escolha para a largada, fato comprovado por Lauda ao tomar uma bela distância logo de início. Ele deixou Hunt para trás sem qualquer dificuldade, e a cada volta aumentava a vantagem em um segundo. Mas Hunt não demorou a perceber que o motor de Lauda estava com problemas. Havia um rastro de vapor saindo pelo escapamento — sinal de que algo estava errado. Diante disso, Hunt decidiu ganhar tempo e manter a segunda posição. Depois de sete voltas, Hunt via com clareza que o motor de Lauda perdia óleo e água pela parte traseira, e sabia que seria uma questão de tempo até que estourasse.

No início da nona volta, o motor de Lauda cedeu. O piloto conseguiu afundar a embreagem rapidamente, antes que fosse cuspido para fora da pista. Ele chamou a experiência de “aterrorizante”, e disse: “Aconteceu de repente, bem no meio da reta Mistral: um silêncio repentino e as rodas traseiras travaram. A Ferrari rodou, ficou fora de controle e atravessou a pista. Nunca pisei na embreagem tão rápido na vida”. Lauda encostou e parou, com o eixo do virabrequim quebrado. Sentou no cockpit sem acreditar no que havia acabado de acontecer. Ele nem lembrava mais da sensação de abandonar uma prova e não marcar pontos. Aquele motor quebrado marcou o fim de uma série de dezessete Grandes Prêmios seguidos sem abandono de prova. A última vez em que havia sofrido uma falha mecânica fora no Grande Prêmio de Mônaco de 1975. Clay Regazzoni, colega de Lauda na Ferrari, recebeu instruções dos boxes para partir para cima de Hunt. Assumiu a liderança usando toda a potência do motor Ferrari revisado, e aproveitou as longas retas de Paul Ricard para aumentar a vantagem sobre a McLaren de Hunt. Onze voltas depois, no entanto, a Ferrari de Regazzoni também sofreu uma falha no virabrequim, e o motor não aguentou. O problema é que Regazzoni não era tão hábil quanto Lauda, e não pisou na embreagem a tempo. Ele rodou feito um louco pela pista, e tudo apontava para um acidente grave. Mas a velocidade acabou diminuindo, o carro foi contido pela grade de proteção e parou em segurança. Os mecânicos da Ferrari ficaram desolados com o abandono dos dois carros. Os engenheiros haviam feito tudo errado. Depois da decepção na Suécia, tinham introduzido rápido demais os novos motores, exageraram na cautela durante os treinos e agora pagavam o preço, com as duas Ferraris

fora da corrida. Era um tremendo gol contra. Lauda declarou apenas: “Percebemos que a tentativa de espremer mais alguns cavalos de potência dos motores tinha sido um exagero naquele momento”. Depois disso, Hunt liderou a prova com facilidade. Ficou à frente do Tyrrell-Ford de seis rodas de Patrick Depailler até a 40ª volta, quando sentiu enjoo e vomitou dentro do capacete. O fato de que não teve de fazer praticamente nada durante os dois terços finais da prova não ajudou, e Hunt mal conseguiu receber a bandeirada quadriculada, seguido por Depailler, que chegou doze segundos depois. John Watson ficou em terceiro, e Carlos Pace, em quarto. A despeito da vitória confortável, Hunt sabia que tivera sorte, e disse: “As primeiras voltas foram meio deprimentes por causa dos motores especiais da Ferrari. Elas simplesmente sumiram à minha frente, e não pude fazer nada. Elas deslizavam pelas retas e ganhavam na base da potência, e de fato abriram uma grande vantagem. Mas é preciso dar crédito ao controle de qualidade deles, já que me entregaram a corrida de bandeja — e eu precisava muito dessa vitória”. Passada a comemoração no pódio, houve um susto com a desclassificação de John Watson: sua asa traseira foi considerada alta demais. Os comissários também afirmaram ter dúvidas quanto à legalidade da asa traseira de Hunt. As duas horas seguintes foram tensas para o piloto da McLaren, que ficou à espera do veredicto. A decisão final acabou livrando-o das suspeitas de irregularidade. Quando os comissários anunciaram a decisão, os mecânicos da escuderia comemoraram enlouquecidamente, enquanto preparavam os carros para deixar o circuito. A história da França foi a história do retorno da McLaren. A vitória no Grande Prêmio da Espanha foi recuperada, bem

como os nove pontos que fizeram Hunt saltar para o alto da classificação do campeonato, assumindo o segundo lugar, a apenas 26 pontos de Lauda. O resultado teve um efeito duplo: Hunt ganhou nove pontos e Lauda perdeu três; a rigor, isso significava que, no total, Hunt havia ganhado doze pontos.

16 A FIA devolve os pontos de Hunt Uma guinada em Paris Paris: julho de 1976 Depois do Grande Prêmio da França, James Hunt voltou para o hotel com os mecânicos da McLaren para comemorar com as meninas da praia. Mas a farra não foi até tão tarde quanto ele gostaria, uma vez que ele e Teddy Mayer tinham de pegar um voo para Paris. A audiência que julgaria o recurso apresentado pela McLaren contra a desclassificação no Grande Prêmio da Espanha estava marcada para a manhã do dia seguinte. Mayer apresentara o recurso logo depois da desclassificação na Espanha, e tinha um objetivo claro: fazer com que a vitória de Hunt fosse reconhecida, e a punição reduzida a uma pequena multa. O dirigente declarou: “Do ponto de vista técnico, não nego que o carro estivesse infringindo as regras; mas todos os carros no grid da Espanha poderiam ter sido desclassificados por alguma pequena violação das normas. Só queremos que a punição imposta a James seja reduzida”. Era uma estratégia extremamente inteligente, pois evitava qualquer polêmica ou julgamento sobre a infração — colocando em questão apenas a punição. Na madrugada do dia seguinte, Hunt, Mayer e Colin Chapman, o chefão da Lotus, subiram no jatinho de Chapman e foram para Paris. Chapman teve a generosidade de depor a favor da McLaren sobre as questões técnicas que

haviam levado à desclassificação de Hunt. Dean Delamont, secretário do Real Automóvel Clube de Londres, também seria testemunha. A audiência foi realizada na sede da FIA, na Place de la Concorde, diante de cinco juízes indicados pela federação. Chapman e Delamont foram as celebridades que serviram como testemunhas, e sustentaram que a punição havia sido excessivamente severa. Ao final, Mayer — ele mesmo um advogado de renome — resumiu o caso com uma mensagem eloquente, simples e direta: “A punição não estava de acordo com o crime”. Mayer pediu que os juízes substituíssem a desclassificação por uma multa, e sentiu que suas palavras haviam causado efeito no tribunal. Mayer deixou o local animado com a imparcialidade dos juízes. Mais tarde, ele declarou: “Era óbvio que não havia um prejulgamento da questão”. Os cinco juízes se reuniram para deliberar ao longo de 24 horas. Na manhã de terça-feira, Jean-Jacques Freville, secretáriogeral da FIA, foi até a porta da Federação e disse aos jornalistas de plantão que a McLaren de Hunt estava “apenas minimamente fora das regras”. Sua declaração foi a seguinte: “A exclusão sofrida pelo carro da McLaren pilotado por James Hunt, que havia vencido a prova, está anulada, e essa decisão abrange todas as consequências relacionadas ao episódio”. Os pontos de Hunt no campeonato foram devolvidos — e, no lugar da punição anterior, a equipe recebeu uma multa de três mil dólares. De acordo com Caldwell, a vitória na França (com o carro já de volta às especificações pré-Espanha) sustentara o sucesso do recurso apresentado pela equipe. Ele disse: “Tenho certeza de que a vantagem psicológica obtida com a vitória da véspera foi determinante. Se não tivéssemos

vencido a corrida, a Ferrari teria ganhado a parada. Eles teriam dito: ‘Olha aí, esses safados perderam a competitividade porque deixaram o carro mais estreito; isso significa que contaram com uma vantagem injusta na Espanha, quando o carro estava mais largo. Eles não devem receber os pontos de volta’. Ao vencer com o carro mais estreito, provamos que isso não fazia diferença, e a audiência no tribunal disse: ‘É isso mesmo’”. Mal acreditando na guinada nos acontecimentos, James Hunt disse apenas: “Foi uma surpresa agradável ser reclassificado na prova da Espanha”. Somados aos pontos conquistados na França, os pontos devolvidos pela FIA representavam dezoito pontos a mais para Hunt — sendo que Lauda perdera três. Num intervalo de apenas dois dias, Hunt havia reduzido em 21 pontos a distância que o separava de Lauda. O austríaco contava agora com 52 pontos, e Hunt subira para 26. Com meia temporada pela frente, conquistar o título mundial não parecia mais tão impossível quanto se imaginava 48 horas antes.

17 Fiasco em casa Uma inesquecível tarde de domingo Brands Hatch: 16 a 18 de julho de 1976 Depois da corrida na França, James Hunt estava a apenas 26 pontos de Niki Lauda na classificação. Faltando oito corridas para o fim do campeonato, e com 72 pontos em jogo, o páreo seria duro. A vitória de Hunt na França deu o tom do Grande Prêmio da Inglaterra, no circuito de Brands Hatch: Hunt e Lauda iriam medir forças, assim como a Ferrari e a McLaren. Os jornais britânicos estavam tomados pelos inevitáveis palpites sobre as possibilidades de Hunt vencer o GP da Inglaterra. O último piloto inglês a vencer aquela prova fora o falecido Peter Collins, em 1958, dezoito anos antes, pilotando uma Ferrari. A imprensa italiana também estava inquieta, alimentando uma campanha de ódio contra Hunt entre os italianos. Uma declaração de Enzo Ferrari dera início àquele fim de semana raivoso: aos jornalistas italianos, ele dissera que a decisão de devolver os resultados do GP da Espanha a Hunt era um “veredicto perverso”, e que a melhor vingança seria ver seus carros humilhando a McLaren quando a escuderia corresse em casa. Niki Lauda ficou enfurnado em casa, em Salzburgo, aproveitando o longo e quente verão de 1976 à beira da piscina recém-inaugurada. Ele planejava ficar à toa até a

corrida, fazendo apenas um dia de testes na pista particular da Ferrari, em Fiorano. James Hunt, por outro lado, foi de Nice direto para Londres, e viveu dez dias intensos antes da corrida. Naqueles últimos meses, ele se tornara uma celebridade na Grã-Bretanha, e seus principais patrocinadores — Texaco, Vauxhall e Marlboro — aproveitavam a situação, preparando uma agenda repleta de compromissos para o piloto. Hunt estrelou um grande evento no Royal Albert Hall de Londres, com direito a transmissão pela televisão, batizado de “Noite do Grande Prêmio com as Estrelas”. Os camarotes estavam repletos de celebridades em trajes de gala, dispostas a desembolsar quinhentas libras, impulsionadas pelo objetivo principal de dar uma olhada no novo herói nacional. Hunt fez valer o preço do ingresso e tocou trompete no palco. Já no Texaco Tour of Britain, um rali com pilotos famosos — profissionais e amadores —, Hunt pilotou um Vauxhall. Seu copiloto foi Noel Edmonds, apresentador de um programa de rádio da BBC. Os jornais acompanharam todos os dias do evento, marcados por incidentes, e publicaram manchetes exageradas sobre Hunt e Edmonds. Mas a dupla sofreu tantos revezes que o Vauxhall ficou para trás, e acabou abandonando a prova antes do fim. O público britânico se identificava com Hunt mais do que com os compatriotas que o antecederam. Ele era amado porque era diferente; era diferente porque usava camiseta e calça jeans, andava descalço, acendia um cigarro no outro e bebia litros de cerveja. Sua apresentação tocando trompete, transmitida pela televisão, também causou enorme impacto. Depois do rali, Hunt foi descansar na casa dos pais, em Surrey. Ele explicou: “Percebi que estava no limite,

completamente exausto. Aquele clima de paz e tranquilidade foi uma espécie de casulo aconchegante. Eu precisava ficar sozinho e relaxar completamente antes de entrar no ritmo frenético que é essencial para obter um bom resultado nas corridas”. Niki Lauda estava tenso antes da prova. Por mais confortável que fosse sua posição no alto da tabela do campeonato, ele percebia que Hunt estava numa maré de vitórias. Lauda também tinha consciência dos prejuízos causados pela política interna de sua escuderia; ele achava que havia algum desastre prestes a acontecer. O piloto sabia que poderia perder o título por causa da equipe, mesmo que desconsiderasse a concorrência com Hunt. Ele achava ainda que as autoridades britânicas poderiam tentar favorecer Hunt e a McLaren, prejudicando a Ferrari e ele próprio. Lauda tinha certeza de que o mesmo aconteceria com as autoridades italianas — que trabalhariam a seu favor quando chegasse a hora do Grande Prêmio da Itália. Para se prevenir, Lauda telefonou para Luca di Montezemolo, ex-dirigente da Ferrari, que estava em Turim. Ele implorou para que o italiano fosse à Grã-Bretanha ajudálo durante o fim de semana da prova. Numa reação surpreendente, Montezemolo concordou, desde que Lauda fosse à Itália buscá-lo em seu avião particular para levá-lo a Brands Hatch. Lauda foi. O circuito estava lotado desde a quinta-feira anterior ao Grande Prêmio. A lotação máxima era de cerca de 80 mil pessoas, e havia muitos anos que a corrida não atraía tantos espectadores. O fato de a corrida ser realizada na sinuosa pista de Brands Hatch, e não em Silverstone, era positivo para Lauda. Brands Hatch não era o tipo de pista preferido por

Hunt, tampouco o mais adequado para a distância mais ampla entre os eixos, característica da McLaren. A Ferrari preparou-se ao máximo para a corrida. A equipe construiu um carro novo para Lauda, decidiu usar um chassi número 28 e amaciou o carro numa sessão de testes em Fiorano. O novo modelo era mais leve, já que não tinha a estrutura interna que endurecia o chassi do carro anterior de Lauda (a rigidez do modelo antigo havia se mostrado desnecessária). Lauda passou a primeira manhã de treinos amaciando o novo carro. A presença de Montezemolo fez com que Lauda abandonasse a postura letárgica dos últimos dias e adotasse uma atitude mais relaxada e atrevida. Montezemolo botou fogo na polêmica, e declarou aos jornalistas que o objetivo de sua presença era “proteger os interesses da Ferrari das autoridades locais”. Em nenhum momento houve qualquer dúvida de que a batalha pela pole seria travada entre os dois homens. Os outros pilotos não tinham a menor chance. Lauda experimentou vários carros, e chegou a achar que o motor estava prestes a estourar. Mas acabou mudando de ideia, e decidiu ficar com o carro novo. Hunt se concentrou no carro de sempre, e melhorava o próprio tempo a cada volta. No primeiro dia, Hunt superou Lauda e fez o melhor tempo, ficando à frente de Ronnie Peterson. No sábado, entretanto, quando Lauda finalmente se entendeu com o novo chassi, ninguém se surpreendeu quando o austríaco assumiu a pole e deixou Hunt na segunda posição. O tempo do inglês foi seis centésimos de segundo mais lento naquela pista de 4,2 quilômetros. Em Brands Hatch, porém, a pole de Lauda não representava uma vantagem tão grande, já que ele estava do lado errado da primeira fila. Isso significava entrar na

primeira curva por dentro — uma curva à direita, cujo traçado empurrava os carros para fora. A pista era levemente inclinada na altura da linha de largada, e havia a possibilidade de deslizar para a beirada do declive caso os pneus derrapassem na saída. Na verdade, o segundo lugar no grid era a melhor posição para largar. Lauda sabia disso, e, como tinha direito a escolher, decidiu largar pelo lado esquerdo — o lado mais elevado —, para garantir um ângulo maior antes de entrar na Curva Paddock. Dessa forma, para todos os efeitos, Hunt estava na pole, mesmo tendo feito o segundo melhor tempo. Alguns observadores acreditavam que Hunt fizera corpo mole durante os treinos, pois era justamente isso o que queria; ele estaria escondendo o jogo de Lauda, que teria tentado adivinhar a posição preferida por Hunt. A Ferrari de Regazzoni ficou em terceiro, atrás de Hunt, e a Lotus de Mario Andretti ficou em quarto. Com 26 carros, o grid estava extremamente concorrido, e os pilotos estavam separados por diferenças de no máximo três segundos. O circuito de Brands Hatch fica num anfiteatro natural, e tem um astral incomparável, todo especial. Naquele dia, entretanto, havia um clima jamais visto na Grã-Bretanha — e que jamais se voltou a ver. Na manhã da corrida, a multidão que tentava chegar ao local para ver o ídolo deixou todas as estradas engarrafadas, e a ansiedade atingia níveis elevados conforme os fãs apareciam para aguardar o início da batalha entre Hunt e Lauda. Quando os carros se alinharam no grid, o ar parecia carregado de eletricidade. Hunt acenou para a multidão. Ninguém se surpreendeu quando ele fez uma largada ruim, como de costume. Clay Regazzoni, porém, disparou da segunda fila e acertou em cheio o carro de seu companheiro de equipe. Hunt descreveu a cena: “Clay fez uma largada

excelente — ele realmente saiu voando. Passou pela minha esquerda, alinhou-se à frente do meu carro e mergulhou no lado interno de Niki, vindo lá de trás. Foi bem ridículo. Niki já estava entrando na curva quando Clay apareceu e acertou o carro dele”. Por um breve segundo, Hunt ficou eufórico: parecia que Lauda estava fora, graças ao próprio companheiro de escuderia. Ele relembrou: “Acho que deu para aproveitar aquela sensação por meio segundo; para mim, foi maravilhoso e muito divertido ver os dois pilotos da Ferrari saírem da pista por sua própria culpa. Mas logo ficou claro que eu me daria mal também. Pisei no freio, porque não havia por onde passar, e me acertaram por trás. Aí foi o caos. Eu bati no carro de Regazzoni, que estava escorregando para trás, e minha roda traseira subiu na dele. Não deu nem tempo de sentir medo ou perceber que eu poderia ter sido esmagado”. O acidente foi espetacular, e Hunt descreveu a manobra de Regazzoni como “um grave ataque de apagão cerebral”. Embora a McLaren de Hunt tenha sido arremessada pelos ares, ela caiu no chão exatamente com as rodas para baixo. O motor continuou rodando, Hunt engatou a marcha e soltou a embreagem. O carro chegou a se mexer, mas era evidente que o volante e a suspensão dianteira haviam sofrido sérios danos. Na verdade, o carro de Hunt foi muito danificado, conforme ele relatou: “O carro voou pelos ares, e, quando aterrissou, a suspensão dianteira quebrou. Tive de sair me arrastando pelos fundos do circuito”. Enquanto rastejava pela parte da pista conhecida como curva Druids, Hunt viu a bandeira vermelha; a corrida fora interrompida, e haveria uma nova largada. Ele relembrou: “Gritei de alegria. Era como se eu tivesse ganhado

presentes por todos os meus aniversários, de uma vez só. Um segundo antes eu estava desesperado com minha falta de sorte, mas agora tudo ia começar de novo. Entrei na pista lateral, rumo aos boxes, porque o volante do carro não estava obedecendo direito. Abandonei o carro, corri pela reta dos boxes e fui chamar os caras para resolver”. Enquanto Hunt caminhava, um jornalista lhe perguntou o que havia acontecido. Ele respondeu: “Deixa pra lá. Será que você tem um cigarro aí, meu velho?”. A brincadeira de Hunt escondia a leve dor que ele estava sentindo; seu polegar direito havia sido atingido pelo volante, que girou enlouquecido quando o carro saiu voando. Hunt, porém, descobriria em breve que esse era o menor dos problemas. Para surpresa geral, os outros pilotos tinham conseguido contornar com segurança o local do acidente, que estava cheio de destroços. Os oficiais de prova correram para lá, e a pista foi liberada um minuto e meio depois. Logo ficou evidente que a decisão dos comissários de interromper a corrida fora prematura, já que os carros envolvidos e os destroços foram rapidamente retirados. Com a pista livre, não havia necessidade de ter parado a prova. Ao ver o ocorrido, Daniele Audetto correu até a torre de controle e teve um ataque. Disse que os comissários britânicos tinham interrompido a corrida com a intenção deliberada de dar uma nova largada à McLaren de Hunt. Alan Henry, um conhecido jornalista, assistiu a toda a movimentação de um ponto de vista privilegiado. Ele não conseguia acreditar que Hunt continuava correndo quando a bandeira vermelha foi mostrada. Henry conta: “Acho que James tinha total consciência de que estava fora da prova, de que tinha parado. Não deveriam ter deixado que ele largasse novamente, e acho que foi o poder de Teddy Mayer

em particular, e a pressão que ele exerceu sobre os comissários, que garantiram o retorno de Hunt à corrida”. Hunt não pensava assim, e realmente não sabia que era contra as regras fazer uma nova largada. A princípio, sua ideia era usar o carro reserva para recomeçar. Mas ninguém estava totalmente certo de que a primeira corrida havia sido completamente abortada. Cada um tinha a própria opinião sobre o que iria acontecer a seguir. Quase todos os dirigentes de equipe e oficiais de prova estavam reunidos na torre de controle de Brands Hatch, que ficava logo acima da linha de largada. As regras não explicavam com clareza o que deveria ser feito quando a primeira volta de uma corrida não tivesse sido completada. Uma vez que a largada poderia ter sido declarada abortada, Alastair Caldwell decidiu trabalhar com várias alternativas. Os mecânicos de Hunt foram consertar o carro do piloto, enquanto Caldwell mandou outros mecânicos prepararem o carro reserva. Hunt contou: “Eles não sabiam ao certo com qual carro poderíamos largar de novo”. Na verdade, enquanto se resolvia a polêmica sobre qual carro poderia ser usado, os mecânicos da McLaren levaram o carro reserva até o grid e o colocaram em posição de largada. Hunt relembrou: “Os comissários não conseguiam decidir o que fazer, porque as regras não eram claras. E é claro que, diante dessa situação, vários dirigentes de equipe começaram a dar palpites sobre o assunto. Os comissários estavam confusos, as regras eram confusas, e o caos tomou conta de tudo”. As regras diziam o seguinte: “Quando a bandeira vermelha é mostrada, a corrida deve ser interrompida imediatamente, e, caso a prova seja reiniciada, todas as pessoas que

estiverem competindo naquele momento podem fazer uma nova largada”. Caldwell e Mayer sabiam exatamente o que tinham de fazer: adiar a nova largada o máximo possível. Sendo assim, os dois decidiram tocar fogo na discussão que se desenrolava na torre de controle, para dar aos mecânicos da McLaren minutos que seriam valiosos no conserto do carro de Hunt. De quinze em quinze minutos, Caldwell circulava entre os boxes e a torre, dando relatórios a Mayer sobre a situação do conserto. As justificativas para impedir Hunt de largar novamente eram complexas, mas sustentavam-se no argumento de que ele não havia completado uma volta inteira no momento do acidente. Além disso, ele entrara nos boxes pelo lado errado — mas, no calor dos acontecimentos, ninguém iria desclassificá-lo por causa disso. Hunt argumentava que tinha visto a bandeira vermelha e obedecido às instruções, parando de correr imediatamente. Os dirigentes das equipes rivais afirmavam que um piloto que não tivesse completado uma volta não poderia competir. Defendiam a desclassificação de Hunt por ter entrado nos boxes pelo lado errado — já que em nenhum momento um carro pode ser deliberadamente pilotado na contramão durante uma corrida. Quanto a isso, a regra era clara. Caldwell e Mayer sustentavam que a solução mais óbvia era considerar a primeira corrida nula e inválida. Não se tinha notícia na história da Fórmula 1 de uma corrida interrompida depois de apenas 140 metros de prova. Mas os comissários decidiram que a prova fora mais longa que isso, já que Lauda tinha avançado um pouco mais e conseguira retirar o carro da cena do acidente depois do choque com Regazzoni. Os comissários disseram ainda que, no momento

em que a bandeira vermelha apareceu, Lauda liderava a corrida. Três carros — a McLaren de Hunt, a Ferrari de Regazzoni e a Ligier de Jacques Laffite — haviam saído danificados do acidente. Por isso, trinta minutos depois, quando os carros foram chamados novamente para se alinhar no grid, esses três pilotos surgiram em carros reservas. A corrida estava prestes a recomeçar, e os alto-falantes do circuito anunciaram oficialmente que a prova seria reiniciada como se a primeira volta não tivesse acontecido. Mas esse comunicado foi seguido por outro, dando conta de que os carros que não tivessem completado a primeira volta da prova anterior não poderiam largar novamente. Ficara decidido que Hunt, Regazzoni e Lafitte estavam fora da nova largada. Na plateia, a multidão de torcedores britânicos assistia a tudo e escutava em silêncio. A princípio, pareciam estoicos, prontos a aceitar a decisão de que Hunt seria excluído. Naquele dia, porém, um encrenqueiro estava na arquibancada; um homem determinado a garantir uma nova largada para James Hunt. O nome dele era Andrew Frankl, um editor de origem húngara que estava trabalhando como fotógrafo no fim de semana da corrida. Frankl era o fundador da Car Magazine , e fotografava a prova voluntariamente, uma vez que a tarefa garantia uma cobiçada credencial, com direito a acesso livre a todos os lugares do circuito. Ele era fanático por carros, e durante o fim de semana circulou por Brands Hatch com o objetivo de se divertir e conversar com as meninas bonitas da plateia. Ele tinha seu charme, e levava jeito com as mulheres. Mas Frankl tinha também um passado mais sério. Quando jovem, havia participado do levante húngaro contra os

russos, em 1956. Seu envolvimento naqueles acontecimentos acabou fazendo com que ele saísse da Hungria e fugisse para a Inglaterra. O resultado da experiência em seu país natal eram bons conhecimentos sobre como inflamar o público. No momento do incidente, Frankl estava na parte interna do circuito, perto da pista dos boxes. Ao ouvir que Hunt seria excluído, ele ficou revoltado e decidiu tomar uma atitude. Encostou na grade diante da área reservada para o público e gritou para alguns torcedores, num sinal para que se aproximassem. Surpreendentemente, o grupo obedeceu. O húngaro tinha uma liderança natural, e as pessoas fizeram exatamente o que ele disse. Frankl ordenou que os torcedores começassem a gritar: “Queremos James”. Minutos depois, já havia cerca de trinta fãs repetindo essas palavras, e Frankl regia todos como um maestro, usando um graveto encontrado no chão. Anthony Marsh, comentarista do circuito, ajudou Frankl a angariar mais gente, e começou ele mesmo a cantar pelos cento e poucos alto-falantes espalhados pela pista. Diante daquele canto, os outros 80 mil torcedores se juntaram ao coro, e em pouco tempo as palavras “queremos James” já estavam ecoando de forma ensurdecedora por Brands Hatch. O urro de 80 mil fãs gritando em perfeito uníssono era um espetáculo à parte. Os comissários britânicos mal conseguiam se ouvir na torre de controle. Passados cerca de dez minutos, Frankl pediu a seu grupo que começasse a bater palmas devagar. Aos poucos, a multidão foi aderindo, e começou a bater palmas no mesmo ritmo lento. Frankl afirma que foi a primeira vez que 80 mil pessoas bateram palmas lentamente ao ar livre na história da Grã-Bretanha, e o efeito foi sensacional.

A manifestação, contudo, não foi totalmente pacífica. Os fãs começaram a ficar irritados e a arremessar garrafas e latas na pista. A multidão que lotava a arquibancada principal, no lado oposto dos boxes, parecia prestes a invadir o asfalto, numa batalha para interromper a passagem dos carros e impedir uma nova largada sem Hunt. Projéteis de todo tipo se abatiam sobre os comissários de pista, e eles temiam o que poderia acontecer. Àquela altura, Hunt já havia aceitado a própria sorte. Mas a reação dos torcedores despertou seus instintos mais primitivos. Ele ficou emocionado com o apoio da multidão, e sua determinação de reiniciar a prova aumentou ainda mais. Na ausência de Mayer e Caldwell, que estavam na torre ocupados com suas estratégias para atrasar a nova largada, Hunt assumiu o comando. A despeito da ordem dada pelos comissários, ele mandou os mecânicos deixarem o carro reserva no grid e disse que não deveriam tocar na McLaren. Hunt declarou aos mecânicos que nada nem ninguém o impediria de largar novamente — mesmo que ele fosse desclassificado depois. Os mecânicos da Ferrari e da Ligier seguiram o exemplo de Hunt, e fizeram o mesmo. Hunt sabia que contava com o apoio de 80 mil pessoas. Os comissários que estavam no grid temiam o que poderia acontecer caso Hunt não corresse, e estavam atentos aos esforços alucinados para consertar o carro do piloto. No final das contas, eles quase participaram da conspiração para atrasar o reinício. Hunt contou: “Foi uma sensação maravilhosa sentar no carro sabendo que eu contava com todo aquele apoio. Foi realmente incrível”. Percebendo o que poderia acontecer, Daniele Audetto correu para a torre de controle e mostrou-se inflexível: se Hunt largasse com o carro reserva, Regazzoni faria o

mesmo. Alastair Caldwell resolveu discutir, só para prolongar o debate — embora já estivesse claro que todos seriam desclassificados. Caldwell, no entanto, não estava interessado em correr com o carro reserva; sua intenção era apenas desviar a atenção. Ele sabia que Hunt receberia uma bandeirada preta caso largasse no carro reserva. Mas se o carro titular fosse consertado a tempo, isso mudaria tudo, já que provavelmente seria aceito na pista. Hunt explicou: “Percebemos que o carro reserva estava fora de questão. Por isso tentamos prolongar a polêmica, enquanto eles consertavam meu carro às pressas no box”. Nesse meio-tempo, John Webb — o diretor que representava os proprietários do circuito e, em última análise, era responsável pela segurança do público — admitiu que Hunt teria de receber permissão para continuar. Seguindo os conselhos da polícia local, Webb pediu aos comissários que deixassem Hunt largar novamente. Webb relembra: “Na época, eles não acharam aquilo tão grave, porque o público britânico que frequenta corridas não costuma sair de controle. O problema se resumia ao fator James Hunt”. Hunt disse: “Os organizadores, e não os comissários, decidiram que a prova só recomeçaria comigo, não importava o que acontecesse, porque [a multidão] estava jogando latas de cerveja na pista”. Na torre de controle, os comissários consultavam o manual de normas da FIA. Os dirigentes de equipe assistiam a tudo, cada um com uma opinião diferente sobre o que deveria acontecer, já que as regras simplesmente não previam aquele tipo de situação. Os demais dirigentes tinham percebido a estratégia de Caldwell e sua evidente tentativa de ganhar tempo. Àquela altura, porém, já estavam todos ao lado de Caldwell, porque

a multidão se mostrava cada vez mais nervosa. Hunt relembrou: “A plateia virou um bando de hooligans . Nunca vi nada parecido. Eles estavam de saco cheio das regras, não queriam mais enrolação. Queriam assistir à corrida”. Depois de uma hora de idas e vindas, o carro de Hunt finalmente foi empurrado de volta ao grid, e o carro reserva saiu da pista. Os mecânicos haviam trocado a coluna de direção e a suspensão dianteira. Com o carro de Hunt já consertado, Caldwell voltou para a torre de controle e tentou excluir Regazzoni da largada. Daniele Audetto olhou incrédulo para Caldwell quando o representante da McLaren questionou a permissão de largada para carros reservas. Audetto deu um berro diante dos comissários, que acabaram permitindo a Regazzoni e Laffite largar com carros reservas. Sendo assim, depois de 90 minutos, a largada da segunda prova finalmente estava pronta. Os carros deram uma nova volta de aquecimento, e Hunt achou que seu carro estava em bom estado. Ele disse: “Os caras não tiveram tempo de testar o carro na pista, mas demos umas ajeitadinhas depois da volta de aquecimento. A princípio ele não estava tão bom, mas depois começou a ir muito bem”. Niki Lauda aproveitou a nova largada para sair à frente de Hunt e Regazzoni. Reconstruído às pressas e com o tanque cheio, o carro de Hunt não foi nem de longe tão rápido quanto o de seu concorrente. Entretanto, conforme o peso do combustível diminuía, Hunt percebia que era capaz de brincar com o carro e ir mais rápido. Lauda liderava a meia distância, mas Hunt se aproximava. O inglês relembrou: “Eu ia me aproximando de Lauda de forma constante, mas não era o suficiente. Depois fui ajudado por alguns retardatários, que abriram caminho. Lauda levou a pior, e cinco voltas depois comecei a cutucá-lo por trás”.

Ao ver Hunt tentando ultrapassar a Ferrari, a torcida começou a gritar. Os urros eram tão altos que o piloto conseguia ouvir, mesmo com o barulho do motor. Na 45ª volta, Hunt finalmente passou por dentro de Lauda e tomou a dianteira na subida de Druids Hill. Os fãs foram à loucura, e as emoções estavam à flor da pele. Hunt disse: “Eu sabia que tinha pego Lauda. Sabia que estava no comando, e nossas voltas eram cada vez mais rápidas. Foi sensacional. Corremos a cerca de 1 minuto e 19 segundos por volta, quase o mesmo tempo com o qual Niki e eu tínhamos nos classificado, com cargas bem menores de combustível”. Naquele cenário, fez sentido que o homem responsável pela nova largada de Hunt — Andrew Frankl — estivesse no lugar certo, na hora certa. Frankl conseguiu fazer a única foto da manobra de ultrapassagem de Hunt. Depois de ultrapassado, Lauda não tentou reaver a primeira posição, e consolou-se com o segundo lugar. Regazzoni e Laffite abandonaram a prova por problemas mecânicos nos carros reservas, e pouparam aos comissários o trabalho de desclassificá-los. Ao cruzar a linha de chegada e ver a bandeira quadriculada, Hunt ergueu os dois braços no ar e acenou para a torcida, que estava em êxtase. Ele declarou: “Brands é um circuito intimista, a gente sente a vibração da plateia mais do que em qualquer outra pista. Dá para perceber a emoção e a movimentação o tempo todo, mesmo que você não esteja olhando para a plateia. Ela está lá, e você reage”. Do ponto de vista de Hunt, ele havia vencido o Grande Prêmio da Inglaterra dentro das regras e com toda a correção. Entretanto, nem todo mundo pensava assim — e esse certamente era o caso de Daniele Audetto. A princípio, Ferrari, Tyrrell e Copersucar apresentaram reclamações

oficiais contra a vitória de Hunt. Essas três escuderias ganhariam pontos caso o piloto da McLaren fosse desclassificado. No final das contas, Tyrrell e Copersucar retiraram as reclamações, e os comissários rejeitaram os argumentos da Ferrari. Esta declarou que apresentaria um recurso ao tribunal da FIA, em Paris, mas ninguém levou a ameaça a sério. Considerando que pouco antes Audetto havia defendido ferrenhamente a nova largada de Regazzoni no carro reserva, Caldwell perguntou como ele esperava recorrer contra a largada de Hunt em seu carro titular. A hipocrisia de Caldwell deixou Audetto sem palavras: bastou o carro de Hunt ser consertado para que Caldwell voltasse atrás em seu argumento a favor de uma nova largada no carro reserva. Audetto limitou-se a olhar para Caldwell e dizer: “Sou pago para fazer isso”. Virou as costas e foi embora. Com a vitória, Hunt ganhou nove pontos e elevou seu total para 35 pontos, contra os 58 de Lauda. Ele agora estava a apenas 23 pontos do líder do campeonato.

18 Enzo Ferrari faz a corte a Lauda Um novo contrato é assinado Julho de 1976 Meses antes, a intenção de Enzo Ferrari era demitir Niki Lauda do posto de líder da escuderia e substituí-lo pelo jovem e inexperiente italiano Maurizio Flammini. Mas, agora, o fundador da Ferrari já tinha mudado completamente de ideia, e seu desejo era estender o contrato de Lauda. A princípio, Enzo pediu que Daniele Audetto cuidasse da questão. Audetto foi então conversar com Lauda, e fez uma oferta informal de 300 mil dólares para que o austríaco continuasse na escuderia em 1977. Lauda, entretanto, disse que não tinha interesse em negociar com Audetto e estava fechado para qualquer negociação importante. Lauda evitava ao máximo falar com Audetto, e queria continuar assim. Não havia hipótese de negociar o contrato com ele. A recusa de Lauda deixou Enzo enfurecido. A justificativa para a urgência em estender o contrato era simples: Lauda liderava o campeonato mundial, com 61 pontos, e acabara de conquistar duas vitórias, na Bélgica e em Mônaco, além do segundo lugar na Espanha e na Inglaterra. Ele estava 36 pontos à frente de Hunt, numa liderança aparentemente insuperável, e tudo sugeria que seria campeão pelo segundo ano consecutivo. Lauda também havia vencido o colega de equipe Clay Regazzoni,

que ficara com uma imagem consideravelmente inferiorizada em comparação à do austríaco. A Ferrari também sabia que Lauda estava sendo cortejado pelo dirigente da Brabham, Bernie Ecclestone, que queria levá-lo para sua escuderia em 1977. Considerando que a Brabham usava motores italianos Alfa Romeo, a mudança teria sido uma tragédia em termos de relações públicas. A situação de Enzo, porém, era difícil. Ele sabia que perdera o respeito de Lauda com o fracassado episódio de Flammini. Isso era um incômodo, já que Enzo prezava o relacionamento com os pilotos da Ferrari e gostava de controlar a situação. Com Lauda, no entanto, a situação não era bem assim. Lauda e Enzo Ferrari se conheceram em 1973, quando o italiano tinha 75 anos. Enzo exalava dignidade — e, a exemplo de Louis Stanley, chefe anterior de Lauda na BRM, era craque em fazer aparições públicas. Quando entrava numa sala, parecia ter ensaiado antes. Certa vez, Lauda visitou Ferrari no jardim de sua casa. O piloto ficou esperando ao ar livre, enquanto Enzo se emplumava todo. O italiano passou por todo o perímetro da casa antes de chegar à presença de Lauda, no gramado. Já no primeiro encontro entre os dois, um assessor da Ferrari preveniu Lauda: “Ele é uma espécie de rainha da Inglaterra; é a estrela do filme. É a vida em pessoa”. No entanto, conforme a pompa e a circunstância foram desaparecendo, Lauda não o achou tão impressionante assim: “Ele tinha umas manias estranhas; se coçava em lugares bizarros, pigarreava e cuspia longamente e com prazer num lenço enorme, do tamanho de uma bandeira”. Mesmo assim, Lauda o respeitava: “Ele tinha uma ironia refinada, fazia comentários perspicazes e divertidos. Era dono de um senso de humor suave e refinado”.

Lauda, porém, tinha dificuldade em levar Enzo a sério. Quando perguntou ao italiano o que ele achava que aconteceria com a Ferrari depois que ele morresse, a resposta foi: “A perspectiva do que pode acontecer quando eu me for não me anima muito”. A lenda em torno de Enzo Ferrari sempre foi embelezada por sua recusa em assistir às corridas ou viajar para qualquer lugar distante de sua casa. Ele jamais saía da região de Modena, na Itália, salvo em raras ocasiões. A única exceção era quando assistia aos treinos de classificação na sexta-feira que antecedia o Grande Prêmio da Itália, em Monza — e nem isso era garantido. Essa aversão a viagens, e o consequente isolamento, eram os principais responsáveis pela maioria de seus problemas. Enzo vivia num mundo próprio, e dependia totalmente de outras pessoas e daquilo que lia nos jornais para formar uma opinião pessoal. Lauda disse: “Ele se mantinha informado por intermédio de lacaios”. Em julho, quando Lauda já havia deixado de ser um zero à esquerda e passara à condição de herói, os mesmos jornalistas italianos que haviam defendido sua substituição começaram a pedir uma extensão no contrato do piloto, para impedir uma transferência para a Brabham. Como sempre, Enzo Ferrari reagiu ao que leu no jornal e chamou Lauda para uma conversa. Enzo morria de medo de perder Lauda — ele sabia que o piloto estava infeliz desde a saída de Luca di Montezemolo. O fundador da escuderia temia também os boatos de que a Brabham de Ecclestone estaria oferecendo um dinheirão a Lauda. E, como a Brabham usava motores italianos, essa ideia se tornava completamente inaceitável.

Mas a grande preocupação eram as desavenças entre Lauda e Daniele Audetto. Por tudo isso, Enzo estava desesperado para que Lauda assinasse logo um contrato para 1977. Renegociar contratos no meio da temporada era uma iniciativa completamente avessa às práticas correntes na Ferrari. O estilo tradicional de Enzo não era assim; ele gostava de manter os pilotos esperando até que não houvesse mais vagas disponíveis em outras escuderias,‐ limitando o poder de barganha dos profissionais e baixando o valor da cláusula de permanência. Enzo acreditava ser um estrategista extremamente sagaz no que dizia respeito ao contrato de seus pilotos. Agora, entretanto, ele estava perdendo o jogo de cintura. Diante da recusa de Lauda em negociar com Audetto, Ferrari pediu que seu filho, Piero, participasse da reunião para ajudar. Assim, no final de junho, Lauda sentou-se para negociar com Enzo e Piero, numa sala nos fundos do restaurante Cavallino, em frente à fábrica da Ferrari, em Maranello. A principal função do filho na reunião seria servir de intérprete para traduzir tudo o que o pai dissesse em italiano. Lauda falava italiano muito bem, mas Enzo jurava que não falava inglês. Por isso, a presença de um intérprete parecia fundamental naquele teatro de negociações. A conversa com Enzo — à época, com 78 anos — e seu filho Piero foi uma espécie de pantomima. Não era à toa que Enzo tinha a alcunha de “Il Commendatore ”, e ele adorava interpretar esse papel durante as negociações. Logo de cara, Lauda disse a Enzo que parte do contrato deveria garantir um limite de dois pilotos e dois carros na escuderia. Enzo concordou, mas rejeitou a tentativa de Lauda de manter Clay Regazzoni como colega de equipe em 1977. O italiano afirmou sem rodeios que Regazzoni seria

demitido ao final da temporada. A notícia não deixou Lauda de todo triste, considerando as tramoias entre Regazzoni e Audetto em Long Beach, e o austríaco acabou cedendo nesse ponto. Enzo perguntou então quanto Lauda queria, e Lauda respondeu com um valor em xelins austríacos. Na autobiografia To Hell and Back , Lauda relembrou: “[Enzo] não disse nada, mas se levantou, foi até o telefone, ligou para o contador, o Signor Della Casa, e perguntou o que tantos milhões de xelins representavam em liras italianas. Esperou a resposta, colocou o telefone no gancho, atravessou a sala e se sentou novamente à minha frente”. Lauda contou que Enzo ficou em silêncio por alguns minutos. Depois de uma pausa, deu um grito em italiano e disse a plenos pulmões: “Seu nojento insolente! Como ousa? Você enlouqueceu? Essa conversa está encerrada! A partir deste minuto nós não trabalhamos mais juntos”. Ou algo do gênero. O filho traduziu rapidamente a sequência de impropérios, e mais tarde Lauda relatou que, de certa forma, a presença do intérprete deu um tom mais abstrato às ofensas. O piloto admitiu que o espetáculo de ver um senhor de 78 anos — uma lenda do automobilismo e um herói nacional italiano — investir contra ele aos berros foi desconcertante. E era justamente esse o plano de Enzo. Mas Lauda estava preparado. Manteve a calma e respondeu em inglês, dirigindo-se a Piero: “Por favor, diga a ele que, se não trabalhamos mais juntos, vou pegar um voo de volta para casa imediatamente”. Percebendo que Lauda não estava de brincadeira, Piero declarou por conta própria: “Fique sentado onde está”. Lauda ficou, mas o bate-boca prosseguiu até o momento em que o austríaco convidou Enzo a fazer uma contraproposta. Àquela altura, o italiano já tinha percebido

que suas táticas de intimidação não estavam funcionando, e tentou uma nova estratégia — mais conciliadora e razoável. Respondeu que não podia fazer uma contraproposta; disse que queria apenas que os pilotos da escuderia fossem felizes, e qualquer contraproposta que ele apresentasse deixaria Lauda infeliz. Ao que Lauda declarou: “Nesse caso, é melhor mesmo eu voltar para casa, porque isso aqui não faz sentido. O senhor não aceita minha oferta e não apresenta uma contraproposta”. Após um longo silêncio, Enzo finalmente ofereceu um contrato com uma cláusula de permanência 25% inferior ao valor pedido por Lauda — que girava em torno de 300 mil dólares. Foi a vez de o austríaco se irritar. Lauda disse que Daniele Audetto já havia oferecido muito mais do que aquilo nas conversas informais entre os dois, e acrescentou: “O senhor quer me fazer de bobo?”. Ele afirmou que a proposta era desrespeitosa, e completou: “Se o senhor quer adquirir meus serviços, esse é o custo”. Achando que Lauda estava blefando, Enzo começou a gritar novamente. “O que é que você está falando do Audetto?” Depois, levantou-se e telefonou para o dirigente. Mandou que ele fosse até o Cavallino se explicar. Enzo estava pagando para ver o blefe de Lauda. Quando o pobre Audetto chegou ao restaurante, confirmou que já tinha oferecido informalmente aquela soma a Lauda. Enzo passou um pito em Audetto, mas estava com um brilho nos olhos. Ele olhou para Lauda e disse: “Bom, se um funcionário meu comete a loucura de oferecer esse tanto de dinheiro, tenho de aceitar. É minha oferta final”. Lauda ainda não estava satisfeito, e fez mais uma contraproposta. Enzo chamou-o de “incorrigível”. Lembrou-o de que era hipertenso e perguntou se Lauda estava tentando matá-lo com aquelas exigências insensatas. Lauda

disse a Piero: “Diga a ele que vocês jamais teriam sido campeões mundiais sem mim”. O filho recusou-se a traduzir, ciente de que o pai teria mais um acesso de fúria. Tempos depois, Lauda contou que o ataque seguinte de Enzo, ouvido por todo o restaurante, durou pelo menos meia hora. Quando a poeira baixou, houve mais meia hora de negociações em tom razoável. Finalmente, Enzo disse: “Quanto você quer?”. Lauda baixou o preço original em 4%, e encerrou: “É minha oferta final”. Enzo respondeu: “Está bem, seu judeuzinho”. E assim a pantomima foi encerrada. Lauda não se ofendeu com o comentário final de Enzo, e apertou a mão do italiano. Na taxa de câmbio da época, o novo acerto valia pouco menos de 345 mil dólares. Assim que o acordo foi fechado, Ferrari deu um abraço caloroso e franco em Lauda, como se os dois tivessem acabado de ter um almoço agradável entre amigos. Lauda relembrou: “Não demorou um minuto para ele se transformar num velho charmoso, na companhia mais agradável que se pode imaginar”. Enzo Ferrari, porém, acabaria se arrependendo de ter assinado o contrato. O acordo incluía outras exigências de Lauda, que mais tarde salvariam a carreira do piloto após os graves ferimentos que ele viria a sofrer. Sem aquelas cláusulas, é quase certo que Lauda teria sido demitido e substituído por Carlos Reutemann, e James Hunt teria se sagrado campeão mundial muito antes da última corrida, no Japão. O novo contrato, assinado na véspera do Grande Prêmio da Alemanha, em Nürburgring, salvaria a carreira de Lauda.

19 Hunt tira proveito de uma grande vantagem O austríaco bate, e o inglês vence Nürburgring, 30 de julho a 1º de agosto de 1976 No meio da manhã da terça-feira, 29 de julho de 1976, Niki Lauda estava preso num congestionamento do lado de fora do famoso circuito de Nürburgring, na Alemanha. Sentado ali, parado no carro com a janela aberta, Lauda foi abordado por um fã que se aproximou e mostrou uma fotografia do túmulo de Jochen Rindt. O fã encarou o piloto, provavelmente à espera de alguma reação. Espantado, Lauda observou a foto; ele se perguntava qual o objetivo daquilo. Como reagir? Satisfeito consigo mesmo, o fã se afastou, mas o encontro ficou na cabeça de Lauda. Rindt também era austríaco, e foi campeão mundial em 1970. Mas morreu naquele mesmo ano, no Grande Prêmio da Itália, em Monza — dois anos antes de Lauda entrar para a Fórmula 1. Lauda detestava maus agouros, e começou a pensar se aquele episódio não seria um mau sinal. O incidente marcou o início do fim de semana mais difícil da vida de Lauda. Ele era terminantemente contrário às competições em Nürburgring, alegando problemas de segurança, e queria que o circuito fosse fechado. Lauda considerava a pista excessivamente perigosa, e já havia expressado suas preocupações em público. Suas opiniões haviam lhe rendido duras críticas por parte da imprensa. Por

isso, ele se perguntava o que esperar daquela corrida em Nürburgring, e que tipo de acolhida iria receber. Num documentário de televisão, exibido pouco tempo antes da prova, torcedores alemães apareciam acusando Lauda de ser “mole” e “covarde”, por conta de suas declarações sobre o circuito que eles tanto amavam. Um dos torcedores dizia que, se Lauda tinha tanto medo assim da pista, deveria abandonar a Fórmula 1. Lauda assistiu ao programa na Alemanha, sozinho num quarto de hotel. Enfurecido com o que viu, ele declarou: “Fiquei lívido, completamente enfurecido com a impossibilidade de me defender”. O Grande Prêmio da Alemanha estava marcado para o dia 1º de agosto de 1976. Naquela época, a pista estava muito diferente. O velho circuito tinha 22,8 quilômetros, e era diferente de todas as pistas do mundo. Localizado nas montanhas Eiffel, em meio a uma densa floresta a oeste de Koblenz, aquele poderia ser considerado o lugar mais inadequado para um Grande Prêmio moderno de Fórmula 1. O circuito fora inaugurado em 1920, e vivia coberto por neblina e nevoeiros — além de estar frequentemente úmido, com diferentes condições climáticas em cada ponta da pista. Os 22,8 quilômetros abrigavam o impressionante total de 177 curvas. Era, sem sombra de dúvida, o circuito mais perigoso do mundo. Até 1976, mais de 140 pilotos já haviam morrido ali em 56 anos de história — uma média que chegava a quase três por ano. Só em 1974, depois de uma campanha comandada por Jackie Stewart, o tema da segurança começou a ser enfrentado. Vários quilômetros de cercas de segurança e guardrails de aço foram instalados na pista, finalmente impedindo que os carros saíssem voando e atingissem as árvores.

Lauda visitou Nürburgring pela primeira vez em 1969, quando ainda era um jovem piloto de 20 anos correndo pela Fórmula Vee (equivalente alemão à Fórmula Ford da GrãBretanha). Naquele tempo, sua opinião sobre o circuito era bem diferente, conforme ele mesmo recorda: “A gente não achava que o circuito era ruim, e sim emocionante”. Na verdade, durante muito tempo, Lauda tinha sido um grande fã do circuito, e uma de suas metas era ser capaz de pilotar à perfeição ali. Para ele, a pista representava um desafio sem igual. Em 1973, Lauda fez todo o circuito em oito minutos e 17,4 segundos, numa BMW sedã. Na época, foi um recorde para esse tipo de carro. Naquele mesmo ano, e depois novamente em 1974, Lauda se envolveu em vários incidentes no circuito. Foi um período em que as mortes de pilotos nas pistas eram frequentes. As voltas eram cada vez mais rápidas, mas nada se fazia para aumentar a segurança. O fator de risco foi se elevando cada vez mais rápido, principalmente depois da aposentadoria de Jackie Stewart, em 1973. Lauda relembra: “Não fazíamos nada para garantir a segurança das pistas, e colocávamos em risco não apenas a própria vida, mas o automobilismo como um todo”. A despeito da instalação das cercas de segurança e das barreiras, Nürburgring tinha problemas evidentes. Era impossível tornar seguro um circuito tão longo, principalmente considerando que boa parte do percurso ficava rodeada por árvores. Mesmo diante das melhorias, a FIA ameaçava constantemente suspender a licença do local para abrigar corridas. Finalmente, em 1974, foi lançado um programa de três anos para concretizar novas medidas de segurança. O ano de 1975 registrou a primeira volta na história de Nürburgring a ser realizada em menos de sete minutos —

Lauda se referiu ao feito como “a maior loucura de todos os tempos”. É quase doloroso pensar que o tempo foi marcado pelo próprio Lauda, e a marca não foi superada até hoje. Ele declarou: “Aquilo só aconteceu porque eu estava num humor especial naquele dia, disposto a qualquer coisa. Cheguei a um ponto que nunca tinha me permitido antes. Passei voando pelos boxes, olhei pelo retrovisor e vi os mecânicos acenando, com os braços para cima. Percebi na hora que eu havia superado a barreira dos sete minutos. Para ser mais preciso, meu novo recorde em uma volta na Fórmula 1 foi de seis minutos e 58,6 segundos. E assim é até hoje — ninguém nunca correu tão rápido ali”. O tempo foi 60 segundos menor do que o da volta de Jackie Stewart em seu Matra-Ford, realizada sete anos antes, em 1968. Lauda prossegue: “Meu cérebro ficava me dizendo que aquilo era uma tremenda burrice. Eu tinha consciência de que todos aqueles pilotos estavam colocando em jogo a própria vida, num grau de temeridade que beirava o ridículo”. Jackie Stewart venceu em Nürburgring três vezes, a mais famosa delas num dia úmido de 1968. Ele concordou com Lauda: “Sempre tive medo. Toda vez que eu saía de casa para correr o Grande Prêmio da Alemanha, parava antes de ir e dava uma olhadinha para trás. Eu nunca sabia se iria voltar”. O grau de perigo era tal que, durante um encontro de pilotos no início de 1976, Lauda propôs que o Grande Prêmio da Alemanha fosse transferido de Nürburgring, alegando falta de segurança. Ele esperava conclamar um boicote dos pilotos, com efeito imediato, mas foi voto vencido diante da quantia considerável de dinheiro que já havia sido investida em medidas de segurança.

Aquela votação mudou a vida de Lauda — e, é claro, a história da Fórmula 1. Se as coisas tivessem sido diferentes, James Hunt jamais teria se sagrado campeão mundial, e Lauda seria o maior piloto já visto no esporte. Lauda foi duramente criticado após seu voto, e o episódio levou à filmagem do documentário. Antes de chegar a Nürburgring, Lauda estava na crista da onda: confortável na liderança do campeonato, diante de uma conquista que parecia certa para o título de 1976. Caso tivesse de fato sido campeão, o austríaco teria se transformado num dos poucos homens a vencer de ponta a ponta e a defender o título de forma bem-sucedida. Àquela altura, ele já havia garantido 58 pontos, enquanto James Hunt somava pouco mais de metade disso — 35 pontos. Lauda tinha outros motivos para estar feliz: o comando da Ferrari não havia desmoronado, conforme ele previa depois da saída de Luca di Montezemolo e da chegada de Daniele Audetto. O dirigente italiano ia melhorando aos poucos, à proporção que aprendia, na marra, as lições da Fórmula 1. Lauda estava mais animado com a situação, e acabara de assinar um contrato novinho e altamente lucrativo. O valor do acordo era seis vezes superior à quantia que seu principal rival, James Hunt, ganhava da Marlboro-McLaren. Somando a isso outros contratos pessoais, Lauda ganharia mais de meio milhão de dólares em 1977. Não é de estranhar, portanto, que ele tenha começado a pensar mais a fundo sobre o perigo de correr em Nürburgring. Lauda já tinha bem mais a perder do que quando era um jovem pé-rapado de 19 anos. Pela primeira vez, admitiu que estava com medo de correr no circuito: “Fico feliz a cada nova volta, quando enxergo a linha de chegada. Tenho medo, sim, não me envergonho de dizer”. No entanto, acrescentou: “A questão é que ou você segue

em frente com esse negócio de ser piloto, ou então é melhor nem aparecer. Por isso eu sigo em frente, e mais uma vez estou na pole”. Mas dessa vez não foi bem assim. Apesar de todo o medo e hesitação, Lauda era piloto — e, como bom piloto, bem no fundo ele achava que acidentes só aconteciam com os outros. Assim, os treinos seguiram normalmente, como sempre, a despeito do risco. Mas estava claro que Lauda não era tão rápido quanto poderia, já que a questão da segurança não lhe saía da cabeça. Afora isso, a classificação para o grid veio conforme o esperado, com a já conhecida configuração incluindo os carros de Hunt e Lauda na primeira fila. Ao final dos dois dias de treino, na tarde de sábado, James Hunt estava na pole. Lauda ficou em segundo lugar, apenas um segundo mais lento que Hunt. Considerando-se que a volta durava sete minutos, a diferença era minúscula. Mais tarde, Lauda resumiu a situação: “Na minha opinião, o circuito de Nürburgring é perigoso demais para ser usado atualmente”. Atrás dos dois líderes, havia um bando de pilotos misturados, num reflexo do rumo que a temporada estava tomando: de um lado, Lauda e Hunt; do outro, o resto. À exceção dos retardatários de sempre, era como se todos os outros estivessem no páreo em algum momento da temporada. Naquele fim de semana foi a vez de Hans Stuck brilhar, e, com sua March-Ford, ele ficou em quarto lugar no grid. Na manhã da corrida, o tempo parecia imprevisível. Lauda havia recebido uma notícia triste sobre seu país, dada pelo amigo e jornalista Helmut Zwickl. Logo cedo naquele dia, a Reichsbrücke, a maior ponte da Áustria, havia despencado no Danúbio, matando uma pessoa. Fosse em qualquer outra hora do dia, o acidente teria vitimado centenas de pessoas.

Lauda ficou chocado e começou a se perguntar se não se tratava de mais um presságio. Ele detestava presságios. A corrida teria apenas quatorze voltas, já que o circuito era muito longo, e calculava-se que a velocidade média fosse ficar em torno de 193 quilômetros por hora. Começou a chover no grid de largada. À exceção de Jochen Mass, todos os pilotos decidiram usar pneus de chuva, com ranhuras. O alemão Mass conhecia bem as condições meteorológicas do circuito, e acreditava que a pista logo estaria seca. Seu instinto estava certo: poucos minutos depois, um vento forte soprou no circuito e secou o asfalto. Mass, que largara na quinta fila, entrou na briga pela liderança logo no início da corrida, enquanto Lauda e Hunt se afastavam da linha de largada. Lauda começou mal, e parecia estar correndo em marcha a ré: com pneus inadequados para a situação, ele chegou a cair para a vigésima posição. Ao final da primeira volta, Mass já estava na ponta, seguido por Hunt e pela March-Ford de Ronnie Peterson. Todos os pilotos pararam nos boxes na segunda volta para trocar os pneus. Ou melhor: todos, à exceção de Peterson, que foi enganado por Hunt. Ele achou que o piloto da McLaren faria mais uma volta com os pneus de chuva, e decidiu fazer o mesmo. Hunt desacelerou e deixou o sueco passar, para depois virar rumo aos boxes. Trocados os pneus, a McLaren-Ford de Hunt voltou na segunda colocação, mas mesmo assim ele já estava 45 segundos atrás de Mass. Foi então que Lauda sofreu o acidente que interrompeu a corrida. Àquela altura, a bandeira vermelha já havia sido mostrada para o resto do circuito, e os alto-falantes anunciavam nos boxes que um acidente grave estava

bloqueando a pista na curva Bergwerk, ao norte. Os carros que estavam na liderança foram estacionando na frente dos boxes, à espera de uma nova largada. Os sete pilotos que testemunharam o acidente e acompanharam os minutos seguintes eram os únicos que faziam ideia da extensão dos ferimentos de Lauda. O acidente ocorreu cerca de 1,6 quilômetro atrás do pelotão de frente, e aqueles pilotos estavam atrás do austríaco antes da batida. Embora os dois últimos colocados, Guy Edwards e Arturo Merzario, tivessem testemunhado o terrível acidente, eles voltaram para a linha de largada a tempo de sair junto com os outros, e não fizeram qualquer comentário para os demais pilotos. John Watson, Emerson Fittipaldi e Hans Stuck tampouco falaram sobre o assunto. A única notícia que chegou aos boxes dava conta de que Lauda fora visto caminhando na pista depois do acidente. Quando voltou para o carro para a segunda largada, James Hunt ainda achava que Lauda tinha escapado de ferimentos graves. Ele declarou: “Niki foi levado para o hospital, e é claro que não voltaria a correr naquele dia. Mas nós achamos que ele faria curativos nas queimaduras e voltaria na corrida seguinte, na Áustria. Naquele momento, era isso o que pensávamos; não tínhamos ouvido nenhuma história terrível, e por isso todos voltaram para os carros e correram sem qualquer incerteza”. Todos, menos Chris Amon. O veterano piloto de 33 anos chegou ao local do acidente logo depois da batida. Quando parou seu Ensign-Ford e viu Lauda deitado na beira da pista, ficou horrorizado. Ele disse ter duvidado que o austríaco sobreviveria. Amon voltou para os boxes e ameaçou se aposentar imediatamente. Disse que sua carreira na Fórmula 1 estava encerrada. Ele foi testemunha da lentidão com que as equipes de resgate reagiram ao acidente de

Lauda. Amon não conversou com ninguém, e abandonou o circuito. Na nova largada, o grande perdedor foi Jochen Mass. Na primeira parte da prova, ele havia escolhido os pneus certos, estava à frente dos outros e tinha quase certeza de que ganharia a corrida. Tudo em vão, conforme contou Hunt: “O destino interveio e acabou com as esperanças dele”. James Hunt tirou da cabeça tudo o que não estava relacionado à sua missão, e garantiu uma liderança que não foi ameaçada pelo resto da corrida. Segundo ele, aquela primeira volta “provavelmente foi o trecho de corrida mais agressivo que fiz no ano. Eu estava determinado a garantir a maior vantagem possível na primeira posição, e deu certo”. A pista estava seca, e não havia mais dúvida sobre quais pneus usar. Ao final da primeira volta depois da nova largada, Hunt já estava dez segundos à frente do segundo colocado. Ele relembrou: “Fiz uma primeira volta enlouquecida, ao passo que os outros derrapavam para todos os lados. Isso me ajudou, e a rigor a corrida já estava ganha ao final daquela primeira volta. Era só uma questão de manter o controle lá na frente”. Hunt cruzou a linha de chegada seguido pelo Tyrrell-Ford de Jody Scheckter; seu colega na McLaren, Jochen Mass, chegou em terceiro. Hunt encerrou a prova meio minuto à frente de Scheckter. Mais tarde, ele diria que foi uma das vitórias que mais satisfação lhe deu na carreira. Mas a memória que permaneceu com Hunt foi a reação de Teddy Mayer: “A McLaren nunca tinha vencido naquele circuito, e foi muito gratificante vê-lo tão feliz”. Sem a concorrência de Lauda, a vitória alçou Hunt a uma diferença de apenas quatorze pontos do rival. Foi uma

virada emocionante para alguém que, apenas algumas semanas antes, não tinha qualquer esperança de vencer.

20 Uma experiência de quase morte Niki Lauda escapa por pouco Agosto de 1976 Niki Lauda começou a primeira volta do Grande Prêmio da Alemanha na primeira fila do grid. A exemplo dos demais pilotos, estava com pneus para pista molhada. Sua largada foi fraca, o que lhe era incomum. Tempos depois, Lauda contou que, por conta da chuva, decidiu deixar a linha de largada em segunda marcha, e não em primeira. Mas ele cometeu um erro de cálculo: havia mais tração e a pista estava mais seca do que ele imaginara. E foi assim que oito carros passaram à sua frente. Ele relembrou: “Acelerei demais, e as rodas giraram muito rápido. Isso é ainda pior em segunda marcha. Quando a marcha é mais alta, você fica praticamente parado se os pneus começam a derrapar. Foi isso que aconteceu”. A pista secou rapidamente, e Lauda foi trocar seus pneus por modelos slick, como fizeram todos os pilotos. Ele explicou: “A pista foi ficando seca, e me dirigi para os boxes para trocar os pneus — uma mudança rápida”. Lauda trocou os pneus com nervuras por pneus slick, lisos, para pista seca, e saiu dos boxes. Então acelerou e tentou recuperar o tempo perdido numa pista que já estava quase seca, mas ainda tinha alguns trechos úmidos. Pouco depois de voltar, porém, calculou mal as condições. A Ferrari subiu com a roda dianteira esquerda na borda da pista, e o choque causado pelo impacto se espalhou pelo carro,

soltando um braço da suspensão. Lauda não percebeu o que tinha acontecido, e não deu atenção ao incidente. Porém, a Ferrari já tivera problemas com falhas nos braços da suspensão; esse era um dos pontos fracos do carro, e não havia sido solucionado. Chegando à curva Bergwerk, o braço de magnésio (um dos componentes que prendia a suspensão ao bloco do motor) se quebrou totalmente, e soltou-se do motor. A estrutura das rodas traseiras despencou na hora, e o carro deu uma guinada para a direita. Lauda estava a 210 quilômetros por hora no momento em que a peça se soltou. A Ferrari derrapou de lado até atingir a grade de proteção logo antes da Bergwerk, na parte de fora da curva, mas quase não perdeu velocidade. A grade não foi suficiente para deter o carro, que se chocou contra um barranco atrás da proteção e foi lançado pelos ares. Depois, caiu outra vez na pista, com Lauda completamente impotente ao volante. O carro atingiu o asfalto com violência, o tanque de combustível se soltou, saiu voando e espalhou combustível em chamas pela pista. Lauda ficou sem ação, parado no meio da curva, olhando em volta numa tentativa de adivinhar o que aconteceria a seguir. A situação era perigosa demais para se mexer. Atrás dele vinha a HeskethFord de Guy Edwards, que conseguiu desviar-se da Ferrari. Edwards parou um pouco à frente ao ver o combustível em chamas e perceber que Lauda ainda estava no carro. Em seguida veio a Surtees-Ford de Brett Lunger. A visão de Lunger estava completamente obstruída, e ele bateu em cheio na Ferrari, com Lauda ainda lá dentro. A Ferrari começou a arder em chamas, e a força do impacto arrastou os dois carros ao longo de pelo menos 90 metros de pista. Para completar, a Hesketh-Ford de Harald Ertl engavetou-se nos destroços dos dois carros.

Para surpresa geral, Lunger e Ertl saíram ilesos. Os dois saíram correndo de seus respectivos carros, em direção a Lauda, numa tentativa de ajudar o piloto — que, àquela altura, já estava gravemente ferido, depois de três impactos. A Ferrari havia se transformado numa bola de fogo, e Lauda balançava os braços à frente do capacete para afastar as chamas do rosto. O capacete estava torto, e fora parcialmente arrancado da cabeça do austríaco pela força do acidente. Agora todos os carros que vinham atrás de Lauda já estavam parando. Como a pista era muito comprida, os bombeiros ainda estavam longe, e o resgate ficou a cargo dos pilotos. Arturo Merzario, que pilotava uma Williams-Ford, foi o último a parar. Naquele momento, alguns bombeiros já estavam no local, mas não vestiam roupas antichamas. Edwards, Lunger e Ertl faziam tudo o que podiam, mas não conseguiam tirar Lauda do fogo. Merzario correu pela pista, e sem parar para pensar mergulhou nas labaredas vestindo apenas o macacão e a balaclava antichamas. Num momento de bravura imprudente, o italiano agiu sem pensar na própria proteção. Rápido como um raio, soltou o cinto de segurança do piloto da Ferrari, mas, ao fazer isso, o capacete saiu da cabeça de Lauda — e as chamas lamberam o rosto do austríaco. Enquanto isso, Harald Ertl encontrou um extintor de incêndio, e a única saída para apagar o fogo foi apontá-lo para Lauda. Nesse momento, o piloto inspirou fumaça tóxica. Com as chamas temporariamente sob controle, Lunger subiu no carro e ergueu Lauda para fora. Foi uma cena impressionante: Lauda ficou de pé, sozinho, adernando com a dor excruciante. Na mesma hora, John Watson, Emerson Fittipaldi e Hans Stuck, que vinham atrás, pararam

os carros e correram para ajudar. Watson encontrou Lauda deitado no asfalto, e carregou-o até uma área seca ao lado da pista. Watson percebeu na hora que Lauda havia sofrido queimaduras graves na cabeça e no rosto. Mas o fato de o capacete ter saído e o piloto ter sobrevivido era inexplicável. Mais tarde, descobriu-se que Lauda estava usando um capacete AGV especialmente modificado, com uma camada adicional de espuma para aumentar o conforto. Diante da pressão exercida, a espuma fora comprimida e o capacete saíra com facilidade da cabeça do piloto depois do acidente. Aquele modelo alterado, que muito provavelmente ia contra as regras, deixou o rosto de Lauda exposto às chamas. Quando se tornou presidente da FIA, Max Mosley reprimiu essa prática, e até hoje está convencido de que os pilotos são seus próprios algozes quando o assunto é segurança: “Quando o acidente ocorreu, o capacete simplesmente saiu da cabeça de Lauda. As coisas eram assim naquela época”. O comentário de David Benson no Daily Express foi um dos mais bizarros: “Com a força do impacto, a cabeça de Lauda encolheu momentaneamente, enquanto o capacete se expandiu”. Era uma maneira de explicar as coisas, mas é claro que não fazia o menor sentido. É provável que Benson fizesse parte de um esquema para esconder o que havia realmente acontecido. A verdade é que Lauda jamais deveria ter recebido permissão para correr com aquele capacete — e, em grande parte, ele mesmo era o responsável pelos ferimentos que sofreu no momento em que o capacete saiu de sua cabeça. Enquanto Lauda jazia estendido ao lado da pista, todos os pilotos que vinham atrás pararam e se reuniram para

ajudar. Watson sentou-se no chão apoiou a cabeça de Lauda nas coxas. Os outros tiraram com cuidado a balaclava antichamas, e viram a gravidade das queimaduras. Embora ainda estivesse consciente, Lauda não se lembrava do acidente. Ele continuava falando — em italiano com Merzario e em inglês com Watson. O austríaco perguntou a Watson como estava seu rosto, e o colega deu uma resposta qualquer para não se comprometer. Aquele não era o momento certo de dizer a verdade. Em menos de três minutos, uma ambulância apareceu, e Lauda foi levado da pista. Por sorte, havia uma ambulância estacionada na ponte Adenau, próxima ao local do acidente. Ao chegar ao posto de atendimento médico, Lauda falou com Daniele Audetto e deu uma descrição detalhada do local onde havia estacionado seu carro particular. Ele pediu que Audetto ligasse para sua mulher, dissesse que estava tudo bem e pedisse que ela encontrasse um bom hospital. Audetto disse a Lauda que ele iria para o Hospital Ludwigshafen, que ficava a 45 minutos do circuito, onde havia uma unidade especializada em queimados. Audetto foi de grande competência naquele episódio, e soube exatamente como proceder. Passados menos de 40 minutos do acidente, Lauda foi transferido para o helicóptero do circuito e retirado do local. Ao ver a extensão dos ferimentos, os médicos decidiram anestesiá-lo já no helicóptero, e o piloto foi ficando inconsciente. Lauda tinha aguentado a dor com inacreditável bravura, e permanecera totalmente consciente por mais de 45 minutos. Antes de apagar, a última lembrança que ficou foi o barulho da hélice do helicóptero na hora da decolagem. Ele relembrou: “A primeira coisa de que me lembro é do som do motor do helicóptero sendo

ligado. Perguntei ao piloto onde estávamos e para onde estávamos indo”. Hans Klemitinger, piloto do avião particular de Lauda, viu o helicóptero decolar e lembrou-se de como temia um dia assistir àquela cena. Há tempos, ele vinha ensaiando na própria cabeça o que faria caso o chefe se machucasse e fosse levado para o hospital. Klemitinger sabia que seu dever imediato era ficar ao lado de Marlene Lauda. E assim, antecipando-se aos acontecimentos, decidiu voar para Salzburgo logo depois de o helicóptero decolar. O piloto de Lauda partiu o mais rápido que pôde no Cessna Golden Eagle. Ele sabia que o desejo de Marlene seria estar ao lado do marido o mais rápido possível. Marlene ainda estava se recuperando do aborto sofrido em maio, e agora estava com problemas de pressão baixa. Mesmo assim, deixou tudo isso de lado quando ficou sabendo do acidente. Prevendo a reação de Klemitinger, ela entrou no carro e dirigiu dez quilômetros até o aeroporto de Salzburgo, para esperar o avião. Portanto, Marlene já estava à espera do piloto quando o Cessna aterrissou, e os dois chegaram ao hospital quatro horas depois de Lauda. Mais tarde, ela declarou: “Naquele momento eu ainda não fazia ideia da gravidade dos ferimentos. Eles me disseram que Niki estava bem, mas que havia sido internado. Só me dei conta do choque quando conversei com os médicos e tive permissão para vê-lo”. Quando o helicóptero pousou em Ludwigshafen, a sorte de Lauda começou a virar. Ele explicou: “A partir dali, o azar se transformou em sorte. Fui enviado para o melhor hospital da Alemanha. Embora fosse uma tarde de domingo, cheguei à unidade de queimados justamente no momento em que o chefe do setor estava lá. Ele me examinou rapidamente e declarou no ato que as queimaduras no rosto eram menos

graves que as do pulmão. Mandou então que eu fosse transferido para a UTI, em Manheim. Lá, a sorte continuou ao meu lado. O mais jovem professor doutor da Alemanha também estava de plantão naquele domingo. Ele se chama Peter, e devo-lhe minha vida. Ele fez tudo absolutamente certo, não errou um passo sequer”. A decisão mais acertada tomada pelo professor foi a de não dar oxigênio a Lauda, conforme o piloto declarou semanas depois durante uma emocionada conversa com David Benson, editor de automobilismo do Daily Express : “É preciso entender que os conhecimentos médicos sobre tratamentos para o pulmão não são tão profundos quanto em outras áreas. Por exemplo: se eu tivesse recebido oxigênio — uma medida que pode parecer lógica para alguém que sofreu lesões pulmonares —, teria morrido na hora”. Uma equipe de seis médicos e 34 enfermeiros dedicava-se a Lauda. Os ferimentos foram diagnosticados como queimaduras de primeiro a terceiro graus na cabeça e nos pulsos, além de várias costelas, uma clavícula e um zigoma quebrados. Mas a fumaça venenosa e os gases tóxicos que ele havia respirado eram bem mais preocupantes, conforme já haviam observado os médicos de Ludwigshafen. A traqueia e os pulmões haviam sofrido queimaduras, e o subsequente acúmulo de líquido nos pulmões ameaçava a sobrevivência do piloto. Naquela noite, enquanto lutavam para drenar o líquido dos pulmões de Lauda, os médicos chegaram a acreditar que ele morreria nas primeiras 24 horas após o acidente. Por mais que não houvesse um ferimento isolado de grandes proporções, as lesões pulmonares e os danos à circulação sanguínea eram graves — resultados da intoxicação sofrida ao respirar a fumaça do extintor de incêndio, do fogo e também o vapor do combustível. As queimaduras no rosto,

na cabeça e nas mãos também eram sérias, embora não fossem críticas. O mais importante, porém, era o fato de a capacidade mental de Lauda haver sido preservada. Tempos depois, Lauda relembrou aquela primeira noite e a batalha pela sobrevivência: “Na noite de domingo, eles colocaram em minha garganta um tubo que descia até o pulmão, e conectaram o aparelho a uma bomba de sucção para drenar o líquido e as infecções. Foi uma medida delicada, pois a bomba poderia destruir meus pulmões se usada em excesso. A partir daquela noite de domingo, meu cérebro não parou de funcionar por um só minuto, mas eu tinha a sensação de que meu corpo havia desistido. Eu ouvia vozes distantes, fora de alcance, e me concentrei nessas vozes para não cair num estado de inconsciência total”. Na manhã de segunda-feira, o mundo acordou com as reportagens sobre a luta do campeão mundial de Fórmula 1 pela vida, e sobre a descrença dos médicos na possibilidade de que ele sobrevivesse. Naquela manhã, James Hunt ficou arrasado ao saber que Lauda estava entre a vida e a morte. Embora fossem rivais e essa rivalidade tivesse prejudicado a amizade entre os dois, Hunt declarou: “A sobrevivência de Niki Lauda passou a ser fundamental para mim, de uma hora para outra, sem que eu nem me desse conta disso. A impossibilidade de ajudar me deixou péssimo. Lá estava eu, sentado, em minha casa, curtindo a vida meio sem vontade; no fundo, minha vontade era ir até lá, ajudar, fazer alguma coisa. Mas eu não podia”. O estado dos pulmões de Lauda era péssimo, e um raio X realizado na terça-feira mostrou que a situação havia piorado. A contagem de oxigênio no sangue — que já estava

abaixo do número oito, que garante a sobrevivência — chegou a 6,8, um nível extremamente perigoso. Marlene Lauda estava totalmente despreparada para aquela provação, mas nunca falou publicamente sobre o momento em que soube que o marido provavelmente iria morrer. Lauda relembra: “Os médicos disseram a ela que não havia esperança”. Durante quatro dias e noites intermináveis, Marlene Lauda viu o marido se agarrar à vida por um fio. Ela se mudou para um hotel próximo ao hospital, e fazia visitas que duravam sempre uma hora. Cada chegada sua ao hospital era acompanhada por uma saraivada de flashes e por um bando de jornalistas em busca de respostas para suas perguntas, na expectativa de registrar a angústia da esposa do piloto. Ela disse: “Fiquei profundamente abalada com o acidente, mas aquela foi a primeira vez em que consegui de fato entender o automobilismo. Até então, eu não tinha ideia do perigo representado por uma corrida. Antes do acidente, eu fumava um ou dois cigarros por dia, mas depois me transformei numa fumante compulsiva. Sei que não faz bem, mas me ajuda nos momentos de tensão”. Lauda falou sobre aqueles dias: “Eu ouvia o que os médicos diziam e tentava colaborar o máximo possível, mesmo que estivesse sentindo muita dor. Por exemplo: eles só podiam usar a bomba nos meus pulmões por até uma hora a cada sessão. Mas, quando eu sentia os pulmões se encherem novamente, eu chamava e pedia que ligassem de novo, embora a dor fosse indescritível. Os médicos disseram que foi a primeira vez que viram alguém pedir para ligar a bomba. Mas eu sabia que só sobreviveria se seguisse todas as instruções deles”. Ele lembrou ainda: “Minha mulher, Marlene, foi maravilhosa. Foi um baque para ela, mas em nenhum

momento deixou transparecer sofrimento enquanto estava comigo no hospital. Ela segurava minha mão e me dizia que eu ia melhorar. Deve ter ficado apavorada ao ver meu rosto, mas fazia com que eu me sentisse um homem forte e me dava disposição para melhorar. Outras mulheres teriam chorado ou ficado histéricas. Naquele momento, percebi que Marlene era muito mais profunda do que eu havia imaginado”. Na quarta-feira, quando Lauda piorou ainda mais, um padre foi levado ao quarto para lhe dar a extrema-unção. Lauda oscilava entre os estados de consciência e inconsciência, e seu desagrado com a intervenção do religioso ficou evidente. Ele mesmo admitiu: “Num certo momento, me perguntaram se eu gostaria de receber um padre. Eu disse: ‘Tudo bem’. Ele veio, me deu a extremaunção, fez o sinal da cruz nos meus ombros e disse: ‘Adeus, amigo’. Quase tive um troço! Eu queria alguém que me ajudasse a viver neste mundo, e não a passar para o outro. Por isso me agarrei às vozes, à força da minha mulher. Eu não queria cair na inconsciência, porque tinha medo de morrer. Queria que minha mente continuasse alerta, capaz de fazer o corpo voltar a trabalhar. Eu sabia que se minha cabeça desistisse eu acabaria morrendo. Acho também que consegui sobreviver porque estava em excelente forma física antes do acidente. Nunca fumei na vida, e talvez meus pulmões tivessem uma capacidade maior. Isso me ajudou a vencer a infecção”. Lauda sobreviveu por pura força de vontade, embora haja quem sugira que a extrema-unção foi um truque do austríaco para despistar Hunt sobre a extensão dos ferimentos. Lauda confessou: “Não tenho um Deus pessoal, mas acho que existe algo além desta vida aqui. Vivo de

acordo com as regras. A força para viver depois do acidente veio disso, da minha própria cabeça. E da minha mulher”. Depois de apenas quatro dias de UTI, surgiu uma esperança de que ele escapasse — embora ninguém pudesse imaginar isso ao ler as notícias nos jornais. Lauda se lembra bem desse momento: “Três dias depois do acidente, meus pulmões começaram a melhorar. Ainda assim, a contagem sanguínea continuava ruim, com o oxigênio em 6,8. Esse nível permaneceu o mesmo por uma semana. “Ninguém sabia se o meu organismo voltaria a funcionar e produziria oxigênio suficiente para o sangue. Se o corpo não pegasse no tranco novamente, eles poderiam fazer transfusões regulares de sangue, mas, nesse caso, sabiam que eu teria apenas mais dois ou três anos de vida. Por isso, fizeram uma transfusão e esperaram minha reação. Quatro dias depois, a situação começou a melhorar lentamente, e eles trocaram o sangue mais uma vez. Só que agora meu organismo já estava funcionando e eu estava voltando ao normal, com o nível correto de oxigênio no sangue. Não precisei de mais transfusões.” Imediatamente após o acidente, os jornais — principalmente os da Alemanha — começaram a fazer especulações de mau gosto sobre a gravidade das queimaduras faciais de Lauda, partindo de informações duvidosas vazadas por funcionários do hospital. Os jornalistas do tabloide alemão Bild eram os mais descarados. Numa reportagem sob o título “Meu Deus, onde está o rosto dele?”, um repórter escreveu: “Niki Lauda, o piloto mais rápido do mundo, não tem mais rosto. Ele não passa de carne exposta com os olhos saltando para fora. Niki Lauda sobreviveu... mas como pode um homem viver sem um rosto?”. A matéria prosseguia fazendo uma

previsão sobre a vida de Lauda: “Por mais terrível que possa parecer, ele não deve se aventurar em público por pelo menos seis meses, mesmo que o corpo se recupere totalmente. Só em 1979 será possível receber um novo rosto. Até lá, nariz, pálpebras e lábios terão sido refeitos. Mas o novo rosto não terá qualquer semelhança com o que ele tinha antes. O piloto de automobilismo Niki Lauda só será reconhecido pelos amigos graças à voz e aos gestos”. Com efeito, quando Lauda recebeu um espelho pela primeira vez para ver a extensão dos ferimentos em sua face, ele se encolheu de horror. O próprio piloto descreveu com precisão: “Me deixaram ver meu rosto no espelho. Olhei e não consegui acreditar, eu parecia um bicho grotesco. Toda a minha cabeça e meu pescoço estavam inchados e tinham três vezes o tamanho normal. Era impossível acreditar que eu era um ser humano. Explicaram que eu havia sido exposto a uma temperatura de 800 graus na hora do incêndio, e por isso o corpo havia bombeado um excesso de líquido para as áreas queimadas. Eu me olhava no espelho e ia inchando ainda mais, até que meus olhos fecharam e fiquei cego por cinco dias. Virou tudo uma grande massa de coisa nenhuma”. Embora os relatos dos jornais não passassem de boatos sem sentido obtidos com fontes de terceira mão, as matérias venderam muito naquela semana. Como sempre, Enzo Ferrari acreditava em tudo o que lia. Foi o segundo grande acidente envolvendo seu piloto naquele ano, e agora os jornalistas italianos não eram os únicos a dizer que a carreira de Lauda estava encerrada. Enzo deu início a uma negociação desesperada com seu desafeto Carlos Reutemann, piloto da Brabham, para que ele substituísse Lauda imediatamente. Dias depois, porém, Lauda já estava em condições de ser transferido de avião para o Hospital

Salzburg, mais próximo de sua casa. Lá, ele daria início a uma recuperação inacreditavelmente rápida, que o colocaria rumo à linha de largada em Monza.

21 Watson não cede a Hunt Lauda assiste de um leito de hospital Áustria: 13 a 15 de agosto de 1976 O acidente de Niki Lauda e a ausência da escuderia Ferrari do Grande Prêmio da Áustria em 1976 eram as piores notícias que os organizadores e promotores da corrida poderiam esperar. Lauda e a equipe da Ferrari eram o grande chamariz da prova, e a ausência de ambas as atrações custou aos patrocinadores centenas de milhares de dólares em ingressos não vendidos. Italianos entusiasmados, que costumavam cruzar a fronteira para apoiar a Ferrari, não apareceram daquela vez. Os organizadores foram pegos totalmente de surpresa quando Daniele Audetto retirou toda a equipe da Ferrari da prova; eles contavam ao menos com um piloto substituto no carro de Lauda. O estrago foi multiplicado pela perda de Clay Regazzoni, fato que também dizimou o contingente de fãs suíços que costumavam viajar à Áustria para ver o conterrâneo correr. Dezenas de milhares de torcedores habituados a invadir a fronteira não compareceram. Nos dias após o acidente de Lauda, Audetto argumentou com veemência que o Grande Prêmio em Österreichring deveria ser simplesmente cancelado, em respeito a Niki Lauda. Isso teria sido perfeito para a Ferrari. Mas a campanha em favor do cancelamento da prova irritou os organizadores, e o pedido foi recebido com ceticismo por quem já estava acostumado à fama da Ferrari de manipular

situações em benefício da escuderia. Não havia motivo que justificasse o cancelamento da corrida, e Audetto sabia disso. Mas a tentativa fazia parte de seu trabalho. Com essa porta fechada, e contrariando os conselhos de Audetto, Enzo Ferrari retirou os carros da prova austríaca, num aparente gesto de respeito a Lauda. Mas a decisão demonstrou que, aos 78 anos, ele parecia ter perdido a capacidade de tomar decisões racionais. Mesmo assim, não restavam mais dúvidas de que agora ele estava no comando novamente, dando as cartas depois da saída de Luca di Montezemolo. Enzo declarou que se sentira traído pelos acontecimentos ocorridos no tribunal em Paris e no circuito de Brands Hatch durante o Grande Prêmio da Inglaterra. Ele ameaçou boicotar a Fórmula 1 até que “as regras fossem cumpridas e a justiça prevalecesse”. Estranhamente, também culpou Lauda pessoalmente pelo acidente em Nürburgring — absolvendo, assim, os engenheiros da equipe de qualquer responsabilidade pela notória falha mecânica que causara o choque. James Hunt lamentava por Lauda, e lastimava tudo o que estava acontecendo em sua ausência. Numa conversa com jornalistas, ele se referiu a Enzo Ferrari como “um velho que se comporta como uma criança”. Lauda certamente não queria que a corrida fosse cancelada, ou que a Ferrari se retirasse da prova. Ele disse aos repórteres que seu maior desejo naquele momento era sentir “continuidade e confiança”, e se disse “confuso” diante das declarações de Audetto. Mas isso não era nada em comparação com a raiva que sentiu quando soube que Audetto anunciara a retirada de todas as Ferraris da prova. O piloto percebeu na hora que a decisão ameaçava seriamente suas possibilidades de ganhar o título mundial, e representava uma grande ajuda a Hunt. Lauda telefonou

para Luca di Montezemolo, numa tentativa de reverter a decisão. Mas Montezemolo sentiu-se impotente para intervir depois de descobrir que a ordem partira diretamente de Enzo Ferrari. A retirada da Ferrari foi motivo de comemoração na fábrica da McLaren, em Colnbrook. A McLaren tivera o cuidado de não expressar opiniões ou fazer comentários sobre o acidente de Lauda, mas a ausência da escuderia italiana de uma prova tão importante, num momento crucial do campeonato, era um presente dos deuses para a equipe britânica. A McLaren estava no auge de seu poder no início daquele mês de agosto. Depois da vitória de Hunt na Alemanha, a equipe tinha chances reais de lutar pelo campeonato mundial, e James Hunt aproveitava o embalo de ter se tornado um forte candidato ao título. Vencera os três últimos Grandes Prêmios — quatro, se considerada a vitória na corrida na Espanha, que lhe fora restituída. Agora Hunt estava firme na segunda posição do ranking, com 47 pontos, a uma distância de onze pontos dos 58 marcados por Lauda. Se apenas quatro semanas antes uma aposta na vitória parecia impossível, agora essa hipótese parecia altamente plausível. Ao longo do processo, Hunt havia se transformado em um dos atletas mais famosos do mundo. Seu casamento, o divórcio e a sucessão de namoradas, combinados ao extraordinário sucesso nas pistas, tinham transformado o piloto num herói nacional britânico. O cenário ganhava tintas ainda mais fortes porque ele havia enfrentado e vencido o inimigo “alemão” — embora Lauda fosse austríaco. Mesmo tendo terminado 31 anos antes, a Segunda Guerra Mundial ainda estava viva na memória de muitos homens de cinquenta e poucos anos que haviam

lutado no conflito. Eles torciam por Hunt com a mesma vibração que demonstrariam se a guerra estivesse em curso novamente. Sem dúvida, Hunt era mais famoso que qualquer outro piloto na história da Fórmula 1. Além disso, havia um espírito renovado de harmonia na equipe da McLaren. Todos se respeitavam, e agora Hunt se entendia bem com os dirigentes da escuderia. O comportamento de Teddy Mayer e Alastair Caldwell tinha mudado completamente. Eles adoravam Hunt, e divulgaram um comunicado à imprensa declarando essa admiração; Hunt estava felicíssimo por finalmente ser aceito pelos dois. Numa nota aos jornalistas, Caldwell afirmou: “Acredito que a Grã-Bretanha tem hoje, com James Hunt, uma situação semelhante à de Jimmy Clark. Ele é um superpiloto”. Hunt ficou lisonjeado com a comparação. Teddy Mayer foi ainda mais efusivo em relação a Hunt. Ele tinha fama de jamais elogiar pilotos — nem mesmo Fittipaldi —, mas chegou a dizer que Hunt era o melhor que já correra pela equipe: “De todos os pilotos que já tivemos, James é de longe o mais talentoso. Talvez ele cometa mais erros que Emerson Fittipaldi, mas sem dúvida é mais rápido do que foi Emerson quando pilotava pela McLaren. Acho que James é o piloto mais rápido que já vi na vida”. Mayer disse mais, e prosseguiu comparando Hunt a outro ídolo do piloto: “Posso comparar o talento dele ao de Jackie Stewart, no que diz respeito à capacidade de vencer com um carro que, a meu ver, é mais ou menos igual aos outros. Pilotos como Jimmy Clark venciam porque tinham carros superiores. O carro de James é bom, mas não acho que seja melhor do que muitos outros por aí. Talvez seja mais confiável, mas o carro é rápido porque James é rápido”. O cenário para o Grande Prêmio da Áustria seria o circuito de Österreichring, com seus 5,9 quilômetros de extensão —

um belíssimo local a cerca de 100 quilômetros de Graz, construído no sopé dos Alpes, no belo interior do país. A pista de Österreichring era possivelmente uma das mais bonitas do calendário da Fórmula 1. A corrida foi precedida por uma semana de testes fechados no circuito, com a Goodyear. Hunt dominou os testes, encerrados antes da hora por causa das pancadas de chuva. Curiosamente, o resto da Europa atravessou naquele verão uma onda de calor sem precedentes, com direito a mais de 60 dias ininterruptos de sol desde o fim de maio. O único lugar onde chovia era a Áustria. Para aquele Grande Prêmio, a McLaren contava com o novo carro McLaren-Ford M26, mas ele foi mantido debaixo de uma cobertura de lona. Havia sido usado por Hunt nos testes fechados, mas foi meio segundo mais lento. O projetista do modelo, Gordon Coppuck, declarou: “É difícil testar um carro novo quando o antigo está indo tão bem”. O novo M26 tinha um design avançado, com chassi de alumínio e fibra nomex com trama em formato de colmeia. Havia uma estrutura de células de papel-alumínio, prensada entre os painéis de alumínio, e o projeto se inspirava na indústria da aviação. Porém, o carro tinha problemas, principalmente no sistema de combustível — incapaz de aproveitar os últimos galões armazenados no tanque. Era uma falha de design difícil de ser corrigida. Coppuck foi o primeiro em uma nova linhagem de jovens projetistas, e tinha um pedigree inigualável. Entrou para a McLaren depois de passar pelo National Gas Turbine Establishment. Em 1968, foi promovido a projetista-chefe. Além do M23 e do M26, havia projetado a lendária série M8 de carros McLaren Can-Am — possivelmente o modelo mais bem-sucedido da história do automobilismo. O M8 dominou as corridas norte-americanas ao longo de mais de cinco

anos, e venceu praticamente todas as provas realizadas no período. O segredo era manter o carro no limite mínimo de peso durante toda a vida útil, além da aerodinâmica inteligente sob o piso, que criava uma pressão aerodinâmica adicional. O M26 foi o primeiro fracasso de Coppuck, embora ninguém duvidasse de que, com o tempo, ele seria capaz de transformar o carro num campeão das pistas. O sucesso duradouro do M23 deu a Coppuck o tempo de que ele precisava. Hunt chegou à Áustria para a 11ª corrida do campeonato mundial de Fórmula 1 de 1976 na maior animação que se poderia imaginar — mesmo diante da decepção com os testes no M26. Naquele fim de semana dourado em meados de agosto, ele não precisou de drogas ou bebidas para manter o astral. Parecia que o sol estava brilhando para ele. E mais: ele estava prestes a correr no território de Lauda, na ausência do rival. Lauda havia sido nocauteado no campeonato, e àquela altura ninguém imaginava que ele seria capaz de voltar antes do fim da temporada. Por isso, com seis corridas pela frente e a possibilidade de vencer, o título do campeonato mundial de 1976 parecia reservado a James Hunt. Naquele fim de semana, a alegria de Hunt foi multiplicada pela certeza de que Lauda havia sobrevivido ao acidente e estava fora de perigo. A notícia de que um padre tinha dado a extrema-unção a Lauda trouxe dúvidas sobre a real gravidade dos ferimentos do piloto. Quem estava por dentro do circuito da Fórmula 1 suspeitou da informação, já que Lauda era sabidamente ateu. Ninguém nunca tinha ouvido falar de alguma ocasião em que o piloto pisara numa igreja por livre e espontânea vontade: ele só o fazia quando era obrigado pela mulher,

Marlene, a participar de rituais como batizados, casamentos e enterros. Os que o conheciam aventaram a hipótese de que ele poderia estar tentando enganar Hunt. A ideia seria fazer o rival acreditar que ele não retornaria à temporada, e convencer as pessoas de que a situação era mais grave do que a realidade. Embora as queimaduras externas fossem terríveis e tivessem desfigurado o rosto do piloto, de fato elas não o ameaçavam de morte. Sendo assim, duas semanas depois do acidente, quando surgiram informações de que Lauda estava sentado na cama do hospital, distribuindo autógrafos para as enfermeiras e assistindo ao Grande Prêmio da Áustria pela televisão, algo pareceu não se encaixar com o episódio da extrema-unção, noticiado apenas alguns dias antes. Hunt, entretanto, deixou esses pensamentos de lado e concentrou-se apenas numa questão mais séria: vencer a corrida. Caso isso não ocorresse, ele teria de marcar o máximo de pontos possível enquanto Lauda estivesse fora de combate. A despeito das temperaturas elevadas no resto da Europa, o circuito passou os dois dias de treinos de classificação debaixo de chuva. Como o solo estava extremamente seco por causa da onda de calor, a água desceu pelas montanhas e acumulou-se em poças atrás do circuito. Porém, nada disso atrapalhou Hunt: na ausência da Ferrari, ele podia se dar ao luxo de correr sem pressão. Seu tempo nos treinos lhe garantiu a pole position mais fácil de toda a sua carreira. Aquele circuito rápido combinava à perfeição com seu estilo e seu carro. Mais tarde, ele marcaria um novo tempo recorde para uma volta, com velocidade média de 221,81 quilômetros por hora. Sem Lauda por perto, Hunt olhou em volta e viu um rosto barbudo e desconhecido ao seu lado, na primeira fila. John

Watson, nascido na Irlanda do Norte, tinha garantido uma posição para seu Penske-Ford à frente do grid. Foi o melhor momento em uma carreira cheia de interrupções, durante a qual Watson passou por cinco escuderias num intervalo de apenas três anos — sempre sem qualquer sucesso digno de nota (embora seu talento para pilotar com rapidez fosse evidente). Ao longo dos três anos anteriores, ele marcara pontos em apenas duas ocasiões, num total de trinta corridas. O mais notável foi o quarto lugar que conseguiu na Áustria, em 1974, dirigindo uma Brabham. Em 1976, no entanto, ele estava indo bem, e conseguiu um contrato para ser o piloto número um da Penske. Desde então, chegara ao pódio duas vezes. A Penske era uma equipe organizada, comandada pelo empreendedor norteamericano Roger Penske, egresso da indústria automobilística, e administrada por Heinz Hofer, um suíçoalemão extremamente preciso. Aquele Grande Prêmio era uma ocasião comovente para a escuderia: um ano antes, o sócio e principal piloto da Penske, Mark Donohue, havia sofrido um acidente na manhã da prova. Vítima de uma falha nos pneus, ele ficou gravemente ferido e morreu no mesmo dia, no hospital. Watson substituiu Donohue, e aquela foi a grande chance de sua carreira. No entanto, mesmo estando na primeira fila, ele deve ter se decepcionado com seu tempo — um segundo mais lento que o de Hunt. Hunt tentou justificar a diferença: “Eu sabia que Watson poderia ser tão rápido quanto eu. A questão é que eu tinha me organizado, estava com um jogo novo de pneus, e disparei na frente antes mesmo que ele ganhasse velocidade”. Para surpresa geral, a chuva ameaçou cair mais uma vez no dia da prova, e atrasou o início da corrida em alguns minutos. Mas o céu cinza logo ficou azul, e os carros se

alinharam no grid. Temerosos das consequências de uma corrida na chuva, os organizadores informaram aos pilotos que a prova seria interrompida caso começasse a chover de repente. Aquele era um circuito de alta velocidade, perigoso demais caso os carros estivessem com pneus slick, para pista seca, num asfalto molhado. Ao contrário do que costumava acontecer, Hunt saiu na frente na largada, e deixou Watson em segundo lugar. Mas a liderança durou pouco: Watson logo o ultrapassou, e os carros desceram a longa reta que começava no alto de uma colina. Durante duas voltas, Watson, Hunt, Ronnie Peterson (em seu March-Ford) e Jody Scheckter (na Tyrrell-Ford) disputaram a primeira posição. Foi a prova mais acirrada da Fórmula 1 em muitos anos. Scheckter chegou a ficar na dianteira durante uma volta, até que um pelotão formado por Watson, Peterson e pela Lotus-Ford do sueco Gunnar Nilsson passou à frente dele e de Hunt. Logo ficou claro que a McLaren de Hunt estava com problemas. Ela saía muito de dianteira, mesmo com o tanque cheio. Hunt relembrou: “Tive muita dificuldade para manter o carro na pista”. E então Scheckter sofreu um grave acidente no alto da colina, na 14a volta, quando a suspensão dianteira de seu carro quebrou. A Tyrrell-Ford se espatifou completamente, mas, felizmente, o piloto saiu ileso. Hunt abaixou a cabeça e avançou, numa tentativa de tirar o máximo de seu carro capenga. Ele marcou sua volta mais rápida na corrida, comprovando que estava realmente fazendo o possível. O problema na McLaren de Hunt devia-se a uma falha na asa dianteira, e o piloto não conseguiu impedir que John Watson ganhasse o primeiro Grande Prêmio de sua carreira. Hunt ficou em quarto lugar, atrás de Laffite e Nilsson.

Mas o momento de maior emoção se deu logo após a cerimônia do pódio. Para pagar uma aposta, Watson livrouse em público de sua imensa barba, revelando a cara limpa que manteria dali em diante. Hunt não ficou nada satisfeito com a quarta colocação. Mas relatos deram conta de que Niki Lauda soltou gritos e urros de alegria no hospital ao ver a bandeira quadriculada tremular. Ele calculou a pontuação: Lauda, 58; Hunt, 47. Mais tarde, naquela mesma semana, Lauda conversou com John Watson por telefone e agradeceu pessoalmente ao irlandês pela vitória sobre Hunt. Ele disse: “Vale tudo para impedir que Hunt ganhe pontos”.

22 Hunt mostra que não está de brincadeira A diferença de pontos despenca Holanda: 27 a 29 de agosto de 1976 Em Viena, Niki Lauda recuperava-se dos ferimentos num ritmo surpreendente. Ainda no hospital, ligou para James Hunt e desejou-lhe feliz aniversário — a data seria comemorada no domingo seguinte. Hunt faria 29 anos em 29 de agosto, domingo no qual seria realizado o Grande Prêmio da Holanda. Os pilotos conversaram por um bom tempo. Ao saber do telefonema, o pessoal que circulava pelo paddock ficou surpreso. Todos começaram a supor que Lauda, ardiloso, estava armando um truque para cima de Hunt — e provavelmente estava mesmo. Mas a suposição irritou Hunt. Ele saiu dizendo que não era nada disso; que, a despeito da rivalidade, sentia um laço emocional cada vez mais forte com o austríaco e com sua luta para recobrar a saúde. Esse sentimento, no entanto, não impediu que Hunt tirasse o maior proveito possível da vantagem representada pela ausência de Lauda, com o objetivo de diminuir a diferença de pontos na tabela do campeonato mundial. A família Hunt — incluindo o irmão, Peter, a mãe, Sue, e o irmão caçula, David — viajou para a Holanda para comemorar o aniversário do piloto. Sentados nas arquibancadas, eles assistiram aos três dias de treinos e à corrida.

Um ano antes, todos haviam estado naquele mesmo lugar, Zandvoort. Pilotando pela Hesketh, Hunt vencera seu primeiro Grande Prêmio, num desempenho magistral, com o qual superara a perseguição implacável de Lauda — à época já a caminho de vencer o mundial de Fórmula 1 pela Ferrari. A corrida do ano anterior marcara o amadurecimento profissional de Hunt no automobilismo. Naquele tempo, vencer era algo novo para ele no mundo da Fórmula 1, e aos poucos ganhou confiança na possibilidade de liderar e ganhar um Grande Prêmio, mesmo sob pressão. Agora, um ano depois, a situação era diferente: já se esperava que Hunt vencesse. Na ausência de Lauda, contudo, Hunt se via diante de um novo rival a cada corrida. Na Holanda, essa pessoa era Ronnie Peterson, que ressurgia e finalmente alcançava boa forma no carro da equipe de fábrica da March-Ford. Muitos observadores ainda apontavam Peterson como o homem mais rápido da Fórmula 1, e mantinham essa opinião desde a aposentadoria de Jackie Stewart, em 1973. Depois de sair da Lotus, Peterson havia levado algum tempo para ganhar velocidade na March. O Grande Prêmio da Holanda seria a primeira prova na qual ele voltaria a se apresentar como sério concorrente ao pódio. Peterson e Hunt eram velhos amigos, e aproveitaram a oportunidade para circular juntos pela Holanda. Peterson contou a Hunt os problemas que tivera com a Lotus no início do ano, e o inglês ficou feliz por não ter assinado com a escuderia para a temporada de 1976 — algo que ele poderia facilmente ter feito. Naquele Grande Prêmio, a Ferrari retornou à Fórmula 1, após uma corrida. A escuderia seria representada apenas pelo carro de Clay Regazzoni. Lauda ficou chocado por não

ter sido substituído, para que a Ferrari pudesse correr com dois carros e impedisse Hunt de marcar mais pontos. Para ele, tratava-se de mais uma decisão burra tomada por Enzo Ferrari. A equipe havia comprado dois carros para Regazzoni. Pior: Regazzoni estava com dores por conta de uma costela que fora quebrada durante um jogo de tênis dias antes, e passou aquele fim de semana fora de forma — embora contasse com a evidente superioridade do chassi 312T2 da Ferrari. O suíço contava ainda com outra vantagem: a Ferrari tinha trazido pneus Goodyear de Nürburgring, mais macios que os pneus fornecidos pela mesma empresa às demais escuderias. Peterson mostrou que estava em excelente forma, e seu favoritismo à pole position não foi desafiado em nenhum momento. No final das contas, o March-Ford foi oito centésimos de segundo mais rápida que a McLaren-Ford de Hunt, a segunda colocada. Hunt enfrentou problemas de direção nos treinos de classificação, incluindo uma grave falta de tração e um carro que saía excessivamente de frente por conta de uma falha nos pneus. Mas esses problemas eram pequenos em comparação aos de Jochen Mass, seu colega de equipe, que passou por momentos infelizes. Mass foi obrigado a pilotar o novo M26, que se mostrou uma bela porcaria. Acabou amargando a 15ª posição, garantindo um lugar na oitava fila do grid. Tom Pryce foi a sensação dos treinos, e ficou em terceiro lugar com seu Shadow-Ford. John Watson ficou em quarto, e Clay Regazzoni e Mario Andretti ficaram em quinto e sexto, respectivamente. Na tarde de sábado, após os treinos, uma cena bizarra se‐ desenrolou nos boxes. Houve um bate-boca acalorado entre Jody Scheckter, grande amigo de Hunt, e Ken Tyrrell, dirigente da equipe de Scheckter. Hunt tentou acalmar os

dois. A Marlboro, patrocinadora do inglês, havia organizado uma competição de pit stop, na qual dois carros entravam numa área simulada de boxes, enchiam os quatro pneus e saíam para uma volta no circuito. O vencedor levaria 500 dólares, desde que a volta fosse feita com uma diferença de no máximo 10% do tempo mais rápido marcado nos treinos de classificação. Tudo indicava que Scheckter sairia vencedor. Mas a pista diante dos boxes estava cheia de gente, ele teve de desacelerar e não conseguiu completar a volta dentro do limite de 10%. Mesmo tendo feito o melhor tempo enquanto estava na pista, Scheckter perdeu os 500 dólares. Tyrrell disse que o piloto deveria ter ignorado as pessoas que estavam na reta e completado a volta dentro do tempo. A gritaria nos boxes foi feia. Hunt interveio para apartar os dois. Ele tomou o partido de Scheckter e ficou chocado com a reação de Tyrrell. Uma rusga pessoal entre Hunt e Ken Tyrrell surgiu naquele momento, e duraria até a morte do piloto. Mas a discussão também teve consequências imediatas. Na manhã da corrida, Scheckter chamou Hunt num canto e confidenciou que deixaria a Tyrrell no final da temporada. Ao olhar para o lado na primeira fila do grid da Holanda, Hunt viu o conhecido capacete azul e amarelo de Peterson, e teve uma leve sensação de segurança; ele nunca se sentia assim ao lado de Lauda. Quando a corrida começou, Hunt desperdiçou a largada, como de costume: suas rodas giraram em falso e Peterson arrancou na frente. Para piorar, John Watson surgiu da segunda fila e ultrapassou Hunt no final da reta dos boxes, bem diante da plateia. Hunt decidiu ganhar tempo e deixou Peterson e Watson disputarem a liderança. A McLaren continuava saindo muito de dianteira, já que um duto de ar do freio estava frouxo.

Ainda assim, Hunt conseguiu ultrapassar Watson na sétima volta e Peterson na 12ª. Mais tarde, ele diria que simplesmente tirou proveito dos erros cometidos pelos adversários. Hunt afirmou: “Na verdade, não passei ninguém durante a corrida, mas acabei na liderança. Era o melhor lugar possível, considerando que o carro estava realmente saindo muito de dianteira. Isso significou que o fardo da ultrapassagem passou para as costas de Watson, e ele teria de tomar a dianteira. Se tivesse conseguido, acho que teria me deixado para trás”. A verdade é que Hunt teve de pilotar como nunca para impedir que Watson o ultrapassasse. O irlandês era sem dúvida mais rápido quando se analisava o domínio do carro, mas a habilidade de Hunt para impedir a ultrapassagem foi maior que a de Watson para passar. No final, isso nem teve importância: Watson parou na 47ª volta por causa de uma caixa de câmbio quebrada. Foi um sinal para que Clay Regazzoni, em sua Ferrari solitária naquela prova, assumisse a perseguição. Hunt entrou em pânico, achando que Regazzoni tinha recebido ordens para tirá-lo da prova caso não conseguisse ultrapassar. O inglês relembrou: “Cara, eu me apavorei. Estava uns dez segundos à frente de Clay e não queria que ele me alcançasse”. Mas Regazzoni revelou sua incapacidade de se aproximar. Hunt venceu com pouco mais de um carro de diferença da Ferrari, numa proximidade que o manteve tenso durante toda a prova. Ele ficou em êxtase com o primeiro lugar, ergueu os braços da mesma maneira que fizera um ano antes e quase deixou o carro se chocar contra a barreira de proteção. Diante dos boxes, na arquibancada, o nervosismo dos parentes do piloto deu lugar a alívio e alegria, embora

tenham demorado um pouco a perceber que ele havia vencido. John Watson relembra o episódio como uma corrida clássica: “meu carro foi mais rápido durante uma volta inteira, mas o carro dele era mais rápido quando descíamos a reta, porque nossa pressão aerodinâmica era diferente. Ele defendeu sua posição com muita firmeza. Foi um clássico duelo entre dois britânicos na Fórmula 1”. A vitória de Hunt foi um desastre para Lauda; era o fim dos gritos e urros de comemoração, ou dos telefonemas de felicitação. O fracasso de Regazzoni em ultrapassar Hunt dizia muito sobre a habilidade do suíço — e o que se disse, à época, foi que naquele momento Enzo Ferrari decidiu botar Regazzoni no olho da rua assim que encontrasse um substituto. Agora, o placar do campeonato mundial marcava: Lauda, 58; Hunt, 56. Além do duelo no automobilismo, outra novela se desenrolava na Holanda, fora da pista e depois da corrida. Hunt estava cada vez mais próximo de Lauda na tabela, e vinha conquistando vitórias regulares. Achava, portanto, que merecia um aumento. Ele ganhava uma espécie de “piso”, um salário quase irrisório de 50 mil dólares por ano. O valor equivalia a apenas um quarto do que a maioria dos bons pilotos ganhava, e a irritação de Hunt com o pagamento que recebia da McLaren foi crescendo. Na verdade, ele ganhava menos do que nos tempos da Hesketh, em 1975 — isso num período em que a equipe estava na pior. Pela Hesketh, ele recebia pagamentos adicionais dos patrocinadores para cada dia de evento promocional do qual participava. Na McLaren, porém, essas participações já estavam incluídas na cláusula de permanência na escuderia. Em 1975, ele havia juntado cerca de 70 mil dólares aparecendo nesse tipo de evento,

mas, em 1976, não tinha faturado quase nada. Contando a parte que receberia do prêmio, tudo indicava que ele encerraria o ano com 100 mil dólares no bolso — exatamente a mesma quantia que recebera na Hesketh em 1975. Antes da corrida, Hunt havia nomeado seu irmão, Peter, como seu novo empresário. Até então, os negócios do piloto vinham sendo administrados por uma parceria entre a agência norte-americana IMG, de Mark McCormack, e a operação britânica CSS, de Barrie Gill e Andrew Marriott. A IMG e a CSS dividiam o trabalho, e, para Hunt, esse arranjo significava pagar comissões dobradas em muitos dos contratos que fechava. John Hogan, da Marlboro, relembra: “A mudança de comando representou a libertação de James do ambiente de alta pressão dos empresários norteamericanos, e trouxe um clima de trabalho mais tranquilo, ao lado do irmão”. A IMG e a CSS concordaram em sair de cena aos poucos para deixar Peter assumir. Só que o irmão não queria ser empresário de Hunt em tempo integral, tarefa que o obrigaria a abandonar seu escritório de contabilidade. Hogan conta: “No final, os irmãos chegaram a um meiotermo; Peter continuaria com sua empresa em Londres, e de lá administraria os negócios de James”. Com a nova configuração, Hunt sentiu-se confiante para ter uma conversa com Teddy Mayer logo após a comemoração no pódio. Os dois tiveram um bate-boca rápido e furioso — Mayer chegou a mandar Hunt “se foder”, e Hunt respondeu: “Talvez eu faça isso mesmo”. Nenhum dos dois estava falando sério, é claro, mas Mayer estava apenas seguindo o contrato. Alastair Caldwell lembrou o episódio: “James e Teddy viviam discutindo por causa de dinheiro. A coisa chegou a um ponto em que James achou

que não estava ganhando o suficiente, embora no início do ano tivesse concordado de bom grado em ser nosso piloto em troca de nada. Mas, àquela altura, é claro que ele já tinha decidido que era um astro e merecia um dinheirão. E isso virou uma fonte permanente de tensão”. Após a rusga com Mayer, Hunt saiu louco da vida dos boxes. Juntou-se aos amigos e à família, que o esperavam do lado de fora para comemorar seu aniversário. Eles acenderam uma grande fogueira nas dunas de Zandvoort e festejaram noite adentro. No final, caíram todos desmaiados na areia, de tanto beber. A furiosa necessidade de comemorar o seu aniversário, de celebrar a vitória do dia, e também o primeiro aniversário de sua primeira vitória, teve um preço. John Hugenholz, diretor do circuito de Zandvoort, ofereceu a Hunt um imenso bolo com o formato da pista. Ele queria marcar o aniversário do piloto e a celebração de um ano da vitória de 1975, mas o bolo acabou se transformando num símbolo ainda mais adequado e pungente de todas as conquistas do inglês.

23 Lauda retorna ao mundo dos vivos A volta a Monza deixa Hunt atônito Itália: 10 a 12 de setembro de 1976 A quinzena que separou o Grande Prêmio da Holanda do GP da Itália foi tão movimentada para James Hunt quanto para Niki Lauda. Corriam boatos sobre o que os italianos fariam para passar a perna no piloto britânico quando ele corresse no país de origem da Ferrari. Não faltavam incentivos para isso: os italianos estavam certos de que tinham levado uma rasteira em Brands Hatch, e pareciam decididos a retribuir a gentileza. Tudo começou no início de setembro; os jornais italianos publicaram notas sugerindo que o combustível Texaco usado pela McLaren era ilegal. As reportagens não tinham qualquer fundamento, mas os engenheiros da Texaco leram as notícias e tomaram providências imediatas para provar que o combustível estava totalmente dentro das regras. A diferença estaria relacionada à octanagem — na melhor das hipóteses, um tema nebuloso e aberto a interpretações altamente subjetivas. A octanagem máxima permitida era de 102, mas as regras eram imprecisas e permitiam que as equipes usassem o índice de octanagem do melhor combustível disponível em seus respectivos países, mais uma octana. Na Grã-Bretanha, o melhor combustível disponível tinha índice de 101 octanas, o que significava que o máximo permitido seria 102. Já a Ferrari estava sujeita às medidas prevalecentes na Itália, e a Ligier, às da

França. Nesses dois países, a octanagem máxima permitida era de 100, e portanto o limite da Ferrari era de 101 octanas. A variação nas regras não tinha importância, já que, em circunstâncias normais, uma octanagem mais alta não causava impacto no desempenho do carro. James Hunt, no entanto, percebeu que passaria por maus bocados, e decidiu sair de cena. Ele concordou em ficar uma semana entre o Canadá e os Estados Unidos, depois de receber uma oferta de 10 mil dólares para correr na Fórmula Atlantic — equivalente norte-americano à Fórmula 2. Três colegas da Fórmula 1 — Patrick Depailler, Vittorio Brambilla e Alan Jones — também foram participar da corrida, que seria realizada na exótica cidade de Trois-Rivières, perto de Quebec, no Canadá. Foi lá que Hunt conheceu o jovem piloto canadense Gilles Villeneuve. Villeneuve venceu a prova e Hunt ficou em terceiro, terminando a corrida muito impressionado com a habilidade do jovem canadense. Tanto que, depois da prova, ele ligou para Teddy Mayer e John Hogan, na Inglaterra, e recomendou que assinassem um contrato com Villeneuve antes que outra escuderia o fizesse. Depois da experiência na Fórmula Atlantic, Hunt rumou para o sul, em direção ao Michigan International Speedway. Lá, ele participaria de uma corrida da IROC, com carros sedãs, numa pista oval. Essa segunda apresentação lhe valeu mais 10 mil dólares. A série de corridas da IROC usava carros Chevrolet Camaro modificados, porém idênticos entre si, pilotados por grandes nomes do automobilismo norte-americano — era uma espécie de circuito de celebridades. Hunt conseguiu colocar seu Camaro na pole, marcando uma velocidade média de quase 241 quilômetros por hora. Foi a primeira

vez que ele correu numa pista oval, e achou que poderia levar jeito para aquilo. Entretanto, correr naquele tipo de circuito era uma experiência completamente diferente, e Hunt não se adaptou. Num esforço excessivo para vencer, ele bateu num muro de concreto a uma velocidade de 240 quilômetros por hora. Uma peça do guardrail de metal entrou pelo cockpit do carro, e Hunt escapou por pouco de ferimentos gravíssimos. Ele ficou abalado com a própria incapacidade de pilotar outros tipos de carro em circuito oval, e disse: “Entrei na corrida sem ter ideia do que fazer diante de todos aqueles carros alinhados e em alta velocidade. Eu me senti como um peixe fora d’água. Para falar a verdade, quase me borrei de medo”. Depois de passar um sermão sobre segurança nos organizadores da IROC, sentiu um certo alívio ao entrar num avião e voltar para a Europa. Enquanto isso, Niki Lauda preparava sua volta ao mundo dos vivos. Depois de três semanas de internação, ele recebeu alta e foi se recuperar em Ibiza. Levou Willi Dungl, o fisioterapeuta com quem havia se tratado das fraturas nas costelas. Sob a orientação de Dungl, Lauda começou a fazer exercícios doze horas por dia. Ele queria retornar à Fórmula 1 assim que conseguisse segurar o volante, e achava que ficar de cama pensando no que havia acontecido era contraproducente. Disse: “Meu desejo era voltar a trabalhar assim que possível”. Para Dungl, o segredo para que ele tivesse uma recuperação rápida era fazer o máximo de exercícios que pudesse aguentar. A exemplo do que fizera quando o piloto havia quebrado as costelas, o fisioterapeuta estava disposto a realizar um milagre para garantir a volta de Lauda às corridas. Se a recuperação de uma grave fratura nas costelas havia sido reduzida de seis para duas semanas, agora o objetivo era encurtar um processo de

recuperação que deveria durar um ano para um intervalo de apenas seis semanas. Dungl ficava 24 horas por dia com Lauda. Quando não estavam fazendo exercícios, o fisioterapeuta aplicava massagens no piloto. Lauda contratou também um médico da equipe de Dungl para cuidar de detalhes de sua rotina — horários de descanso, alimentação e, principalmente, para determinar o máximo de exercícios que ele poderia tolerar. Os dois profissionais logo atestaram que os pulmões e a forma física do piloto haviam voltado ao normal. O regime de tratamento foi tão bem-sucedido que Lauda declarou: “Meu programa de treinamento depende totalmente de mim e de minha força de vontade. Hoje me sinto melhor do que me sentia antes. Por isso decidi ir a Monza”. Naquele ínterim, Lauda parecia ter reavaliado seus conceitos sobre o automobilismo. Ele mesmo explicou: “o problema que enfrentei desde o acidente foi saber se eu teria prazer em correr novamente, e que efeito isso teria em mim. Ninguém pode saber disso se não passar pelo que eu passei. Descobri que amo as corridas. Então, por que deveria desistir?”. No dia 6 de setembro, exatamente 38 dias após o acidente, Lauda compareceu à fábrica da Ferrari, em Maranello, e disse a Daniele Audetto que já estava em forma e poderia competir em Monza. Ao ver Lauda, Audetto e Enzo Ferrari levaram um tremendo susto. Eles achavam que o piloto não conseguiria voltar em 1976, e acreditavam que Lauda não correria mais pela escuderia. Durante a ausência do austríaco, os dois haviam contratado Carlos Reutemann para substituí-lo. Reutemann se desentendera com Bernie Ecclestone e saíra repentinamente da Brabham — provavelmente depois de

perceber que poderia conseguir uma vaga mais competitiva na Ferrari após o acidente de Lauda. A notícia da contratação de Reutemann foi justamente o que inspirou Lauda a voltar rápido. Ele não gostava de Reutemann, conforme confessou: “A gente nunca foi com a cara um do outro. Em vez de aliviar a pressão, a contratação de Carlos Reutemann só aumentou o meu estresse”. A assinatura prematura com Reutemann havia sido impulsionada pela histeria na imprensa italiana. A contratação veio na hora errada, e foi um tremendo equívoco — uma decisão que acabou trazendo problemas imediatos para a escuderia. Audetto não acreditava que Lauda estivesse mesmo em boas condições para dirigir, e mandou-o testar a Ferrari ali perto, na pista de Fiorano. Sua intenção era ver se o austríaco conseguiria de fato pilotar de forma competitiva. Lauda foi rápido como nunca. Diante disso, os termos do contrato deixaram Audetto sem escolha: ele foi obrigado a colocar um carro à disposição de Lauda e a inscrever outro carro na prova, para que Reutemann pudesse correr em Monza. Mas as coisas não foram tão fáceis para Audetto. Inscrever um terceiro carro era uma violação do novo contrato com Lauda, e o dirigente teve de pedir que o piloto abrisse mão daquela cláusula no Grande Prêmio de Monza. Lauda concordou, mas apenas por uma corrida, e pensou que em breve veria Reutemann pelas costas. Por dentro, ele estava furioso com Enzo Ferrari e Audetto, conforme revelou mais tarde: “Para todos os efeitos, Enzo Ferrari e companhia estavam ao lado do campeão mundial da equipe, um piloto levemente chamuscado. Mas, internamente, era possível perceber a patética insegurança que sentiam. Questões

táticas se tornaram mais importantes do que a confiança. Para o mundo, a Ferrari declarava que estava firme ao meu lado, mas, na verdade, eles estavam totalmente perdidos”. Era evidente que a Ferrari não queria Lauda de volta. Seus dirigentes achavam que a carreira do piloto estava encerrada, e preferiam que ele sumisse do mapa. Lauda relembrou: “Eles não sabiam o que fazer com um campeão decidido a voltar, com o rosto desfigurado, e que continuava trabalhando como se nada tivesse acontecido”. O contrato assinado por Lauda antes do acidente para a temporada de 1977 deixava o piloto numa situação bem mais vantajosa do que poderia ter sido. Ele admitiu: “Sem o contrato, eles poderiam ter feito um massacre mental e me deixado encostado. Minha sorte foi contar com a ansiedade de [Enzo] Ferrari, que quis fechar o contrato para a temporada seguinte”. Lauda fez o teste e deixou Maranello no mesmo dia. Voltou para a Áustria, deixando para trás os aparvalhados Daniele Audetto e Enzo Ferrari. Naquela noite, assim que seus planos se confirmaram, Lauda ligou para David Benson, amigo de confiança e editor de automobilismo do Daily Express . Disse ao jornalista que tinha uma notícia exclusiva para ele. E que notícia. Na quarta-feira, dia 8 de setembro, Benson aterrissou no aeroporto de Salzburgo para um encontro com Lauda. De lá, tomou um voo no avião particular de Lauda e foi direto para o aeroporto de Milão, seguindo então para o circuito de Monza, onde seria realizado o Grande Prêmio da Itália. Willi Dungl e Marlene estavam no avião com o jornalista e o piloto. Lauda escolheu Benson para contar sua história ao mundo. O jornalista fez uma entrevista exclusiva com o piloto durante o voo, e o Daily Express deu um tremendo

furo no resto da imprensa mundial: seria a primeira e última vez que Lauda contaria em detalhes o acidente e o processo de recuperação. Durante a viagem, Lauda declarou: “Muita gente acha maluquice eu voltar a correr tão cedo. Dizem que um homem cujo rosto não parece o de um ser humano, e sim o crânio de um cadáver, deveria desistir imediatamente. Quem pensa assim provavelmente ficaria feliz em adoecer e ficar em casa, sem trabalhar. Não vejo a vida desse jeito. “Não consigo aproveitar a vida se não estiver ativo, se não tiver alguma coisa para fazer ou algo que me incentive a continuar. Preciso trabalhar. Quando sofrer um acidente no trabalho, meu objetivo será me recuperar o mais rápido possível, usando toda a ajuda da medicina moderna. Depois que decidi continuar, percebi que eu tinha de voltar o mais rápido possível. É por isso que estou aqui em Monza. “Não corro há mais de um mês, e quando entrar no carro a pressão será enorme. Estamos na Itália, e aqui a Ferrari é a ‘rainha’; temos três carros inscritos na corrida. Mas não vou me deixar abalar pela pressão. Pode ser que eu termine em 15º lugar, mas sei que estou num estágio avançado do programa de recuperação. Quando formos para o Canadá e para a América do Norte, estarei em condições de vencer e manter o título mundial.” A entrevista foi publicada praticamente na íntegra na edição de 10 de setembro do Daily Express , mesmo dia em que Niki Lauda ressurgiu no circuito de Monza. Haviam se passado menos de seis semanas desde o acidente no Grande Prêmio da Alemanha e da internação do piloto num hospital. Sua volta ao paddock de Monza ocorreu apenas 41 dias depois do acidente. Lauda perdera duas corridas e cedera a Hunt 21 pontos de sua liderança no campeonato.

Do ponto de vista estatístico, agora os rivais estavam empatados, já que ambos haviam completado o mesmo número de provas na temporada. Lauda e Hunt tinham uma diferença de dois pontos na tabela. A chegada de Lauda a Monza foi acolhida com total espanto pela comunidade da Fórmula 1. James Hunt ficou tão boquiaberto quanto os outros diante do rápido retorno de Lauda às corridas. Ao analisar os fatos, ele considerou a história da recuperação muito estranha, e declarou: “Conheço aquele merdinha. Só mesmo Niki seria capaz de receber a extrema-unção e voltar para o Grande Prêmio da Itália”. John Hogan, que patrocinava Hunt e Lauda e era amigo próximo dos dois, concordou: “Niki nunca tinha entrado numa igreja na vida, e certamente nem fazia ideia do que é a extrema-unção”. Hoje em dia, Hogan acredita que Lauda exagerou no relato dos ferimentos sofridos, com o objetivo de obter uma vantagem psicológica sobre Hunt e dar ao concorrente uma falsa sensação de segurança. Ninguém nunca vai saber a verdade, mas o fato é que Lauda estava ali e iria correr na prova. Quando finalmente apareceu, ficou evidente que estava fazendo um imenso esforço. Sua fragilidade e fraqueza eram patentes, e parecia óbvio que ele não deveria estar ali. No rigor do ambiente médico atual, Lauda jamais teria recebido permissão para competir. Embora o rosto e a cabeça permanecessem escondidos pelos curativos, a desfiguração era visível. Ele nunca tirava o boné, mas esse disfarce não era suficiente para dissipar as dúvidas sobre suas condições para correr — expressas até mesmo dentro da equipe. Hogan declarou: “Ele estava com uma cara horrível: havia sangue e pus por toda parte”.

Lauda certamente imaginou que vestir um capacete tão cedo depois do acidente acabaria piorando as cicatrizes do rosto, deixando-as ainda mais visíveis pelo resto da vida. Ele confessou: “A frieza em retomar minha carreira tão rápido, logo que me autorizassem, foi desconcertante. Alguns achavam que meu comportamento era falta de amor-próprio, outros simplesmente achavam nojento”. Marlene, esposa de Lauda, cuidava do rosto do marido nos boxes e acariciava o piloto para confortá-lo. Ela carregava um kit de costura, e vivia fazendo ajustes na nova balaclava antichamas. Marlene queria garantir que não houvesse desconforto à pele nova e sensível enxertada na região ao redor dos olhos. Todos ficaram impressionados com sua dedicação. Na edição de sábado do Daily Express , David Benson escreveu: “A coragem dela me conquistou. Eis uma mulher verdadeiramente digna de um grande atleta”. E acrescentou: “Marlene é uma pessoa extremamente agradável e calorosa. Tem um aperto de mão firme, um olhar forte e confiante. São os olhos de uma mulher capaz de inspirar um homem a atingir grandes feitos”. E foi exatamente isso o que ela fez naquele fim de semana. Além da tensão com a volta de Lauda, a McLaren tinha motivos internos para se preocupar. Em Monza, a escuderia enfrentaria não apenas a Ferrari pelo título mundial, mas também travaria uma batalha contra toda a nação italiana. Numa luta em pé de igualdade, não havia dúvidas de que Hunt era capaz de vencer Lauda. Mas Teddy Mayer sabia que o Grande Prêmio da Itália não seria uma luta justa, e estava ciente de que os italianos tentariam passar a perna em sua equipe. As matérias alarmistas da imprensa sobre a octanagem do combustível foram o primeiro sinal disso.

A coisa começou quase imediatamente. Quando os caminhões da McLaren chegaram à fronteira com a Itália, os guardas decidiram assinar a papelada da alfândega com toda a calma do mundo. Não havia nada errado com os documentos ou os caminhões, mas os veículos ficaram detidos por um dia e meio. O tempo perdido na fronteira poderia ter sido gasto na pista, preparando os carros. Quando os caminhões finalmente estacionaram no paddock de Monza, a recepção foi hostil. Ao entrar no parque do circuito, eles avistaram torcedores brandindo cartazes com os dizeres “Basta con la mafia inglese ”. A tradução: “Fora com a máfia inglesa”. James Hunt era recebido com uma sonora vaia toda vez que aparecia em público. Mas isso não foi nada em comparação ao que aconteceria nas vistorias, ritual que não passava de uma indisfarçável tramoia italiana. Os delegados da CSI presentes ao circuito pareciam impotentes, e não intervinham enquanto os fiscais italianos se debruçavam sobre o carro de Hunt. Tudo indicava que eles já estavam determinados a prejudicá-lo. Mas nem os próprios fiscais faziam ideia da eficácia que seu trabalho ganharia quando a chuva começasse a cair, num desdobramento muito conveniente para a Ferrari. A primeira sessão de treinos de classificação, na sextafeira, foi realizada com a pista molhada. Hunt derrapou e danificou o bico do carro. Ele voltou para os boxes caminhando, diante de torcedores italianos que irromperam em palmas de alegria nas arquibancadas e chegaram a cuspir no inglês. Hunt precisou colocar o capacete para não levar um banho de saliva. Enquanto isso, Niki Lauda — com o apoio da torcida italiana — entrou num carro pela primeira vez depois do acidente. Na sexta-feira, ele usou suas tradicionais

estratégias de preparação psicológica, que incluíam uma revisão objetiva das próprias emoções, para garantir um “bom equilíbrio” mental antes de dar início à disputa pela classificação. Mas o próprio Lauda relembrou o momento em que tudo mudou: “Quando entrei no cockpit em Monza, veio um medo tão grande que todas as teorias de automotivação foram para o espaço”. Lauda fez voltas com tempos ruins, e mais tarde confessou ter mentido aos jornalistas sobre sua situação psicológica — inclusive para David Benson, cuja entrevista fora publicada na manhã daquele dia. Na verdade, ele estava “paralisado de medo” durante os treinos, e a chuva foi especialmente “apavorante”. Tempos depois, Lauda explicou: “Tive de bancar o herói para ganhar tempo e resolver as coisas. A verdade é que às vezes a gente precisa dar uma de durão, quer se sinta durão ou não. É um jogo de esconde--esconde mental; ninguém perdoaria um arroubo de sinceridade na hora errada. Seria o fim da linha”. Naquela noite, sozinho no silêncio de um quarto de hotel, Lauda repensou o próprio desempenho e tentou identificar o que tinha dado errado. Ele havia tentado pilotar do mesmo jeito que fazia antes do acidente, e a estratégia não estava funcionando. Inseguro, ele disse: “Me meti numa confusão idiota”. De acordo com o próprio piloto, aquela reflexão noturna o ajudou a “reprogramar o cérebro para o dia seguinte” e eliminar toda a pressão. Lauda encontrou uma forma de reprimir a tensão, e disse a si mesmo para “ir mais devagar”. Mais tarde, ele contou: “Foi o que fiz. Comecei devagar e fui ganhando velocidade, até que de repente eu já era o mais rápido entre as três Ferraris — mais rápido que Regazzoni e o recém-chegado Reutemann. Comprovei na

prática o que sabia na teoria: eu podia pilotar tão bem quanto antes do acidente”. No final da sessão de treinos, Lauda tinha sido o quinto mais veloz. Por algum motivo, as outras Ferraris e as McLarens estavam lentas, e o austríaco foi o mais rápido desses cinco carros. Ele superou os dois colegas de equipe, numa situação bastante constrangedora para Reutemann e Regazzoni; isso sem falar em James Hunt, que teve de se contentar com a nona posição no grid. Hunt não tinha desculpa: Monza era um circuito rápido, adequado às características do seu carro. O desempenho de Lauda em seu retorno às pistas deixou todos boquiabertos. Foi um tremendo golpe psicológico contra os adversários — incluindo os pilotos de sua equipe. Jacques Laffite colocou a Ligier na pole, seguido pela Tyrrell-Ford de Jody Scheckter, pela Brabham-Alfa Romeo de Carlos Pace e pela Tyrrell-Ford de Patrick Depailler. No treino de sábado, os fiscais foram aos boxes verificar o combustível usado pelos carros. Ciente do que a esperava, a Texaco garantiu que o combustível da McLaren estivesse dentro das regras, marcando 101,2 octanas. Naquela noite, entretanto, os comissários italianos analisaram o combustível da escuderia e afirmaram que a octanagem era de 101,6, e não 101,2. De qualquer modo, os comissários pareceram confirmar que o valor estava dentro do limite permitido. Em seguida, numa falsa ignorância em relação às regras, os italianos enviaram um telex à CSI — a divisão esportiva da FIA, sediada em Paris — e pediram que o órgão esclarecesse a decisão. A mensagem era propositalmente vaga, e a resposta foi mais vaga ainda. O secretário da CSI respondeu que o máximo permitido era 101. Assim, na manhã de domingo, os comissários italianos anunciaram que o combustível de Hunt e de seu colega

Jochen Mass era ilegal, e declararam que os tempos marcados pelos dois no treino de sábado seriam desconsiderados. Valeriam apenas os tempos registrados na sexta-feira, dia em que os pilotos correram na pista molhada. Os carros foram despachados para o fim do grid. Foram desconsiderados também os tempos marcados no sábado pela Penske de John Watson. A Penske não tinha argumentos contra a decisão, já que provavelmente o combustível usado pela equipe estava mesmo acima do permitido. A escuderia havia importado um combustível especial dos Estados Unidos, e tinha ultrapassado os limites impostos pelas regras. A evidente intenção dos organizadores era tirar os carros da McLaren da corrida, derrubando Hunt. A rigor, a desclassificação dos tempos de treino significava que Hunt, Mass e Watson não poderiam largar; os tempos abaixo de dois minutos marcados na sexta-feira, debaixo de chuva, não eram suficientes para garantir a entrada dos pilotos na prova. Mas, mesmo antes de tudo isso acontecer, houve um incidente ainda mais bizarro: policiais italianos foram aos boxes da McLaren e levaram Alastair Caldwell. Disseram que ele estava preso sob acusação de importar combustível ilegal para a Itália. Era uma acusação armada, e, segundo Caldwell, a intenção da Ferrari era deixá-lo fora de circulação no momento em que os comissários anunciassem a decisão sobre o combustível. Caldwell acreditava que Enzo Ferrari tinha mexido alguns pauzinhos e ligado para um amigo na delegacia da região. Ele explicou: “Estava na cara que [Enzo] Ferrari havia dito: ‘Precisamos nos livrar do Caldwell, porque ele vai enlouquecer. É com ele que devemos nos preocupar. O que podemos fazer? Vamos fingir que o combustível foi importado ilegalmente e botá-lo na

cadeia’. Nosso combustível era Texaco e havia sido trazido da Bélgica, de caminhão, importado de forma indiscutivelmente correta e com toda a documentação necessária. Mas isso não vinha ao caso. Eles arrumaram uma desculpa para me botar atrás das grades”. Caldwell foi colocado numa cela da delegacia de Monza e ficou incomunicável por mais de duas horas, até que um técnico da Texaco trouxesse a papelada da alfândega, comprovando a importação legal do combustível. Ao sair da cadeia, Caldwell foi surpreendido pela notícia de que Hunt estava fora da prova. Na ausência de Caldwell, Mayer tinha ido ao escritório dos comissários munido da análise da Texaco, exigindo informações sobre a situação. Para justificar a decisão, os italianos apresentaram o telex enviado pela CSI, de Paris — mas mostraram apenas a resposta recebida, e não a mensagem original enviada. Era uma tramoia, já que os fiscais sempre souberam o que diziam as regras. Caso não soubessem, Teddy Mayer estava bem ali, com toda a sua articulação, para lembrá-los. Cheio de confiança e brandindo o telex da CSI, o chefe dos fiscais italianos despachou Mayer da sala. O problema é que ele era um sujeito desonesto, e pela primeira vez Mayer havia feito as perguntas erradas, com seus parcos conhecimentos de italiano. O dirigente acabou sendo convencido por aquele teatro de gestos e falsa indignação. Mayer não tinha o conhecimento técnico de Caldwell, e foi incapaz de argumentar. Ele não entendeu o que significava a papelada que lhe foi apresentada — coisa que Caldwell teria sabido fazer. A estratégia de tirar Caldwell de cena foi uma demonstração de esperteza de Enzo Ferrari. Enquanto isso, Hunt — que também não contava com a orientação ou os conhecimentos técnicos de Caldwell sobre

química de combustíveis — aceitava indignado a situação, praticamente convencido de que o combustível era, de fato, ilegal. O serviço dos italianos fora tão bem feito que eles persuadiram Hunt. Ele estava furioso com John Goosens, que comandava as operações de automobilismo da Texaco na Europa. Goosens insistia em dizer que a Texaco fizera todo o possível, mas Hunt não queria nem saber. Hunt ficou paralisado, menos por ter sido excluído da prova, mas principalmente pela afirmação dos fiscais de que ele estava trapaceando. A acusação das autoridades sugeria que a equipe não havia competido de forma limpa ao longo de 1976. Quando ficou sabendo dos fatos, Hunt lembrou mais tarde: “A sugestão de que estávamos trapaceando me incomodou profundamente. Nós não estávamos trapaceando, e, além disso, correr com um combustível de alta octanagem não ajudaria — a não ser que tivéssemos aumentado a taxa de compressão do motor para se adequar à octanagem mais elevada. É preciso mudar o motor de acordo com o combustível, e nós sem dúvida não havíamos feito isso. Poderíamos ter rodado com um combustível com 150 octanas, e o motor não teria um cavalo a mais de potência. O combustível estava inteiramente dentro das regras, e passamos muito sufoco antes da corrida para garantir isso. Mas fazer o público leigo compreender a situação já era pedir demais. Aí eles atiraram lama em nós, e alguma sujeira ficou grudada”. Enquanto isso, Mayer não saía do telefone com Paris, perguntando aos oficiais da CSI o que estava acontecendo. Ele queria saber por que o combustível, exatamente igual ao usado durante toda a temporada, não fora declarado ilegal antes. Ninguém sabia responder. Os representantes da CSI estavam tão perdidos quanto Mayer em relação aos acontecimentos na Itália. Os italianos haviam pregado uma

bela peça em todo mundo. Niki Lauda e Daniele Audetto — que, a despeito de seus inúmeros defeitos, era um sujeito honrado — perceberam o que estava acontecendo e ficaram constrangidos. Mas não tinham como intervir. Finalmente, Mayer e Hunt perceberam o que estava ocorrendo, mas viram-se impotentes para agir. Recorreram imediatamente da decisão — o que acabou sendo um erro, já que os comissários passaram a considerar a questão sub judice e recusaram-se a continuar discutindo. Hunt relembrou: “Uma vez que recorremos, não podíamos mais discutir o assunto, e por isso fui expulso da prova. Não dá para correr um Grande Prêmio um mês depois, e, ao me colocar no final do grid, a discussão só poderia ser resolvida depois”. Essa foi a grande sacada da estratégia italiana. Uma coisa era recorrer dos resultados depois do acontecimento. Mas um “não resultado”, causado por trapaça, não podia ser revertido. Tempos depois, a história do combustível foi esclarecida e corrigida numa declaração da CSI. Mas então já era tarde demais, o estrago já estava feito. Ao ver a declaração, Hunt riu e disse: “Fiquei ainda mais decepcionado quando a CSI divulgou um comunicado afirmando que estava tudo certo, que a McLaren não estava trapaceando”. A imprensa italiana somou aquele episódio ao que havia ocorrido na Espanha e na Grã-Bretanha, e estampou manchetes em letras garrafais: “McLaren trapaceia”. A cobertura foi lida em todo o mundo. Mayer disse: “Acho que a Ferrari começou a acreditar que Hunt só poderia vencê-los se estivesse roubando; e aí eles foram atrás de desculpas”. Mais tarde, descobriu-se que as verificações de combustível na Itália haviam sido interpretadas incorretamente pelos comissários, num equívoco que quase

custou o título mundial a James Hunt. Na época, ele disse: “As regras são muito complicadas, difíceis de entender. Mas elas permitem usar a octanagem mais alta de combustível disponível comercialmente no país de origem da escuderia, com uma tolerância de uma octana a mais”. Naquele momento, os italianos achavam que Hunt, Mass e Watson estavam fora. Mas aí foi a vez de outro episódio estranho acontecer. Antes das exclusões, três carros não haviam se classificado para a corrida: o da equipe de fábrica da Surtees, de Brett Lunger; a Williams de Arturo Merzario; e a Tyrrell particular de Otto Stuppacher. Aos poucos, esses três pilotos foram saindo de cena, e deram lugar aos outros desclassificados. Para desgosto dos italianos, Hunt, Mass e Watson estavam de volta à prova. Mesmo assim, Hunt largaria na penúltima fila no Grande Prêmio da Itália. Ele estava com tanta raiva que até pensou em abandonar a prova. Mas percebeu que seria um protesto inútil, e concentrou-se na tentativa de marcar alguns pontos — embora soubesse que não poderia vencer. O problema é que ele não estava concentrado na corrida. Na 11ª volta, Hunt colidiu com a Shadow de Tom Pryce, quando estava na 12ª posição, e saiu da pista. A McLarenFord entrou na areia e encalhou com as rodas traseiras girando sem parar. A areia, que aos poucos estava substituindo as grades de proteção, era eficaz na desaceleração dos carros e reduziu a velocidade da McLaren, de modo que o carro parou logo em frente à barreira. Hunt saiu e deu uma volta na McLaren, procurando algum estrago. Ao ver que ela estava intacta, empurrou o carro para fora do buraco cavado pelas rodas. Mas então os delegados italianos o impediram de voltar para a pista — e, dessa vez, estavam cumprindo as regras, por mais desagradáveis que fossem para Hunt. Mas, quanto mais o

tempo passava, menos isso importava. Hunt declarou: “Não me deixaram voltar, ficaram me criticando. Mas não valia a pena comprar briga: em primeiro lugar, o carro estava atolado na areia; em segundo, agora eu já estava totalmente fora da prova, mesmo que pudesse recomeçar. Do meu ponto de vista, era inútil tentar marcar pontos àquela altura”. Tudo isso acontecia tendo como pano de fundo as vaias e assobios dos italianos. O espetáculo mais parecia a hora de alimentar as feras num zoológico, e não uma prova de automobilismo. Como Hunt estava longe demais para ser alcançado pelas cusparadas, a plateia passou a arremessar o conteúdo das cestas de piquenique que havia levado para o autódromo. Com ar blasé , Hunt demonstrou seu desprezo ao recolher uma maçã que o atingiria, e dar umas mordidas na fruta. Ele se virou para trás e deu um tchauzinho relaxado, com um agradecimento, enfurecendo os italianos da arquibancada. Mas a verdade é que Hunt começou a longa caminhada de volta à reta dos boxes rijo de indignação, pronto para enfrentar o país inteiro. Enquanto andava, decidiu que o acidente havia sido causado por Tom Pryce, e resolveu acertar as contas com o jovem galês depois da corrida. Essa mania de buscar culpados e querer vingança era uma regressão a seus dias de escola, e mostrava o que havia de pior em sua personalidade. Na realidade, ele se distraíra ao entrar na curva, e demorara muito para frear. A batida foi inevitável. Mesmo assim, Hunt estava convencido de que Pryce tinha impedido sua passagem. Depois da corrida, correu em direção ao piloto e berrou: “seu imbecil desmiolado”. Para garantir, acrescentou que ele era “completamente desmiolado”. Pouco depois, enquanto se acalmava no trailer

da equipe, percebeu que estava errado, procurou Pryce e pediu desculpas. Mais tarde, Hunt disse: “Cometi um erro, só isso”. Seu estado emocional depois da corrida havia piorado durante a caminhada de volta aos boxes. Ele chamou os torcedores de “animais” e explicou: “Estavam cuspindo e vaiando. Quis partir para cima, mas pensei bem”. No final, Hunt admitiu: “Confesso que fiquei feliz ao sair dali ileso. A campanha da imprensa italiana contra mim foi um espanto, uma coisa pesada. A Itália me odiava de fato, de um jeito que parecia inacreditável. Eu não duvidaria se as pessoas acreditassem que eu havia causado o acidente de Niki”. Mas Lauda nem ficou sabendo daquela novela. Fez uma corrida constante e conseguiu terminar em quarto lugar. Foi o desempenho mais corajoso de toda a história da Fórmula 1 — até aquele momento, e também desde então. Quando tirou o capacete depois da corrida, sua balaclava antichamas estava ensopada de sangue; as feridas no rosto e na cabeça tinham sido abertas novamente. O impacto da prova nas cicatrizes em seu rosto foi imenso. Mas ele fez o que tinha ido fazer: aumentou sua liderança no campeonato. O fato de Hunt não ter terminado a prova foi um tremendo bônus. O bravo retorno de Lauda havia superado todas as expectativas, principalmente as de seu rival inglês. Lauda disse: “Fiz o que pude. Na última volta, a pressão do óleo caiu e tive de tirar um pouco o pé do acelerador, porque queria terminar a prova a qualquer custo. Diante das circunstâncias, terminar em quarto lugar não foi nada mau”. Hunt era só elogios, e qualquer ressentimento em relação a Lauda foi deixado de lado. Os dois tornaram-se amigos novamente durante um período, e começaram a se falar diariamente por telefone. Hunt contou: “O feito de

praticamente sair do túmulo e chegar em quarto lugar num Grande Prêmio apenas seis semanas depois é realmente impressionante”. E acrescentou: “Niki fez uma corrida típica de Niki; contida e com respeito a suas novas limitações”. Ronnie Peterson venceu a prova em seu March-Ford. Foi a primeira vitória da March em quase cinco anos, e a primeira de Peterson depois de sua saída da Lotus. Regazzoni ficou em segundo e Jacques Laffite, em terceiro, com a Ligier. Os três pontos que Lauda faturou na Itália deram a ele uma vantagem de cinco pontos em relação a Hunt: Lauda estava com 61; Hunt, com 56. No final da prova, Daniele Audetto, dirigente da Ferrari, mostrou-se extremamente constrangido com os acontecimentos do dia. Por mais autoritário que fosse, ele era honesto e acreditava em seguir as regras do jogo — e Audetto sabia que seus compatriotas não haviam seguido as regras. Confessou sua admiração por Hunt e disse que o ódio da multidão não fora dirigido a ele pessoalmente, e sim à McLaren. Depois de tirar esse peso dos ombros, Audetto se pôs a fazer previsões estranhas e inesperadas sobre as três últimas corridas. Previu que Hunt ganharia o Grande Prêmio dos Estados Unidos no circuito de Watkins Glen, terminaria em segundo lugar no Canadá e em terceiro no Japão. Lauda, ainda de acordo com ele, venceria o Grande Prêmio do Canadá, ficaria em segundo lugar no Japão e não marcaria ponto em Watkins Glen. Ninguém sabia de onde ele estava tirando aquelas previsões, mas elas foram publicadas em todo o mundo e levadas a sério por muita gente, incluindo a imprensa italiana. Audetto também elogiou o colega de equipe de Lauda, Regazzoni. Disse que ele chegaria em terceiro, segundo e primeiro lugar nas três corridas remanescentes. Mais uma

vez, ninguém sabia o que ele queria dizer com aquilo, ou como podia fazer previsões tão detalhadas. Mas essas declarações também foram amplamente divulgadas pelos jornalistas da Itália. Tudo não passava, porém, da típica falsa bajulação italiana: após o Grande Prêmio de Monza, Enzo Ferrari já estava decidido a demitir Regazzoni e substituí-lo por Reutemann. A última profecia de Audetto dava conta de que Lauda conquistaria o título mundial por uma diferença de um ponto em relação a Hunt: 76 a 75. Curiosamente, a previsão não levava em conta o resultado do recurso da Ferrari contra o Grande Prêmio da Inglaterra, nem a montanha que Hunt ainda tinha de galgar para ser campeão. Para Hunt, as coisas só podiam melhorar. Mas, antes, ficariam bem piores.

24 Hunt perde a vitória na Inglaterra A McLaren se atrapalha na audiência Paris: 24 de setembro de 1976 Conforme o burburinho de Monza diminuía, James Hunt tomou a importante decisão de não comparecer à audiência em Paris que confirmaria ou cancelaria sua vitória no Grande Prêmio da Inglaterra. O Tribunal de Recursos da FIA se reuniu na capital francesa para avaliar o protesto apresentado pela Ferrari, cujo objetivo era decidir se a McLaren-Ford de Hunt deveria ser desclassificada do Grande Prêmio. A Ferrari havia recorrido do resultado da prova, mas James Hunt achava que ela ia perder a parada. Em vez de colocar na agenda uma viagem para ir à audiência, ele escolheu uma agenda alternativa para o intervalo de três semanas entre a Itália e o Canadá, optando por um programa que combinava torrar dinheiro e se divertir. Hunt ignorou Paris e deixou tudo nas mãos do chefe da escuderia, Teddy Mayer. Para surpresa geral, Mayer disse a Hunt que daria conta do recado sozinho. Mas não daria. A McLaren achava que conseguiria derrubar o recurso, e Hunt ficou com preguiça de ir, numa demonstração de excesso de confiança. Ele disse: “Eu não conseguia imaginar como poderiam nos desclassificar, já que o caso era muito simples do ponto de vista jurídico”. Mas, depois, admitiu: “Eu estava meio nervoso em relação ao resultado”.

Boa parte da culpa pela ausência de Hunt na audiência recaía sobre Teddy Mayer. Formado em Direito, ele provavelmente sabia da importância do depoimento de Hunt. Mesmo assim, foi incapaz de exercer autoridade sobre o piloto e fazê-lo comparecer. Hunt era a principal testemunha — provavelmente, a única que realmente importava. Sua ausência era inexplicável, e seria fatal para a defesa da McLaren. Assim, logo depois do término do Grande Prêmio da Itália, na noite daquele mesmo domingo, Hunt correu para o aeroporto de Heathrow, em Londres, e tomou um avião para Nova York. No fim de semana seguinte, ele participaria de uma corrida da IROC com carros sedãs, que lhe valeria um cachê de 10 mil dólares. Depois disso, foi direto para Toronto, no Canadá, e fez uma sessão de testes em Mosport, circuito onde seria realizado o Grande Prêmio daquele país. Hunt chegou ao Canadá ansioso por um período de diversão, que incluiria todas as atrações locais. Tudo indicava que sua libido estava em alta, já que a cada noite ele aparecia com uma mulher diferente nos braços — e, sempre que possível, curtia a vida até de dia. Houve um momento constrangedor durante os testes na pista de Mosport: Hunt seduziu a esposa do diretor do circuito, enquanto o marido da moça estava ali perto. Hunt, que estava se entendendo muito bem com ela, viu uma ambulância vazia perto dos boxes, com as portas destravadas. Convidou-a para entrar enquanto o marido circulava até os boxes da McLaren para bater um papo com Alastair Caldwell. A conversa entre os dois homens ocorreu no exato momento em que a parte traseira da ambulância sacolejava, castigando os amortecedores. Já à noite, quando

voltava para o hotel, Hunt não perdeu tempo e logo seduziu a cantora da banda que tocava no lobby. Depois de alguns dias de testes repletos de acontecimentos, Hunt voltou para Londres e de lá seguiu para sua casa em Málaga. Passou alguns dias tomando sol e pegou um avião para Toronto, no dia 23 de setembro, com o objetivo de se preparar para a corrida que estava marcada para 3 de outubro no circuito de Mosport. Essa agenda atribulada era movida pelo desejo de Hunt de faturar um dinheiro extra e passar alguns dias em paz, em casa, antes do fim do verão e da tensão das corridas decisivas. Mas Hunt não deveria estar no Canadá. Ir para lá com tanta antecedência e deixar de comparecer diante do Tribunal da FIA em Paris foi um trágico erro de avaliação, que lhe custaria muito caro. A audiência da FIA em Paris teve início no dia 26 de setembro. A questão em jogo era simples: a Ferrari havia recorrido da vitória de Hunt no Grande Prêmio da Inglaterra, argumentando que ele deveria ter sido desclassificado depois do reinício da corrida. A expectativa da Ferrari era derrubar a decisão dos comissários, que haviam declarado Hunt o vencedor da prova. A audiência ocorreu diante de um painel composto por seis juízes, entre delegados da FIA vindos da França, Alemanha, Espanha, Brasil, Suíça e Estados Unidos. A argumentação da Ferrari foi apresentada pelo dirigente da equipe, Daniele Audetto, que estava acompanhado por dois advogados. Audetto afirmou que, depois do acidente no início da corrida, o carro de Hunt havia sido abandonado pelo piloto e empurrado por mecânicos da McLaren com a corrida ainda em andamento, e que por isso Hunt não havia terminado a primeira volta.

A defesa da McLaren, apresentada por Teddy Mayer e por um advogado representando o Real Automóvel Clube Britânico, afirmava que Hunt havia parado apenas ao ver a bandeira vermelha, e que o carro fora empurrado somente depois da interrupção oficial da corrida. Eles sustentavam que Hunt poderia e teria completado a volta se tivesse achado necessário. Teddy Mayer levou ao tribunal um aparelho de videocassete e uma gravação da corrida. Ele achava que as imagens não deixavam dúvida em relação aos argumentos da McLaren. Caldwell concordou: “Tínhamos evidências claras que mostravam Hunt pilotando o carro. O vídeo foi levado a Paris e um produtor da CSS jurou que a gravação não havia sido manipulada”. No entanto, sem Hunt no tribunal, grande parte das evidências apresentadas pela McLaren não passavam de provas indiretas, e a escuderia não tinha uma argumentação sólida para apresentar. A ausência de Hunt irritou profundamente os juízes; aquilo cheirava a arrogância. A Ferrari, por outro lado, não cometeu o mesmo erro, e jamais houve dúvida sobre a presença de Niki Lauda na audiência, com o objetivo de fornecer provas. Embora Lauda não estivesse diretamente envolvido, ele havia testemunhado o episódio e estava na audiência para oferecer todas as evidências que pudesse. Sua presença garantiu à Ferrari uma tremenda vantagem estratégica, que a equipe explorou ao máximo. Mayer não acreditou quando viu Lauda entrar: o dirigente percebeu na hora que a McLaren havia cometido um erro ao não exigir a presença de Hunt no tribunal. Ele torceu para que o equívoco não fosse fatal — mas, a partir daquele momento, temeu que seria.

Lauda havia tomado um avião de Salzburgo até Paris para participar da audiência, e chegou à sede da FIA com a cabeça coberta por um curativo empapado de sangue. Como seus ferimentos já estavam cicatrizados àquela altura, muita gente achou que tudo não passava de um teatro italiano para conquistar a piedade do tribunal. A aparição de Lauda foi um momento de grande emoção, e os juízes ficaram visivelmente tocados ao vê-lo entrar na sala. Todos se sentiram honrados pelo piloto ter se dado ao trabalho de comparecer. Eles ouviram com atenção cada palavra dita por Lauda, e pareceram considerá-lo uma testemunha independente e imparcial, tal era seu poder de convencimento. Lauda estava em boa forma e foi extremamente persuasivo. Seu efeito sobre os juízes ficou evidente. Alastair Caldwell relembrou: “Niki era uma espécie de santo vivo, e o coitado do ingênuo responsável por tomar uma decisão aceitou que tudo aquilo era muito injusto com o pobrezinho do Niki”. Além disso, os advogados da Ferrari foram muito hábeis na hora de apresentar Lauda como uma vítima da situação. Se tivesse estado lá, Hunt poderia ter rebatido esse argumento. Mas ele não estava. A audiência durou onze horas e foi encerrada em uma sessão. No dia seguinte, o secretário da FIA anunciou o veredicto. Foi tudo muito simples: Hunt estava desclassificado do Grande Prêmio da Inglaterra, e perderia nove pontos. Para piorar, Lauda foi promovido a vencedor da prova, e ganhou três pontos. A rigor, Hunt havia perdido doze pontos ao todo. O placar agora marcava 64 para Lauda e 47 para Hunt, numa diferença de dezessete pontos. Tudo culpa do próprio piloto inglês.

Na tarde do dia 28 de setembro, uma terça-feira, Hunt estava jogando squash em Toronto quando ficou sabendo da decisão do tribunal. Um jornalista canadense conseguiu telefonar para o clube onde o piloto estava, e um funcionário entregou a Hunt um recado escrito num pedaço de papel: “Me ligue, e prepare-se para más notícias”. Hunt sabia exatamente o que aquilo significava. Ele contou: “As notícias são boas ou ruins, e a decisão teria de ser preto no branco”. Por isso, ele já sabia qual tinha sido o resultado, e não ligou de volta imediatamente. Seguindo o estilo de Sir Francis Drake, Hunt decidiu terminar a partida de squash , conforme relatou: “Eu queria pensar um pouco, por isso passei no vestiário e segui direto para a quadra. Do ponto de vista profissional, sou bem durão, e é difícil eu me abalar. Treinei para ser durão — não vejo vantagem em me deixar abater. Mas, cara, a verdade é que eu não conseguia acertar a bola, e não me concentrei nem um pouco no jogo”. Quando a partida terminou, a notícia já havia se espalhado, e uma horda de jornalistas estava no clube com mais informações sobre o caso. Hunt estava extremamente chateado, mas mesmo assim falou à imprensa. Ele disse que o impacto da decisão era “bem pesado”. Hunt jamais ficou sabendo da verdadeira razão de sua exclusão do Grande Prêmio. Ele disse: “Nunca explicaram por quê. Em recursos anteriores, eles sempre haviam explicado as conclusões do tribunal e as razões por trás da decisão, mas naquele caso simplesmente comunicaram o resultado da audiência”. Na cabeça do piloto, havia apenas uma justificativa possível: a FIA optara por desacreditar as testemunhas, incluindo o funcionário da pista e os delegados. Hunt jamais acreditou que sua ausência pudesse ser o motivo real da

decisão: “O fato é que meu carro estava correndo e não havia abandonado a prova, e não vejo como alguém pode fazer afirmações sobre as intenções de um piloto se nem eu mesmo sabia, naquele momento, se abandonaria a prova ou não. Era totalmente irrelevante”. Mas ele não estava presente para dizer isso — e agora, a 5.600 quilômetros de distância, já era tarde demais. Tempos depois, Hunt admitiu que, ao saber do resultado, pensou que talvez tivesse sido um erro não comparecer à audiência. Anos mais tarde, tentou reescrever a história e afirmou que a audiência havia ocorrido uma semana depois do que de fato aconteceu: “Eu já estava no Canadá esperando, pronto para a corrida. Foi um imenso choque receber a notícia de Paris dois dias antes do início dos treinos para o Grande Prêmio do Canadá”. Mas a presença de Lauda em Paris derrubava esse argumento. Depois, Hunt botou a culpa na Ferrari por ter apresentado um recurso tão desnecessário. “Eu era o cara que estava vencendo a grande máquina da Ferrari, e eles não estavam gostando nem um pouco. Eles se deram ao trabalho de garantir que eu me desse mal, começando com a história do combustível em Monza e depois com isso. A soma dessa notícia ao fracasso na Itália me deu uma sensação de traição — isso mesmo, traição. Após dez anos de esforços eu finalmente estava em condições de ganhar o campeonato mundial, e agora sofria um assassinato político, traído por acontecimentos sobre os quais não tinha qualquer controle. Era injusto, e eu não podia fazer nada.” Mais tarde, Teddy Mayer ficou escandalizado com a decisão: “James foi o vencedor incontestável da corrida; isso era inquestionável, não havia como argumentar que o carro estava ilegal”.

Hunt admitiria depois que parte da culpa cabia a ele e à escuderia, por não terem se preparado o bastante para a audiência: “Para ser sincero, nem eu nem a McLaren levamos aquela história muito a sério. Não havia nada nas regras, nenhuma argumentação, que pudesse sugerir minha desclassificação ou algum problema naquela situação. Como resultado, acho que a McLaren e o Teddy Mayer chegaram a Paris em setembro sem ter preparado uma defesa adequada”. Alastair Caldwell resumiu: “A McLaren nunca foi boa de política. Eles acabaram com a gente”. Niki Lauda, por sua vez, estava eufórico. Os jornais divulgaram amplamente a declaração de que ele estava “feliz com o resultado” — “felicíssimo”. Aos repórteres que o procuraram em sua casa, na Áustria, ele disse que o tribunal da FIA havia sido “correto”, e que finalmente fora “tomada uma decisão positiva”. Lauda caprichou nas declarações para a imprensa, e Hunt ficou aborrecido ao ler as notícias. O piloto inglês aproveitou todas as entrevistas que deu à televisão para atacar Lauda e a Ferrari, e Lauda devolveu na mesma moeda. Hunt disse: “Todo mundo tem um teto de vidro, e não entendo a pretensa superioridade da Ferrari ao afirmar que nunca burlou qualquer regra. Não vejo problema em dizer isso, mas acreditar que é verdade é outra história. Essa demonstração de presunção me parece infantil”. Lauda achou que Hunt estava exagerando e sendo maldoso: “Quando me roubaram o Grande Prêmio da Espanha, James não falou comigo nem disse que a decisão havia sido errada. Por que eu deveria falar com ele sobre a decisão de Brands Hatch? É claro que fiquei surpreso; eu não achava que a FIA fosse cancelar a vitória dele na

Inglaterra. Mas eles analisaram as provas e o fizeram. É muita falta de sorte para James; ele fez uma bela corrida naquele dia. Mas a decisão foi tomada, e temos de aceitá-la. Chega de ficar reclamando em público”. Muitos anos depois, Hunt tentou explicar por que não havia ido para Paris. Disse que o motivo era simples: não queria que nada negativo tirasse sua concentração das duas últimas corridas na América do Norte. Ele estava extremamente confiante, totalmente concentrado no campeonato mundial. Hunt não sabia se poderia vencer Lauda na luta pelo título, mas achava que a decisão seria disputada. Conforme os outros iam chegando ao Canadá, Lauda e a equipe da Ferrari não se cansavam de demonstrar sua felicidade com o resultado do recurso. Era inevitável que se vangloriassem pelos jornais. O episódio criou um imenso ressentimento entre Hunt e Lauda, e qualquer resquício de amizade desapareceu depois do Grande Prêmio da Itália. Hunt, no entanto, estava pronto para a briga das três últimas corridas. “Eu estava pronto para tentar, me sentia elétrico, queria correr, e o único lugar onde podia ficar sozinho e fazer meu trabalho era o cockpit do carro. Por isso, aproveitei como nunca meus momentos ali dentro: era um alívio pilotar. Eu estava odiando todo o resto.”

25 Um fio de possibilidade para Hunt Só a vitória salva Canadá: 1 a 3 de outubro de 1976 Conforme seria de se esperar, Niki Lauda ficou extremamente atento a questões de segurança depois do acidente. E, logo que chegou ao Canadá, entrou em guerra com os organizadores do Grande Prêmio, que seria realizado no primeiro fim de semana de outubro. O circuito de Mosport tem 3,3 quilômetros de extensão e fica num cenário idílico e mágico, em meio a lagos e rodeado por florestas que ganham uma linda cor marromavermelhada no início do outono. A pista, porém, sofria por ficar debaixo de neve durante quase todo o inverno, o que causava estragos consideráveis — exacerbados pela manutenção do autódromo, que deixava a desejar. O estado da pista era péssimo, e representava um sério problema de segurança. Estava armado, portanto, o cenário para o embate, e as equipes já estavam chegando ao Flying Dutchmen Motel, perto de Bowmanville, a 72 quilômetros de Toronto. James Hunt disse que a tensão estava “no ponto máximo”: “Aquela situação me deixou tão deprimido que me tranquei no quarto na noite de quinta-feira e fiquei à espera do treino de sexta. Seria minha chance de voltar à sanidade do cockpit. Dentro do carro, toda a dificuldade e a pressão desapareceram e eu me concentrei na corrida. Foi lindo”. O comitê de segurança da Associação de Pilotos de Grandes Prêmios, comandado por Lauda, reclamou das

condições da pista para os organizadores. Sem chegar a um acordo, foi marcada uma reunião para discutir o assunto. Lauda pediu que Hunt participasse e, segundo testemunhas, a resposta veio aos berros: “Dane-se a segurança. Eu só quero correr”. Era a última coisa que Hunt queria dizer a Lauda, ainda coberto por ferimentos. A reação, no entanto, era um reflexo do recurso apresentado contra o Grande Prêmio da Inglaterra e do que acontecera em Monza. Lauda compreendeu, e filosofou sobre o episódio: “Já fomos amigos, mas James burlou as regras na Inglaterra. Quando alguém desrespeita as regras, está fora. Não tem discussão. Agora ele vem gritar comigo. Não está certo. Ele deveria me respeitar como piloto. Temos de trabalhar, e o ressentimento só piora as coisas”. Hunt inventou uma desculpa e não apareceu na reunião oficial do comitê de segurança. Sua ausência enfraqueceu a posição dos pilotos. Os outros integrantes ficaram furiosos, e alguns questionaram a atitude de Hunt. Havia um risco real de a corrida ser cancelada, e isso não seria interessante para o piloto da McLaren. Com uma corrida a menos, ele não teria possibilidade de vencer o campeonato. É provável que Alastair Caldwell tenha aconselhado o piloto a não comparecer, mas Hunt jamais admitiria isso. Pilotos sempre dizem que a segurança é o mais importante. Naquela ocasião, porém, não era — pelo menos do ponto de vista de James Hunt. O comportamento de Hunt terminou de abalar a harmonia criada entre os dois pilotos depois de Monza. Mais tarde, Hunt confessou: por motivos estratégicos, estava mais interessado em tocar fogo na situação do que em apagar o incêndio. “Eu queria que Niki acreditasse que eu tinha enlouquecido com todos aqueles acontecimentos, para que

ele mantivesse distância na hora da corrida. Foi uma jogada puramente profissional. Quando você impõe pressão psicológica e assusta o outro piloto, é mais fácil ultrapassálo. É claro que eu não iria empurrá-lo para fora da pista, mas queria que ele acreditasse que eu seria capaz disso.” Jogando a ética para o alto, os jornalistas também começaram a alimentar a raiva entre os dois. Hunt achava que Lauda já tinha tentado assustá-lo aquele ano, quando divulgou a notícia de que recebera a extrema-unção. Ele decidiu retaliar. Percebendo que poderia intimidar Lauda a ponto de que este se deixasse ultrapassar — em vez de arriscar um confronto que poderia tirar ambos da prova —, Hunt acrescentou: “Cultivei em Niki a ideia de que eu estava com raiva. Jamais disse isso, mas consegui fazê-lo acreditar”. A rixa era intensa, e todos sabiam o que estava acontecendo. John Hogan, cuja marca de cigarros Marlboro patrocinava ambos, estava particularmente preocupado com a situação. Ele relatou um incidente ocorrido logo que chegou ao Canadá: “Saí do avião em Toronto e fui direto para o refeitório de Mosport. Niki estava sentado de um lado, junto com três caras da Ferrari, e James estava do outro lado, com o pessoal da McLaren. Entrei no salão e Niki disse: ‘Hogan, senta aqui com a gente.’ Aí James gritou: ‘Hogie, vem pra cá’. Comecei pela McLaren e depois fui para a Ferrari”. Hogan era próximo dos dois pilotos e tinha uma visão imparcial. Ele culpava sobretudo Lauda e dizia que o austríaco havia se aproveitado dos ferimentos para ganhar vantagem. Segundo Hogan, a rivalidade não havia sido criada por Hunt: “Niki estava dando uma de austríaco mimado. Ao longo do ano, James tivera um relacionamento de pavio curto com Niki”.

Hunt circulava pelo hotel num mau humor dos diabos. Na noite seguinte, teve um bate-boca violento com Daniele Audetto no restaurante. Teddy Mayer ficou olhando enquanto os dois trocavam ofensas. Tudo começou quando Audetto — um homem educado — tentou lamentar a perda do recurso de Hunt. O inglês respondeu com duas palavras: “Some daqui”. Pelo menos, foi isso o que disseram os jornais canadenses. Audetto afirmou que estava apenas fazendo seu trabalho. O clima pegou fogo, e o pessoal da Ferrari e da McLaren entrou na briga, até o momento em que Hunt se cansou e foi dormir. No dia seguinte, ele disse: “Achei meio nojento o pedido de desculpas de Audetto. Ele não precisava ter se desculpado, porque, para começo de conversa, não deveria nem ter contestado minha vitória em Brands Hatch. Por isso expliquei num tom curto e grosso que não estava interessado em desculpas”. Agora era a vez de a Ferrari ficar em desvantagem. No dia seguinte, Audetto tomou um susto quando os fiscais canadenses disseram que o radiador de óleo do câmbio da Ferrari estava numa posição ilegal, e tudo indicava que tinha sido a mesma desde o Grande Prêmio da Espanha. Quando os fiscais indicaram o problema, não havia como discutir. Audetto viu que a posição ia contra as regras. A Ferrari não estava trapaceando, já que o problema não representava uma vantagem de desempenho. De qualquer modo, havia um erro que só foi identificado no Canadá. A equipe simplesmente não havia entendido muito bem as regras — da mesma maneira que oito grupos de fiscais anteriores também não as haviam entendido. Audetto ficou extremamente constrangido, e os mecânicos mudaram imediatamente a posição dos radiadores. Teddy Mayer e Alastair Caldwell tinham uma decisão importante a tomar: recorrer ou não de resultados conquistados com um

carro em situação indiscutivelmente ilegal. Depois de muito debate, decidiram não protestar. Se o tivessem feito, a Ferrari poderia ter sido desclassificada de todas as corridas desde a Espanha. Quando essa novela acabou, teve início a movimentação na pista. A Ferrari havia levado chassis 312T2 de números 26 e 27 para Lauda e Regazzoni, bem como um chassi número 28 reserva, novinho em folha, que ficou escondido. O carro tinha sido construído para Carlos Reutemann, mas Lauda havia exigido o cumprimento de seu contrato e Reutemann ficara de fora. Audetto e Enzo Ferrari queriam substituir Regazzoni por Reutemann, mas Lauda também impedira que isso acontecesse. Ele simplesmente não ia com a cara do sujeito. O design do novo motor da Ferrari já estava resolvido, e a vantagem em potência, principalmente em baixa, era evidente. A maioria das diferenças entre os pilotos foi esquecida logo no início do fim de semana da corrida. Pela primeira vez, os estragos causados pelas queimaduras no rosto de Lauda ficaram aparentes. Hunt lamentava profundamente a desfiguração do rival, que causava aflição em todos os presentes no paddock. Hunt sabia que a vida do austríaco tinha mudado para sempre, e era inevitável pensar na própria mortalidade ao se deparar diariamente com as cicatrizes de Lauda. Todos pareciam incomodados, menos Lauda. Ele não dava nenhum sinal de estar abalado com as mudanças em sua aparência. E, se estivesse, jamais admitiria. Lauda ficava desconfortável com o incômodo dos outros, mas sabia que não havia nada a fazer. Ele seguia em frente, aceitando a sorte que lhe coubera. A McLaren havia desistido do novo M26 e, até o final de 1976, Jochen Mass não teria mais de pilotar aquele carro.

Oficialmente, Caldwell explicava que a equipe não queria levar dois conjuntos de carros reservas para as corridas fora da Europa. O trio de M23 era suficiente, e Hunt teve de usar o carro reserva quando o motor do modelo titular estourou no primeiro dia de treinos. Durante os dois dias, Hunt foi o mais rápido com alguma facilidade, sem jamais ser desafiado por Lauda ou Regazzoni, a despeito dos potentes motores da Ferrari. A classificação foi disputada entre Hunt e o March-Ford de Peterson, que estava de volta ao páreo. Peterson voltara à boa forma, mas não foi rápido o suficiente para tirar a pole position de Hunt, conquistada com uma diferença de quatro décimos de segundo. Vittorio Bambrilla, que também pilotava um March-Ford, ficou na segunda fila, ao lado da Tyrrell-Ford de Patrick Depailler. Lauda foi o sexto mais rápido, e ficou ao lado de Mario Andretti — que apresentava resultados cada vez melhores em sua Lotus-Ford. Ninguém conseguia explicar a lentidão de Lauda, mas a classificação de Regazzoni na 12ª posição fez todos acreditarem que o carro não se adequava às características do circuito. Foi a pior classificação geral da Ferrari no ano, e Lauda não tinha chance de vencer a prova. Se Regazzoni não tivesse sido tão lento, seria possível botar a culpa no estado físico de Lauda. Mas o austríaco tinha uma explicação técnica: “O tempo frio trazia à tona uma das fraquezas da Ferrari. Quando a inclinação da roda muda muito, nos momentos em que ela sobe ou desce na suspensão, os pneus esquentam; a temperatura ideal para um pneu de carro de corrida é de pouco mais de 100 graus centígrados. A maioria das equipes tem carros cuja suspensão faz boa parte do trabalho, mas, nos nossos carros, essa ação é quase nula. Por isso, estávamos em vantagem nos dias quentes. Mas em Mosport essa característica jogou contra”.

Num acontecimento que Hunt já esperava com alguma tristeza, ele fez uma largada ruim e ficou para trás, cedendo a dianteira a Ronnie Peterson. Durante oito voltas, ele perseguiu o sueco, até conseguir ultrapassá-lo, graças à sua velocidade superior. Algumas voltas depois, Depailler se infiltrou na segunda posição com sua Tyrrell de seis rodas, e foi se aproximando da McLaren. Hunt costurou com maestria entre os retardatários, conforme ele mesmo narrou: “Eles abriam caminho para mim, lindamente”. O objetivo de sua estratégia era intimidar Lauda, mas ele atingiu esse efeito também sobre os demais pilotos. O Grande Prêmio foi marcado pelo duelo entre Hunt e Depailler, um concorrente muito forte. Nas últimas voltas, entretanto, Depailler foi ficando para trás sem explicação, e cruzou a linha de chegada seis segundos depois de Hunt — o primeiro a receber a bandeira quadriculada. Mario Andretti ficou em terceiro. Niki Lauda, que largou mal e nem marcou pontos, terminou em oitavo lugar: foi, sem dúvida, sua pior prova do ano. Mais tarde, ele se desculpou: “Uma peça da suspensão traseira quebrou e me deixou para trás”. No final, seu colega de equipe, Regazzoni, chegou melhor, e marcou um ponto. Regazzoni não conseguiu sair da frente para dar o ponto a Lauda porque a Brabham-Alfa Romeo de Carlos Pace estava no meio do caminho entre os dois. Lauda simplesmente não conseguiu ultrapassá-lo. Ele passou a corrida lutando contra um carro em condições difíceis, com um problema na suspensão traseira, e não marcou um ponto sequer: uma tragédia para ele. Depois da prova, os mecânicos da Ferrari descobriram uma falha no suporte da suspensão traseira. Na época, Lauda disse: “Mais ou menos na metade da corrida, o carro começou a sair muito de traseira. Não sei por quê”.

Patrick Depailler subiu ao pódio ainda meio tonto; ele achava que poderia ter vencido a corrida. Mas descobriu-se que havia fumaça de combustível vazando para dentro do cockpit da Tyrrell, e o piloto ficou intoxicado nas últimas voltas. Ele disse que a sensação era a mesma de ter entornado uma garrafa inteira de uísque. Quando tirou o capacete, o forro protetor estava molhado de combustível. Depailler havia se tornado um especialista na segunda posição: em 1976, ele chegou cinco vezes em segundo lugar. Hunt admitiu que a vitória não tinha sido mera formalidade: “Depailler realmente dificultou minha vida e manteve a pressão. Se tivesse ultrapassado, provavelmente teria corrido um pouco mais rápido que eu. Mas ele não foi rápido o suficiente para me atacar. No Canadá, minha principal preocupação foram os retardatários no caminho. Se você comete um erro nessa hora, o cara que está te perseguindo passa à frente. Se o retardatário se move para o lado errado, na hora errada, você tem de frear, e aí abre um buraco do outro lado da pista. Tomei muito cuidado para que isso não acontecesse. Comecei a jogar os retardatários contra Depailler. Fiquei costurando, por assim dizer, entre os grupos de retardatários, porque era óbvio que eu não conseguiria me afastar dele. Por isso, eu não tinha pressa. Quando nos aproximávamos dos últimos colocados, eu dava uma boa arrancada, para abrir o máximo de espaço entre nossos carros e ganhar alguma margem de manobra. Comecei a cronometrar minha chegada junto aos retardatários para poder ultrapassá-los na parte certa do circuito. Pensei muito no que estava fazendo, e me saí melhor do que ele. Mas também é preciso um pouquinho de sorte”.

Hunt ficou exultante ao cruzar a linha de chegada. Ele havia cumprido o que tinha ido fazer ali. Os pensamentos sobre a desclassificação de Brands Hatch sumiram de sua cabeça. Depois da corrida, Hunt e Lauda se encontraram para resolver as diferenças. É possível que Hunt estivesse se aproveitando da rixa entre os dois, mas, em qualquer confronto psicológico, há um momento em que fica difícil separar a verdade da estratégia. Hunt percebeu que essa hora havia chegado e que a rivalidade precisava ser deixada de lado de uma vez por todas. Hunt estava cansado depois de todos os acontecimentos na Itália e no Canadá. Ele queria que o campeonato terminasse com uma luta justa, num clima saudável de espírito esportivo. O inglês realmente não queria vencer num ambiente gladiatório, de confronto com Lauda — principalmente após o acidente em Nürburgring. Depois do Canadá, a duas corridas do fim do campeonato, a diferença havia caído para oito pontos.

26 O destino intervém em Nova York Hunt vence e deixa a decisão para o último minuto Watkins Glen: 8 a 10 de outubro de 1976 Uma semana depois de ir ao Canadá e não marcar nenhum ponto, Niki Lauda fez uma rápida viagem a Nova York com a firme esperança de faturar o título mundial na corrida seguinte. Ele havia marcado para aquela semana subsequente uma cirurgia de reconstituição total da face, e não tinha a intenção de ir ao Japão para a última corrida da temporada. Lauda estava ciente de que Carlos Reutemann, àquela altura já aceito como seu novo companheiro de equipe para 1977, poderia substituí-lo. Esses planos, contudo, seriam alterados em breve: o destino entraria em cena em Watkins Glen. Watkins Glen é uma pequena cidade turística à beira dos lagos Seneca, no estado de Nova York, a cerca de 190 quilômetros da fronteira com o Canadá. Ninguém conheceria aquele lugar se ele não fosse o circuito onde o Grande Prêmio dos Estados Unidos era realizado desde a inauguração do local, em 1961. O centro do circo da Fórmula 1 costumava ser o pequeno hotel Glen Motor Inn. Quase todos os pilotos se hospedavam ali, e os mecânicos ficavam no Seneca Lodge, bem perto. Naquela época, o Glen Motor Inn era administrado pela família Franzese, que conhecia todos os pilotos. Os anfitriões davam um clima familiar à corrida, e os pilotos adoravam. Portanto, o hotel era o lugar ideal para uma

reaproximação entre Niki Lauda e James Hunt — reaproximação desesperadamente necessária depois das amargas desavenças no Canadá, disparadas pelo recurso da Ferrari contra os resultados de Brands Hatch e pelos problemas de segurança no circuito de Mosport. Cercados pelas imensas janelas debruçadas sobre os lagos, os dois se sentaram para jantar num canto tranquilo do restaurante do hotel para acertar as diferenças. O cenário não poderia ser mais tranquilizante. A qualquer hora do dia, era possível encontrar pessoal da Fórmula 1 sentado para comer por ali. Os rivais perceberam que seria melhor falar sobre os desentendimentos antes que a coisa saísse de controle. Lauda afirmou com veemência que jamais havia dado as declarações atribuídas a ele pelos jornais depois do anúncio da decisão em Paris, e disse ainda que os comentários desrespeitosos feitos em Mosport sobre Hunt eram um caso de “exagero flagrante” de um “jornalista maldoso”. Hunt também negou ter dado as declarações sobre Lauda que haviam sido atribuídas a ele. O inglês garantiu que os comentários contrários a Lauda tinham sido invenções ou declarações fora de contexto. Depois da conversa, os dois trocaram um aperto de mãos, e a desavença foi enterrada para sempre. O jantar quebrou o gelo, e os dois passaram um bom tempo resolvendo as diferenças e renovando a amizade — temporariamente rompida pelos acontecimentos ocorridos no Canadá. Mais tarde, Hunt disse: “A imprensa nos amolava sem trégua, e fomos ficando os dois meio irritados. Nos odiamos por algumas horas, mas depois resolvemos as coisas e continuamos com o bom relacionamento que tínhamos”. Passado o encontro, os pilotos combinaram de se mudar para quartos vizinhos no hotel. Lauda e Hunt mantinham as

portas abertas, e frequentavam-se sempre que possível. Naquela época, a série Fawlty Towers era o programa de humor mais popular da televisão britânica, e Lauda costumava acordar Hunt de manhã pregando peças no colega e fazendo imitações hilariantes de John Cleese. Entretanto, há quem não se lembre de uma relação tão amigável assim. É o caso de John Hogan, que trabalhava nos bastidores para fazer Lauda sair da Ferrari e ir para a McLaren, com o objetivo de criar um dream team para 1977. Hogan enxergara essa possibilidade depois do acidente de Lauda e da contratação de Reutemann pela Ferrari. Hunt era totalmente a favor do projeto, mas Hogan diz que Lauda estacou diante da ideia de ser colega de escuderia do inglês. Hogan relembrou: “James não via problema algum. Referindo-se às manhas do jogo, ele disse: ‘Você tem que pensar o seguinte: os rivais têm de estar em algum lugar, então talvez seja melhor que estejam no mesmo carro’. Mas Niki disse: ‘Não sei, não’”. Na pista, os treinos classificatórios transcorreram sem solavancos ao longo dos 5,3 quilômetros do circuito — salvo pelas intempéries climáticas, que interferiram o tempo todo. A primeira metade da sexta-feira foi prejudicada pela chuva torrencial, mas à tarde o céu ficou limpo. Houve um incidente feio: o cilindro de ar usado para dar a partida pneumática no carro caiu da McLaren de Hunt e foi atropelado pelos carros de Patrick Depailler e Emerson Fittipaldi. A Tyrrell-Ford de Depailler sofreu estragos sérios, e o Copersucar de Fittipaldi também ficou danificado. Foi um momento de grande preocupação. A tarde de sexta-feira seria o único período sem chuva daqueles dois dias de treinos, e foi ali que os pilotos marcaram os tempos mais rápidos.

Para Hunt, o clima parecia ser uma irritação menor. Ele ficou com a pole position pela oitava vez no ano. Dessa vez, Jody Scheckter estava a seu lado, com a Tyrrell-Ford de seis rodas que vinha dando repetidas demonstrações de eficiência em sua temporada de estreia. Scheckter melhorava a cada corrida, mas não tinha futuro na Tyrrell depois do incidente em Zandvoort. Foi anunciado que ele deixaria a equipe para competir pela escuderia de Walter Wolf, que pagara 250 mil dólares ao piloto só pela assinatura do contrato, com o objetivo de convencê-lo a trocar de equipe. Mas a velocidade cada vez mais alta de Scheckter não era o problema de Hunt; o problema era Lauda. Ele percebeu que o austríaco tinha grandes chances de manter as mãos no título, e disse: “Só não desisti completamente porque sempre há uma esperança. A única possibilidade era fazer o melhor que eu podia, pensar numa prova de cada vez e tentar ganhar. Se não pudesse ganhar, tinha de terminar na melhor posição possível”. Hunt foi ajudado por mais um desempenho medíocre de Lauda nos treinos, e o austríaco ficou em quinto lugar. Os críticos teriam caído em cima do austríaco, não fosse o fato de seu colega de equipe, Regazzoni, ter ficado na 14ª posição — atrás até mesmo do novato Larry Perkins, que pilotava o segundo carro da Brabham-Alfa Romeo. Alguma coisa estava acontecendo com a velocidade das Ferraris num momento crucial da temporada, mas ninguém sabia o que era. Lauda insistia que o problema era o frio, mas Mauro Forghieri não entendia assim. Os treinos de sábado foram gravemente prejudicados pela chuva que caiu durante praticamente todo o dia. Num certo momento, o circuito chegou a ficar alagado, ameaçando a realização da corrida.

Durante os treinos, a inflamação que Hunt apresentava num nervo do cotovelo esquerdo piorou, e a dor se agravou durante a noite. Um médico foi chamado para lhe dar uma injeção de analgésicos antes que entrasse no carro. No dia da corrida, o tempo amanheceu claro e ensolarado, sem qualquer ameaça de chuva. Mesmo tendo garantido a pole oito vezes em 1976, Hunt só havia liderado a primeira volta em uma ocasião, e aquele dia não seria exceção. Hunt fez uma boa largada — insuficiente, porém, para impedir que Jody Scheckter assumisse a liderança. Essa situação se manteve durante várias voltas: Hunt sempre com cerca de três segundos de desvantagem em relação ao primeiro colocado. Niki Lauda vinha atrás deles, na terceira posição, com cinco segundos de diferença. Hunt, no entanto, sabia que tinha de ganhar, e concentrou-se totalmente no ato físico de pilotar o carro. Mais tarde, confessou que não fazia isso com grande frequência. Para ele, pilotar era algo tão natural que muitas vezes o talento lhe bastava. Mas aquele dia foi diferente. Sua McLaren-Ford saía muito de traseira nas inúmeras curvas de Watkins Glen. O piloto contou que tinha passado vinte voltas concentrado, tentando descobrir uma técnica para ir mais rápido. Foi o que Hunt chamou de “uma aula de pilotagem autoministrada”. Mais tarde, admitiu que o exercício lhe trouxe imensa satisfação pessoal: “Consegui parar para pensar. Na vida, independentemente da situação, é importante perceber quando se está fazendo algo malfeito e ter a capacidade de melhorar”. Hunt fez exatamente isso naquele dia. Cerrou os dentes, segurou com força o volante da McLaren e concentrou toda a atenção em Scheckter — o único obstáculo entre seu carro e a vitória. Estava decidido a ultrapassá-lo, e fazia cálculos enquanto se aproximava do

líder e deixava Lauda para trás, buscando pontos favoráveis à ultrapassagem e oportunidades de superar Scheckter. Na 36ª volta, Scheckter teve de reduzir a velocidade por causa de outro carro, que freou numa curva fechada. Hunt colou a McLaren na asa traseira da Tyrrell. Na hora de acelerar na reta, Hunt saiu da trajetória de Scheckter e assumiu a liderança. No entanto, quatro voltas depois, Scheckter tomou a frente novamente, num momento em que os dois ultrapassavam retardatários. Hunt ficou furioso com a própria falha: perder a liderança depois de tanto esforço. Ele contou: “Jody disparou na minha frente na reta. Achei que eu tinha colocado tudo a perder”. A adrenalina de Hunt corria solta. Voltou a pressionar, decidido a vencer. Mas o excesso de adrenalina sempre foi um problema para Hunt, conforme relembrou Alastair Caldwell: “Ele era um piloto extremamente esforçado, e tinha os níveis de adrenalina mais altos do que qualquer piloto que conheci. Antes do início das corridas, ficava tão excitado no cockpit que uma pessoa sentada na lateral do carro poderia achar que o motor estava ligado”. Uma vantagem para Hunt era o fato de que Niki Lauda havia caído algumas posições. Ele não estava sequer na briga por um lugar no pódio, e a batalha se concentrava na frente, entre Scheckter e Hunt. Após o intervalo de uma volta, Hunt conseguiu mais uma vez chegar a uma distância que lhe permitia dar o bote. Esperou várias voltas para atacar, enquanto testava as reações de Scheckter, mexendo o carro para a esquerda e para a direita, atrás do líder. Finalmente, a doze voltas do fim da prova, Hunt forçou a passagem pelo lado da Tyrrell, na entrada de uma curva mais lenta. Os dois carros fizeram a curva lado a lado, e Hunt conseguiu passar quando

chegou à reta. Ele decidiu então pilotar como um completo maluco, para abrir mais distância do carro de Scheckter: Hunt já havia percebido que o adversário era craque em tirar vantagem dos retardatários mais lentos. Hunt marcou uma sequência de voltas rápidas, e acabou batendo um recorde numa volta impressionante, um segundo mais rápida do que a que lhe garantira a pole. Aquele era um feito raro na Fórmula 1, e a plateia testemunhou uma aula de pilotagem em alta velocidade. Ele cruzou a linha de chegada oito segundos à frente de Scheckter, e Lauda terminou a prova em terceiro lugar, um minuto depois. O inglês saiu do carro ensopado de suor, exausto pelo esforço atrás do volante. Havia reduzido a diferença entre ele e Lauda para três pontos, e restava apenas uma corrida no campeonato. No pódio, em vez da tradicional champanhe, Hunt entornou uma garrafa de cerveja Miller gelada. Lá de cima, ele declarou aos jornalistas: “Foi a corrida mais difícil da minha vida. Nas primeiras voltas, eu dirigi feito uma vovozinha, não conseguia me adaptar ao carro. Jody e eu cometemos erros naquelas primeiras voltas. Mas depois me concentrei, persegui Jody e ultrapassei com relativa facilidade. Em seguida, perdi uma mudança de marcha e sofri com um monte de escapadas de marchas. Quando finalmente engatei, Jody já tinha passado de novo. Mas, na reta, fui mais rápido e o enquadrei”. A vitória levou o circuito à loucura. Todos perceberam que se tratava de um momento histórico, e começaram a pensar no confronto final no Japão. Na sala de imprensa, jornalistas que costumavam ser frios receberam Hunt com efusão. Ele saiu da sala acompanhado por David Benson, e os dois foram cercados pela torcida enquanto caminhavam para o lounge da Goodyear — onde haveria uma festa regada a

champanhe após a corrida. Benson relembra: “Foi um momento inebriante, cheio de alegria. Naquele instante eu realmente achei que James finalmente venceria o campeonato. Eu queria que ele vencesse. Meu coração dizia que ele merecia”. Entre um gole de champanhe e outro, Hunt declarou: “Foi a corrida mais importante da minha vida. Eu tinha de vencer. Graças a Deus, Jody ficou em segundo. Estarei a apenas três pontos de Niki no Japão. Se eu ganhar lá e ele chegar em segundo, ainda posso ser campeão mundial. Teríamos a mesma quantidade de pontos, mas eu teria mais vitórias nos Grandes Prêmios”. Niki Lauda estava decepcionado; ele tinha a expectativa de garantir o título mundial em Watkins Glen, mas voltou para casa de mãos abanando — à exceção dos quatro pontos conquistados por conta da terceira colocação na prova. Sobre a corrida, ele disse: “O começo foi bom. Eu estava com 44 galões de combustível, o que representava uma carga adicional sobre os pneus. Porém, quanto mais leve o carro ficava, pior era a aderência dos pneus. Eles simplesmente não atingiam a temperatura ideal de trabalho. Tive de me satisfazer com o terceiro lugar”. Depois da corrida, ele pegou um helicóptero no circuito e foi direto para o aeroporto, e de lá voou para Salzburgo. Ao chegar à sua casa, discutiu com os cirurgiões a possibilidade de postergar a cirurgia plástica que faria no rosto. Os enxertos de pele colocados ao redor da testa e das bochechas estavam tão esticados que ele mal conseguia fechar o olho direito, e o resultado era um princípio de inflamação. Era preciso fazer uma cirurgia no olho imediatamente, mas Lauda insistia em ser operado depois do Grande Prêmio do Japão. A única escolha era ir para

Tóquio sem operar. O destino tinha decidido a sorte de Niki Lauda. Hunt não sofria com esse tipo de preocupação. Naquela noite, ele fez uma farra sem precedentes no Glen Motor Inn. Na volta ao hotel, ao passar por um canteiro de obras, ele roubou o capacete amarelo de um operário, daqueles com uma luz piscante cor de laranja. No bar — capacete preso à cabeça, cigarro pendurado na boca e uma cerveja na mão —, Hunt circulou com todas as belas meninas que passavam por ali. Caldwell, Mayer e John Hogan também estavam na festa. E foi ali, naquele bar, que os três conversaram, tramaram e criaram um plano que faria de James Hunt o campeão mundial. O plano seria decisivo ao longo das duas semanas seguintes. Antes do Grande Prêmio do Canadá, Hunt estava a apenas cinco pontos de Lauda. Isso significava que, para ser campeão, ele precisaria garantir apenas seis pontos nas três últimas corridas, sem que Lauda marcasse nenhum. Mas a desclassificação de Brands Hatch aumentara esse déficit para dezessete pontos. Agora Hunt havia diminuído essa diferença para três pontos, e a tabela marcava Lauda com 68 e Hunt com 65 — a apenas uma corrida do final do campeonato. A matemática era relativamente simples: para ser campeão, Hunt tinha de terminar em primeiro de forma incontestável, e nesse caso levaria o título, qualquer que fosse o resultado de Lauda. Caso ficasse em segundo lugar, Lauda teria de terminar no máximo em quarto para que Hunt vencesse o campeonato. E, se Hunt ficasse em terceiro, Lauda teria de terminar a corrida da sexta posição para baixo. Terminando na quarta posição ou em qualquer outra pior, Hunt deixaria o título com Lauda.

Mas Lauda não era o único com problemas de saúde. No dia seguinte à corrida, Hunt foi ao médico examinar o braço esquerdo. Ele estava com uma inflamação no ligamento, e havia tomado injeções de cortisona no início da semana. Era essencial curar a inflamação antes de chegar a Tóquio. A decisão ficaria para o Japão, na pista de Monte Fuji.

27 Caldwell passa a perna em Audetto Doze voltas vitais para Hunt Tóquio: 11 a 16 de outubro De acordo com todas as previsões, Niki Lauda deveria ter sido coroado campeão mundial na América do Norte. Nesse caso, a Ferrari teria ido ao Japão e inscrito apenas os carros de Carlos Reutemann e Clay Regazzoni. Lauda não tinha intenção de ir ao Japão, nem precisaria fazê-lo. Mas as coisas não foram bem assim. Daniele Audetto aceitou a situação e a Ferrari preparou os carros como sempre fazia, deixando-os prontos para embarcar no voo fretado da Fórmula 1 para o Japão, num Boeing 747. Audetto ligou para Reutemann, que estava na Itália, e disse que seus serviços não seriam mais necessários até o ano seguinte. O sangue-frio do dirigente era impressionante — e, a despeito da completa derrota em Watkins Glen, a complacência da Ferrari depois do fim da corrida parecia inexplicável. Audetto não tentou mudar os planos ou fazer qualquer preparativo especial para a prova final, essencial para o título mundial da equipe. Teddy Mayer, Alastair Caldwell e John Hogan, por outro lado, estavam calmamente sentados no lobby do Glen Motor Inn na noite de 10 de outubro de 1976, pensando em qual seria a próxima cartada. Caldwell e Hogan ficariam nos Estados Unidos e iriam de lá diretamente para o Japão; Mayer voltaria para Londres.

Antes disso, os três tiveram uma conversa séria. Estavam numa situação que jamais poderiam ter previsto. A apenas uma corrida do fim da temporada, a McLaren tinha uma possibilidade real de ganhar o campeonato. A vitória de Hunt naquele dia e a terceira colocação de Lauda significavam que a diferença entre os dois era de apenas três pontos. De uma hora para outra, a decisão final sobre quem ficaria com o título tinha ficado para o Japão. Com seu conhecido poder de síntese, John Hogan resumiu o cenário: “James sabia que o título estava a seu alcance, e colocou a corda no pescoço de Niki”. Era o tipo de situação em que Alastair Caldwell se saía bem. Competitivo como era, seu cérebro tinha um funcionamento diferente do cérebro da maioria das pessoas. Às vezes, ele era teimoso e inflexível; em outras ocasiões, genial e insuperável. Em algumas ocasiões, Caldwell era brilhante, e, em outras, era exatamente o oposto. Mas quando estava certo, estava muito certo. Por isso, Bruce McLaren havia gostado tanto dele, e também por isso Teddy Mayer tolerava suas idiossincrasias. Hogan concordava com essa análise e disse: “James sempre afirmou que quem ganhou aquele campeonato foi Caldwell, e não ele”. Caldwell tinha um plano genial para aquele momento — embora Mayer não pensasse assim. Mas, com efeito, os acontecimentos que se seguiram provavelmente foram os responsáveis pelo resultado final do campeonato. Desde que a bandeira quadriculada acenara a vitória de Hunt em Watkins Glen, Caldwell vinha remoendo a tarefa que tinha pela frente. Estava tentando descobrir o ponto que poderia dar à McLaren uma vantagem sobre a Ferrari. Depois de muito pensar, ele se virou para Mayer e rugiu uma ordem para o chefe: “Teddy, ligue para o pessoal de Monte Fuji e diga que queremos fazer testes lá na segunda-

feira — ou seja, amanhã”. E acrescentou: “Vamos colocar o carro num avião e ir para lá amanhã de manhã”. Mayer olhou para Caldwell como se este tivesse enlouquecido; os carros e o equipamento já estavam embalados, prontos para ser transportados até o aeroporto e tomar o voo fretado da Fórmula 1. Mayer também ficou preocupado com o custo da operação, e tentou dissuadir Caldwell. O voo já estava pago, bem como as passagens do pessoal da escuderia. A proposta de Caldwell custaria no mínimo 15 mil dólares a mais, e não estava prevista no orçamento. Mayer também não tinha certeza se o circuito estaria disponível, se os carros passariam pela alfândega ou se haveria carros reservas disponíveis caso o carro principal quebrasse. E era preciso considerar também um detalhe: as equipes haviam feito um acordo por questões financeiras: não haveria testes antecipados no circuito de Monte Fuji. Caldwell, no entanto, sabia que se tratava de um acordo informal, sem exigências obrigatórias — e, portanto, facilmente contornável. Mayer achava aquela ideia uma tremenda burrada, e pediu a Caldwell que esquecesse o assunto: “De jeito nenhum, não vamos fazer testes no Japão. Não é factível”. E deu a conversa por encerrada. Ele não imaginava que Caldwell desafiaria uma ordem direta do próprio chefe. Mas Caldwell se irritou com o comportamento de Mayer. Pediu licença e foi direto telefonar para uma agência de transporte aéreo de cargas em Nova York. O atendente que estava de plantão à noite informou que havia um voo partindo para Tóquio no final do dia seguinte. Seria importante pegar aquele voo, uma vez que seria o único com aquele destino naquela semana e com portas largas o suficiente para receber um carro de Fórmula 1 num contêiner. Caldwell disse que ligaria de volta para confirmar

a reserva. Na sua cabeça, porém, a reserva já estava confirmada. Assim que desligou, telefonou para o circuito de Watkins Glen, onde os mecânicos da McLaren tinham acabado de empacotar todo o equipamento da escuderia. Informou os novos planos e pediu que o carro reserva fosse embalado separadamente, num contêiner que incluísse ferramentas e um kit para dois dias de testes. O carro teria de estar pronto para ser levado ao aeroporto na manhã de segunda-feira, e os mecânicos começaram a trabalhar imediatamente. A pergunta essencial que fizeram a Caldwell foi: quantos carros reservas deveriam preparar? Caldwell se lembrou do alerta de Mayer sobre custos e respondeu: “O mínimo possível”. Ele voltou para o lobby do hotel sem dizer uma palavra sobre os telefonemas que havia feito. E Mayer continuou sem saber de nada. Enquanto isso, no circuito, os mecânicos da Ferrari viram o pessoal da McLaren tirar um dos carros da embalagem e perceberam na hora o que estava acontecendo. Ermanno Cuoghi, mecânico-chefe da escuderia italiana, ligou para Daniele Audetto no hotel e relatou o fato. Audetto telefonou imediatamente para a fábrica da Ferrari em Maranello, e pediu permissão para fazer o mesmo que a McLaren. Se Caldwell ia fazer testes, ele faria também. Mas havia uma diferença fundamental na personalidade dos dois homens. Ao contrário de Caldwell, Audetto não estava disposto a assumir sozinho a responsabilidade pelo custo extra da medida. Caldwell, por sua vez, deixou Teddy Mayer no heliporto local, de onde iria para o aeroporto JFK, em Nova York, pegar um voo para Londres naquela mesma noite. Durante o trajeto, Mayer percebeu que Caldwell parecia excessivamente satisfeito, e ficou com a pulga atrás da

orelha. Quando as hélices do helicóptero já estavam ligadas, as últimas palavras ditas pelo chefe foram: “Não mande o carro para o Japão; seria uma perda de tempo e de dinheiro”. O helicóptero já estava decolando rumo a Nova York quando Caldwell gritou: “Que se dane”. O comentário de Mayer serviu apenas para tocar fogo em Caldwell: ele ficou ainda mais decidido a ir em frente. Assim que voltou para o hotel, ligou para a agência de transporte de cargas e informou que o contêiner com o carro estaria pronto pela manhã bem cedo. A agência estava ansiosa para prestar os melhores serviços possíveis ao famoso piloto James Hunt, e foi com prazer que a empresa mandou um caminhão de Nova York a Watkins Glen para buscar o carro. Enquanto tudo isso se desenrolava, Ermanno Cuoghi havia telefonado para a mesma agência, perguntando se a Ferrari poderia colocar outro carro naquele voo. Os funcionários responderam que já havia um caminhão dirigindo-se ao circuito para buscar a McLaren, e a Ferrari poderia usar o mesmo veículo. Cuoghi, a exemplo de Audetto, não teve coragem de autorizar o gasto por sua conta. Procurou Audetto e apresentou-lhe a proposta. Audetto respondeu que precisaria da permissão de Enzo Ferrari para gastar os 15 mil dólares. Quando finalmente conseguiu falar com Maranello, Audetto ouviu a promessa de que eles conseguiriam por lá a autorização de Enzo. Mas o dono da escuderia só seria consultado na manhã de segunda-feira, e a diferença de fuso horário deixaria uma janela extremamente apertada para que pudessem aproveitar o caminhão e embarcar o carro. Sem parar para pensar, a agência de transportes telefonou para Caldwell no Glenn Motor Inn e avisou que a

Ferrari viajaria no mesmo voo e estavam esperando apenas uma autorização da Itália. Na manhã de segunda-feira, Enzo Ferrari deu sua bênção ao projeto, e a sua secretária ligou para o circuito para informar a Audetto que o envio do carro estava aprovado. Estranhamente, ela não conseguiu falar com ele. Na verdade, não havia nada de estranho. Àquela altura, o astuto Caldwell já havia percebido a movimentação em torno do telefone que ficava nos boxes do circuito. Seus conhecimentos de italiano eram bons o bastante para que percebesse o que estava acontecendo, e então decidiu interceptar o telefonema para criar um impasse na Ferrari. Ele sabia que Audetto e Cuoghi não se arriscariam a mandar os carros caso não obtivessem permissão para gastar o dinheiro. Naquele tempo, os boxes contavam com um único telefone, e o aparelho ficava exatamente ao lado do boxe da McLaren. As chamadas costumavam ser atendidas por um segurança que ficava ali perto. Cuoghi informou ao sujeito que a Ferrari estava esperando um telefonema, e pediu para ser avisado assim que o chamassem. Caldwell ouviu a conversa e mandou que o inocente segurança falasse com ele primeiro caso alguém ligasse, alegando que também esperava um telefonema. Anos depois, Caldwell narrou o episódio para o escritor Christopher Hilton: “O cara atendia e gritava: ‘Alastair, telefone pra você’. Eu ia lá e atendia: ‘Alô’. Uma voz italiana dizia: ‘Aqui é da Itália, sou da Ferrari e quero falar com o dirigente da equipe’. E eu respondia: ‘Um minutinho só, vou procurá-lo’”. Caldwell podia ver Audetto e Cuoghi nos boxes da Ferrari. Mas, em vez de chamá-los, ele esperava alguns minutos, voltava para o telefone e dizia: “Ele não está, foi jogar

golfe”. A voz italiana dizia: “Você sabe onde?”, ao que ele respondia: “No campo de golfe Watkins Glen. Espera aí que já te passo o número”. Caldwell ditava o telefone do campo de golfe e em seguida desligava. Dez minutos depois, o telefone tocava novamente, e a cena se repetia: o segurança passava o aparelho para Caldwell e a voz italiana dizia: “Aqui é da Itália, sou da Ferrari, não consigo achar nosso dirigente no campo de golfe”. Caldwell respondia: “Talvez ele esteja no hotel Seneca Lodge. Espere um minutinho que vou te passar o número”. A coisa prosseguiu assim por toda a manhã, e Caldwell conseguiu evitar que o pessoal de Maranello falasse com Audetto. O dirigente italiano, por sua vez, acreditava que o pessoal da fábrica não estava encontrando Enzo para obter a autorização — o que era de se imaginar, uma vez que Ferrari estava velho e tinha o hábito de dormir até tarde. Sendo assim, só a McLaren foi carregada para dentro do caminhão quando o veículo da transportadora chegou. Caldwell, Hunt e dois mecânicos seguiram para Tóquio num voo na manhã seguinte. Quando finalmente conseguiu falar com Maranello, Audetto percebeu que tudo tinha sido uma armação de Caldwell — mas então já era tarde demais. Os carros da Ferrari haviam sido colocados no caminhão do voo fretado e tinham partido para o aeroporto. Chegando ao Japão, entretanto, Caldwell se deu conta de que o feitiço poderia se virar contra o feiticeiro. Por um momento, ele chegou a acreditar que Mayer tinha razão ao dizer que tudo seria uma perda de tempo. O carro passou uma semana preso na alfândega japonesa, numa grande decepção para a McLaren. O serviço aduaneiro do Japão era notório pela burocracia, e a política de importação do país era especialmente difícil e rigorosa. Tratava-se de um

problema, porque as regras da CSI eram claras: as equipes não podiam realizar testes num circuito na mesma semana em que a corrida seria realizada. Caldwell relembra: “Por causa dessa proibição para a semana da prova, tínhamos de resolver tudo até sábado”. No final das contas, o carro foi liberado na tarde de sexta e seguiu direto para o circuito de Monte Fuji. Entretanto, a caixa de câmbio parou de funcionar depois de umas dez voltas na pista. A montagem na Inglaterra havia sido incorreta, e não havia uma caixa de câmbio reserva no contêiner. Mesmo assim, as poucas voltas realizadas pelo carro acabaram sendo fundamentais: elas ajudaram Hunt a conhecer a pista e a se aclimatar ao Japão. Depois que o carro falhou, Hunt vestiu sua roupa de jogging e deu algumas voltas pela pista, observando as curvas e características do circuito. Era a primeira vez que Monte Fuji recebia o Grande Prêmio do Japão, e agora isso seria uma vantagem para Hunt.

28 Hedonismo no Hilton Altos e baixos Tóquio: 17 a 21 de outubro A intensidade e proximidade da batalha pelo título mundial entre James Hunt e Niki Lauda estampavam as primeiras páginas dos jornais de todo o mundo e colocavam a Fórmula 1 no centro das atenções. Os dois pilotos haviam transformado a categoria num dos principais esportes do planeta, e muitos países decidiram transmitir o Grande Prêmio do Japão ao vivo. A Fórmula 1 jamais estivera tão exposta, e aquele evento marcaria uma importante virada na história do automobilismo. Ao longo desse processo, James Hunt também havia se tornado uma celebridade global, e àquela altura já era mais famoso que qualquer campeão mundial de Fórmula 1 que o antecedera. Hunt era tratado como uma estrela em todas as partes do mundo, e os impactos disso eram imensos. As principais redes de televisão tinham saído de um grau de interesse zero pela Fórmula 1 para um estado de intensa adulação a Bernie Ecclestone, com o objetivo de que ele concedesse os direitos de transmissão do Grande Prêmio do Japão a seus respectivos países. No final das contas, Ecclestone acabou vendendo os direitos para praticamente todos os territórios, e foi a primeira vez que ele experimentou uma demanda real. Até aquele momento, Ecclestone não tinha conseguido nem mesmo dar os direitos, de graça. Mas agora as emissoras abriam

negociações para comprar os direitos de transmissão a longo prazo — tudo graças a James Hunt e Niki Lauda. As redes de TV tiveram quatorze dias para se preparar para a batalha final. Todos os satélites de transmissão foram reservados — e também todas as passagens nos voos para Tóquio. Mas, para o homem que estava no centro desse circo, havia uma ressalva. Hunt começou a se incomodar com toda a atenção que vinha recebendo. Era como se todo mundo quisesse estar perto dele de uma hora para outra, e essa situação era assustadora. A pressão recaía toda sobre ele, já que Niki Lauda estava recluso por conta dos ferimentos no rosto. Era demais para Hunt, e ele não encarou aquela fama repentina com tranquilidade. Desconfortável com a situação, Hunt se perguntava se a bajulação não estava lhe subindo à cabeça. Conforme ele mesmo disse, a preocupação era que começasse a acreditar no conteúdo de toda aquela divulgação: “As pessoas ficam o tempo todo dizendo que você é inteligente, e é muito fácil acreditar nisso. Já vi um monte de gente se transformar em vítima desse tipo de adulação e se levar a sério demais. As pessoas se destroem e acabam com a própria personalidade”. No Japão, a situação chegou a tal extremo que Hunt, pela primeira vez, deixou de sentir prazer em correr. Ele disse: “Tento ser eu mesmo, mas tenho medo de perder a capacidade de curtir a vida. Sou um eLivros fiscal, mas meu coração e meus amigos moram na Inglaterra. Aonde quer que eu vá, a demanda sobre o meu tempo é tão intensa que quase não tenho mais vida pessoal. Sinto a perda de amigos próximos. O grande problema desse mundo é que você perde a individualidade. Tudo o que faz ou diz é público. Você se transforma numa prova contra si mesmo”. Os sinais

indicavam uma paranoia em estado de gestação, e sem dúvida aquele foi um momento difícil. Felizmente, Hunt encontrou um oásis bem a tempo de se salvar. A equipe da McLaren tinha reservas para se hospedar no luxuoso Hilton de Tóquio, no centro da capital japonesa. Naquela época, os hotéis japoneses eram os melhores do mundo. Os quartos eram cheios de aparelhos até então desconhecidos no Ocidente, e a decoração era minimalista. Assim que chegou a Tóquio, Hunt fez o check-in e descobriu que o Hilton era um gigantesco parque de diversões para alguém como ele. Não poderia ser incomodado enquanto estivesse nas instalações do hotel, e decidiu se divertir nos dias que restavam até a corrida. Com a privacidade protegida pelos funcionários do Hilton, Hunt tentou se distrair e elevou sua rotina de exercícios físicos a um novo patamar. O piloto era visto constantemente na moderna academia do hotel: corria, nadava e jogava squash todos os dias. À noite, exercitava os músculos do cérebro jogando gamão com qualquer adversário que aparecesse, e naquela semana faturou mais de mil dólares. Um dia, porém, quando Hunt quis jogar gamão na hora do jantar, no principal restaurante do hotel, o maître empalideceu. Ele já havia aberto uma exceção e deixado o famoso piloto entrar no restaurante descalço. Ao ver o tabuleiro de gamão, o maître disse a Hunt que o restaurante não era “um cassino”. Hunt teria respondido que “o mundo é um cassino” e prosseguido com o jogo. O maître foi vencido pelo gerente do hotel, ansioso para agradar a qualquer preço o jovem, excêntrico e famoso inglês que gastava dinheiro (o dinheiro de Teddy Mayer) sem pestanejar. E foi então que Hunt se deu realmente bem. Ele descobriu que a British Airways — à época ainda chamada de British

Overseas Airways Corporation (BOAC) — usava o Hilton para hospedar a tripulação durante as paradas no país, e notou que havia uma “fornada” de aeromoças fresquinhas todos os dias. Sem acreditar na própria sorte, ele começou a pesquisar a agenda de voos. Descobria o horário exato do desembarque e todos os dias, pela manhã, ia até o lobby receber as comissárias que entravam no hotel. Hunt dava o número de seu quarto e convidava as moças para festinhas noturnas, às quais elas compareciam com diligência. O piloto tinha um apreço especial por essas sessões sexuais, e muitas aeromoças estavam dispostas a participar — Hunt chegou a levar quatro mulheres para a cama numa única noite. Ele achava aquilo muito moderno. As meninas passavam apenas uma noite no hotel, para descansar até o próximo voo, no dia seguinte. À noite era a hora da farra sexual, gentilmente oferecida pela BOAC. Tratava-se de uma situação perfeita, com as meninas entrando e saindo sem qualquer consequência pública. E, quando havia problemas, eles se resolviam por conta própria. O grande playboy Barry Sheene, campeão mundial de motociclismo, também estava hospedado no hotel. Hunt e Sheene eram bons amigos, e Sheene estava no Japão para dar apoio moral ao piloto. Ele foi sem a namorada, a top model Stephanie McLean, com quem viria a se casar depois. Stephanie era uma mulher deslumbrante, eleita “Penthouse Pet” do ano de 1971. Isso não impediu Sheene de farrear com o mesmo fervor que Hunt, nem de dividir as comissárias com o amigo. À época com 27 anos, o piloto de motociclismo encarou a viagem como sua última escapada antes do casamento. Ele confessou: “Éramos dois atletas; a gente bebia, fumava e ficava com as mulheres, ia a lugares que não se deve frequentar e fazia coisas que não se deve fazer”. Naquele período, Hunt namorava oficialmente Jane

Birbeck, e de certa maneira também encarou a situação como sua última escapulida. Sheene contou que Hunt estava sempre de camiseta e shorts , mesmo nas ocasiões formais: “Eu adorava sair com James porque sempre parecia bem-vestido ao lado dele”. Hunt, por sua vez, apelidou Sheene de “Mr. Sheene”, numa brincadeira com a marca de um famoso lustra-móveis na Inglaterra. Toda vez que dizia aquele nome, dava uma risadinha. Sheene não achava muita graça, principalmente quando a aeromoça que ele estava paquerando começava a chamá-lo pela alcunha. Ao contrário de Hunt, que chegou cedo a Tóquio, Niki Lauda foi para o Japão o mais tarde que pôde. Depois de Watkins Glen, ele havia voltado direto para casa, na Áustria, e ficara descansando em Salzburgo. O principal objetivo era dar uma folga aos olhos — que, conforme sabia, seriam um problema na hora da corrida. Lauda não tinha interesse em mulheres nem no sexo casual tão fartamente disponível no circuito da Fórmula 1. Ao contrário de Hunt, ele estava feliz com a vida de casado ao lado de Marlene. A esposa tinha se acostumado aos ferimentos do marido, e foi de grande ajuda na sua recuperação. De última hora, Marlene decidiu ir a Tóquio com Lauda. Ela percebeu que o marido não estava em condições de enfrentar a tarefa, e quis dar todo o apoio necessário. Aquele não era um momento particularmente feliz para Lauda. Ao fazer o check-in no hotel, o austríaco estava triste e deprimido. No fundo, ele não queria estar em Tóquio; seu desejo era voltar para casa, na Áustria. Lauda tinha a constante sensação de que nem deveria ter ido. Ele acreditara que ganharia o campeonato mundial em Watkins

Glen e que poderia voltar para casa e se recuperar da cirurgia nos olhos de que tanto precisava.. A euforia com seu retorno havia esmaecido, e ele confessou que o trauma físico e mental de Nürburgring estava começando a afetá-lo. Seu cansaço era evidente, e ele sofreu com a diferença de fuso horário. No caso de Hunt, a estadia de duas semanas no Japão o deixou totalmente aclimatado. Lauda se arrependia por ter perdido a oportunidade de fazer a cirurgia corretiva nos olhos. O acidente havia deixado uma marca: ambas as pálpebras tinham sido queimadas. Ele consultou seis cirurgiões especializados em oftalmologia para chegar ao melhor procedimento possível. No fim, um médico suíço retirou pele da parte de trás das orelhas de Lauda para enxertá-las como novas pálpebras. Mas o enxerto não ficou perfeito, e o olho direito tinha um problema: a pele estava tão esticada que ele mal conseguia piscar. Os médicos disseram que Lauda não deveria correr no Japão e que a cirurgia no olho direito era urgente. A pálpebra só fecharia de forma correta após novos enxertos. Lauda não queria chamar atenção para o problema, pois temia ser reprovado no exame médico e impedido de participar da corrida. O austríaco também estava preocupado com a previsão do tempo, e sabia que o fim de semana em Fuji seria tenso e estressante. A despeito dessa expectativa, Lauda não poderia imaginar quão dramáticos seriam aqueles dois dias. Ele soube dos testes de Hunt no circuito, na semana anterior, e estava ciente de que isso representaria uma grande vantagem nos treinos classificatórios. Lauda tentava minimizar a situação, e dizia aos jornalistas que vinham aborrecê-lo: “É claro que quero vencer o campeonato, mas lembrem-se de que o Grande Prêmio do Japão não é a maior

batalha que travei este ano: a maior foi a luta para sobreviver ao acidente. Estou feliz por estar vivo e ainda poder competir”. Longe de ser o favorito ao campeonato mundial, Lauda agora se sentia um azarão.

29 Confronto no Japão Decisão por um ponto Monte Fuji: 22 a 24 de outubro Com seus 3.776 metros de altura, o Monte Fuji é um vulcão que entrou em erupção pela última vez em 1707. Em dias de céu claro, a montanha mais alta do Japão — bem como seu cume eternamente coberto por neve — pode ser vista com facilidade de muitos quartos de hotel nos arranha-céus de Tóquio. O circuito de Monte Fuji, com 4,3 quilômetros de extensão, foi construído à sombra da montanha, na província de Shizuoka, cerca de 100 quilômetros a oeste de Tóquio — distância que pode ser percorrida em uma hora e meia, de carro, a partir da capital japonesa. A pista foi construída no início da década de 1960, originalmente para receber corridas de Stock Car. Daí a longa reta principal, de 1,5 quilômetro. Essa longa reta determinava o desenho da pista, e resultava num circuito desprovido de qualquer personalidade, que jamais representaria um desafio especial para os pilotos. Graças aos esforços de Alastair Caldwell, James Hunt foi o primeiro a dirigir um carro de Fórmula 1 no circuito. Hunt não compartilhava da opinião geral: logo de cara, ele gostou da pista, argumentando que se adequava a seu estilo. Assim, James Hunt pilotou cheio de confiança no primeiro dia de treinos de classificação, num reflexo claro de como a temporada havia sido especial. Niki Lauda e ele haviam dominado o campeonato, vencendo onze dos quinze

Grandes Prêmios realizados até então. Mas aquele era o momento do confronto final, no qual duas horas decidiriam o desfecho do campeonato mundial de Fórmula 1 de 1976. Naturalmente, vencer e sagrar-se campeão tinha um significado mais importante para Hunt do que para Lauda. O austríaco já tinha sido campeão uma vez e sentira o gosto do sucesso. O caso de Hunt era diferente: ele havia batalhado para sair do anonimato num intervalo de poucos anos. Lutara para ir de uma desvantagem de cinquenta pontos para a condição de nome do momento na Fórmula 1: era ele o homem que desafiaria Niki Lauda até o último segundo na guerra pelo título mundial. O austríaco havia superado os trágicos ferimentos sofridos no acidente em Nürburgring, voltara a correr de forma heroica, marcara pontos e agora agarrava-se por um fio à liderança do campeonato. A decisão tinha ficado para o finalzinho e, embora Lauda contasse com uma vantagem matemática, qualquer um dos dois poderia tornar-se campeão no domingo à noite. Contudo, Niki Lauda sabia muito bem que o resultado seria determinado mais pelos carros e pelas equipes do que pelos próprios pilotos. Àquela altura, o austríaco estava ciente de que sua Ferrari não se saía bem no frio. As três corridas finais da temporada eram em climas mais frios, e as fraquezas da Ferrari 312T2 já estavam patentes. A previsão do tempo indicava que as condições da pista no Grande Prêmio do Japão não seriam as melhores. Mesmo assim, Lauda achava que poderia se sair bem se o tempo ficasse firme. “A pista era especialmente adequada à Ferrari, e as voltas de treino foram animadoras”, disse. Além da questão do carro, Lauda percebeu também que o comando da McLaren — Teddy Mayer e Alastair Caldwell — era bem superior à combinação de Enzo Ferrari e Daniele

Audetto. Lauda não tinha grande respeito por nenhum desses dois dirigentes. Embora não gostasse de Caldwell, o austríaco sabia que o dirigente da McLaren podia ser extremamente eficiente na “hora do vamos ver”. Naquele fim de semana, Lauda chegou a desejar que Caldwell estivesse na Ferrari, e não na McLaren. Caldwell estava decidido a vencer, e não pensava em outra coisa. Para ele, a batalha contra a Ferrari era uma competição sem regras. Esse comportamento era completamente diferente do de Audetto, que parecia tratar a prova de Monte Fuji como uma corrida qualquer. Caldwell, porém, sabia que aquele seria o maior embate de sua vida. A diferença na postura dos dois homens era brutal. Como sempre, a leitura de Lauda estava correta, e Caldwell desferiu dois golpes logo de início: o primeiro foram os testes particulares; o segundo, um truque que ele havia armado antes mesmo do início dos treinos classificatórios. Caldwell achava que seria capaz de passar a perna na Ferrari mais uma vez, e decidiu vazar informações conflitantes sobre a estratégia da McLaren para a corrida. Ele era o único dirigente que tinha visto a pista em condições de corrida, e sabia que as pessoas acreditariam no que ele dissesse. Para alguns jornalistas, Caldwell declarou que a superfície do asfalto era frágil e poderia rachar quando os carros entrassem na pista na sexta-feira. Chegou a pegar pesado em algumas conversas. Hunt entrou no jogo e enganou até jornalistas que eram seus velhos amigos — caso de David Benson, para quem declarou: “Fiz apenas sete voltas aqui, e mesmo num dia úmido alguns trechos da pista começaram a rachar. A coisa pode se transformar num pesadelo no domingo”. Benson e seus colegas espalharam a notícia. Diante das expressões de preocupação nos boxes, Caldwell instruiu os

mecânicos da McLaren a fazer falsas telas de metal para todas as entradas de ar do carro reserva. Depois, pediu que os dutos de freio, radiadores e entradas de ar fossem protegidos pelas telas. O carro ficou coberto por uma grande lona, e passou a ser vigiado por seguranças que se revezavam dia e noite. A movimentação atraiu o interesse de Audetto — e, mais importante, deixou Lauda intrigado ao chegar aos boxes da McLaren para cumprimentar Hunt. A visita de Lauda, no entanto, não era mero acaso. Audetto havia enviado o piloto com a missão de descobrir o máximo que pudesse, e Caldwell fez questão de garantir que a tarefa fosse bem-sucedida. Ao ver Lauda nos boxes da McLaren na manhã de sexta, Caldwell baixou a lona como quem não queria nada, fingindo que não tinha notado a presença do austríaco. Diante do trabalho dos mecânicos no carro, Lauda também fingiu que não tinha percebido nada. Mas voltou correndo para os boxes da Ferrari para dar a notícia. Na mesma hora, Audetto deu início a um programa de emergência para fazer adaptações semelhantes nas três Ferraris que estavam na garagem. A manhã de sexta foi integralmente dedicada às mudanças, e todos os orifícios das Ferraris foram cobertos por telas de malha fina. Pouco antes dos treinos de classificação, Caldwell retirou as telas da McLaren reserva e subiu a lona, exibindo o carro para quem quisesse ver. Lauda e Audetto perceberam que haviam sido enganados, mas o estrago estava feito: Audetto havia desperdiçado o precioso tempo de preparação da equipe reagindo a uma armação. Os dois dias de treino transcorreram sem qualquer acontecimento importante — e sem que nem a Ferrari nem a McLaren dominassem. A Lotus comprovou que era a escuderia que mais melhorara durante o ano. Mario Andretti

ficou na pole e Hunt conseguiu o segundo melhor tempo, ficando ao lado do norte-americano no grid. Lauda ficou em terceiro, e os dois protagonistas da prova se viram separados por uma diferença de apenas 28 centésimos de segundos. A emoção das sessões de classificação ficou por conta da luta daqueles três homens para deixar o carro mais rápido. Andretti deixou a asa traseira bem plana. Funcionou. Hunt teve diversos problemas com os pneus, e seu carro saía muito de frente. Na essência, entretanto, a McLaren se adequava bem ao circuito de Fuji, de modo que todos esses problemas eram relativos. Curiosamente, Lauda parecia enfrentar os mesmos problemas que Hunt, e disse: “lutar contra um carro que saía de traseira, trocar os pneus, lutar contra um carro que saía de frente — quanto mais voltas, mais dianteiro... Decidi parar”. Lauda pediu que o motor fosse trocado antes da corrida, argumentando que o seu estava esgotado. Admitiu que também estava cansado, sentia o impacto de tanto esforço. Psicologicamente, Lauda estava frágil. A um jornalista, ele confessou que estava “cansado; cansado e confuso”. Esse tipo de declaração era surpreendente vindo de um piloto de automobilismo. A Penske-Ford de John Watson estava ao lado de Lauda na segunda fila do grid. A Tyrrell-Ford de Jody Scheckter ficou na quinta posição e Carlos Pace, na sexta. Aquele foi um dos melhores desempenhos de Pace durante a temporada — num ano que, de maneira geral, havia sido um desastre para a Brabham, com seu motor beberrão da Alfa Romeo. Clay Regazzoni ficou em sétimo, naquela que seria sua última prova pela Ferrari. Todas as equipes tiveram um breve desentendimento por causa dos pneus, quando perceberam que Hunt e Lauda haviam recebido tratamento prioritário e contavam com

pneus superaderentes. O clima só esfriou depois que um porta-voz da Goodyear declarou: “Tenho de dar os pneus para os caras que, na minha opinião, vão fazer o melhor trabalho. É simples”. No final de sábado houve mais tensão quando a boataria espalhada por Alastair Caldwell se transformou numa profecia real: o asfalto começou a rachar de verdade em alguns pontos. Grandes pedaços da faixa na borda da pista, que tinha 15 centímetros de largura, também estavam se soltando. Lauda disse que o circuito estava “tão gasto quanto a média das rodovias na Alemanha”. Audetto deve ter xingado os mecânicos por terem jogado fora as telas de metal. Esperto como sempre, Caldwell havia guardado as suas, e considerou reinstalá-las no carro de Hunt. No final, descobriu-se que o problema estava num trecho específico do circuito, e os organizadores resolveram a situação chamando especialistas em autopistas, que viraram a noite eliminando o defeito. Daniele Audetto passou o fim de semana furioso com a falsidade de Caldwell, e pediu oficialmente que o período de treinos fosse prolongado no sábado. Ele argumentou que os testes realizados por Hunt na semana anterior tinham sido injustos, e disse que as outras equipes deveriam ter direito a mais tempo para compensar. Audetto afirmou: “Obviamente, é injusto que Hunt tenha feito testes na semana passada. Fizemos um acordo em Mosport, segundo o qual ninguém realizaria testes antecipados no Japão. Mas a McLaren rompeu o trato”. Os organizadores recusaram o pedido, já que não estavam cientes do acordo. A pole de Mario Andretti era boa para a Ferrari. Nascido na Itália e naturalizado norte-americano, Andretti gostava de dizer aos jornalistas que, a despeito de suas origens, tinha uma postura imparcial e nada faria para influenciar o

resultado para qualquer um dos lados. Mas ele também afirmou: “Hunt tem tudo para perder. Não é preciso ser matemático para perceber isso. Para Lauda, basta vencer Hunt; mas Hunt tem de vencer Lauda e todos nós também. Ele precisa vencer”. Esses comentários, no entanto, eram o menor problema de Hunt. A previsão de tempo ruim para domingo estava se tornando sua grande preocupação. Até aquele momento, o tempo havia estado relativamente bom, e a única tensão tinha sido causada pelo número de jornalistas presentes, da imprensa escrita e da televisão, que solicitavam entrevistas. O interesse pelo confronto Hunt X Lauda era tal que o contingente de repórteres era oito vezes superior ao normal. Quase mil representantes da imprensa se espremiam em Monte Fuji, e todos queriam falar com Lauda e Hunt. Não tinham nenhum interesse pelos outros pilotos. Conforme previsto, no dia da corrida o tempo amanheceu totalmente diferente. Havia chovido sem parar durante a noite. Os pilotos olhavam pela janela do quarto do hotel em Tóquio e não conseguiam imaginar uma tempestade pior. O céu estava fechado, e o Monte Fuji estava totalmente encoberto pelas nuvens baixas. Os campos ao redor do circuito estavam mergulhados na neblina grossa. Niki Lauda sabia que seu carro não se sairia bem naquelas condições, e percebeu que a natureza havia dado uma grande vantagem a James Hunt. Os organizadores reagiram às intempéries contratando dezenas de trabalhadores com capas de chuva e grandes rodos. Os homens começaram a tirar a água de toda a extensão da pista. Entretanto, conforme a neblina avançava, ninguém conseguia mais enxergar os trabalhadores, escondidos sob as capas acinzentadas.

Pela manhã, na sessão de aquecimento, vários carros bateram e um deles aquaplanou para fora da reta principal. Quando saiu com a Ferrari, Lauda soube na hora que estava metido numa encrenca. O carro era inútil naquelas condições, e ele ainda se preocupava com os olhos naquele clima úmido — cuja consequência era uma visibilidade reduzida. Lauda contou: “Havia rios escorrendo pelo circuito. Não conseguíamos passar de 32 quilômetros por hora nas voltas de aquecimento, e nas curvas éramos arrastados para longe, porque os pneus não davam conta do volume de água”. Para ele, a chuva era um desastre, e Lauda sabia que a situação provavelmente lhe custaria o título: “Com tempo úmido, é preciso contar com reservas adicionais de estímulo e resistência. Não tenho essas reservas. Estou exausto. A chuva acabou comigo”. Mas havia uma possibilidade de cancelamento ou adiamento da prova até o dia seguinte, ou para quando o tempo melhorasse. A exemplo de Lauda, Hunt fazia parte do comitê de segurança dos pilotos, e os dois uniram forças para dizer aos organizadores que o Grande Prêmio do Japão não deveria ser realizado, já que a situação era perigosa demais. À exceção de Brambilla e Regazzoni, todos os pilotos votaram contra a corrida. O comportamento de Hunt irritou Alastair Caldwell. Ele estava inflexível, decidira que Hunt deveria correr, e disse ao piloto: “Não seja burro, James. Você só vai vencer o campeonato se a corrida acontecer”. James retrucou dizendo que a segurança era mais importante, e que ele e Lauda não correriam. Jochen Mass concordou. Depois do Canadá, Hunt se aproximara de Lauda a ponto de tomar o partido do austríaco em relação à segurança. Na verdade, ele estava tão decidido a não correr que chegou a

declarar: “Prefiro dar o título a Lauda do que correr nessas condições”. De maneira geral, os dirigentes das escuderias não se preocupavam muito com os pilotos. Naquele momento, entretanto, eles ficaram preocupados. Em circunstâncias normais, considerando as péssimas condições climáticas, é quase certo que a prova teria sido cancelada. Mas aquelas não eram circunstâncias normais. Os organizadores tinham gasto mais de um milhão de dólares para realizar o evento, e teriam de reembolsar espectadores que haviam pago caro pelos ingressos. O circuito estava tomado por equipes de televisão de todo o mundo, que haviam desembolsado grandes somas para comprar o tempo de satélite necessário para transmitir a corrida ao vivo. Do ponto de vista financeiro, a corrida tinha de acontecer. Quase 80 mil pessoas estavam presentes no circuito, e era preciso decidir o campeonato mundial. Nunca houve tanta pressão para que um evento esportivo acontecesse na data marcada. Mas o dia foi avançando — e a corrida não foi cancelada. Hunt disse a Lauda que, nesse caso, eles deveriam tentar adiar a prova. Os organizadores, porém, não pareciam muito dispostos a considerar essa alternativa. Aos poucos, o clima entre os pilotos foi mudando: Ronnie Peterson, Tom Pryce, Vittorio Brambilla, Clay Regazzoni, Alan Jones e Hans Stuck decidiram tentar a sorte na pista úmida e fazer a coisa avançar. Ao saber disso, Hunt percebeu que sua causa estava perdida; quando alguns pilotos se alinham no grid, outros sempre os seguem — principalmente diante das ameaças dos dirigentes, que acenavam com uma possível demissão para aqueles que não corressem. Enquanto a realização da corrida não era decidia, Hunt apresentava um comportamento estranho. Num certo momento, ele apareceu, pulou a mureta da reta dos boxes,

baixou o macacão até os tornozelos e urinou em plena vista da arquibancada principal. Os espectadores, muitos deles providos de binóculos, voltaram-se para o piloto e aplaudiram quando ele terminou. Hunt acenou de volta. Com os carros parados, cobertos por lonas diante dos boxes, os dirigentes das escuderias se reuniram com os organizadores e fiscais de prova no primeiro andar da torre de controle. Era óbvio para todos que correr seria perigoso demais. A hora marcada para o início da prova foi passando, e a pressão das equipes de televisão era incansável. Havia ainda a imensa carga sobre os organizadores. Eles ouviram a opinião de Hunt e Lauda, e perguntaram se os dois queriam correr. Lauda disse que não. Àquela altura, Hunt já estava indeciso, embora continuasse concordando com Lauda. Ele deixou a decisão na mão do colega, e disse a Lauda que o ideal seria esperar e correr no dia seguinte. Mesmo assim, Hunt disse ao austríaco que, caso a prova fosse realizada, ele participaria: “Todos estavam discutindo e dando palpites. Eu era contra a corrida, achava melhor fazer a prova outro dia ou algo assim. Mas quando algumas pessoas mais fracas furam a greve, todo mundo acaba caindo fora”. Depois de mais debate, Hunt mudou de ideia novamente e disse a Alastair Caldwell que ele e Lauda iriam se retirar da prova, qualquer que fosse a decisão dos organizadores. Bernie Ecclestone estava exaltado em meio a todos os acontecimentos. Ele tinha vendido os direitos de transmissão por um dinheirão; se a corrida não fosse realizada, teria de encarar a possibilidade de devolver tudo. Ecclestone não sabia se seria conveniente adiar a prova para segunda-feira. As arquibancadas corriam por toda a extensão da reta principal do circuito, e estavam repletas de torcedores

sentados, quietos, debaixo de um mar de guarda-chuvas. A multidão estava imóvel, em silêncio absoluto, numa perfeita demonstração do recato japonês. Não havia o caos de Brands Hatch; aquele mundo era diferente. Caldwell achou que o público estava calado demais. Lembrou de Brands Hatch e decidiu agitar a multidão. Pediu que Lance Gibbs, um dos mecânicos da McLaren, ficasse diante da plateia e apitasse para animar os espectadores. Caldwell sabia que os japoneses costumavam levar apitos. A ideia funcionou, cada um pegou seu apito e começou a fazer barulho para pressionar os organizadores. Incentivados por Gibbs, eles começaram também a gritar. A audiência foi ficando cada vez mais elétrica, e os organizadores, mais nervosos. Bernie Ecclestone também assustou a organização, dizendo que eles poderiam enfrentar um motim se a corrida fosse cancelada. Ele estava alterado de preocupação, e disse: “Vocês têm de realizar a prova. Eles vão se revoltar e pôr as arquibancadas abaixo”. Caldwell achava que a crescente agitação dos torcedores, assumidamente alimentada por ele, seria um fator importante para garantir o início da corrida. Lauda relembrou: “Todos nos recusamos a correr naquela situação. Sentamos no trailer do diretor de prova e dissemos que a largada não estava autorizada. Naquele momento, a organização já tinha decidido que não haveria corrida. Mas Bernie Ecclestone e outras pessoas impediam que eles fizessem o anúncio oficial”. Em Monte Fuji, o anoitecer começa por volta das quatro da tarde. Ecclestone disse: “A corrida precisa começar”. Caldwell observou o comportamento de Lauda, e percebeu que a umidade poderia ser um problema para seus olhos. Ele sabia: era agora ou nunca. Se a corrida fosse cancelada ou abandonada, a McLaren poderia perder a prova decisiva

por W.O. Caldwell literalmente agarrou Hunt pela gola do macacão e afirmou que ele iria participar se a corrida fosse realizada. Catatônico, Hunt concordou. Lauda se viu numa situação difícil. Sobre isso, declarou: “Não dava para acreditar. Àquela altura, chovia mais do que nunca”. A corrida já deveria ter começado havia uma hora e meia, e dali a duas ou três horas o circuito estaria no escuro. Finalmente, a decisão foi tomada e anunciada pelos altofalantes: o Grande Prêmio do Japão teria início dentro de cinco minutos. Vittorio Brambilla liderou a ida dos pilotos para os carros. Mas faltava James Hunt. De acordo com Patrick Head, diretor técnico da escuderia Walter Wolf, Hunt estava em outro lugar no exato momento em que a largada foi confirmada. Head tinha entrado por acaso num dos boxes vazios — e aquele box não estava tão vazio assim. Lá dentro ele se surpreendeu ao encontrar Hunt com o macacão arriado pelas canelas e uma jovem japonesa ajoelhada diante dele, com seu pênis na boca. Ao ver Head, Hunt começou a rir. Head ficou sem rumo e saiu dali tonto, sem acreditar no que acabara de ver. Ele ficou visivelmente constrangido ao testemunhar uma cena tão bizarra envolvendo um participante tão importante da prova, a poucos minutos da largada de uma corrida decisiva. Mais tarde, em Tóquio, quando Head narrou o episódio na hora do jantar, ninguém se espantou: todos disseram que já tinham visto Hunt fazer pior antes das corridas. Hunt saiu do box e correu para entrar no carro. Lauda, Emerson Fittipaldi e Carlos Pace estavam decididos a não participar, e fariam apenas algumas voltas para agradar os donos de suas escuderias. Lauda afirmou: “Nos alinhamos no grid apenas para que as equipes pudessem ficar com o dinheiro garantido pela largada. Mas depois sairíamos da

prova, porque nada havia mudado. A situação estava tão perigosa quanto antes, e o fato de estar anoitecendo não ajudava nem um pouco”. Os pilotos saíram para algumas voltas de reconhecimento, e em seguida retornaram para mais uma votação. Nessa nova reunião, a grande maioria opinou que o circuito estava excessivamente perigoso, mas os organizadores passaram por cima da decisão e optaram por manter a corrida. A preocupação passara a ser a falta de luz natural e a visibilidade cada vez pior. Os boxes foram abertos. Um a um, os carros foram tomando suas posições no grid. Hunt repetiu a Caldwell que não iria pilotar — e Caldwell repetiu que ele iria correr, sim. Hunt disse: “Que se foda, Alastair. Estou fora”. Caldwell rebateu: “Se você sair desse carro eu quebro a porra da sua cara”. John Hogan testemunhou a cena, e relembra: “James respondeu: ‘Tá bom, eu vou’. E assunto encerrado”. Caldwell, porém, não era totalmente imprudente, e reconheceu o risco. Ele disse que se Hunt ficasse insatisfeito depois da volta de aquecimento, poderia voltar para os boxes e abandonar a prova sem consequências. Mas alertou: as chances de ganhar o campeonato estariam enterradas. Foi assim que os oficiais de prova tiraram a decisão das mãos dos pilotos, e o confronto finalmente teve início no Japão. Niki Lauda decidira largar e ver como estava a situação. Ele disse: “A princípio, a sensação era absolutamente insuportável. Fiquei ali, sentado, tomado pelo pânico, ensopado de chuva e sem enxergar nada. Estava encolhido no cockpit, o pescoço duro de tensão, esperando que alguém batesse em mim”. Na penumbra, os carros foram empurrados para a linha de largada. Lance Gibbs abriu alguns buracos na viseira do

capacete de Hunt, para evitar que embaçasse, e colocou uma tábua sobre o asfalto para que o piloto pudesse chegar ao carro sem molhar as sapatilhas. Dentro do cockpit, Hunt sentiu a umidade e tirou a água que se acumulava no volante. Os pilotos fizeram uma volta de aquecimento. Logo depois, Lauda tomou um susto quando a Penske-Ford de John Watson saiu de controle e rodou bem a seu lado, escorregando para a grama na lateral da pista e deixando a Ferrari ilesa por muito pouco. Hunt começou como favorito a vencer a prova, pois era um piloto em boa forma e estava em boa posição no grid. Ele assumiu a liderança logo no início e, com a pista livre à sua frente, acelerou e abriu boa distância. Foi a melhor largada de sua vida, e a água levantada pela McLaren obstruía a vista dos que vinham depois. Os outros pilotos tiveram de enfrentar o borrifo das poças, e acabaram ficando para trás. Uma vez que Hunt era o único capaz de enxergar para onde estava indo e os outros 24 pilotos dirigiam às cegas, o inglês aproveitou ao máximo essa vantagem. Lauda perdia posições a cada volta, e era evidente que estava com algum problema. Conforme Caldwell suspeitava, seus olhos não estavam em condições de enfrentar a prova. Havia tanta água sobre a pista que Lauda mal conseguia controlar a Ferrari; ele simplesmente não enxergava por causa dos ferimentos nas pálpebras. Mesmo que quisesse, não poderia ter continuado: “Estava todo mundo patinando e rodando; era uma loucura. O mais sensato seria mesmo voltar para os boxes e desistir”. Depois de duas voltas, Lauda parou. Ele não conseguia enxergar e era incapaz de piscar, o que o deixava literalmente sem foco. Seria perigoso demais continuar. Quando parou, os quatro mecânicos protegeram o cockpit, e

ele disse que tinha decidido abandonar a prova. Cuoghi afirmou que poderiam alegar uma falha nos motores, mas Lauda não queria nem saber: ele iria dizer a verdade a quem quer que perguntasse. Mas, é claro, não seria toda a verdade. Sem inventar desculpas ou dar explicações, pois não queria que seu problema nos olhos o impedisse de correr no futuro, Lauda disse: “A chuva acabou comigo”. E acrescentou: “A meu ver, os homens que permitiram a realização da corrida no Japão são completamente loucos”. A verdade é que Lauda jamais deveria ter voltado a correr naquela temporada. O olho direito estava em péssimo estado, e ele não tinha condições mentais para competir. Mas Lauda jamais admitiria sua incapacidade de lidar com as condições no início da última corrida. Mais tarde, quando a pista secou, ele começou a mudar de ideia — mas já era tarde demais. Lauda sentou-se na mureta dos boxes ao lado de Audetto, com as pernas cruzadas, observando o desenrolar dos acontecimentos. Tempos depois, ele relembrou: “Foi um milagre: a chuva parou após doze horas de temporal incessante. Já havia se passado cerca de um quarto da corrida. Se eu tivesse aguentado até lá, dirigindo devagar e evitando ser atingido, não teria problema nenhum em pisar no acelerador, o que seria necessário para ficar com o título. No final das contas, bastaria ter terminado em quinto lugar. Infelizmente, aguentar e ter paciência foi mais do que eu pude tolerar naquele dia”. Outros três pilotos — Emerson Fittipaldi, Carlos Pace e Larry Perkins — também abandonaram a prova depois de algumas voltas. Na terceira volta, quando passou pela linha de chegada, Hunt viu o quadro da McLaren com as palavras: “Niki está fora”. Ele sinceramente entendia o motivo, mas o fracasso

do rival não lhe deu prazer. O comportamento de Lauda durante a temporada havia conquistado seu respeito. Hunt manteve a liderança e, para surpresa geral, Vittorio Brambilla assumiu a segunda posição em sua March-Ford. Na 22ª volta, Brambilla chegou a tentar uma manobra de ultrapassagem, mas perdeu o controle do carro quando avançou para ficar ao lado de Hunt. Por poucos milímetros, ele não atingiu a McLaren. Brambilla saiu do circuito tomando um banho de lama. Com o segundo colocado fora da prova, as condições foram melhorando a cada volta. Na 23ª, as duas McLarenFord lideravam, com Mass aferrado à segunda posição, protegendo o flanco de Hunt. As nuvens estavam se dissipando, levando embora a chuva, e uma brisa forte secava a pista. A velocidade dos carros aumentou proporcionalmente e a distância entre os pilotos diminuiu bastante. Lauda estava nos boxes quando a chuva parou e ficou impressionado com a rapidez na mudança do tempo. Ele disse: “Não fico me martirizando, foi a decisão certa. O fato de ter parado de chover era imprevisível, e foi uma falta de sorte minha. Acho que não tive sorte, e não que cometi um erro”. Acreditava que os organizadores haviam se equivocado tremendamente ao iniciar a corrida: “As primeiras voltas poderiam ter sido fatais, com mortos, feridos e o cancelamento da prova. A possibilidade de uma catástrofe era imensa”. Lauda sabia que perderia o título caso Hunt terminasse em quarto lugar ou numa posição ainda melhor. Mas a batalha não estava encerrada. Com a pista seca, os pneus para pista molhada não eram mais adequados às novas condições, e começaram a superaquecer. Conforme o asfalto secava, Caldwell

mantinha à vista uma placa com os dizeres “esfriar pneus”. Ele queria que Hunt passasse por cima das poças para garantir que os pneus aguentariam o tranco. Jochen Mass entendeu o recado, e começou a procurar poças por onde pudesse passar. Hunt estava tão concentrado e preocupado em vencer o Grande Prêmio que não parou para pensar no estado dos pneus. Ou ele ignorou o cartaz, ou não entendeu. Christopher Hilton, biógrafo de Hunt, ouviu de Caldwell uma declaração de notável franqueza: “James não lidou bem com aquela corrida. Ele desobedeceu a instruções claras. Já tínhamos passado pelo mesmo problema em corridas anteriores: a pista molhada ficava seca, e os pneus superaqueciam. Pneus para pista molhada são feitos com uma quantidade muito maior de borracha; quando rodam na pista seca, a borracha ferve e começa a rasgar. A placa era para que os pilotos passassem por cima das poças quando estivessem nas retas. Isso manteria a temperatura mais baixa — e, embora a aderência fosse menor, os pneus sem dúvida aguentariam mais. “Mostramos a placa para James e Jochen, que vinham alinhados, um à frente do outro. Jochen viu e imediatamente virou para a direita, quase batendo na mureta dos boxes em meio a uma nuvem de gotículas. A cada volta, os dois vinham juntos pela reta: James correndo livre na pista seca e Jochen na parte molhada. No final, estávamos chacoalhando a placa por cima da mureta dos boxes.” Mass buscava o tempo todo as partes úmidas do asfalto, para baixar a temperatura dos pneus. O ritmo da corrida aumentava drasticamente, e mesmo assim seus pneus continuavam em bom estado. Mario Andretti também procurava as poças.

Enquanto tudo isso acontecia, Niki Lauda decidiu não esperar pelo resultado da corrida. Ele deixou o circuito rumo ao aeroporto. Vencendo ou perdendo o campeonato, não queria se envolver na balbúrdia pós-prova, conforme costumava dizer. Lauda disse para Marlene que queria pegar um voo antes do programado. Mauro Forghieri viu o que o austríaco estava fazendo e disse que iria junto. Enquanto caminhava em direção ao micro-ônibus que o levaria embora, Lauda mantinha os olhos vidrados na pista. Mas, quando o ônibus deixou o circuito, ele colocou aqueles pensamentos para escanteio, fechou os olhos e sonhou que estava em casa. Pelo rádio, escutaram o comentarista japonês até o momento em que chegaram ao terminal. Lauda contou: “Quinze minutos depois, o resultado da corrida foi anunciado, mas naquele exato momento o ônibus entrou numa passagem subterrânea próxima ao aeroporto, e não conseguimos ouvir”. Enquanto isso, Jochen Mass estava ficando decepcionado. Ele tinha conseguido preservar os pneus, havia alcançado Hunt e poderia até tê-lo ultrapassado com facilidade e vencido a prova. Mas sabia que, diante de tudo o que estava em jogo, não poderia vencer o campeonato mundial — embora Hunt pudesse ser campeão mesmo se terminasse em segundo lugar. No final das contas, isso não fez diferença: Mass perdeu a concentração e, na 35ª volta, bateu de leve numa barreira. A suspensão dianteira do carro vergou-se com o impacto e ele se viu forçado a abandonar a prova. Assim, faltando apenas um terço da corrida, Hunt ainda estava na confortável posição de líder. O estado de seus pneus, porém, piorava rapidamente, e ele perdia velocidade. A Tyrrell-Ford de Patrick Depailler foi se aproximando, com suas seis rodas. Enquanto a situação dos

pneus de Hunt se deteriorava, os seis pneus do adversário enfrentavam bem a prova. Depailler acabou ultrapassando Hunt, e Andretti fez o mesmo. Os pneus de Andretti estavam em excelente estado, já que o norte-americano os mantinha resfriados passando por cima das poças d’água. A exemplo de Hunt, Depailler não havia passado por cima das poças, e, com o passar do tempo, seus pneus também foram se deteriorando. Depois de mais duas voltas, a Tyrrell-Ford teve de parar nos boxes para trocar todos os pneus, e Andretti assumiu a liderança. Era preciso tomar uma decisão difícil, e a McLaren decidiu deixar Hunt escolher se pararia ou não para trocar os pneus. Com a parada de Depailler, Hunt ficara em segundo lugar, atrás de Andretti — o que tornava a decisão ainda mais complexa. Caldwell relembrou: “Tínhamos duas placas que usávamos para chamar os pilotos para os boxes. A primeira dizia ‘entrar’, e era obrigatório. A segunda era uma seta oferecendo a possibilidade de ir para os boxes, caso o piloto quisesse fazê-lo. Ambas eram facilmente identificáveis, James conhecia as duas, e por isso não havia dúvida sobre o que estávamos fazendo”. A seta estava sendo mostrada desde a 25ª volta, por conta da mudança nas condições do tempo, e os mecânicos aguardavam em estado de alerta — com quatro pneus e os macacos prontos para erguer o carro. Mayer disse: “Só James poderia avaliar a situação real dos pneus. Nós não tínhamos como saber”. Embora Caldwell e Mayer achassem que Hunt deveria decidir quando parar, Hunt não pensava assim. Ele começou a gesticular furiosamente todas as vezes que passava na frente dos boxes da McLaren. Inevitavelmente, a lona do pneu esquerdo dianteiro de Hunt gastou-se a ponto de deixar o ar escapar, e o pneu foi

murchando aos poucos. Mesmo assim, Hunt prosseguiu. Uma parada nos boxes teria lhe custado no mínimo 35 segundos, e, se ele terminasse a prova em quarto lugar ou pior, Lauda ficaria com o título mundial. A equipe nos boxes poderia ter pedido uma parada para troca de pneus bem antes, mas agora era tarde demais. Tratava-se de uma situação complexa para o dirigente, Mayer, e para o chefe de equipe, Caldwell. Qualquer decisão poderia ser um equívoco. O mais prudente parecia ser não desafiar o destino, e por isso eles optaram por não tomar decisão nenhuma. Mais tarde, Hunt disse: “A equipe tinha todas as informações sobre a taxa de desgaste dos pneus. Eles haviam visto o que acontecia com outros carros e deveriam ter me dito o que fazer. Em vez disso, responderam aos meus pedidos desesperados com aquela seta, que para mim mais parecia uma porcaria de um ponto de interrogação”. Naquele dia, contudo, o destino seria gentil com James Hunt, embora ele não tenha percebido isso de imediato. Na 68ª volta, quando saiu da última curva, a borracha do pneu dianteiro esquerdo estourou, tendo finalmente se desgastado por completo. Era a posição perfeita para que aquilo acontecesse, e Hunt simplesmente virou o carro para os boxes, controlando o volante com maestria. O destino decidira por eles. Depois de passar várias voltas esperando ansiosamente, os mecânicos da McLaren estavam a postos. Quando Hunt parou, Caldwell e um deles nem se deram ao trabalho de usar o macaco — ergueram o carro nos braços para a troca do pneu. Caldwell preferiu a segurança de colocar quatro pneus novos para pista molhada, em vez de quatro slicks. Os pneus foram trocados em 27 segundos, Hunt pisou fundo no acelerador e retornou à corrida. Quando ele passou pela reta dos boxes, os

mecânicos da Ferrari foram à loucura, acreditando que o rival perdera a corrida. Ergueram os braços e comemoraram sem vergonha nenhuma. No momento da parada, Clay Regazzoni ultrapassou Hunt e ficou em segundo lugar, Alan Jones assumiu a terceira posição e Depailler passou para quarto. Mas Regazzoni e Jones estavam com pneus velhos e gastos, e logo foram ultrapassados por Depailler, que ficou em segundo. Hunt sabia que seu pit stop tinha demorado, e acreditava ter perdido o campeonato. Seria preciso um milagre para conseguir a terceira posição de que ele necessitava. Mas Hunt parecia tomado por uma força sobrenatural: com pneus novos e sem nada a perder, ele pilotou como se daquilo dependesse sua sobrevivência. Hunt deixou de ser um homem que queria cruzar a linha de chegada e passou a ser um homem em busca da vitória. Ele deu o máximo: “Entrei bem no meio de campo, mas cada um estava numa volta diferente. Foi uma corrida confusa. Saí voando pela pista, como seria de se esperar; afinal de contas, eu estava com pneus novinhos para pista molhada, e os outros estavam com pneus carecas. Como a pista estava seca, os pilotos que haviam parado nos boxes algumas voltas antes já estavam mais lentos, porque os pneus estavam superaquecendo novamente. A única coisa que eu podia fazer era fechar os olhos e pisar no acelerador para ultrapassar todos os carros que conseguisse”. Por dentro do capacete, Hunt xingava em silêncio os pneus, a equipe, a sorte em geral e, acima de tudo, as condições do tempo. O cartaz exibido pela McLaren informou que ele havia retomado a prova em sexto lugar. Hunt teria de ganhar três posições em oito voltas. Ele mandou a cautela às favas e

ultrapassou sem dificuldade a Ferrari de Regazzoni e a Surtees-Ford de Jones. Nenhum desses pilotos havia trocado os pneus, e por isso eram presas fáceis para Hunt — como haviam sido para Depailler. Hunt desceu voando a pequena colina atrás dos boxes, e passou por fora dos dois adversários numa curva fechada à esquerda — a única curva lenta do circuito. Agora ele acreditava estar em quarto lugar, mas não tinha percebido um erro cometido pelos responsáveis pela contagem de voltas na McLaren: Hunt tinha voltado à prova na quinta posição, e não na sexta. Ou seja: agora ele estava em terceiro lugar, embora não soubesse disso. Hunt partiu no encalço de Depailler o mais rápido que pôde. A tensão foi aumentando nos boxes, já que as outras equipes sabiam muito bem que Hunt estava em terceiro. Para eles, parecia impossível que Hunt tivesse trocado os pneus e voltado a tempo de competir pelo título. A McLaren finalmente percebeu o equívoco e, na penúltima volta, os mecânicos ergueram por cima da mureta dos boxes um cartaz que dizia “P3”. A última volta foi de uma tensão absoluta para Mayer e Caldwell. Quando a bandeira quadriculada tremulou, Mayer tinha certeza de que Hunt havia terminado em terceiro lugar e era o novo campeão mundial, mas Caldwell não estava tão certo disso. Dentro do cockpit, Hunt não fazia ideia da situação. Três carros passaram voando diante da bandeira quadriculada: Andretti, Depailler e Hunt. Depailler e Hunt haviam ficado uma volta para trás ao parar nos boxes, mas isso conferiu mais emoção à prova: no final, Hunt estava a cem metros da Tyrrell-Ford do francês. Não havia dúvidas sobre o vencedor. Andretti ganhara a corrida usando um único jogo de pneus; ele os preservou à perfeição, e provou ser um excelente piloto.

Hunt recebeu a bandeirada e deu mais uma volta pela pista, lívido, enquanto o carro desacelerava. Ele achava que tinha terminado em quarto lugar e perdido o título mundial por apenas um ponto. Hunt estava furioso com Mayer e Caldwell por não terem pedido uma parada nos boxes mais cedo. O piloto considerava os dois inteiramente responsáveis pela perda do campeonato. Hunt entrou nos boxes reduzindo furiosamente a marcha, pronto para descarregar a raiva. Saiu do carro preparado para agarrar Mayer pelo pescoço e aplicar-lhe um soco por sua burrice. Caldwell percebeu que Hunt estava nervoso e desapareceu nos fundos do box. Àquela altura ele estava exausto pela tensão, de saco cheio de Hunt, e pensou: “Não vou ficar aqui aguentando essa merda. Por que eu deveria me deixar agredir?”. Na verdade, Caldwell não tinha certeza se Hunt terminara em terceiro ou quarto lugar, e não foi capaz de suportar a pressão. Preferiu esperar que outras pessoas esclarecessem a situação. Na falta de Caldwell, Hunt descontou em Mayer. Ele podia ouvir o que o piloto dizia, mas Hunt ainda estava de capacete, e não o escutava. Mayer percebeu a situação, ergueu três dedos na frente do rosto de Hunt e sorriu. Confuso diante de um dirigente que não parecia ter acabado de perder o campeonato mundial, Hunt subitamente se deu conta de que talvez tivesse ganhado o título. Mayer ficou parado, gritando sem parar: “Você é campeão mundial”. Atrás dele, Colin Chapman e os mecânicos da Lotus pulavam a mureta e iam até a pista dar os parabéns a Andretti, que assumira a liderança a dez voltas do final e vencera a prova depois de largar na pole position. Foi a primeira e única vitória da equipe na temporada.

Atordoado, Hunt conteve as comemorações até se dar conta de que tinha, de fato, terminado em terceiro lugar e era o novo campeão mundial. Quando Mayer lhe contou o que havia acontecido, ele disse: “Quero provas”. Hunt não queria acreditar antes de ver o registro das voltas e obter a confirmação dos diretores de prova de que ninguém havia protestado contra o resultado. Àquela altura, Hunt já estava engolido por um monte de pessoas que vinham parabenizá-lo, e era impossível ver o piloto ou o carro em meio ao tumulto da comemoração. Mas ele continuava querendo uma confirmação oficial de que havia chegado em terceiro lugar, e gritava: “Quero provas, quero provas”. Os fãs ergueram Hunt nos braços e, na confusão, o deixaram cair. Enquanto se levantava, ele pediu uma bebida, e encarou Mayer enquanto bebia. Depois de tantas decepções, recursos, mudanças e desclassificações ao longo da temporada, Hunt estava morto de preocupação. Mais tarde, ele disse: “Eu tinha decidido que não acreditaria que era campeão para depois me decepcionar. Havia trezentos motivos plausíveis para que algo tivesse dado errado. Só quando conferi a contagem de voltas e os organizadores me disseram que eu tinha mesmo chegado em terceiro — e vi que não havia nenhum protesto no ar — comecei a acreditar mais ou menos”. Na verdade, ao se lembrar mais tarde do momento em que subiu ao pódio com Andretti, Hunt contou: “Eu ainda não estava totalmente confiante quando me puseram em terceiro lugar lá em cima, achava que poderia ser retirado dali no último minuto. Por isso só fui acreditando na vitória aos poucos”. Muito tempo depois, falando sobre esse momento numa conversa com o jornalista Nigel Roebuck, Hunt afirmou: “O

problema é que os cartazes que me mostravam dos boxes não eram coerentes. De repente aparecia quarto lugar, o que não fazia sentido, porque eu tinha ultrapassado alguém para ficar em terceiro. Mas, diante do histórico deles em momentos de crise e pânico, eu não conseguia acreditar. Eu tinha tido muitas decepções aquele ano com episódios que ocorreram depois das corridas. Por isso, no fundo eu não aceitava o fato de que era campeão, uma vez que tudo aconteceu tão rápido”. Hunt desceu do pódio e foi para a sala de imprensa falar com os jornalistas das publicações impressas. Mais tarde, quando anoiteceu, ele disse: “Saí da sala de imprensa e estava tudo escuro, todo mundo já tinha ido embora — os organizadores e tudo o mais. Estavam todos cansados. Quando vi que eles tinham ido embora, percebi que ninguém tiraria o título de mim, porque não tinha mais ninguém lá, ninguém queria mais saber. Só aí acreditei. Pensei: ‘Acho que sou campeão mundial’”. Niki Lauda não sabia do resultado até o momento em que viu um monitor de televisão no aeroporto, enquanto esperava o voo de volta para casa. As imagens confirmavam que ele havia perdido o campeonato. Diante do resultado, Forghieri correu para um orelhão e telefonou para a fábrica da Ferrari, em Maranello. A ligação foi transferida para Enzo Ferrari, que pediu para falar com Lauda. Os dois trocaram algumas palavras e Lauda disse que teria sido “loucura continuar”. Segundo o piloto, a reação de Enzo foi “insensível”. Lauda contou que o italiano nem perguntou como ele estava. Lauda desligou, pegou sua mulher e dirigiu-se para o avião. Do ponto de vista de Alastair Caldwell, aquele foi um final feliz para uma temporada magnífica — porém com um sabor amargo. Ele estava furioso com Hunt pelo que

acontecera nas últimas voltas. Caldwell tinha certeza de que aquilo não teria ocorrido se o piloto tivesse seguido as instruções. Ele não entendia como um piloto com a inteligência de Hunt tinha sido capaz de desobedecê-lo em detrimento de si mesmo. Na época, Caldwell não discutiu o assunto com Hunt — poderia ser grosseiro, considerando a vitória no campeonato. Dez anos mais tarde, os dois tiveram uma breve conversa, na qual Hunt descartou aquelas preocupações. Tempos depois, Caldwell desabafou com Christopher Hilton, um jornalista paciente que gostava de escutar, e com quem ele tinha uma boa relação. O chefe da equipe disse: “Fiquei irritado. Para a imprensa e para os livros, James disse que nós não o chamamos para trocar os pneus, e que deveríamos tê-lo feito; ele disse que éramos idiotas e incapazes de cuidar do carro da maneira certa — que vivíamos mostrando placas erradas nos boxes e coisas do tipo. Mas a verdade é que passamos a informação correta o tempo todo. Jamais poderíamos ter parado o carro para uma troca de pneus e ganhado o campeonato. Por isso, a decisão cabia a ele. Foi o que dissemos o tempo todo. “Na minha opinião, encaramos a corrida com perfeição. Não havia nada mais que pudéssemos fazer. “Regazzoni e Jones fizeram a mesma coisa que ele, e continuaram correndo. Ambos gastaram totalmente os pneus. Por isso acabaram feito tartarugas, e James conseguiu ultrapassá-los.” Mais tarde, Hunt discordou completamente de Caldwell: “Antes da metade da corrida, eu já sabia muito bem que os pneus seriam um problema mais adiante, e comecei a perguntar ao pessoal dos boxes da McLaren da melhor forma que pude, sem o auxílio do rádio. Eu via um monte de gente entrar e sair dos boxes para trocar pneus, e eles

tinham todas as informações. Numa situação como aquela, é preciso ficar de olho nos outros carros para ver como eles se saem com a borracha nova. Eles sabiam de tudo isso, e eu não sabia de nada. No final das contas, a resposta deles para meus gestos desesperados, que eles entenderam muito bem, foi me mostrar um imenso ponto de interrogação e dizer: ‘O que devemos fazer?’. A única alternativa era continuar, e isso quase me custou o campeonato: quando finalmente parei, o pneu dianteiro já estava estourado, e havia ainda uma perfuração lenta. Eles não conseguiam colocar os macacos debaixo do carro. Trocar aqueles pneus foi um desespero”. Depois de tudo, isso não fazia mais diferença. De algum modo, depois de tanta tensão, Hunt tinha vencido o campeonato, e agora queria voltar para o Hilton de Tóquio e comemorar para valer. No entanto, nas ruas estreitas ao redor de Monte Fuji, a cerca de 100 quilômetros de Tóquio, havia um imenso engarrafamento por conta da saída da corrida. Os trezentos e poucos integrantes do circo da Fórmula 1 ficaram presos no circuito, e as comemorações de Hunt tiveram início numa sala alugada pela Marlboro. John Hogan estava exausto depois de tudo aquilo. Ele não conseguia acreditar que o sujeito que havia conhecido cinco anos antes tinha se tornado o novo campeão mundial. Finalmente a avaliação de Hogan sobre Hunt fora comprovada. A vitória de Hunt trouxe mais exposição para a Marlboro do que a marca jamais sonhara. Foi a campanha de marketing mais bem-sucedida da empresa, e o mérito era todo de Hunt. Os chefes da Marlboro ligaram de Lausanne, na Suíça, para parabenizar o piloto, e disseram a Hogan que não economizasse na festa. Hogan pagaria a conta de todas

as comemorações, que começaram naquela noite, no Monte Fuji, e continuaram em Tóquio. Mas Hogan não celebrou com a disposição que poderia ter tido. Ele só estava feliz porque tudo tinha terminado. A primeira temporada com Hunt fora difícil, conforme ele mesmo admitiu depois: “É mais ou menos como comprar um cachorro: quando você acha que adestrou o bicho e ele finalmente está se comportando, ele vai lá e faz cocô no tapete da sala da casa de outra pessoa. Hunt fazia isso o tempo todo. Cada corrida era uma nova encrenca”. No fim, porém, tudo deu certo.

30 Um novo campeão britânico Dois meses de comemorações Novembro a dezembro de 1976 Niki Lauda antecipou o voo de volta de Tóquio para a Europa, e ficou feliz por tê-lo feito: depois que a bandeira quadriculada tremulou, todas as atenções se voltaram para James Hunt. Ao terminar a prova em terceiro lugar, Hunt venceu o campeonato mundial por uma diferença de apenas um ponto. Tendo liderado o campeonato durante toda a temporada, até a última corrida, Niki Lauda saiu de Tóquio com as mãos vazias. À sua frente estavam algumas cirurgias delicadas e meses de recuperação. Seu objetivo era passar por todos os procedimentos necessários e descansar o máximo, para estar em forma para o ano de 1977. Para James Hunt, no entanto, o cenário era completamente diferente. A exemplo de qualquer novo campeão mundial, ele foi arremessado para um caldeirão de comemorações e tapinhas nas costas por parte dos patrocinadores. Agora que era campeão, parecia que todo mundo queria estar perto dele. Naquele dia, o outro vencedor foi John Hogan, diretor de automobilismo da Marlboro. A vitória no campeonato conferia imenso valor à marca. Hogan teria saído vencedor qualquer que fosse o resultado em Monte Fuji. Mas, evidentemente, preferia que Hunt e a equipe da McLaren, patrocinada pela Marlboro, vencessem. Caso isso não

ocorresse, não seria um desastre completo. Niki Lauda também era patrocinado pela Marlboro. Graças ao sucesso de Hunt, as vendas dos cigarros Marlboro decolaram em toda a Europa e no resto do mundo. Finalmente ficou comprovado que assinar um contrato com Hunt havia sido um golpe de mestre de Hogan, determinante para sua carreira. O patrocínio foi extremamente bem-sucedido; depois de vencer, Hunt imediatamente acendeu um Marlboro nos boxes. Era difícil imaginar uma situação melhor — principalmente para um sujeito de marketing como Hogan. Por um breve instante, Hunt foi o homem Marlboro: o exemplo perfeito do que o cigarro pode trazer para uma pessoa. Circulando pelos boxes naquela tarde no Japão, Hogan sabia que a vida real seria esquecida durante alguns dias. Primeiro vieram as festas. Hunt comandava as comemorações na linha de frente, e Hogan pagava as contas. Quanto mais festas e mais publicidade, melhor seria. Barry Sheene, campeão mundial de motovelocidade, também entrou em cena. Juntos, os dois vencedores celebraram como nunca. As mulheres caíam a seus pés, e teve início um período de 48 horas mágicas para os dois — sensatos o suficiente para deixar em casa as respectivas namoradas. Tudo começou ao cair da tarde, no Fuji Lodge, um hotel vizinho ao circuito. Hogan havia reservado o maior salão para a festa. Embora as comemorações fossem principalmente para a equipe da McLaren e para os convidados da Marlboro, todo o paddock foi chamado. A bebida corria solta, e Hogan garantiu a fartura da mesa.

A festa avançou noite adentro, e depois Hogan organizou um comboio de carros para que todos voltassem ao Hilton — onde ele havia reservado outro salão imenso, para mais uma festa imensa. Hunt dormiu durante quatro horas, mas ao longo das oito horas seguintes as pessoas entraram e saíram e comemoraram até a segunda-feira. Por volta das cinco da tarde do domingo, Hunt e os executivos da Marlboro e da McLaren partiram rumo à embaixada britânica. Hunt mal conseguia ficar de pé, e Hogan rezava para que ele aguentasse até o fim. O piloto não estava adequadamente vestido para ser cumprimentado pelo embaixador, mas o protocolo foi deixado de lado para o novo campeão mundial britânico. Depois, todos voltaram para outra sala do Hilton, para uma festa formal da Marlboro à qual compareceram os altos executivos da empresa e os funcionários das subsidiárias asiáticas da marca. Todo mundo queria cumprimentar o campeão, que estava com cara de quem acabou de passar um longo dia na praia. Passados 36 anos, Hogan ainda lembra: “Ficamos dois dias bebendo sem parar”. As recordações param por aí. No final da manhã de segunda-feira, o grupo embarcou no voo 421 da Japan Airlines de Tóquio para Londres. A festa continuou no avião, embora todos estivessem exaustos e desesperados por uma boa noite de sono. A passagem de Hunt era de classe econômica, mas a companhia aérea lhe ofereceu um upgrade para a primeira classe, e ele encontrou seu chefe Teddy Mayer na sala de embarque. Mayer fez pouco caso ao ver o piloto, e deu a impressão de que não gostava muito de viajar ao lado do “baixo clero”. Mayer tampouco se impressionou com a comoção causada por Hunt na sala de embarque da primeira classe.

Hunt estava brincando com um gorila de pelúcia que havia ganhado de Alastair Caldwell em comemoração pelo título mundial. O nome do gorila era “Smiler”, e o bicho tinha dois chocalhos nas patas. Hunt não parava de bater um chocalho no outro. Mayer começou a se remexer na cadeira quando Hunt se levantou e deu início a um bate-boca com Pierre Ugeux, novo presidente da FIA, que também estava na sala de espera da primeira classe. Ugeux temia que Hunt não comparecesse à cerimônia anual de premiação da FIA em Paris para receber o troféu do campeonato mundial. Hunt disse que não iria mesmo. Ugeux sabia que o piloto tinha ficado irritado com as decisões da FIA relativas a Brands Hatch e Monza, mas pediu que Hunt fosse razoável e esquecesse o rancor. No final da conversa, Hunt disse que pensaria no assunto. Mayer ficou aliviado quando a empresa aérea finalmente anunciou o embarque. O comandante foi receber Hunt pessoalmente no alto da escada que dava acesso ao avião, e conduziu o piloto à cabine da primeira classe. Hunt, entretanto, preferiu ficar com os amigos e mecânicos, e disse que iria para a econômica. O comandante afirmou que manteria o assento de Hunt reservado na primeira classe, e convidou o piloto a jantar com eles. Naquela época, Hunt sempre viajava de classe econômica, e não lhe passou pela cabeça reservar um lugar na primeira classe — embora, àquela altura, pudesse muito bem pagar a passagem. Ele costumava passar os voos anestesiado pelos efeitos do álcool, e por isso não havia muita necessidade de paparicação. Desde que o fornecimento de bebida não fosse interrompido — e naquele tempo havia bebida à vontade na classe econômica —, Hunt estaria satisfeito. David Benson, editor de

automobilismo do Daily Express , aboletou-se na poltrona ao lado da de Hunt, na primeira classe. Quando Hunt entrou no avião, ouviu-se um grande urro de comemoração. Em poucas horas, o estoque de bebidas acabou, e Hunt teve de voltar para a primeira classe para se reabastecer. O comandante mandou a tripulação deixar o campeão fazer o que bem entendesse, e os comissários atendiam a todos os pedidos. Quando as luzes da cabine foram apagadas, todos caíram no sono, exauridos pelas horas ininterruptas de bebedeira — que, àquela altura, somavam dois dias inteiros de festa. Hunt voltou para a primeira classe e sentou-se na poltrona reservada para seu jantar. O piloto ficou ao lado de Benson. Durante 1976, e em todos os momentos dramáticos, o jornalista havia mostrado ser o profissional mais qualificado da época, e suas reportagens eram reproduzidas por jornais de todo o mundo. Naquela noite, ele conseguiu mais uma entrevista exclusiva. O comandante apareceu na cabine para conversar sobre a corrida, e a tripulação serviu um jantar especial a Hunt: camarões de entrada, seguidos de frango ensopado e batatas duquesa. Hunt alternava goles de cerveja e vinho tinto enquanto as aeromoças deslizavam pelo corredor para manter os copos constantemente cheios. Naquela época, o Boeing 747 100 não tinha autonomia suficiente para ir da Ásia à Europa sem escalas, por isso era necessário fazer uma parada no meio do voo. Depois do banquete, Hunt se levantou e começou a fazer palhaçadas diante de Benson e dos demais passageiros da primeira classe, no momento em que o Boeing descia para reabastecer no aeroporto de Anchorage. O comandante

deixou Hunt anunciar o início da descida, e Hunt falou com o melhor sotaque japonês que foi capaz de reproduzir. Quando o avião decolou novamente, Hunt foi para os fundos conversar com Max Mosley. Os dois procuraram poltronas vazias onde pudessem esticar as pernas. Depois, Hunt voltou para sua poltrona na classe econômica, onde foi fotografado por David Phipps enquanto dormia ao lado do amigo Chris Jones, de Alastair Caldwell e John Hogan. A fotografia de Phipps mexeu com a imaginação do público e foi reproduzida por jornais do mundo todo. Barry Sheene não dormiu, e passou o voo tentando convencer as mulheres a bordo sobre os benefícios da prática sexual nas alturas. Tudo indica que ele obteve algum sucesso. John Hogan resumiu a história: “Não foi um voo enlouquecido. As pessoas só estavam muito, muito felizes mesmo”. Quando o avião iniciou a descida rumo a Heathrow, Hunt acordou com a pior ressaca de sua vida — mas sem se arrepender de nada do que tinha feito (embora não se lembrasse exatamente de tudo o que fizera). A aeronave pousou por volta das nove da manhã, e Hunt saiu pela porta do Boeing 747 esfregando os olhos, com o gorila de pelúcia nas mãos. Uma turba de fotógrafos havia preparado uma emboscada ao pé da escada do avião, mas os funcionários do aeroporto resgataram o piloto e afastaram todos até a área VIP de desembarque. Do lado de fora da sala de imigração, havia uma multidão de fãs, e Hunt foi recebido por mais de duas mil pessoas que aguardavam para receber o campeão. Entre os fãs, estavam os pais do piloto, Wallis e Sue. Eles haviam assistido à corrida ao vivo, no estúdio de um canal de televisão. Hunt não sabia que os dois estariam no

aeroporto, e ficou surpreso ao abraçá-los em público. Os três ficaram constrangidos com o disparo dos flashes . Depois de abraçar a mãe, ele abraçou Jane Birbeck — agora já considerada como sua namorada oficial. Hunt relembrou aquela experiência surreal: “Eu não esperava ver minha família ali, e foi estranho falar com eles na frente de toda aquela gente. Fiquei completamente tonto”. Os abraços e beijos de Sue Hunt no filho foram transmitidos pela televisão. Ela declarou aos jornalistas: “Ele conseguiu, ele conseguiu. Estou nas nuvens, completamente nas nuvens. É maravilhoso”. E acrescentou: “Ele pode ser campeão mundial, mas não mudou. Ainda é o meu James travesso”. Conhecida por ser reservada e cautelosa, a família Hunt mandou a discrição às favas e decorou a fachada da casa, em Belmont, com bandeiras do Reino Unido e outros enfeites patrióticos chamativos. Os pais do piloto não resistiram e se deixaram levar pela comoção gerada pelos acontecimentos. Houve uma entrevista coletiva e os pais de Hunt sentaram-se ao lado do campeão diante de dezenas de jornalistas que disparavam perguntas e flashes . Mais tarde, Hunt disse que tudo parecia um sonho: “Na maioria das vezes, sinto que controlo a situação, mas, quando a coisa sai do controle, eu não sei se estou fazendo e dizendo as coisas certas — não tanto pelo que as pessoas querem ouvir, é mais pela dificuldade de transmitir o que quero dizer”. Passada a confusão no aeroporto, Hunt entrou num carro e foi ao apartamento de Jane Birbeck no centro de Londres. Quando finalmente chegaram, tudo o que Hunt queria era um pouco de calma e tranquilidade. Ele estava exausto, e só tinha ficado acordado porque a adrenalina o impedia de

dormir. Mas, na porta do prédio, havia mais repórteres e fotógrafos — alguns haviam seguido o piloto desde o aeroporto. Quando conseguiu entrar e deixar o caos do lado de fora, Hunt ainda não tinha se dado conta do tamanho de sua vitória. Ele queria apenas sentar-se, tomar um drinque e fumar um cigarro ao lado dos amigos e da família. A família Hunt tomou café da manhã enquanto o piloto contava os detalhes do fim de semana. Lá pela hora do almoço, ele e Jane foram para o quarto, e os outros saíram para deixar o casal em paz. Wallis e Sue Hunt voltaram para Belmont e foram comemorar com amigos e vizinhos, e o filho do casal dormiu por oito horas seguidas. Quando acordou, Hunt saiu com a namorada para um jantar tranquilo. Na manhã de quarta-feira, Hunt foi ao escritório do irmão discutir todas as ofertas financeiras que haviam chegado à mesa do empresário nos poucos dias passados desde que o piloto vencera o campeonato. À tarde, John Hogan convocou Hunt para uma rodada de entrevistas com alguns jornalistas e repórteres de televisão especiais. Encerrados esses compromissos, Hunt ficou livre para voltar à Espanha e desfrutar de um fim de semana prolongado. Fez uma reserva no voo das nove da noite de quinta-feira e, como sempre, chegou atrasado. Mesmo assim, a companhia aérea espanhola Iberia decidiu segurar o avião para esperar pelo novo campeão mundial. Hunt descobriu que tudo era diferente na condição de campeão mundial. O DC9 McDonnell-Douglas estava praticamente vazio: a bordo, apenas Hunt, dois jornalistas e mais três passageiros, numa aeronave com capacidade para 250 pessoas. A chegada do voo estava prevista para a uma da madrugada no aeroporto de Málaga. A despeito do horário,

parecia que todos os imigrantes britânicos tinham decidido receber o piloto. Uma multidão comandada pelos vizinhos de Hunt foi buscá-lo com champanhe na saída da imigração, e houve uma festa improvisada ali mesmo, no saguão. O trajeto até a casa de Hunt levou uma hora e, quando ele chegou, havia mais vizinhos e imigrantes desconhecidos lá dentro, com mais uma festa à sua espera. Àquela altura, ele já estava descansado e bem acordado, e adorou a recepção. Só foi dormir às oito da noite de sexta-feira. Alguns amigos chegaram da Inglaterra para continuar as comemorações no fim de semana. E aí ele finalmente voltou ao trabalho. James Hunt descobriu que agora pertencia ao público — ou, pelo menos, à Marlboro. A empresa lhe pagava um adicional de 3.500 dólares por dia de trabalho promocional, e Hunt estava disposto a trabalhar todos os dias que a marca pudesse pagar. Hogan relembra: “Partimos num tour relâmpago pela Europa. Naquela época, era comum haver feiras com os carros depois da temporada. Passamos por todas elas. Eu estava impressionado. Organizamos um monte de eventos, e James passou um mês inteiro flutuando pelo ar. O comportamento dele foi impecável, ele foi um bom menino”. O mês seguinte foi programado por Hogan para tirar proveito da imprensa internacional. Aqueles meses tiveram um valor incalculável para a marca de cigarros. A publicidade global garantida pela Marlboro provavelmente valia cerca de 100 milhões de dólares — quantia muito superior à investida pela empresa na temporada de Fórmula 1. O primeiro compromisso oficial de Hunt foi no Salão do Automóvel de Londres, em Earls Court, onde ele foi cercado

pelos fãs britânicos. Depois, pegou um voo para Colônia, onde participou de mais um salão, e em seguida voltou à Inglaterra para um encontro com torcedores em Brands Hatch. No circuito, Hogan e o gerente da pista, John Webb, organizaram um banquete comemorativo para os fãs, que Webb chamou de dia de “Homenagens a James”. Mais de 15 mil pessoas compareceram para celebrar ao lado do campeão mundial. Hogan convidou Niki Lauda. O encontro dos dois rivais, agora em condições amigáveis, gerou quilômetros de cobertura em jornais de todo o mundo e horas de transmissão na televisão — principalmente na Europa continental. Em seguida, Hunt foi homenageado pela prefeitura de Londres. Graças aos contatos do pai do piloto, ele foi condecorado como “Cidadão Honorário da Cidade de Londres”. Recebeu a honraria e a chave da cidade diante de um Wallis Hunt completamente embevecido. Hunt seguiu então para a sede europeia da Marlboro, em Lausanne, onde os executivos da empresa não cansaram de lhe agradecer por sua contribuição para os lucros da marca. Além disso, também foi homenageado na Suíça pelas autoridades oficiais de Lausanne. Na noite seguinte, ele voltou a Londres, e Hogan organizou uma festa fechada para os funcionários da McLaren. A viúva de Bruce McLaren, Patty, foi a convidada de honra. Hunt visitou a gigantesca fábrica da General Motors em Luton, Bedfordshire. A imensa instalação fabricava carros Vauxhall e caminhões Bedford, e tinha milhares de operários. Hunt deu uma volta de comemoração pelo local, a bordo de um caminhão Bedford com carroceria plana, como se tivesse acabado de ganhar uma corrida. Depois, anunciou oficialmente uma campanha publicitária feita sob

medida para ele, cujo slogan era: “Vá por mim: faça um test-drive num Vauxhall”. O resultado da campanha foi um aumento considerável na venda de Vauxhalls no último trimestre de 1976. Enquanto Hunt estava em Londres, a Marlboro organizou uma festa para comemorar o quinto aniversário de abertura do cassino Ladbroke Club, no bairro de Mayfair. Richard Burton era sócio do clube, e foi à festa com Suzy. Àquela altura, ator e piloto haviam se tornado bons amigos — mas, a despeito da presença de duas das pessoas mais famosas do mundo, quem atraiu a atenção da imprensa e distribuiu mais autógrafos foi Suzy. Os dois homens não se surpreenderam com isso, e trocaram olhares cúmplices: estavam acostumados a ficar à sombra daquela mulher deslumbrante. Hunt seguiu para Linz, na Áustria, a pedido de Bernie Ecclestone, para a abertura do Salão do Automóvel Jochen Rindt, com carros de corrida. Hunt queria retribuir o favor que Ecclestone lhe fizera no início da temporada, quando ele estava sem escuderia. Hogan não se incomodou, já que a viagem serviu como desculpa para uma grande rodada de eventos promocionais na Áustria — terra natal de Lauda. Uma multidão se aglomerava permanentemente do lado de fora dos eventos, e quase não havia outras notícias nos jornais locais além da visita de Hunt ao país. Lauda estava em casa, recuperando-se da cirurgia nos olhos, e não achou muito agradável ler aquela vasta cobertura sobre seu rival nos jornais austríacos. Da Áustria, Hunt tomou um voo para Genebra, na Suíça, para algumas festas e recepções organizadas pela Marlboro. Em seguida, voltou para Londres, via Munique, e foi ser jurado do concurso de Miss Mundo. Naquela época, o concurso tinha grande importância e marcava recordes de

audiência no canal ITV. Os jurados eram grandes celebridades, e o convite do organizador Eric Morley para que Hunt participasse foi visto como uma grande honra. Hunt se divertiu naquela noite, e estava sempre com um sorriso no rosto. Quase todos os jornais do hemisfério ocidental publicaram fotos do piloto ao lado da nova Miss Mundo. Ele seguiu então para Dublin, Essen e Viena. A viagem a Viena tinha o objetivo de participar da abertura do Salão do Automóvel Niki Lauda, também de carros de corrida, e o convite partira do próprio Lauda. A presença dos dois pilotos gerou publicidade por toda parte. Nos anos 1970, exposições de carros de corrida eram um negócio extremamente lucrativo e, entre os meses de novembro e dezembro, mais dez eventos do tipo eram realizados em diferentes pontos da Europa. Naquele ano, Hunt esteve em quase todos. O público continuou comparecendo até as feiras perderem popularidade, na década de 1980. De Viena, Hunt partiu para Zurique. Boa parte de sua agenda era tomada por prêmios que gente de todo tipo desejava lhe entregar. Hunt seguia o ritmo e organizava sua agenda de acordo com essas cerimônias. Estava disposto a receber todas as homenagens, principalmente enquanto a Marlboro continuasse pagando o cachê diário de 3.500 dólares. Ele ia a todos os eventos possíveis, e às vezes os organizadores das festas lhe pagavam mais 5 mil dólares, além do valor que a Marlboro já desembolsava. Em um desses dias, Hunt recebeu cachês de três empresas diferentes para comparecer ao mesmo evento promocional. Mais uma vez, John Hogan não pareceu se importar: a Marlboro colhia benefícios publicitários em todas essas aparições públicas.

De volta a Londres, Hunt foi ao almoço de entrega dos prêmios do Real Automóvel Clube (RAC). Em condições normais, o evento teria passado praticamente despercebido. Mas Hunt decidiu dar uma demonstração pública de desprezo pelo RAC, por conta de deslizes passados. Compareceu à cerimônia de calça jeans, camiseta e chinelo. Ninguém — nem um mero vendedor — podia entrar no RAC sem paletó e gravata. Hunt estava decidido a ir embora imediatamente caso fosse barrado, deixando para os diretores do clube a tarefa de explicar sua ausência à festa. Mas os diretores foram mais espertos: prevendo um possível confronto, eles deixaram Hunt entrar como se nada estivesse errado com seus trajes e instruíram os porteiros a não reagir. Seria difícil impedir que ele entrasse, uma vez que era o homenageado do dia. Hunt calculou sua vantagem e desfrutou da vingança, embora tenha ficado surpreso com a facilidade com que o clube cedeu. Já o baile anual do Clube Britânico de Pilotos de Automobilismo (BRDC), realizado no hotel Dorchester, foi completamente diferente. O hotel não exigia um traje específico, por isso não havia dúvida de que Hunt seria admitido. Ele não tinha nada contra o BRDC — mas, como havia sido liberado no RAC, decidiu mais uma vez aparecer de calça jeans e camisa com o colarinho aberto, para testar a determinação do BRDC. Gerald Lascelles, primo da rainha e presidente do Clube, achou que aquilo já era demais e disse a Hunt tudo o que pensava sobre ele. Àquela altura, porém, Hunt já estava bêbado e nem sabia quem era Lascelles. Ele foi bebendo cada vez mais e, quando recebeu o prêmio BRDC das mãos do Duque de Kent, não tinha mais a menor ideia do que estava acontecendo. De Londres, ele partiu para uma apresentação em Bolonha. Em seguida, abriu a feira de motociclismo de

Giacomo Agostini. Em todos os eventos de que participou na Itália, Hunt precisou de pelo menos vinte policiais para controlar a multidão. Ficou maravilhado com a diferença entre essa passagem e sua visita anterior ao país, durante o Grande Prêmio da Itália — quando fora vaiado incontáveis vezes. Ele mesmo disse: “Em Monza eu era o vilão, mas, quando voltei depois de vencer o campeonato, parecia que era o maior herói que já havia visitado a Itália”. A polícia permitia que ele passasse apenas cinco minutos em cada evento, tal era o frenesi criado por sua presença. A reunião entre ele e Agostini, em Bolonha, criou um pequeno caos, noticiado em todos os jornais da noite e tratado como acontecimento nacional. À feira, seguiu-se uma rodada de entrevistas em Milão, onde Hunt compareceu à premiação anual da revista Autosprint . O piloto ficou ex-tremamente irritado com a hipocrisia da imprensa italiana e disse: “Para eles, o automobilismo é uma religião, um assunto apaixonado, e a imprensa local alimenta o público com um monte de bobagens”. Hunt se declarou exausto com aquele ritmo frenético: “Me sinto como se fosse uma porcaria de uma bola de pinguepongue, quicando de um lado para o outro. Ficam me puxando de todos os lados, tenho a sensação de que o mundo enlouqueceu”. A agenda frenética significava que por vezes Hunt conversava com dez jornalistas num só dia, e era atirado de lá para cá pela assessoria de imprensa da Marlboro. Os profissionais de comunicação da empresa sabiam que a marca estava no auge e que aquele era o momento de colher os benefícios da situação. Consequentemente, várias entrevistas exclusivas com James Hunt começaram a aparecer em todo o mundo, e sua imagem estampou inúmeras capas de revista.

Mas o grande acontecimento ainda estava por vir. O único prêmio que Hunt realmente desejava ganhar era o de Personalidade Esportiva do Ano da BBC. Jackie Stewart e Graham Hill tinham sido agraciados antes e ele queria o troféu desesperadamente. Nesse caso, não havia hipótese de aparecer de jeans e camiseta, e ele usou um elegante paletó de seda roxa e uma camisa branca de gola rulê, numa combinação que estava na moda à época. Hunt tomou seu lugar no Centro Televisivo da BBC para conhecer o resultado, e era sem dúvida o grande herói britânico e o franco favorito ao prêmio. No entanto, a exemplo do que aconteceria 34 anos mais tarde com Lewis Hamilton, ele ficou visivelmente surpreso ao ouvir quando chamaram o nome do patinador olímpico John Curry. Mais tarde, Hunt perguntou a Jonathan Martin, produtor da BBC: “Por que não ganhei? Não entendo”. Martin respondeu: “James, as mulheres votaram em Curry — elas gostam dele”. Hunt olhou para Martin e disse: “E elas não gostam de mim?”. Ele ficou ofendido e não entendeu como um campeão mundial de Fórmula 1 poderia perder para um patinador. Sua sorte foi melhor na Associação dos Cronistas Esportivos, que o elegeu Esportista do Ano do Daily Express . Hunt foi recebido por trezentas pessoas ao chegar para a cerimônia de premiação no hotel Savoy. Todos os presentes à festa lembram de Jane Birbeck vestida para matar, num deslumbrante longo que revelava quase tudo. Àquela altura, Hunt já estava exausto, e suas lendárias reservas de energia haviam sido esgotadas. Ele disse: “Trabalhei por tanto tempo para conquistar liberdade pessoal e agora parece que ela desapareceu. Eu simplesmente não sou mais dono de mim”.

Em meados de dezembro, ele foi para Paris com John Hogan, para a premiação da FIA, na qual os troféus do campeonato eram entregues oficialmente aos pilotos vencedores. E assim, no dia 17 de dezembro, Hunt finalmente pôs as mãos no troféu de campeão mundial, com seu nome gravado numa placa, onde permaneceria para sempre. Ele foi o 37º vencedor, e não poderia ter desfrutado mais da conquista.

31 Postscriptum

James Hunt e Niki Lauda 1976-2011 Para Niki Lauda, a temporada de 1976 não girou em torno da acirrada batalha contra James Hunt pelo título mundial, e sim de seu acidente e da recuperação. No entanto, não havia dúvidas de que ele se decepcionou quando perdeu para Hunt; Lauda acreditava que, não fosse pelo acidente, teria sido campeão mundial novamente. A Ferrari não divulgou nenhum pronunciamento oficial sobre as causas do acidente. Ermanno Cuoghi, mecânicochefe de Lauda, foi o único que arriscou uma explicação. Já Lauda declarou: “Não me lembro de nada. Nada mesmo. Só de um grande buraco negro”. Depois de receber muitos enxertos, o rosto de Lauda ficou razoavelmente apresentável, e as pálpebras foram reconstruídas por cirurgia plástica. Mas algumas cicatrizes profundas permaneceram, e não se fez qualquer tentativa de substituir a parte que faltava em sua orelha direita. Lauda sempre brincou dizendo que a falha facilitava na hora de falar ao telefone. O austríaco sempre se disse despreocupado com as alterações físicas em seu rosto e em seu corpo: “Meu talento para ignorar minhas emoções e manter distância e objetividade foi de grande valia. Não fazia sentido ficar complexado por ter perdido meia orelha. Olhe bem para si mesmo no espelho: é você, é isso o que você é. Se as pessoas não gostarem de você assim, talvez seja melhor

deixá-las de lado. Não vou fazer cirurgia estética. Desde que elas funcionem sem problemas, não acho necessário”. Tudo indicava que o acidente não tivera impactos duradouros sobre o piloto, embora ele tenha admitido não estar tão seguro sobre os efeitos psicológicos. Desde então, Lauda teve apenas um flashback do episódio: foi em 1984, quando fumou sem saber um cigarro de maconha e teve alucinações e memórias das chamas. Naquele momento, ele viu uma imagem completa e precisa do que aconteceu depois do acidente, e a cena se desenrolou novamente em sua cabeça. Ele relembrou: “De repente, eu vi Nürburgring e a unidade de terapia intensiva”. Na temporada de 1977, ele continuou com a Ferrari e venceu o campeonato mundial novamente — dessa vez com relativa facilidade. Mas a relação entre Lauda e Enzo Ferrari foi encerrada no momento em que Carlos Reutemann foi contratado pela escuderia após o acidente. Por isso, quando Bernie Ecclestone ofereceu 1 milhão de dólares para que Lauda pilotasse pela Brabham-Alfa Romeo em 1978, o piloto aceitou na hora. À exceção de faíscas de brilhantismo e do breve aparecimento do famoso carro-ventilador da Brabham, aquele foi um erro na carreira de Lauda que provavelmente lhe custou mais dois títulos mundiais — embora ele tenha ficado muito rico. Lauda passou dois anos na Brabham, cansou de não ganhar e decidiu se aposentar repentinamente no meio do Grande Prêmio do Canadá, aos 29 anos. Por ironia do destino, ele deixou a equipe no momento em que Ecclestone se livrou do motor Alfa Romeo e passou a usar um Ford Cosworth, que colocou a Brabham de volta no páreo. Lauda precisou de cada centavo ganho com a Fórmula 1 para lançar a própria companhia aérea, a Lauda Air. No dia

em que se aposentou, ele pegou um avião para a Califórnia e começou a negociar a compra de um DC10 McDonnell Douglas novinho. Lauda expandiu a empresa e encomendou também Boeings. Em 1982, já tinha gasto tudo o que ganhara na Fórmula 1 — e um pouco mais. Aos 33 anos, ele tentou voltar, e encontrou alguns interessados em recebê-lo — principalmente John Hogan, da Marlboro, e Ron Dennis. Naquele momento, os dois haviam comprado de Teddy Mayer a escuderia McLaren. Acredita-se que Hogan e Dennis tenham desembolsado 2,4 milhões de dólares por ano para que Lauda repetisse seu papel de piloto principal da equipe, a princípio ao lado de John Watson, e depois com Alain Prost. Foi mais um período de sucesso. Embora não estivesse mais no auge, Lauda ainda era bom o bastante para vencer mais um campeonato mundial — o terceiro de sua carreira — em 1984. Continuou correndo até 1985, quando finalmente aposentou-se definitivamente. Lauda retomou as atividades da companhia aérea, que passava por mais uma fase de bonança, e tornou-se também consultor da Ferrari, à época numa fase de estagnação. Trabalhou com afinco durante mais de dez anos para transformar a Lauda Air em uma grande empresa. No final das contas, a empreitada foi destruída por escaramuças internas, e Lauda acabou afastado da própria empresa quando a Austrian Airlines assumiu o controle do grupo, em 1999. No ano 2000, ele vendeu todas as suas ações. Ao longo de todo esse período, Lauda jamais perdeu o contato com a Fórmula 1, e trabalhou regularmente como comentarista para a emissora alemã de televisão RTL. Em 2001, a escuderia de Fórmula 1 Jaguar tomou a

surpreendente decisão de contratá-lo como dirigente, com um salário de 4 milhões de dólares por ano, num cargo que Lauda manteve por dois anos até ser destituído por um “golpe de estado” interno. Durante todas essas aventuras, Lauda foi se afastando da esposa Marlene. O casal se separou em 1991, de maneira similar à separação de Lauda e Mariella, em 1975. Lauda e Marlene tiveram dois filhos, Mathias e Lukas, mas a paixão foi esmaecendo. O acidente havia transformado o relacionamento do casal em algo especial, mas Lauda terminou o casamento com frieza, como fizera com Mariella. O piloto falou com franqueza sobre o fim da relação, e descreveu como tudo havia terminado após uma estranha conversa com Marlene na casa da família na Espanha. Ele lembrou: “Chamei-a [Marlene] para caminhar e disse: ‘Olha, acho melhor a gente se separar’, e ela respondeu: ‘Acho que é uma boa ideia’”. Lauda esperava uma reação mais exaltada, e admitiu ter sido pego de surpresa. Ele reagiu dizendo: “Sério?”, ao que ela respondeu: “Tenho minha vida”. Então ele disse: “Tudo bem, diga o que você quer. Dou o que você quiser”. Ela fez exigências modestas: “Quero a casa, o jumento, o gato, o cachorro e as três galinhas”. Àquela altura, Lauda já estava irritado com a facilidade com que ela encarava aquilo tudo. Ele tinha esperado uma briga e apelos escandalosos. O piloto respondeu: “Que se foda, pegue o que quiser. Estou cagando”. Tempos depois, Lauda confidenciou a John Hogan — o mesmo homem em quem confiara para ajudá-lo a se casar tantos anos antes: “Ah, os cachorros, cavalos, gatos e o jumento, essa merda toda, isso me deixou louco. Aí me dei conta de que tinha ficado com duas casas na Áustria, umas porras de aviões, carros, toda essa droga que eu nem

queria. E ela ficou com tudo o que eu realmente queria”. Foi uma reação surpreendente ao fim de um relacionamento que, um dia, havia representado tudo para o piloto. Contudo, o mesmo já tinha acontecido com Mariella. Lauda decidiu então seguir a cartilha de James Hunt: transformou-se num playboy que corria atrás de meninas em inferninhos da Europa. Lauda passou os quinze anos seguintes revivendo uma juventude que não havia desfrutado. Ele também fez planos para lançar uma nova companhia aérea inspirada no modelo de baixo custo da Southwestern Airlines. Em 2003, comprou a falida Aero Lloyd, e mudou o nome da empresa para FlyNiki. Para financiar a empreitada, formou uma joint venture com a Air Berlin, e cada uma das partes possuía metade das ações. A empresa cresceu rápido: atualmente, oferece voos a partir do Aeroporto Internacional de Viena, tem uma frota de quatorze jatos Airbus e sete modelos 190 da Embraer, e conta com 650 funcionários em tempo integral. Uma de suas decepções foram os dois filhos, que tentaram carreiras como pilotos, mas jamais conseguiram registrar boas velocidades, e acabaram desistindo. Os dias de playboy de Niki Lauda chegaram ao fim quando ele se apaixonou por uma comissária de bordo de sua empresa, Birgit Wetzinger. Ela doou um rim ao piloto — órgão de que ele precisava, ainda num reflexo do acidente. Em 2008, eles tiveram um casal de gêmeos e se casaram oficialmente em 2009. Com a vida profissional e pessoal de volta aos eixos, Lauda sossegou. Hoje, aos 63 anos, tem uma rotina tranquila e sem incidentes. Mas não foi assim com James Hunt, que parecia fadado a não chegar à velhice. Ele venceu o campeonato mundial e

foi como se parte do fogo tivesse se apagado em suas entranhas. A temporada de Fórmula 1 de 1977 não foi boa para ele desde o início. A nova McLaren-Ford M26 nunca se equiparou ao modelo M23. Foram precisos seis meses para transformar o M26 num carro vencedor — e, àquela altura, a briga pelo título já estava decidida. Mesmo assim, Hunt teve uma vitória memorável em julho, no Grande Prêmio da Inglaterra, em Silverstone. No final da temporada, depois de meses de desempenho fraco, ele havia se restabelecido como o mais rápido das pistas: venceu duas das três últimas provas nos Estados Unidos e no Japão, e terminou o campeonato em quinto lugar. Se a competição tivesse sido decidida com base na segunda metade da temporada, ele teria sido campeão de novo. No entanto, os acontecimentos se desenrolaram de uma forma que fez Niki Lauda recobrar a coroa. Hunt chegou a 1978 com esperanças reais de ser campeão novamente. Mas não seria assim. Aquele foi o ano do “efeito solo”: o M26 ficou obsoleto e nunca mais voltou a vencer. Hunt subiu ao pódio uma única vez, na França. Ele marcou apenas oito pontos no campeonato. A última temporada do piloto na McLaren sofreu de perto o impacto do acidente fatal envolvendo Ronnie Peterson no Grande Prêmio da Itália, pelo qual Hunt foi parcialmente responsável. Tempos depois, ele colocou a culpa pela colisão no jovem piloto italiano Ricardo Patrese, dando início a uma rusga que duraria o resto da vida. Mas as imagens registradas em vídeo e reveladas posteriormente deixaram claro que Hunt era tão culpado pelo acidente quanto Patrese. Desiludido com a McLaren, ele recebeu uma oferta de salário de 1 milhão de dólares e mudou-se para a escuderia

de Walter Wolf em 1979 — a rigor, tratava-se da antiga equipe da Hesketh. Mas o carro da Wolf, projetado por Harvey Postlethwaite (ex-designer da Hesketh), era péssimo. Depois de receber a primeira metade de seu milhão de dólares, Hunt anunciou uma repentina aposentadoria no meio da temporada, durante o Grande Prêmio de Mônaco. A aposentadoria foi um equívoco. Hunt pensou em voltar várias vezes, mas jamais retornou de fato às pistas. Em vez disso, acabou virando comentarista da BBC, num papel que manteve ao longo de treze anos, até morrer. Os espectadores gostavam muito de Hunt — e embora no início a combinação com o narrador Murray Walker tenha sido complicada, o público acabou adorando a dupla. Com o tempo, Hunt ficou mais conhecido como comentarista esportivo do que como piloto. Dois anos depois de se aposentar, ele desistiu das isenções fiscais e voltou a morar na Grã-Bretanha. Comprou uma casa no verdejante bairro de Wimbledon, nas cercanias de Londres. Essa aposentadoria teve três marcas: dinheiro, mulheres e o cachorro Oscar. Hunt estabeleceu um elo muito próximo com o pastor alemão, e os dois eram presença conhecida nos arredores de Londres. A vida pessoal de Hunt foi ficando cada vez mais conturbada. Embora tenha passado seis anos com Jane Birbeck, seu nome foi associado a uma sucessão de beldades, que ele arrastava para incontáveis eventos sociais. Hunt sempre gostou de comparecer a ocasiões formais descalço e de jeans. O namoro com Jane durou seis anos, mas ela sabia que o parceiro era incapaz de ser fiel. Não raro, ela abria um jornal ou uma revista e dava de cara com uma foto do namorado abraçado a uma mulher glamorosa.

Naquele período, Hunt teve vários relacionamentos comentados — incluindo um com a supermodelo Valentine Monnier. Valentine foi uma das grandes rivais de Jane, que demorou para se habituar à infidelidade crônica do namorado. Hunt tentava esconder dela suas traições, mas tinha casos demais. Jane nunca falou abertamente sobre a situação, mas com frequência era incapaz de disfarçar a decepção: ela aturou humilhações consideráveis, e muitas vezes públicas. Com o tempo, os dois acabaram chegando a uma espécie de felicidade doméstica, prejudicada pelos frequentes abortos sofridos por ela. A princípio, os abortos uniram o casal, e muita gente afirma que os anos ao lado de Jane foram os mais felizes para Hunt. Uma dessas pessoas é David Gray, grande amigo do piloto. Gray relembra: “Os dois eram muito divertidos juntos, muito mesmo. Era tudo divertido, e ele foi extremamente leal a ela”. Depois de terminar a relação com Jane, Hunt deu a ela o apartamento onde moravam e garantiu-lhe uma situação segura. Hunt conheceu então uma moça comunicativa chamada Sarah Lomax, por quem se apaixonou e com quem se casou. Eles tiveram dois filhos: Freddie e Tom. A relação, porém, era complicada e turbulenta, envolvia grandes quantidades de álcool e estava fadada a terminar em divórcio. Hunt continuou sendo um consumidor contumaz de bebidas alcoólicas e cigarro, bem como de cocaína e maconha. Na época desse segundo divórcio, ele lutou contra a depressão e o alcoolismo. Também passou por graves problemas financeiros, já que Sarah ficou com tudo na separação. Antes disso, Hunt já tinha perdido muito dinheiro no mercado de seguros do Lloyds.

Entretanto, ele soube encarar com elegância a nova vida frugal: trocou sua Mercedes por uma perua Austin A35 e pôs fim à vida social caótica, numa iniciativa que incluiu parar de beber. Sempre que possível, circulava pelas ruas de Londres de bicicleta. Àquela altura, já era um comentarista respeitado e muito bem pago pela BBC. James Hunt e Murray Walker se transformaram numa instituição nacional. No fim da vida, Hunt conheceu Helen Dyson, uma artista em início de carreira. Ela foi morar com ele e consta que Hunt a pediu em casamento na véspera de sua morte. James Hunt morreu vítima de um infarto, aos 45 anos, na manhã de 15 de junho de 1993, em sua casa em Wimbledon. Sua morte, amplamente atribuída a seu pregresso estilo de vida desregrado, foi destaque em todos os jornais do dia. Por ironia do destino, Hunt não bebia mais quando morreu, nem fumava ou usava drogas. Ele foi cremado em Putney Vale e uma cerimônia em sua homenagem foi realizada em Londres no final daquele ano. Durante a cerimônia, chamou a atenção o número de mulheres de certa idade sentadas nos bancos da igreja.

Agradecimentos Um livro como este deve muita coisa a muita gente. No entanto, como em qualquer livro sobre automobilismo cuja ação se passa nessa era, minha maior dívida é com John Hogan. John pôde observar tanto Niki Lauda quanto James Hunt de um ponto de vista privilegiado ao longo de 1976; foi mentor, guru, principal patrocinador e melhor amigo de ambos durante aquela notável temporada. Acho que John realmente sabe melhor do que qualquer outra pessoa viva o que aconteceu em 1976. E fico extremamente feliz por ele ter confiado a mim detalhes e acontecimentos emocionantes há tanto tempo esquecidos. Posso afirmar também que, sem John, não teria havido James Hunt. Foi John quem o criou, alimentou, desenvolveu e salvou de si mesmo quando ele precisou ser salvo — o que ocorreu com alguma frequência, conforme pude observar. Da mesma maneira, Niki sempre pedia ajuda a John quando tinha problemas, ou quando precisou sair dos buracos que insistiu em cavar para si em alguns momentos de 1976. Os relatos de John sobre aquele ano ajudaram a derrubar mitos envolvendo James e Niki — e eram muitos. Os dois pilotos tiveram a sorte de contar com a sabedoria desse amigo, que estava sempre por perto. Outro homem com papel importante naquela temporada foi Bernie Ecclestone. Ele esteve próximo de ambos os pilotos, ainda que não da mesma maneira que John Hogan. Bernie queria que James e Niki pilotassem para a escuderia Brabham em 1976, e fez grandes esforços para que isso

ocorresse. Entretanto, apesar de ser um homem acostumado a conseguir o que queria, Bernie fracassou duplamente naquela ocasião. Tivesse ele vencido, a história seria bem diferente — e é preciso agradecer-lhe por esse fracasso. Caso contrário, é bem possível que as emoções de 1976 nos tivessem sido negadas. Tenho também de agradecer aos autores que me antecederam, principalmente Gerald Donaldson e o falecido Christopher Hilton — um grande homem. A morte de Chris, em 2012, foi uma triste perda para a comunidade da Fórmula 1. Seus livros Portrait of a Champion [Retrato de um campeão] e Memories [Memórias] me ajudaram muito. Este livro deve muito à contribuição de Chris para a história do automobilismo. Sou também profundamente grato a Andrew Frankl, cofundador da Car Magazine . De todas as pessoas que conheço, Andrew tem as melhores memórias sobre os acontecimentos do Grande Prêmio da Inglaterra de 1976, no circuito de Brands Hatch. Suas lembranças daquele dia extraordinário dão vida a um capítulo da história que, de outro modo, dependeria de fontes menos confiáveis, vívidas e visuais. Da mesma maneira, a visão de Philippe Gurdjian sobre a personalidade de James e Niki foi imensamente valiosa. Poucos conhecem a importante contribuição de Philippe aos bastidores da Fórmula 1 ao longo dos anos. Tenho a sorte de ser uma dessas pessoas, e James e Niki também estão entre os que se beneficiaram disso. Stirling Moss estava no olho do furacão em 1976, trabalhando para a televisão norte-americana. Ele também era bem próximo de James Hunt, e foi um prazer incluir neste livro suas memórias sobre os bastidores daquela temporada.

Andrew Marriott foi outro que acompanhou Hunt de perto em 1976. Como sempre, ele testemunhou episódios que muita gente não viu, e vários deles ajudaram a tecer a trama deste livro. John Watson, é claro, foi meu principal guia pelas carreiras de James e Niki na Fórmula 1, com seu olhar por dentro dos acontecimentos. Ele estava lá, com a mão na massa, e suas lembranças têm um valor inestimável. Além disso, John sabe tudo de automobilismo: conforme qualquer conhecido seu confirma, ele tem opiniões muito particulares e diretas — e ai de quem discordar delas. Felizmente, suas ideias quase sempre coincidiram com as minhas, o que fez dele um ótimo colaborador. Sua grande contribuição é o tempo que está disposto a ceder a jornalistas e escritores, e o esforço que dedica a responder a nossas perguntas. Max Mosley também foi muito próximo de James e Niki, e tem um olhar único sobre aquele período no início dos anos 1970, quando ambos eram novatos batalhando para vencer. Max, James e Niki tinham relações fora do comum; juntos, os três passaram por bons e maus bocados para galgar os degraus do mundo das corridas. Hoje, já aposentado de seus pesados deveres, Max pode contar como as coisas realmente aconteceram, de um jeito que talvez não fosse possível no passado. Peter Collins é um admirador das conquistas de James Hunt e Niki Lauda, e é capaz de analisar como ninguém as situações da Fórmula 1. Aqueles que me conhecem sabem como valorizo as opiniões de Peter. Os leitores dos meus livros anteriores sabem também que este é o mais curto que escrevi até hoje. Isso ocorre apenas porque a obra narra a história de um único ano e, portanto, é bastante concentrada. O livro pode ser curto, mas os esforços dedicados a ele foram imensos e eu não poderia

encerrar esta seção sem agradecer ao pessoal que trabalhou comigo. Ania Grzesik ocupou-se do design , como faz com todos os meus livros, e Kiran Toor, nossa principal editora assistente, cuidou das palavras, conforme faz sempre. Agradeço também a John Blunsden, meu guru, pelos sábios conselhos editoriais. Com poucas palavras, John é capaz de garantir uma economia de milhares de libras. No caso deste livro, decidi trabalhar exclusivamente com fotografias de Rainer Schlegelmilch. Rainer é o principal fotógrafo da Fórmula 1 desde que David Phipps se aposentou. Na verdade, não seria correto descrever Rainer como um fotógrafo: ele é um artista. Suas fotos se assemelham a pinturas, tal o cuidado dedicado a cada uma delas. Qualquer pessoa que tenha observado seu trabalho é capaz de perceber isso sem que seja necessário explicar. Agradeço também a Stefano Luzzatto e Boris Schlegelmilch por cuidarem dos detalhes práticos do processo fotográfico. Martin Bilbie fez um exame minucioso dos apêndices, e retirou qualquer erro que pudesse estar visível — tarefa pela qual não tenho como agradecer. Para encerrar, agradeço imensamente a Stephen Meakins e Vikki Brice, responsáveis pela revisão final — e também meus vizinhos na pequena cidade de Castle Ashby. Como sempre, a prova final do livro só chegou às mãos deles dias antes de ir para a gráfica, e os dois enfrentaram a delicada tarefa de garantir que o livro fosse impresso com a menor quantidade de erros humanamente possível, contando com um prazo minúsculo para fazê-lo. Obrigado a todos pelos esforços tão generosos. Mas, evidentemente, as palavras que aqui seguem — incluindo eventuais erros ou omissões — são de minha inteira responsabilidade.

Tom Rubython Castle Ashby Northamptonshire 20 de outubro de 2011

APÊNDICE I Grande Prêmio do Brasil Interlagos, 25 de janeiro de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

VOLTA

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

Niki Lauda

Ferrari 312T/76

40

2º - 2m 32s52

2

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford 007

40

9º - 2m 34s49

3

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

40

12º - 2m 34s84

4

Hans-Joachim Stuck

March-Ford 761

40

14º - 2m 35s38

5

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford 007

40

13º - 2m 35s02

6

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

40

6º - 2m 33s59

7

Clay Regazzoni

Ferrari 312T/76

40

4º - 2m 33s17

8

Jacky Ickx

Wolf Williams-Ford FW05

39

20º - 2m 37s62

9

Renzo Zorzi

Wolf Williams-Ford FW04

39

17º - 2m 37s07

10

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

39

10º - 2m 34s54

11

Ingo Hoffman

Copersucar Fittipaldi-Ford FD

39

19º - 2m 30s25

12

Carlos Reutemann

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

37

15º - 2m 35s97

13

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

37

5º - 2m 33s33

14

Lella Lombardi

Lavazza March-Ford 761

36

22º - 2m 40s95

Aband.

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

33

3º - 2m 32s66

Aband.

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

32

Pole - 2m 32s50

Aband.

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

15

7º - 2m 33s63

Aband.

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

14

11º - 2m 34s67

Aband.

Ronnie Peterson

John Player Special Lotus-Ford 77

10

18º - 2m 3719

Aband.

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

6

16º - 2m 36s01

Aband.

John Watson

First National City Penske-Ford PC3

2

8º - 2m 33s87

Aband.

Ian Ashley

Stanley BRM P201B

2

21º - 2m 40s94

DE CHEGADA

MAIS RÁPIDA: JEAN-PIERRE JARIER, NA

31ª

VOLTA:

2M 35S07

NO GRID

Pontuação após a 1ª etapa 1

Niki Lauda

9

2

Patrick Depailler

6

3

Tom Pryce

4

4

Hans-Joachim Stuck

3

5

Jody Scheckter

2

6

Jochen Mass

1

APÊNDICE II Grande Prêmio da África do Sul Kyalami, 6 de março de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

DE

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

Niki Lauda

Ferrari 312T/76

78

2

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

78

3

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

78

4º - 1m 16s45

4

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P007

78

12º - 1m 17s18

5

John Watson

First National City Penske-Ford PC3

77

3º - 1m 16s43

6

Mario Andretti

Vel´s Parnelli-Ford VPJ4B

77

13º - 1m 17s25

7

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

77

7º - 1m 16s84

8

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

77

5º - 1m 16s64

9

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford 007

77

6º - 1m 16s77

10

Bob Evans

John Player Special Lotus-Ford 77

77

23º - 1m 19s35

11

Brett Lunger

Chesterfield Surtees-Ford TS19

77

20º - 1m 18s36

March-Ford 761

76

17º - 1m 17s44

Wolf Williams-Ford FW05

76

22º - 1m 18s82

76

18º - 1m 17s73

CHEGADA

12

Hans-Joachim Stuck

NO GRID

2º - 1m 16s20 Pole - 1m 16s10

13

Michel Leclere

14

Chris Amon

15

Harald Ertl

Hesketh-Ford 308D

74

24º - 1m 22s11

16

Jacky Ickx

Wolf Williams-Ford FW05

73

19º - 1m 18s13

17

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

70

21º - 1m 18s40

Aband.

Clay Regazzoni

Ferrari 312T/76

52

9º - 1m 16s94

Aband.

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

49

8º - 1m 16s88

Aband.

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

28

15º - 1m 17s35

John Day Model Cars Ensign-Ford N174

Aband.

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

22

14º - 1m 17s26

Aband.

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

18

25º - 1m 22s70

Aband.

Carlos Reutemann

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

16

11º - 1m 17s09

Aband.

Ronnie Peterson

March-Ford 761

15

10º - 1m 17s03

Aband.

Ian Scheckter

Lexington Tyrrell-Ford 007

0

16º - 1m 17s40

VOLTA

MAIS RÁPIDA:

NIKI LAUDA,

NA

6ª

VOLTA:

1M 17S97

Pontuação após a 2ª etapa 1

Niki Lauda

18

2

Patrick Depailler

6

=

James Hunt

6

4

Jochen Mass

5

=

Jody Scheckter

5

6

Tom Pryce

4

7

Hans-Joachim Stuck

3

8

John Watson

2

9

Mario Andretti

1

APÊNDICE III Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos Long Beach, 28 de março de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

DE

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

Clay Regazzoni

Ferrari 312T/76

80

2

Niki Lauda

Ferrari 312T/76

80

4º - 1m 23s647

3

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford 007

80

2º - 1m 23s292

4

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

80

5

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

80

6

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

79

7

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

79

8

Chris Amon

Norris Industries Ensign-Ford N174

78

9

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

77

10

Ronnie Peterson

March-Ford 761

77

Aband.

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

70

Aband.

John Watson

First National City Penske-Ford PC3

69

Aband.

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford 007

34

Aband.

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

32

Aband.

Mario Andretti

Aband.

James Hunt

CHEGADA

American Racing Wheels Vel´s ParnelliFord Marlboro McLaren-Ford M23

15 3

NO GRID

Pole - 1m 23s099

12º - 1m 24s442 14º - 1m 24s541 16º - 1m 24s779 7º - 1m 24s163 17º - 1m 24s803 13º - 1m 24s472 6º - 1m 24s157 19º - 1m 25s214 9º - 1m 24s170 11º - 1m 24s344 5º - 1m 24s677 15º - 1m 24s566 3º - 1m 23s420

Aband.

Hans-Joachim

Theodore March-Ford 761

2

Stuck

18º - 1m 25s122

Aband.

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

0

Aband.

Carlos Reutemann

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

0

Aband.

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

0

20º - 1m 25s277 10º - 1m 24s265 8º - 1m 24s168

VOLTA MAIS RÁPIDA: CLAY REGAZZONI, NA 61ª VOLTA: 1M 23S076 NÃO SE CLASSIFICARAM: MICHEL LECLERE, INGO HOFFMAN, ARTURO MERZARIO, BOB EVANS, JACKY ICKX, HARALD ERTL, BRETT LUNGER

Pontuação após a 3ª etapa 1

Niki Lauda

24

2

Patrick Depailler

10

3

Clay Regazzoni

9

4

Jochen Mass

7

5

James Hunt

6

6

Jody Scheckter

5

7

Tom Pryce

4

8

Hans-Joachim Stuck

3

=

Jacques Laffite

3

10

John Watson

2

11

Mario Andretti

1

=

Emerson Fittipaldi

1

APÊNDICE IV Grande Prêmio da Espanha Jarama, 2 de maio de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

75

Pole - 1m 18s52

2

Niki Lauda

Ferrari 312T-2/76

75

2º - 1m 18s84

3

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

74

7º - 1m 19s35

4

Carlos Reutemann

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

74

12º - 1m 20s12

5

Chris Amon

Ensign-Ford N176

74

10º - 1m 19s83

6

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

74

11º - 1m 19s93

7

Jacky Ickx

Wolf Williams-Ford FW05

74

21º - 1m 21s13

8

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

74

22º - 1m 21s19

9

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

74

20º - 1m 20s87

10

Michel Leclere

Wolf Williams-Ford FW05

73

23º - 1m 21s29

11

Clay Regazzoni

Ferrari 312T-2/76

72

5º - 1m 19s15

12

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

72

8º - 1m 19s39

13

Larry Perkins

HB Bewaking Boro-Ensign-Ford N175

72

24º - 1m 21s52

Aband.

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

65

4º - 1m 19s14

Aband.

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

61

15º - 1m 20s21

Aband.

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford 007

53

14º - 1m 20s19

Aband.

John Watson

First National City Penske-Ford PC3

51

13º - 1m 20s17

Aband.

Arturo Merzario

Ovoro March-Ford 761

36

18º - 1m 20s63

Aband.

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

34

9º - 1m 19s59

Aband.

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

25

3º - 1m 19s11

Aband.

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

21

6º - 1m 19s27

Aband.

Hans-Joachim Stuck

March-Ford 761

16

17º - 1m 20s40

DE CHEGADA

NO GRID

Aband.

Ronnie Peterson

March-Ford 761

11

16º - 1m 20s34

Aband.

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

3

19º - 1m 20s71

VOLTA MAIS RÁPIDA: JOCHEN MASS, NA 52ª VOLTA: 1M 20S93 NÃO SE CLASSIFICARAM: BRETT LUNGER, LORIS KESSEL, EMILIO ZAPICO, EMILIO VILLOTA, HARALD ERTL, INGO HOFFMAN

Pontuação após a 4ª etapa 1

Niki Lauda

33

2

Patrick Depailler

10

3

Clay Regazzoni

9

4

Jochen Mass

7

5

James Hunt

6 (9 pontos subtraídos)

6

Jody Scheckter

5

7

Tom Pryce

4

=

Gunnar Nilsson

4

9

Carlos Reutemann

3

=

Hans-Joachim Stuck

3

=

Jacques Laffite

3

12

John Watson

2

=

Chris Amon

2

14

Mario Andretti

1

=

Emerson Fittipaldi

1

=

Carlos Pace

1

APÊNDICE V Grande Prêmio da Bélgica Zolder, 16 de maio de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

Niki Lauda

Ferrari 312T-2/76

70

Pole - 1m 26s55

2

Clay Regazzoni

Ferrari 312T-2/76

70

2º - 1m 26s60

3

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

70

6º - 1m 27s14

4

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

70

7º - 1m 27s19

5

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

69

16º - 1m 28s44

6

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

69

18º - 1m 28s50

7

John Watson

First National City Penske-Ford PC4

69

17º - 1m 28s44

8

Larry Perkins

HB Bewaking Boro-Ensign-Ford N175

69

20º - 1m 28s81

9

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

69

14º - 1m 28s38

10

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

68

13º - 1m 28s37

11

Michel Leclere

Wolf Williams-Ford FW05

68

25º - 1m 29s46

12

Loris Kessel

Tissot/Thursdays Brabham BT44B

63

23º - 1m 29s09

Aband.

Brett Lunger

Chesterfield Surtees-Ford TS19

62

26º - 1m 29s76

Aband.

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

58

9º - 1m 27s66

Aband.

Chris Amon

Ensign-Ford N176

51

8º - 1m 27s54

Aband.

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

35

3º - 1m 26s74

33

15º - 1m 28s41

DE CHEGADA

Aband.

Hans-Joachim Stuck John Day Model Cars March-Ford 761

NO GRID

Aband.

Harald Ertl

Hesketh-Ford 308D

31

24º - 1m 29s40

Aband.

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

29

4º - 1m 26s91

Aband.

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

28

11º - 1m 27s75

Aband.

Patrick Neve

Tissot/ Thursdays Brabham BT44B

24

19º - 1m 28s80

Aband.

Arturo Merzario

Ovoro March-Ford 761

21

21º - 1m 28s84

Aband.

Carlos Reutemann

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

17

12º - 1m 28s30

Aband.

Ronnie Peterson

March-Ford 761

16

10º - 1m 27s72

Aband.

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

7

22º - 1m 28s99

Aband.

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

6

5º - 1m 26s93

VOLTA MAIS RÁPIDA: NIKI LAUDA: 1M 25S98 NÃO SE CLASSIFICARAM: EMERSON FITTIPALDI, JACKY ICKX, GUY EDWARDS

Pontuação após a 5ª etapa 1

Niki Lauda

42

2

Clay Regazzoni

15

3

Patrick Depailler

10

4

Jochen Mass

8

=

Jody Scheckter

8

6

Jacques Laffite

7

7

James Hunt

6 (9 pontos subtraídos)

8

Gunnar Nilsson

4

=

Tom Pryce

4

10

Carlos Reutemann

3

=

Hans-Joachim Stuck

3

12

Chris Amon

2

=

John Watson

2

=

Alan Jones

2

15

Carlos Pace

1

=

Mario Andretti

1

=

Emerson Fittipaldi

1

APÊNDICE VI Grande Prêmio de Mônaco Mônaco, 30 de maio de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

Niki Lauda

Ferrari 312T-2/76

78

Pole - 1m 29s65

2

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

78

5º - 1m 30s55

3

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

78

4º - 1m 30s33

77

6º - 1m 30s60

DE CHEGADA

4

Hans-Joachim Stuck John Day Model Cars March-Ford 761

NO GRID

5

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

77

11º - 1m 31s67

6

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

77

7º - 1m 31s39

7

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

77

15º - 1m 31s98

8

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

76

9º - 1m 31s65

9

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

76

13º - 1m 31s81

10

John Watson

First National City Penske-Ford PC3

76

17º - 1m 31s14

11

Michel Leclere

Wolf Williams-Ford FW05

76

18º - 1m 32s17

12

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

75

8º - 1m 31s46

13

Chris Amon

F&S Properties Ensign-Ford N176

74

12º - 1m 31s75

14

Clay Regazzoni

Ferrari 312T-2/76

73

2º - 1m 29s91

Aband.

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

39

16º - 1m 32s10

Aband.

Ronnie Peterson

March-Ford 761

26

3º - 1m 30s08

Aband.

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

24

14º - 1m 31s88

Aband.

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

9

10º - 1m 31s47

Aband.

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

1

19º - 1m 32s33

Aband.

Carlos Reutemann

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

0

20º - 1m 32s43

VOLTA MAIS RÁPIDA: CLAY REGAZZONI, NA 60ª VOLTA: 1M 30S28 NÃO SE CLASSIFICARAM: JACKY ICKX, HENRI PESCAROLO, LARRY PERKINS, HARALD ERTL, ARTURO MERZARIO

Pontuação após a 6ª etapa 1

Niki Lauda

51

2

Clay Regazzoni

15

3

Patrick Depailler

14

=

Jody Scheckter

14

5

Jochen Mass

10

6

Jacques Laffite

7

7

James Hunt

6 (9 pontos subtraídos)

=

Hans-Joachim Stuck

6

9

Tom Pryce

4

=

Gunnar Nilsson

4

11

Carlos Reutemann

3

12

Chris Amon

2

=

John Watson

2

=

Alan Jones

2

=

Emerson Fittipaldi

2

16

Carlos Pace

1

=

Mario Andretti

1

APÊNDICE VII Grande Prêmio da Suécia Anderstorp, 13 de junho de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

72

Pole -1m 25s659

2

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

72

4º - 1m 26s362

3

Niki Lauda

Ferrari 312T-2/76

72

5º - 1m 26s441

4

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

72

7º - 1m 26s773

5

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

72

8º - 1m 26s958

6

Clay Regazzoni

Ferrari 312T-2/76

72

11º - 1m 27s157

7

Ronnie Peterson

March-Ford 761

72

9º - 1m 27s040

8

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

72

10º - 1m 27s133

9

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

71

12º - 1m 27s527

10

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

71

15º - 1m 27s640

11

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

71

13º - 1m 27s568

12

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

71

14º - 1m 27s618

13

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

71

18º - 1m 28s207

14

Arturo Merzario

Ovoro March-Ford 761

70

19º - 1m 28s221

15

Brett Lunger

Chesterfield Surtees-Ford TS19

70

24º - 1m 29s343

Aband.

Harald Ertl

Hesketh-Ford 308D

54

23º - 1m 29s885

52

20º - 1m 28s230

DE CHEGADA

Aband.

Hans-Joachim Stuck John Day Model Cars March-Ford 761

NO GRID

Aband.

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

45

2º - 1m 26s008

Aband.

Chris Amon

Ensign-Ford N176

38

3º - 1m 26s163

Aband.

Michel Leclere

Wolf Williams-Ford FW05

20

25º - 1m 29s597

Aband.

Larry Perkins

HB Bewaking Boro-Ensign-Ford N175

18

22º - 1m 28s815

Aband.

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

10

21º - 1m 28s670

Aband.

Loris Kessel

Tissot/Thursdays Brabham BT44B

5

26º - 1m 30s020

Aband.

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

2

6º - 1m 26s570

Aband.

Carlos Reutemann

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

2

16º - 1m 27s762

Aband.

John Watson

First National City Penske-Ford PC4

0

17º - 1m 28s065

VOLTA MAIS RÁPIDA: MARIO ANDRETTI, NÃO SE CLASSIFICOU: JAC NELLEMAN

NA

11ª

VOLTA:

1M 2S002

Pontuação após a 7ª etapa 1

Niki Lauda

55

2

Jody Scheckter

23

3

Patrick Depailler

20

4

Clay Regazzoni

16

5

Jochen Mass

10

=

Jacques Laffite

10

7

James Hunt

8 (9 pontos subtraídos)

8

Hans-Joachim Stuck

6

9

Gunnar Nilsson

4

=

Tom Pryce

4

11

Carlos Reutemann

3

12

Chris Amon

2

=

John Watson

2

=

Alan Jones

2

=

Emerson Fittipaldi

2

16

Carlos Pace

1

=

Mario Andretti

1

APÊNDICE VIII Grande Prêmio da França Paul Ricard, 4 de julho de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

54

Pole - 1m 47s89

2

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

54

3º - 1m 48s59

3

John Watson

First National City Penske-Ford PC4

54

8º - 1m 49s22

4

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

54

5º - 1m 48s75

5

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

54

7º - 1m 49s19

6

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

54

9º - 1m 49s63

54

17º - 1m 50s31

DE CHEGADA

7

Hans-Joachim Stuck John Day Model Cars March-Ford 761

NO GRID

8

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

54

16º - 1m 50s27

9

Arturo Merzario

Ovoro March-Ford 761

54

20º - 1m 51s79

10

Jacky Ickx

Wolf Williams-Ford FW05

53

19º- 1m 51s41

11

Carlos Reutemann

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

53

10º - 1m 49s79

12

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

53

15º - 1m 50s12

13

Michel Leclere

Wolf Williams-Ford FW05

53

22º - 1m 52s29

14

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

53

13º - 1m 50s06

15

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

53

14º - 1m 50s10

16

Brett Lunger

Chesterfield Surtees-Ford TS19

53

23º - 1m 52s41

17

Guy Edwards

Penthouse/Rizla Hesketh-Ford 308D

53

25º - 1m 52s63

18

Patrick Neve

Ensign-Ford N176

53

26º - 1m 52s82

19

Ronnie Peterson

March-Ford 761

51

6º - 1m 49s07

Aband.

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

44

18º - 1m 51s11

Aband.

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

28

11º - 1m 49s83

Aband.

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

21

21º - 1m 52s11

Aband.

Henri Pescarolo

Norev Surtees-Ford TS19

19

24º - 1m 52s60

Aband.

Clay Regazzoni

Ferrari 312T-2/76

17

4º - 1m 48s69

Aband.

Niki Lauda

Ferrari 312T-2/76

8

2º - 1m 48s17

Aband.

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

8

Pole - 1m 49s83

Aband.

Harald Ertl

Hesketh-Ford 308D

4

-

VOLTA MAIS RÁPIDA: NIKI LAUDA, NA 4ª VOLTA: 1M 51S0 NÃO SE CLASSIFICARAM: DAMIN MAGEE, INGO HOFFMAN, LORIS KESSEL, HARALD ERTL

Pontuação após a 8ª etapa 1

Niki Lauda

55

2

Patrick Depailler

26

3

Jody Scheckter

24

4

James Hunt

17 (9 pontos subtraídos)

5

Clay Regazzoni

16

6

Jochen Mass

10

=

Jacques Laffite

10

8

Hans-Joachim Stuck

6

=

John Watson

6

10

Gunnar Nilsson

4

=

Carlos Pace

4

=

Tom Pryce

4

13

Carlos Reutemann

3

=

Mario Andretti

3

15

Chris Amon

2

=

Alan Jones

2

=

Emerson Fittipaldi

2

APÊNDICE IX Grande Prêmio da Inglaterra Brands Hatch, 18 de julho de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

Niki Lauda

Ferrari 312T-2/76

76

Pole - 1m 19s35

2

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

76

8º - 1m 20s31

3

John Watson

First National City Penske-Ford PC4

75

11º - 1m 20s41

4

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

75

20º - 1m 21s84

5

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

75

19º - 1m 21s42

6

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

74

21º - 1m 22s06

7

Harald Ertl

Hesketh-Ford 308D

73

23º - 1m 22s75

8

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

73

16º - 1m 21s03

9

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

70

24º - 1m 22s72

Aband.

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

67

14º - 1m 20s67

Aband.

Ronnie Peterson

March-Ford 761

60

7º - 1m 20s29

Aband.

Brett Lunger

Chesterfield Surtees-Ford TS19

55

18º - 1m 21s30

Aband.

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

47

5º - 1m 20s15

Aband.

Carlos Reutemann

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

46

15º - 1m 20s99

Aband.

Arturo Merzario

Ovoro March-Ford 761

39

9º - 1m 20s32

Aband.

Bob Evans

Tissot/Thursdays Brabham BT44B

24

22º - 1m 22s47

Aband.

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

22

10º - 1m 20s36

Aband.

Henri Pescarolo

Norev Surtees-Ford TS19

16

26º - 1m 22s76

Aband.

Chris Amon

First National Ensign-Ford N176

8

6º - 1m 20s27

Aband.

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

4

3º - 1m 19s76

Aband.

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

1

12º - 1m 20s61

0

17º - 1m 21s20

DE CHEGADA

Aband.

Hans-Joachim Stuck John Day Model Cars March-Ford 761

NO GRID

Aband.

Guy Edwards

Penthouse/Rizla Hesketh-Ford 308D

0

25º - 1m 22s76

Desclass.

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

76

2º - 1m 19s41

Aband.

Clay Regazzoni

Ferrari 312T-2/76

36

4º - 1m 20s05

Aband.

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

31

13º - 1m 20s67

VOLTA MAIS RÁPIDA: NIKI LAUDA, NA 41ª VOLTA: 1M 19S91 NÃO SE CLASSIFICARAM: JACKY ICKX, DIVINA GALICA, MIKE WILDS, LELLA LOMBARDI

Pontuação após a 9ª etapa 1

Niki Lauda

58

2

James Hunt

35

3

Jody Scheckter

30

4

Patrick Depailler

26

5

Clay Regazzoni

16

6

Jochen Mass

10

=

Jacques Laffite

10

=

John Watson

10

9

Tom Pryce

7

10

Hans-Joachim Stuck

6

11

Carlos Pace

4

=

Gunnar Nilsson

4

=

Alan Jones

4

14

Mario Andretti

3

=

Carlos Reutemann

3

=

Emerson Fittipaldi

3

17

Chris Amon

2

APÊNDICE X Grande Prêmio da Alemanha Nürburgring, 1º de agosto de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

DE

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

14

Pole - 7m 6s5

2

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

14

8º - 7m 12s0

3

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

14

9º - 7m 13s0

4

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

14

7º - 7m 12s0

5

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

14

6

Rolf Stommelen

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

14

7

John Watson

First National City Penske-Ford PC4

14

8

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

14

9

Clay Regazzoni

Ferrari 312T-2/76

14

10

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

14

11

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

14

12

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

14

13

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

14

Gulf Tyrrell-Ford 007

13

CHEGADA

14

Alessandro PesentiRossi

15

Guy Edwards

Aband.

Arturo Merzario

Penthouse / Rizla Hesketh-Ford 308D Wolf Williams-Ford FW05

13 3

NO GRID

16º - 7m 23s0 15º - 7m 21s6 19º - 7m 23s5 18º - 7m 23s3 5º - 7m 9s3 14º - 7m 19s9 23º - 7m 30s9 12º - 7m 16s1 20º - 7m 28s0 26º - 7m 48s5 25º - 7m 38s6 21º - 7m

28s8 13º - 7m

Aband.

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

1

Aband.

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

0

Aband.

Carlos Reutemann

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

0

Aband.

Ronnie Peterson

March-Ford 761

0

Aband.

Niki Lauda

Ferrari 312T-2/76

1

Aband.

Brett Lunger

Campari Surtees-Ford TS19

1

Aband.

Harald Ertl

Hesketh-Ford 308D

1

Aband.

Hans-Joachim Stuck

Jagermeister March-Ford 761

1

4º - 7m 9s1

Aband.

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

1

6º - 7m 11s3

Aband.

Chris Amon

Ensign-Ford N176

1

VOLTA MAIS RÁPIDA: JODY SCHECKTER, NA 13ª VOLTA: 7M 10S8 NÃO SE CLASSIFICARAM: HENRI PESCAROLO, LELLA LOMBARDI (CARRO

17s7 3º - 7m 8s8 10º - 7m 14s9 11º - 7m 14s9 2º - 7m 7s4 24º - 7m 32s7 22º - 7m 30s0

17º - 7m 23s1

APREENDIDO PELA POLÍCIA)

Pontuação após a 10ª etapa 1

Niki Lauda

58

2

James Hunt

44

3

Jody Scheckter

36

4

Patrick Depailler

26

5

Clay Regazzoni

19

6

Jochen Mass

14

7

Jacques Laffite

10

=

John Watson

10

9

Carlos Pace

7

=

Tom Pryce

7

11

Hans-Joachim Stuck

6

=

Gunnar Nilsson

6

13

Alan Jones

4

14

Carlos Reutemann

3

=

Mario Andretti

3

=

Emerson Fittipaldi

3

17

Chris Amon

2

18

Rolf Stommelen

1

APÊNDICE XI Grande Prêmio da Áustria Österreichring, 15 de agosto de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

DE

CHEGADA

PILOTO

1

John Watson

2

Jacques Laffite

3

CARRO First National City Penske-Ford

VOLTAS

POSIÇÃO NO GRID

54

2º - 1m 35s84

Gitanes Ligier-Matra JS5

54

5º - 1m 36s52

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

54

4º - 1m 36s46

4

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

54

5

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

54

9º - 1m 36s68

6

Ronnie Peterson

March-Ford 761

54

3º - 1m 36s34

7

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

54

12º - 1m 37s22

8

Harald Ertl

Hesketh-Ford 308D

53

20º - 1m 39s09

9

Henri Pescarolo

Norev Surtees-Ford TS19

52

22º - 1m 39s84

10

Brett Lunger

Chesterfield Surtees-Ford TS19

51

16º - 1m 37s62

Gulf Tyrrell-Ford 007

51

23º - 1m 40s67

11

Alessandro PesentiRossi

PC4

Pole - 1m 35s02

12

Lella Lombardi

Lavazza Brabham-Ford BT44B

50

24º - 1m 42s25

Aband.

Hans Binder

Raiffeisen Ensign-Ford N176

47

19º - 1m 38s36

Aband.

Loris Kessel

Tissot Brabham-Ford BT44B

44

25º - 1m 56s01

Aband.

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

43

7º - 1m 36s59

Aband.

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

43

17º - 1m 37s76

Aband.

Jean-Pierre Jarier

Tabatip Shadow-Ford DN5

40

18º - 1m 37s88

Aband.

Carlos Pace

40

8º - 1m 36s66

Aband.

Alan Jones

40

15º - 1m 37s60

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45 Durex Surtees-Ford TS19

Aband.

Hans-Joachim Stuck

Jagermeister March-Ford 761

26

11º - 1m 36s95

Aband.

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

24

13º - 1m 37s24

Aband.

Arturo Merzario

Wolf Williams-Ford FW05

17

21º - 1m 39s33

Aband.

Tom Pryce

Tabatip Shadow-Ford DN5

14

6º - 1m 36s56

Aband.

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

14

10º - 1m 36s91

Aband.

Carlos Reutemann

0

14º - 1m 37s24

VOLTA

MAIS RÁPIDA: JAMES

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

HUNT: 1M 35S91

Pontuação após a 11ª etapa 1

Niki Lauda

58

2

James Hunt

47

3

Jody Scheckter

36

4

Patrick Depailler

26

5

John Watson

19

6

Clay Regazzoni

16

=

Jacques Laffite

16

8

Jochen Mass

14

9

Gunnar Nilsson

10

10

Carlos Pace

7

=

Tom Pryce

7

12

Hans-Joachim Stuck

6

13

Mario Andretti

5

14

Alan Jones

4

15

Carlos Reutemann

3

=

Emerson Fittipaldi

3

17

Chris Amon

2

18

Rolf Stommelen

1

Ronnie Peterson

1

APÊNDICE XII Grande Prêmio da Holanda Zandvoort, 29 de agosto de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

75

2º - 1m 21s39

2

Clay Regazzoni

Ferrari 312T-2/76

75

5º - 1m 21s55

3

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

75

6º - 1m 21s88

4

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

75

3º - 1m 21s55

5

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

75

8º - 1m 21s91

6

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

75

7º - 1m 21s88

7

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

75

14º - 1m 22s27

8

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

74

16º - 1m 22s51

9

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

74

15º - 1m 22s48

10

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

74

20º - 1m 23s18

11

Henri Pescarolo

Norev Surtees-Ford TS19

74

22º - 1m 23s55

12

Rolf Stommelen

Penthouse / Rizla Hesketh-Ford 308D

72

25º - 1m 24s71

Aband.

Jacky Ickx

Ensign-Ford N176

66

11º - 1m 22s13

Aband.

Bob Hayje

F&S Properties Penske-Ford PC3

63

21º - 1m 23s26

Aband.

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

53

9º - 1m 22s03

Aband.

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

53

10º - 1m 22s06

Aband.

Ronnie Peterson

March-Ford 761

52

Pole - 1m 21s31

Aband.

Harald Ertl

Hesketh-Ford 308D

49

24º - 1m 24s37

Aband.

John Watson

First National City Penske-Ford PC4

47

4º - 1m 21s62

Aband.

Larry Perkins

HB Bewaking Boro-Ensign-Ford N175

44

19º - 1m 24s37

Aband.

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

40

17º - 1m 22s55

Aband.

Carlos Reutemann

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

11

12º - 1m 22s16

DE CHEGADA

NO GRID

Aband.

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

10

13º - 1m 22s16

Aband.

Conny Andersson

Chesterfield Surtees-Ford TS19

9

26º - 1m 24s74

Aband.

Hans-Joachim Stuck

March-Ford 761

9

18º - 1m 22s59

Aband.

Arturo Merzario

Wolf Williams-Ford FW05

5

23º - 1m 24s71

VOLTA MAIS RÁPIDA: CLAY REGAZZONI, NA 49ª VOLTA: 1M 22S59 NÃO SE CLASSIFICOU: ALESSANDRO PESENTI-ROSSI

Pontuação após a 12ª etapa 1

Niki Lauda

58

2

James Hunt

56

3

Jody Scheckter

38

4

Patrick Depailler

26

5

Clay Regazzoni

22

6

John Watson

19

7

Jacques Laffite

16

8

Jochen Mass

14

9

Gunnar Nilsson

10

=

Tom Pryce

10

11

Mario Andretti

9

12

Carlos Pace

7

13

Hans-Joachim Stuck

6

14

Alan Jones

4

15

Carlos Reutemann

3

=

Emerson Fittipaldi

3

17

Chris Amon

2

18

Rolf Stommelen

1

=

Ronnie Peterson

1

=

Vittorio Brambilla

1

APÊNDICE XIII

Grande Prêmio da Itália Monza, 12 de setembro de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

DE

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

Ronnie Peterson

First National City March-Ford 761

52

8º - 1m 42s64

2

Clay Regazzoni

Ferrari 312T-2/76

52

9º - 1m 42s96

3

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

52

4

Niki Lauda

Ferrari 312T-2/76

52

5º - 1m 42s09

5

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

52

2º - 1m 41s38

6

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

52

4º - 1m 42s06

7

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

52

8

Tom Pryce

Shadow-Ford DN8

52

9

Carlos Reutemann

Ferrari 312T-2/76

52

10

Jacky Ickx

Tissot Ensign-Ford N176

52

11

John Watson

First National City Penske-Ford PC4

52

12

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

51

13

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

51

14

Brett Lunger

Chesterfield Surtees-Ford TS19

50

15

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

50

CHEGADA

NO GRID

Pole - 1m 41s35

16º - 1m 43s94 15º - 1m 43s63 7º - 1m 42s38 10º - 1m 43s29 26º - 1m 13s95 18º - 1m 44s41 12º - 1m 43s30 23º - 1m 46s48 20º - 1m

44s57 16

Harald Ertl

Hesketh-Ford 308D

49

17

Henri Pescarolo

Norev Surtees-Ford TS19

49

Gulf Tyrrell-Ford 007

49

18

Alessandro PesentiRossi

19

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

47

Aband.

Rolf Stommelen

Martini-Brabham-Alfa Romeo BT45

41

Aband.

Hans-Joachim Stuck

Aband.

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

23

Aband.

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

11

Aband.

Larry Perkins

Aband.

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

4

Aband.

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

2

John Day Model Cars March-Ford 761

23

HB Bewaking Boro-Ensign-Ford N175

8

19º - 1m 44s56 22º - 1m 45s12 21º - 1m 44s62 17º - 1m 44s05 11º - 1m 43s29 6º - 1m 42s18 14º - 1m 43s34 24º - 2m 8s76 13º - 1m 43s32 3º - 1m 41s53 25º - 2m 11s06

VOLTA MAIS RÁPIDA: RONNIE PETERSON, NA 50ª VOLTA: 1M 41S3 NÃO SE CLASSIFICARAM: OTTO STUPPACHER, GUY EDWARDS, ARTURO MERZARIO

Pontuação após a 13ª etapa 1

Niki Lauda

61

2

James Hunt

56

3

Jody Scheckter

40

4

Clay Regazzoni

28

5

Patrick Depailler

27

6

Jacques Laffite

20

7

John Watson

19

8

Jochen Mass

14

9

Ronnie Peterson

10

=

Gunnar Nilsson

10

=

Tom Pryce

10

12

Mario Andretti

9

13

Carlos Pace

7

14

Hans-Joachim Stuck

6

15

Alan Jones

4

16

Carlos Reutemann

3

=

Emerson Fittipaldi

3

18

Chris Amon

2

19

Rolf Stommelen

1

=

Vittorio Brambilla

1

APÊNDICE XIV Grande Prêmio do Canadá Mosport Park, 3 de outubro de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

DE

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

80

Pole - 1m 12s389

2

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

80

4º - 1m 12s837

3

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

80

5º - 1m 13s028

4

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

80

7º - 1m 13s191

5

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

80

11º - 1m 13s439

6

Clay Regazzoni

Ferrari 312T-2/76

80

12º - 1m 13s500

7

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

80

10º - 1m 13s438

8

Niki Lauda

Ferrari 312T-2/76

80

6º - 1m 13s060

9

Ronnie Peterson

First National City March-Ford 761

79

2º - 1m 12s783

10

John Watson

First National City Penske-Ford PC4

79

14º - 1m 13s973

11

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

79

13º - 1m 13s665

12

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

79

15º - 1m 14s397

13

Jacky Ickx

Tissot Ensign-Ford N176

79

16º - 1m 14s461

14

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

79

3º - 1m 12s799

15

Brett Lunger

Chesterfield Surtees-Ford TS19

78

22º - 1m 16s201

16

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

78

20º - 1m 15s652

17

Larry Perkins

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

78

19º - 1m 15s598

18

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

77

18º - 1m 15s113

19

Henri Pescarolo

Norev Surtees-Ford TS19

77

21º - 1m 15s846

20

Guy Edwards

75

23º - 1m 17s217

Aband.

Jacques Laffite

43

9º - 1m 13s425

CHEGADA

Penthouse / Rizla Hesketh-Ford 308D Gitanes Ligier-Matra JS5

NO GRID

Aband. Aband. Aband.

Emerson Fittipaldi Hans-Joachim Stuck Arturo Merzario

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

41

17º - 1m 14s47

John Day Model Cars March 761

36

8º - 1m 13s322

Wolf Williams-Ford FW05

11

24º - 1m 17s288

VOLTA MAIS RÁPIDA: PATRICK DEPAILLER, NA 60ª NÃO SE CLASSIFICOU: OTTO STUPPACHER

VOLTA:

1M 13S817

Pontuação após a 14ª etapa 1

Niki Lauda

64

2

James Hunt

56

3

Jody Scheckter

43

4

Patrick Depailler

33

5

Clay Regazzoni

29

6

Jacques Laffite

20

7

John Watson

19

8

Jochen Mass

16

9

Mario Andretti

13

10

Ronnie Peterson

10

=

Gunnar Nilsson

10

=

Tom Pryce

10

13

Carlos Pace

7

14

Hans-Joachim Stuck

6

15

Alan Jones

4

16

Carlos Reutemann

3

=

Emerson Fittipaldi

3

18

Chris Amon

2

19

Rolf Stommelen

1

=

Vittorio Brambilla

1

APÊNDICE XV Grande Prêmio dos Estados Unidos Watkins Glen, 10 de outubro de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

DE

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

59

Pole - 1m 43s622

2

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

59

2º - 1m 43s870

3

Niki Lauda

Ferrari 312T/76

59

5º - 1m 44s257

4

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

59

17º - 1m 46s067

Hans-Joachim

John Day Model Cars March-Ford

Stuck

761

59

6º - 1m 44s265

6

John Watson

First National City Penske-Ford PC4

59

8º - 1m 44s791

7

Clay Regazzoni

Ferrari 312T/76

58

14º - 1m 45s534

8

Alan Jones

Durex Surtees-Ford TS19

58

18º - 1m 46s402

9

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

57

15º - 1m 45s646

10

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

57

16º - 1m 45s979

11

Brett Lunger

Chesterfield Surtees-Ford TS19

57

24º - 1m 51s373

12

Alex Ribeiro

57

22º - 1m 49s669

13

Harald Ertl

Hesketh-Ford 308D

54

21º - 1m 49s418

14

Warwick Brown

Wolf Williams-Ford FW05

54

23º - 1m 51s124

Aband.

Henri Pescarolo

Norev Surtees-Ford TS19

48

26º - 2m 5s211

Aband.

Tom Pryce

Shadow-Ford DN8

45

9º - 1m 45s102

Aband.

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

34

12º - 1m 45s324

Aband.

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

34

4º - 1m 44s250

Aband.

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

31

10º - 1m 45s724

Aband.

Larry Perkins

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

30

13º - 1m 45s353

Aband.

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

23

11º - 1m 45s311

CHEGADA

5

Penthouse / Rizla Hesketh-Ford 308D

NO GRID

Aband.

Jacky Ickx

Norris Ensign-Ford N176

14

19º - 1m 46s605

Aband.

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

13

20º - 1m 46s776

Aband.

Ronnie Peterson

March-Ford 761

12

3º - 1m 43s941

Aband.

Arturo Merzario

Wolf Williams-Ford FW05

9

Aband.

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

7

25º - 1m 44s0932 7º - 1m 44s516

VOLTA MAIS RÁPIDA: JAMES HUNT, NA 11ª VOLTA: 1M 42S851 NÃO SE CLASSIFICARAM: CHRIS AMON E OTTO STUPPACHER.

Pontuação após a 15ª etapa 1

Niki Lauda

68

2

James Hunt

65

3

Jody Scheckter

49

4

Patrick Depailler

33

5

Clay Regazzoni

29

6

Jacques Laffite

20

=

John Watson

20

8

Jochen Mass

19

9

Mario Andretti

13

10

Ronnie Peterson

10

=

Gunnar Nilsson

10

=

Tom Pryce

10

13

Hans-Joachim Stuck

8

14

Carlos Pace

7

15

Alan Jones

4

16

Carlos Reutemann

3

=

Emerson Fittipaldi

3

18

Chris Amon

2

19

Rolf Stommelen

1

Vittorio Brambilla

1

APÊNDICE XVI Grande Prêmio do Japão Circuito Internacional de Fuji, 24 de outubro de 1976

Resultado da corrida POSIÇÃO

POSIÇÃO

PILOTO

CARRO

VOLTAS

1

Mario Andretti

John Player Special Lotus-Ford 77

73

Pole - 1m 1277

2

Patrick Depailler

Elf Tyrrell-Ford P34

72

13º - 1m 14s15

3

James Hunt

Marlboro McLaren-Ford M23

72

2º - 1m 12s80

4

Alan Jones

McLaren/Durex Surtees-Ford TS19

72

20º - 1m 14s60

5

Clay Regazzoni

Ferrari 312T-2/76

72

7º - 1m 13s64

6

Gunnar Nilsson

John Player Special Lotus-Ford 77

72

16º - 1m 14s35

7

Jacques Laffite

Gitanes Ligier-Matra JS5

72

11º - 1m 13s88

8

Harald Ertl

Hesketh-Ford 308D

72

22º - 1m 15s26

9

Noritake Takahara

Surtees-Ford TS19

70

24º - 1m 15s77

10

Jean-Pierre Jarier

Shadow-Ford DN5

69

15º - 1m 14s32

11

Masahiro Hasemi

Kojima-Ford KE007

66

10º - 1m 13s88

Aband.

Jody Scheckter

Elf Tyrrell-Ford P34

58

5º - 1m 13s31

Aband.

Hans Binder

Wolf Williams-Ford FW05

49

25º - 1m 17s36

Aband.

Tom Pryce

Shadow-Ford DN5

46

14º - 1m 14s23

Aband.

Vittorio Brambilla

Beta March-Ford 761

38

8º - 1m 13s72

Aband.

Hans-Joachim Stuck

John Day Model Cars March 761

37

18º - 1m 14s38

Aband.

Jochen Mass

Marlboro McLaren-Ford M23

35

12º - 1m 14s05

Aband.

John Watson

First National City Penske-Ford PC4

33

4º - 1m 13s29

Aband.

Kazuyoshi Hoshino

Uni-Pex Tyrrell-Ford 007

27

21º - 1m 14s65

Aband.

Arturo Merzario

Wolf Williams-Ford FW05

23

19º - 1m 14s41

Aband.

Emerson Fittipaldi

Copersucar Fittipaldi-Ford FD04

9

23º - 1m 15s20

DE CHEGADA

NO GRID

Aband.

Carlos Pace

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

7

6º - 1m 13s43

Aband.

Niki Lauda

Ferrari 312T-2/76

2

3º - 1m 13s08

Aband.

Larry Perkins

Martini Brabham-Alfa Romeo BT45

1

17º - 1m 14s38

Aband.

Ronnie Peterson

March-Ford 761

0

9º - 1m 13s85

VOLTA MAIS RÁPIDA: JAMES HUNT, NA 25ª VOLTA: 1M 18S23 NÃO SE CLASSIFICARAM: MASAMI KUWASHIMA, TONY TRIMMER

Pontuação após a 16ª etapa 1

James Hunt

69

2

Niki Lauda

68

3

Jody Scheckter

49

4

Patrick Depailler

39

5

Clay Regazzoni

31

6

Mario Andretti

22

7

John Watson

20

=

Jacques Laffite

20

9

Jochen Mass

19

10

Gunnar Nilsson

11

11

Ronnie Peterson

10

=

Tom Pryce

10

13

Hans-Joachim Stuck

8

14

Carlos Pace

7

=

Alan Jones

7

16

Carlos Reutemann

3

=

Emerson Fittipaldi

3

18

Chris Amon

2

19

Rolf Stommelen

1

=

Vittorio Brambilla

1

Copyright © Tom Rubython | The Myrtle Press 2011 Título original: In the Name of Glory Gerente editorial: Rogério Eduardo Alves Editora: Débora Guterman Editores-assistentes: Johannes C. Bergmann e Paula Carvalho Assistente editorial: Luiza Del Monaco Direitos autorais: Renato Abramovicius Edição de arte: Carlos Renato Serviços editoriais: Luciana Oliveira Estagiária: Lara Moreira Félix Preparação: Leandro Rodrigues Revisão: Silvio Arruda e Tulio Kawata Diagramação: Deborah Mattos Capa adaptada do projeto original: The Myrtle Press Imagem de capa e miolo: Rainer Schlegelmilch Conversão para ebook: Deborah Mattos CIP-BRASIL. CATALOGAÇÃO NA PUBLICAÇÃO SINDICATO NACIONAL DOS EDITORES DE LIVROS, RJ R84c Rubython, Tom Corrida para a glória: Niki Lauda versus James Hunt: a história do maior duelo da Fórmula 1 / Tom Rubython; tradução Beatriz Velloso. - 1. ed. - São Paulo: Benvirá, 2013. 384 p. Formato: ePub Requisitos do sistema: Adobe Digital Editions Modo de acesso: World Wide Web ISBN 978-85-8240-034-051-7 (recurso eletrônico) 1. Lauda, Niki, 1949- 2. Hunt, James, 1947- 3. Pilotos de corridas de automóveis Biografia. I. Título. 13-01414 CDD: 927.9672 CDU: 929:796.71 1a edição, 2013 Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida por qualquer meio ou forma sem a prévia autorização da Saraiva S/A Livreiros Editores. A violação dos direitos autorais é crime estabelecido na Lei no 9.610/98 e punido pelo artigo 184 do Código Penal. Todos os direitos desta edição reservados à Benvirá, um selo da Editora Saraiva. Rua Henrique Schaumann, 270 | 8º andar 05413-010 | Pinheiros | São Paulo | SP www.benvira.com.br