Расчет конструкций, испытания и эксплуатация автобусов и троллейбусов, их агрегатов и узлов

Table of contents :
В. С. Лукинский, И. В. Смирнов, Н. И. Веревкин, С. И. Магдыш, М. В. Олейнюк. Определение нагрузок в трансмиссии автобусов ЛАЗ при переключении передач без выключения сцепления (этап синхронизации)
Ю. Л. Ковалев, В. Ф. Ажмегов, В. О. Гокк, Ю. К. Сарафанов, В. В. Xарин. Метод определения микропрофиля автомобильных дорог
Е. К. Вильковский, А. В. Чанков. Оценка эффективности использования городских автобусов средней вместимости с различными компоновочными схемами
В. В. Алешин, В. В. Погорелов, Н. Д. Мазалов, С. М. Трусов. Расчет скоростных и топливных характеристик автомобиля при циклическом движении
В. Д. Гусаров, В. И. Саушкин. Применение корреляционно-регрессионного анализа для вероятностного расчёта основных параметров городских автобусов
Б. Б. Генбом, В. А. Демьянюк, Т. Г. Миськив. Математическая модель для теоретического исследования процесса торможения прицепных автопоездов
A. Д, Старинский, В. В. Макаров, А. И. Вольченко, М. Н. Сырватко. Анализ деформируемости тормозных барабанов автомобилей
Е. А. Гурфинкель. О передаточном отношении рулевого привода
B. А. Иларионов, И. К. Пчелин. Анализ тормозной динамичности автобуса
Б. Т. Перетятко. К вопросу моделирования случайных колебаний автотранспортных средств на ЭЦВМ
А. И. Гутта, А. Б. Разумов. Экспериментальное исследование выходных характеристик тормозного механизма без самоусиления
П. И. Еременко, Г. С. Гудз. К методике выбора параметров тормозных механизмов из условия достаточности энергоемкости электромоделированием
A. С. Нефедов. Системный анализ режимов движения и показателей работы автомобилей
B. М. Xрунь, P. A. Aкопян. Регрессионный анализ взаимосвязи параметров колебаний и нагруженности несущей системы автобуса ЛАЗ-698
В. В. Осепчугов, Н. Г. Лосавио. Результаты испытаний систем вентиляции автобусов ПАЗ-3203, ПАЗ-3204 и ПАЗ-3201 162 Рефераты

Citation preview

МИНИСТЕРСТВО

АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР Главное управление по производству легковых автомобилей и ·автобусов

Всесоюзный конструкторско-экспериментальный

институт автобусостроения

ТРУДЫ ВКЭИАВТОБУСПРОМА (Расчет конструкций, испытания и эксплуатация автобусов и троллейбусов, их агрегатов и узлов)

ЛЬВОВ-1975

В сборнике изложены вопросы конструкции автобу­ сов и троллейбусов и связанные с этим вопросы тео­ рии, испытаний и исследований, расчетов и опыта экс­ плуатации отечественных автобусов и троллейбусов; рассмотрены

вопросы

конструкции

двигателя

и

его

систем, трансмиссии, в том числе автоматической транс­ миссии, ных тов

пневматических

систем

и

и

рессорных

механизмов,

конструкции,

систем

кузовов

и

вентиляции,

подвесок,

тормоз­

кузовных

элемен-

отопления

и

кон­

диционирования воздуха. Даются рекомендации по усовершенствованию конструкции автобусов и троллей­ бусов, направленные на повышение надежности, дол­ говечности и технико-экономической эффективности эксплуатации автобусов и троллейбусов.

Статьи сборника содержат статистический и экспе­ риментальный материал и иллюстрированы графикам11, диаграммами

и

рисунками_

Сборник рассчитан на специалистов автомобильной промышленности и научных работников. Он может быть использован студентами, обучающимися по спе­ циальности «Автомобилестроение» и «Автомобильный транспорт».

Ред а к ц ион н ы й с о в е т: инж. И. В. Смирнов (председатель), д-р техн. наук проф. Р. А. Акопян, инж. Н. А. Выродов, Л. Н. Дубянский, С. И. Жбанников, д-р техн. наук проф. С. г_. Калинин, инж. Е. С. Майо­ ров, Б. И. Мьщык

(заместитель

председателя), д-р.

техн. наук проф. В. В. Осепчугов, инж. Я. М. Пидваль­ ный, Ю. К. Сарафанов, Е. В. Семенко, Д. М. Шпекто­ ров.

_

УДК

629.113.585.001

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗОК В ТРАНСМИССИИ АВТОБУСОВ ЛАЗ ПРИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИИ ПЕРЕДАЧ БЕЗ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ (этап синхронизации) Канд. техн. наук В. С. Лунинсний, инж. И. В. Смирнов, Н. И. Веревкин, С. И. Магдыш, М. В. Олейнюн ВКЭИавтобуспром, Ленинградский

инженерно-строительный

институт

В результате проведенных режимометрических испытаний

автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М в г. Ленинграде и анализа эксплуатационной надежности деталей коробок передач уста~ новлено:

-

синхронизаторы являются деталями

надежности и на пробеге до

150

критическими

тыс. км приносят около

по

40 %

затрат на устранение отказов коробок передач; - подавляющее большинство водителей различных авто~

бусных парков г. Ленинграда

производят переключение пе~

редач без выключения сцепления.

Все вышеизложенное требует теоретического и экспери­ ментального исследования процесса переключения ( синхро~ низации) с целью определения нагрузок, возникающих в трансмиссии автобуса. Известны формулы для определения времени синхрониза­ ции, работы буксования и т. д.

При этом рассматриваются два уравнения

f cdw 8

=

М tdi;

f 3 dw 3

=

(М t -

(1) где

Ic -

Mc)di,

момент инерции синхронизатора

и кинематичес-

ки связанных с ним деталей коробки передач

н

сцепления;

3

приведенный к коленчатому валу двигателя мо­ мент инерции поступательно движущейся массы автомобиля;

la Мт

Мс

щ8 -

щ8 =

Мс

момент

-

трения

синхронизатора;

момент сопротивления движению автомобиля; угловая

v -.-

скорость

вращения

вала

сцепления;

приведенная к коленчатому валу двигате-

3. - -

r кlоlк

ля скорость движения автомобиля.

Решая уравнения ( 1) относительно t при постоянных М т и и произведя соответствующие преобразования, получим

время

синхронизации

Те=

( (l)в - щa)fafc fс(Мт

Формула

(2)

.

(2)

- Мс)+ fаМт

выведена при условии, что в момент переклю­

чения передач сцепление выключено.

Дифференциальные уравнения

написаны для абсолютно

( 1)

жесткой системы, поэтому по ним невозможно произвести ко­ личественную

оценку нагрузочных режимов

элементов транс­

миссии, участвующих в передаче силового потока (валы, шес­ tерни, подшипники), а также оценку в случае различных кон­ структивных решений отдельных узлов.

/,·~

/

J, -

~;~

'!,

~

~1

l

'r:

/

\

'-",-::::Jitfr

'

'

iz

?1 ../

'11

\, _) l'fr

(

.7а

""·--Cz

r.,i ~

1

_/~

Четырехмассовая линейная система, эквивалентная колебательной СТР.Ме двИrатель-трансмиссия-автомобиль, на этапе включения синхронизатора

4

си­

Рассмотрим четырехмассовую линейную систему,

эквива­

лентную колебательной системе двигатель-трансмиссия-авто­ мобиль, на этапе включения синхронизатора.

lq'fq

+ C1('fq -

f1'f1 f2r.t?2

C1('fq- 'f1)

+ С2( 'f2 -

la'fa где

lq; 12 -

-

С1Мт

I/q(sz+ Л>S2

+ (6)

{7)

.

.

Известно, что прекращение буксования наступит при ср 1 =

92•

Поэтому для получения

(7).

Из

операционного

9=S9(s), -

91

и

92

исчисления

дифференцируем

известно,

что

(6)

при

и

9(0) =

О,.

т.е.

wa·S

wqЛ

91 = s2+ Л + S(sz+Л)

МтS

11(s 2 +Л>

С1.1Ит

- 1i12(s2+ Л)s + (8)

МсС2

I2Ia(S 2 + Л)S

-

.IИтS

+ f2(S +Л> + 2

(9}

6

Допустим,

что на этапе синхронизации

М q• Мс и М т посто­

янны.

Переходя в выражениях

и

(8)

(9)

в область оригиналов, на­

ходим

сР

= 1

ш

+ __!___ (М

q

сР =ш

2

а

11+1,1

-L 1

-М )-- sin/2t [~q_{_i+Mтlq_]· т

q

!1

l1U1+1q)

~t__ (М -М )+ sin/2 t [МJ 2 +Мт~а] т

I2+la

Приравнивая

с

и

(10)

1

(11),

/2

(lO)

'

/2U2+I.)

(ll)

.

найдем уравнение для опреде­

ления времени синхронизации

('Мт-Мс

Мq--Мт)

sinf2 t [ MJ2 12(/2

+ -J;--

(l)q-Шa=t J~+I~- - 7;~-lq

t [ М/1 +1Vlтlq + -sin/ -/1 - - I1U;+1q) 1

Уравнение

+ Мтlа] + la) +

]

(12)

.

является общим для оценки времени син­

( 12)

хронизации (для принятых начальных условий)

при

учете

податливости элементов трансмиссии.

Определить Т с из него в явном виде затруднительно, так как t входит в sin и, следовательно, уравнение является трансцендентным. Известно несколько способов решения по­

ft

добных уравнений (графический, итерационный, с использо­ ванием специальных функций и т.д.), которые могут быть

легко реализованы на ЭВМ, либо решение мощью АВМ.

находится

с по­

Если теперь рассматривать случай без учета деформации крутильной системы, т.е. С1 = С2 = то f2=f1 = со , и учитывая, что sin при любом не больше единицы, полу­ чим sin ~·О при f-+ =·

ft

ft

Тогда из

( 12)

т =

с

находим (

шq

-

ю 3 )(/ 2

+ 1.)(1 + 1

2)

1

-----· (Mт-Mc)U1+lq)-(Mq-Mт)(I2+Ia)

Легко видеть, что выражение

при

=,

f

(2)

является частным

lq=O; 12=0; Mq=O.


S2 +

С2(Мт-Мс)

f2la(S2+Л)S2 -

Мс

Ia(S2+ Л>

. (17)

WЧ11тымя, ч~го Мупр=С2 (q;~-

1-3. Умень­ 4) устраняет

высокочастотные помехи, вызванные вибрацией рамы и соб­ ственными колебаниями пятого колеса.

Звено

4

представляет специально разработанную

следн­

щую систему, позволяющую преобразовывать кривую на ос· циллограмме l (t) в напряжение, подаваемое в АВМ [14]. С

помощью этого звена кривая на разуется в функцию И 2 (-~;) = где

-i;

l(t)

преоб­

K2 l(-i;·M 1),

машинное время;

-

м/

осциллограмме

-

масштабный коэффициент, равный

М1 = !____. 't

К2

-

'

коэффициент передачи следящей системы.

Функция

подавалась

U2 (t)

фильтра, состоящего из звеньев

на

5,

вход

б и

7,

корректирующего

набранных из опе­

рационных усилителей АВМ. Блок-схема этого фильтра изо­ бражена на рис.

5.

Звено

5

представляет

центрирующий

фильтр, производящий центрирование (осреднение)

Рис.

1-&

5.

функции

Блок-схема набора на АВМ корректирующего фильтра

U 2 (t), звено 6 - корректирующее звено. звено 7 - интегри­ рующее звено. Передаточная функция фильтра W5_7(p) равна

__ U 5 (p) _ (

WБ-1(р)- И2(Р) -где Т 2 --т-Т 5 -

Т 2 р ) 3 • Т3р+ 1 T2o+l Т4р

1 Tr,p'

постоянные времени звеньев.

Тогда передаточная функция всей динамической измери­ тельной системы, приведенная ко времени будет равна при

t,

T3 ·Mi=T 1 W(p) =

~i;j = W1-з(р) · W 4 (p) · W5-1(P)

=

1

Выбор параметра Т 2 производился таким обраэом, что в центрирующем фильтре происходила фильтрация частот, меньших частоты, соответствующей максимальной учитывае­ мой длине неровностей l max' при этом для асфальтированных дорог принималось lmax 20 м и для грунтовой и проселоч­ ной дорог l max 13.

=

=

Амплитудно-частотная характеристика динамической из­ мерительной системы, соответствующая передаточной фую\­ ции W (р), представлена на рис. 6. При этом координатнан ось l показывает значение длины неровности, соответст13ую­ щей частоте w при скорости записи микропрофиля 50 км/ч.

=

Как

видно из рис. 6, при w = 4--т-40 1/С W(w) Mq-= а при w >40 1/С наблюдается снижение чувстви­ тельности динамической измерительной системы, что в грубом приближении отражает явление нивелирования микропрофи­ ля дороги шинами автомобиля.

=const,

На выходе корректирующего звена 6 получается сигнаJI U4 реализации производной случайной функции микропро­ филя. Применение звеньев 5 и 6 диктуется тем обстоятель­ ством, что такая коррекция сигнала улучшает ет) динамические свойства звеньев 1-3.

Звено

2

Сборник

7

дает сигнал реализации

{корректиру­

микропрофиля

дороги.

17

/

~

1

~

1

12 i

110

~о

20 Рис.

6.

((}

8(1

"11':

2

5

Амплитудно-частотная

характеристика

динамической

и:!мерител~.­

ной системы

Сделав замену аргумента

И5 = где

't=M 1 • l,

Mq·q(l);

И4 =

можно записать

Mci ·q(l),

q ( l), q (l) -

реализации случайных функций

q-

филя дороги и его производной; масштабные коэффициенты.

М 1, М

микропро­

На рис. 7 представлена часть осциллограммы с реализо­ ванным микропрофилем грунтовой дороги. Отличие пред­ ставленного микропрофиля от реального обусловлено в ос­ новном фазовыми сдвигами, вызванными работой динамиче­

ской измерительной системы

(не считая масштабные преоб­

разования по длине и высоте).

1

---·-------------------- "--------Рис.

18

7.

--

-

1

- - - - - - ____ j

Пример реализации микропрофиля грунтовой дороги

Измерения микропрофиля производились на участках до­

рог длиной 250-300 м при скорости движения автобуса 50 км/ч на асфальтированных дорогах и 25 км/ч на грунто­ вой и проселочной дорогах. Предварительно была произве­ J1.ена оценка

косвенным

методом

точности

воспроизведениq

неровностей описанной системой. Для этого на ровном уча­ стке асфальтированного

2" V q=q 0 (1-cos - 1- t)

ная неровность гократный зультаты

шоссе устанавливалась

замер

замеров

с помощью показали,

и

'

производился ее мно-

предлагаемого

что

искусс.тв~н-

погрешность

метода.

Ре­

определени;1

%.

высоты неровности составляет 5-о---8 Была также произведена экспериментальная оценка влия­ ния колебаний кузова автобуса на точность регистрации микропрофиля. В этих целях методом сбрасывания возбуж­ ,1,ались колебания кузова. При этом описанная динамическая система не регистрировала никакого возмущения. Это пока­ ~ывает, что колебательные параметры пятого колеса, вы­ бранные на основе анализа уравнения (3), позволяют исклю­ чить помехи при замере микропрофиля со стороны кузова автобуса. В целях проверки возможности использJвания реализа.

'J.ИИ случайных функций q(l), при исследовании колебаний

для создания возмущениi автомобилей с помощью АВМ было произведено сравнение средних квадратических значе­ ний ускорений подрессоренной массы и деформации рессоры, определенных

q(l)

экспериментально,

зателями, полученными при

с

соответствующими

моделировании

пока­

колебаний

на

АВМ. Для этого были определены параметры подрессори­ ванпя автобуса КАВЗ-685, имеющего нелинейную упругую характеристику

подвески,

и

проведены

тания, при которых замерялись

его

ускорения

дорожные

испы­

подрессоренной

массы, деформация рессоры и микропрофиль дороги. Затем было произведено моделирование колебаний автобуса, при этом

в

качестве

функции

возмущения

q(l), q(l).

Как видно из рис.

ческие значения ускорений мации

рессор,

использовались

полученные

8,

средние

подрессоренной при

полученные

квадрати­

массы и дефор­

моделировании,

отличаются

%

на 10-15 от соответствующих показателей, определенных экспериментально. При использовании вероятностных мето­ дов

исследования

такое

несовпадение

При этом следует учесть, что такая

2*

вполне

допустимо.

погрешность во многом

19

предопред.е.ле1;1а рессоривания

п~раметр,'011

nOA·

и упр.ощениями, связанными с

пер.r. ·

1;1еточностью опредед.е.ция

автобуса

ходом от реальной колебательной системы к модели. ·-------~-------

150 l!JIR, см

2

--f

ис.

8.

Среднеквадратические

значения

ускорений кузова

(верхние кръ,•

.IХ условиях изменение средней мощности составляет 26, 7 а обороты двигателя возрастают на 9,5 Распределения режимов работы двигателей сравниваемых

%.

%.

моделей автобусов,

полученные

*

путем определения

%,

средне-

Расчет режимов движения автобуса ВНР-630 для сопоставимости полученных данных с другими ·автобусами был произведен исходя из ус­ ловия установки на этом автобусе двигателя ЗИЛ-375 и гидромеханиче­

ской передачи ЛАЗ-НАМИ-035.

90

о

- ___J___ I____ \__ _ ~

Рис. - 4

160

2110

Графики движения автобvсов по типовым перегонам городов

СССР

·31

Vr.~-.~-

-г--т--

160

+ -

-j

1 - -- - - -+-------< --

i.

tt=f3

{l(Q i

120

1

1

Ncp:S7,3л.c..

- - - ·____ ...L -

-

iПер ={1//{2,'1iWI.tf '

IOO

1

!

80

10

ьо

60 -

-

1/0

20

20 о

(()0

80

20 о

Рис.

34

7.

Распределение режимов работы двигателя автобуса ЛАЗ-630 при движении в типовых условиях г. Будапешта .

1--1---+-->, 1962, № 3. 5 В иль к о в с к и й Е. К. Исследование режимов и показателей ра­ боты городских автобусов методом типизации и моделирования условий движения. Автореферат канд. диссертации. Львов, 1971.

6.

А т о я н К. М" В и л ь к о в с к и й Е. К., Н е ф ед о в А. Ф. Метод

типизации условий движения городских автобусов. «Труды ГСКБ по ав­ тобус;.!М», вып. 1. Львов, 1969.

УДК

ПРИМЕНЕНИЕ

629.114.5.001.21'

КОРРЕЛЯЦИОННО-РЕГРЕССИОННОГО

АНАЛИЗА ДЛЯ ВЕРОЯТНОСТНОГО РАСЧЕТА ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ Инж. В. Д. Гусаров, В. И. Саушнин,

ВКЭИавтобуспром

В последние годы в различных областях машиностроения нашла

широкое

применение теория

онного анализа

корреляционно-регресси­

статистических данных,

базирующаяся

на

современных вероятностных представлениях.

Статистические данные получают в результате

так назы­

ваемых «пассивных экспериментов». Предполагается, что ис­ следователь ведет наблюдение за некоторым массовым слу­ чайным процессом, представляющим собой в данном случае процесс создания автобусов. Согласно современным пред­ ставлениям этот процесс неразрывно связан с процессом сбо·

ра, накопления и обработки огромного количества информа­

ции. Важнейшим

источником информации

являются техни­

ческие характеристики автобусов как совокупность значений основных параметров. Применение методов статистического

анализа для переработки накопленной ляет

представить ее в

виде,

легко

информации

пригодном

позво­

к использова­

нию конструкторами и разработчиками.

В качестве объекта исследования принят класс городских двухосных одноэтажных автобусов. Основными признаками, по которым автобус относили к данному классу, являются от­ ношение

числа

стоящих

и

сидящих

пассажиров,

превышаю­

щее 1: 1; невысокая максимальная скорость; планировка, обес­ печивающая быстрый и равномерный пассажирообмен на ос­ тановках; двух- шш

трехдверный

кузов.

б.азовая модель городских автобусов, емых в 12 странах мира 27 автобусными

41

56

Всего

отобрана

серийно выпуска­ заводами. Общее

число параметров, подвергнутых анализу, превысило 600. Бы­ ли учтены модели автобусов габаритной длиной от 6 до 12 .м и с допускаемой полезной нагрузкой 1,78-8,5 т, выпускав­ шиеся в 1970-1974 гг. [1, 2]. Основные параметры городских автобусов были система­ тизированы

и

приняты

за многомерную статистическую

сово­

купность. Вероятностные связи между параметрами в преде­ лах совокупности могут быть выявлены методом парных кор­

реляций или методом многофакторного корреляционно-рес­ рессионного анализа. Известно, что учесть все факторы, вли­ яющие на выбор одного параметра, невозможно. Поэтому да­ же прп многофакторном анализе приходится выделять основ­ ные факторы, элиминируя влияние дРУfИХ факторов. Нема­ ловажную роль играет и то, что математический аппарат мно­ гофакторного статистического анализа с.'Iожен и громоздок. В данном исследовании представляется

целесообразны~r

применить метод парных корреляций, сущность которого за­ ключается в разделенип многомерной статистической сово­ купности на одномерные (парные) статистические совокуп­ ностп п выявлении вероятностных связей между двумя выб­ ранными

параметрами

методами

корреляционно-регрессион­

ного анализа. При этом было решено выявпть связи основных параметров городских автобусов с одним главным их па­ раметром. Под главным понимают обычно один из парамет­ ров, определяющий важнейшие конструктивные и эксплуата­ ционные качества автобуса. В данном случае в качестве глав­ ного

параметра

принята

допускаемая

полезная

нагрузка,

предста_вляющая собой разность между допускаемой полной массой (по предельной нагрузке на оси) и массой снаряжен­ ного автобуса

Qдоп =О доп -

Осн·

Номинальная полезная нагрузка зависит, в основном, от числа

стоящих пассажиров,

которое в

различных

странах оп­

ределяется по различным нормативам. Так, для исследуемой группы городских автобусов норма заполнения площади для

стояния регламентирована в пределах от О, 1 ДО

0,221

м2/nасс. rзJ.

В каждую одномерную статистическую совокупность, та­ ким образом, входили допускаемая полезная нагрузка и лю­ бой другой параметр. Количество остальных параметров бы­ ло ограничено. К этому числу были отнесены габаритные раз­ меры (длина L, ширина В, высота Н), база С, передний D и задний Е свесы, колея передних F и задних I колес, высота

57

пола hп, наибольшая мощность двигателя N е, масса снаряжен­ ного автобуса Gсн· максимальная скорость V mox· Распределе­ ние чщ;ленных значений каждой пары параметров было пред­

ставлено графически в виде полей корреляции, на которых по оси абсцисс откладывались значения допускаемой полез­ ной нагрузки Q,-щп• а по оси ординат соответствующие значения других параметров Р ;·

и Р1

Связь между параметрами Qдоп

рассматривается как

двумерная случайная величина, компоненты которой зависят

друг от друга Р 1 =f(Qлоп). При выборе типа аппроксимирую­

щей функции важнейшим критерием является условие подо­ бия автобусов. Согласно общей теории размерностей ~4] в фи­ зической системе единиц измерения размерности массы свя­ заны с размерностями длины и времени уравнением

О=

L3

Т- 2 ,

то есть формулы размерности всех физических величин имеют вид степенного одночлена.

Тогда уравнение связи между главным параметром и лю­ бым линейным параметром Р л представится в виде 3

Р" где

k1

=

k1

v QдОП•

(1)

коэффициент подобия.

-

Учитывая условие физического подобия, функция сии

( 1)

регрес­

примет вид 3

Рл где

k2

и kз

-

=

± k'i ± kз VQдоп'

(:2)

коэффициенты регрессии.

Для выражения связи между различными весовыми пара­ метрами автобусов, а также между силой (мощностью и т.п.) и главным параметром принята .1шнейная зависимость

PN, а=± k-1 Значения коэффициентов

± k:, Qдоп·

k1-k5

3)

в ура~щениях

регрессии определялись методом наименьших

(1) -

квадратов

(3) [5].

Следуя этому методу, составлялась и решалаСJ;, система нор­ мальных

урав.нений.

При р€шеции модели PN= ±k4N±kг,N Qдоп

был В\>ШЩЦJЩI

пересчет значений макс~мальной мощиости дизельных дщц·4-

телей из систем

&8

DIN, BS, JJS ц SAE в

систему

ГОСТа [бJ.

Численное решение моделей руемых пар приведено в табл.

( 1), (2) и (3) для коррел;и­ 1. Теснота связи между па­ помощью индекса корреляции r

раметрами оценивалась с

(функции ции

типа

( 1) и (2)) (3)).

или коэффициента корреляции р ( функ­ Таблица

1

.:S а в 11 с и м о с т и

Статисти-

~

"'

~

1

t:: о

о

ческие

харак-

"'

о

~

теристики

"' о ~ !1

1

il

';,_1

>.,,) 1 -----------

k1 Г1

k3 kз Г2

5,64 0,864

i

j

---

2,79 O,RiO

1

-3,682 1-~1,892 7,655 3,827 0,920

1 0,845

~

"'

о

"'

~ ~

t::

о

t::

о

"'

1

li

i

11--;;;

i

с,:,"о '-'

~

"' о ;;:::

о

11

11

" :I координат

XYZ;

а,~- углы поворота поворотной тележки и прицепа относи­ тельно продольной. оси тягача; V, И -- проекции скорости центра тяжести тягача на оси Х и У подвижной системы координат; щ угловая скорость тягача относительно верти­

кальной оси, проходящей через

центр тяжести; ~.

u-

угло­

вые скорости поворотной тележки и прицепа в относительном движении; j 1x, j 1y, /,_., jy, j 2x, j 2 y - проекции ускорений центров

тяжести тяr ача, У

поворотной

тележки и прицепа на оси Х и

подвижной системы координат. Уравнения, описывающие движение звеньев

автопоезда,

можно представить в следующем виде: тягача:

М 1 j 1x - Х~ - ХЧ М 1 j 1у

+ У~ + Yr -

! 1 ~+(У~+ Yf) -

5*

-

Х~

-

У~ -

+ Qx + N, sin r =О; .У~ + Q у - N cos 1 = О; Х~

1

(1)

(2)

а+(У~+.У~) Ь-(Х~-Х1) ~1 -

В2 QуС- О·' (x n2 - Хл) 2 2-

(3) 67

(Z~+Z~) a-(Z~+Z~) Ь-М 1

j 1xh 1 -N1 h 1 sin т-Qхhкр=О;

(Z1-Z~) ~ 1 +(Z~-Z~) ~2 -M 1 j 1 yh 1 +N 1 h 1 cosr-Qyhкp=O;

(4) (5)

(6) поворотная тележка прицепа:

Mjx-(X~+Xg) cosa+(Y~+

Yg) sina-Qx+Fx+N sinr=O;

(7)

М ·jy-(X~+Xg)sina-(Y~+Yg)cosa-Qy+Fy-Ncosr=O;

(8)

-1(~-~)+(X~-Xg) ~3 +(Y~+Yg) (d-e)+ +( Qx sin a-QY cos 17.) e+(Fx sin a-F У cos

!А)

(d-e) =0;

(9)

(Z~-Zg) ~3 +М jxh sin а-М jy h cos а+ +N h cos (a-r)-(Fy cos 17.-Fx sin +Мх

cos

а-Му

а.)

h3+

sin a+(Qy cos a-Qx sin

(10)

а) hкр=О;

-O(d-e)- М ixh cos а-М jy !z sin а+ +N h sin ( a.-r)-(F х cos IA+F у sin а) h 3 +My cos +Мх sin a+(Qx cos 17.+QY sin а) hкр=О;

а+

-Fz+zg+z~-0=0;

(11)

(12)

кузов прицепа с задней осью:

M 2 izx-(X4+X~) cos ~+(У~+ У~) sin ~ -Fx+N2 sin r=O;

(13)

-M 2 j 2 y+(X~+X~)

(14)

. .

sin ~+(У~+У~) cos ~-Fy-N2 cosr=---=0; в

12 (u+ш)+(X~-X~)-f-(Y~+Y~)k-(Fxsiп~+Fycos~)f=0; (15)

(Z~-Z~) ~ 4 +M 2 j 2 yh 2 cos~-M 2 j 2 xh 2 siп~+N2h 2 cos(r+~)+ +(Fycos~+Fxsiп~) h 3 -Mxcos~-Mysin~=0;

(16)

-0 2 k-M 2 j 2 xh 2 cos~-M 2 j 2 yh 2 sin~-N2 h 2 sin( r+~)+FzL 2 + +(Fxcos~-Fysiп~) h 3 -Mcos~+Msin~=0;

.L4+Z~-0 2 +Fz=O.

68

(17)

(18).

После совместного решения уравнений и

( 13)-( 15)

( 1)-(3), (7)-(9),

получена следующая систем уравнений, описы­

вающая движение автопоезда:

M1j1x+Mjx+M2j2x-Xf-X~-X~-X~-(X~+

+X~)cosrL-(X4+ X~)cos~+( У3+ .Y~)sina+ (У~+ +Y~)sin~+(N1 +N+N 2 )sin1=0; М 1j 1y+M jy-M 2 j 2 y-(X~+X~)sina+(X4+X~)sin~+

+Yf+Yr-Y~-Y~-(Y~+Y~)cosa+(Y4+ +Y~)cos~-(N 1 +N +N2 )cosт=O;

. М ·Jy·C . + 1Y12f~yCн· . (Хп1 - Хл) В1 (Хп2 - Х·") В2+ / ~Ш1 22 2 +(Х~+Х3)с· sin?:-(X~+X~)c· sin~+( Yf+Y~)a+ +(У~+У~)Ь+(У~+У~)с· COS?:-(Y4+Y~)C·

cos? +

} (19)

+(N+N2)C·COSj=O; -I(i-~) + М /.esina-Mjyecosa+M 2 j 2 _кdsina+

+ M 2 j 2 ydcos?.+(X3-X~) ~'-(X4+X~)dsin(?.+~)+ +(У~+ Yg)d-( У4+ Y4)dcos( rx+~)+ (N · е+

+N 2 d)cos(1-a)=O; f 2(u·+~)-M 2 j2 xfsin~+M 2 f 2 yfcos~+(X:-X~)

~~-(У4+

+У~) L 2 +N2 /cos(т+~)=O. Для определения реакций

Z J = tJ-rpZJC 0 >cos о; .Уf(п)

где !-'- -

=

; }

(21)

tJ-9Z7