Al-Ándalus desde el mar: Una aproximación al sistema portuario de la Almería andalusí 9781407357737, 9781407357744

Table of contents :
Al-Ándalus desde el mar
Índice
Índice de figuras
Índice de gráficas
Índice de tablas
Resumen
Abstract
Introduction in English
Methodology
A privileged geographical situation for nautical purposes
Defensive structures analysed through the written sources
Defensive structures examined through visibility analysis
Defensive structures examined through archaeological analysis
Conclusions
1. Cuestiones previas al estudio
Definición del caso de estudio
Problemáticas del estudio
Objetivos
2. Enfoque Metodológico
2.1. Fuentes de estudio del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería
2.2. Identificación de elementos y categorización en bases de datos
2.3. Análisis del paisaje cultural marítimo mediante sistemas de información geográfica
Funcionamiento teórico de los SIG
Análisis planteados: Visibilidad y Conectividad
3. Marco y Enfoque teórico de la investigación
3.1. Un acercamiento desde la arqueología náutica: Paisaje, puertos y nuevas tecnologías
3.1.1. Cultura marítima y paisaje
3.1.2. Paisaje cultural marítimo
3.1.3. Conceptos de zona portuaria, puerto, fondeadero y sistema portuario
3.1.4. Clasificaciones de tipos de puertos en la antigüedad
3.1.5. Cuestiones etimológicas: Puertos y sistemas portuarios a través del lenguaje
3.1.6. Los SIG en la Arqueología: Enfoques y aplicabilidad en análisis espaciales marinos
3.2. Los puertos y sistemas portuarios medievales a través de la historiografía
3.2.1. El estudio del Mediterráneo occidental “marítimo” en la Alta Edad Media
3.2.2. Estudios de puertos y sistemas portuarios medievales en Europa
3.3. La historiografía de la costa de Almería
4. Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII
4.1. Fuentes de estudio
4.1.1. Fuentes escritas
Antiguas y Tardo antiguas
Medievales
Modernas
4.1.2. Fuentes cartográficas
La cartografía de la antigüedad
La cartografía medieval
La cartografía moderna
4.1.3. Fuentes iconográficas
Iconografía de temática naval
Iconografía de temática arquitectónica
4.1.4. Mediante análisis de la toponimia
Portus Magnus / ho megas limen « ὁ μέγας λιμήν” »
Pechina - al-Bayyᾱna
Almería – Al-Mariya
Cabo de Gata
4.1.5. Fuentes Arqueológicas
Arqueología terrestre
4.2. Identificación de elementos del Paisaje Cultural Marítimo
4.2.1. Elementos Antrópicos Emergidos
Torres
Estructuras defensivas
Atarazanas
Asentamiento urbano
Asentamiento rural
Alcazaba
Rábita
Infraestructuras portuarias
Fundῡq / Alhóndiga
4.2.2. Elementos Naturales
Acantilados
Bahía
Bajos o arrecifes
Calas y Ensenadas
Playas
Promontorios
Ramblas y manantiales
4.2.3. Elementos Antrópicos Sumergidos
Barcos
Zonas de Fondeo
4.3. Conclusiones
5. Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media
5.1. Condicionantes náuticos
5.1.1. Atmosféricos: Viento
Vientos
5.1.2. Físicos: Corrientes y orografía
Corrientes
Orografía
5.1.3. Mixtos: Oleaje
Oleaje
5.1.4. Conclusiones
5.2. El Análisis del paisaje mediante los SIG
5.2.1. Plataforma SIG: Georreferenciación de los elementos
5.2.2. Análisis aplicados: Visibilidad y Accesibilidad
Análisis de visibilidad
Análisis de accesibilidad
5.3. Conclusiones Generales
Zonas de resguardo y fondeo en la bahía y el frente marítimo de Almería
6. Conclusiones: al-Ándalus desde el mar
El paisaje cultural marítimo de la Almería andalusí: elementos y funciones
El sistema portuario andalusí de Almería: ¿una consecuencia náutica o socioeconómica?
El sistema portuario andalusí de Almería: ¿una estructuración ex novo o un ejemplo de continuidad?
Bibliografía
Fuentes primarias
Fuentes secundarias
Anexo I. Figuras
Anexo II. Tablas y Bases de datos

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Al-Ándalus desde el mar Una aproximación al sistema portuario de la Almería andalusí

M A RTA D E L M A S T R O O C H O A

B A R I N T E R NAT I O NA L S E R I E S 3 0 1 2

2020

Al-Ándalus desde el mar Una aproximación al sistema portuario de la Almería andalusí

M A RTA D E L M A S T R O O C H O A

B A R I N T E R NAT I O NA L S E R I E S 3 0 1 2

2020

Published in 2020 by BAR Publishing, Oxford BAR International Series 3012 Al-Ándalus desde el mar ISBN  978 1 4073 5773 7 paperback ISBN  978 1 4073 5774 4 e-format DOI https://doi.org/10.30861/9781407357737 A catalogue record for this book is available from the British Library © Marta Del Mastro Ochoa 2020 Cover image  Imagen de portada: Reconstitución del grafiti A2 de la calle Arco. Autoría: Francisca Alcalá e Irene Montilla. Reproducción con permiso expreso. The Author’s moral rights under the 1988 UK Copyright, Designs and Patents Act are hereby expressly asserted. All rights reserved. No part of this work may be copied, reproduced, stored, sold, distributed, scanned, saved in any form of digital format or transmitted in  any form digitally, without the written permission of the Publisher. Links to third party websites are provided by BAR Publishing in good faith and for information only. BAR Publishing disclaims any responsibility for the materials contained in any third party website referenced in this work.

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Agradecimientos Este trabajo ha sido el fruto de tantos esfuerzos que resulta difícil citar a todo el mundo en el debido lugar que les corresponde. Lo intentaré de todas formas.

allanarme el camino con su esfuerzo; a mi madre, quién a pesar de temer por mi vida cada vez que entro al agua, siempre espera con la satisfacción de todas las madres que le envíe el siguiente artículo; a mi hermana, el mejor ejemplo de superación que he conocido hasta la fecha. Sin vosotros habría sido imposible dar siquiera un paso en el maravilloso – pero complicadísimo – mundo de la arqueología.

En primer lugar, debo dar las gracias a todos los profesores y coordinadores de la primera edición del Máster en Arqueología Náutica y Subacuática de la Universidad de Cádiz. Ni falta hace decir que sin vuestro esfuerzo y vuestra guía no habría adquirido la formación necesaria para llevar a cabo la redacción de este trabajo. Gracias también al personal del Centro de Arqueología Subacuática de Cádiz, en especial a Lourdes y a Carlos, por su dedicación e interés por este trabajo, que se materializó en el cese de unos datos que constituyen uno de los ejes fundamentales de la investigación.

Gracias a todos por confiar en mí.

Al Dr. Jorge Lirola, por su increíble trabajo (individual y en conjunto con el maravilloso proyecto de la Fundación Ibn Tufayl) sobre las fuentes andalusíes, sin las que habría sido imposible realizar este trabajo. Un agradecimiento en retrospectiva por todos estos años dedicados a la cultura marítima andalusí. Al proyecto i+D+I “Pimalborán” de la Universidad de Granada, en especial a su IP Bilal Sarr, por el interés que ha mostrado siempre tanto en los resultados de esta investigación, como en su continuidad, tanto en esta como en la otra orilla del mar de Alborán. Al Dr. Carlos Cabrera Tejedor, por su aliento constante sin perder el enfoque crítico y realista en la maratoniana vida del mundo académico. Y por gravarme a fuego que no se nos regala nada. Al personal conservador y técnico del Conjunto Monumental de la Alcazaba de Almería, y en especial a su director Arturo Pino, por su siempre predisposición a ayudar, tanto a nivel humano como de investigación. Gracias por ser tan conscientes del enorme patrimonio histórico que tiene vuestra ciudad. A Carles Aguilar, por haberme introducido en el interesante mundo de la arqueología náutica y subacuática, y a Xavier Nieto, quién a pesar de su falta de tiempo, siempre ha tenido un momento para un café y unas palabras de aliento. A Cristina y a Laura, mis hermanas de facto, que han sufrido con infinita paciencia y cariño la redacción de este trabajo. Gracias por creer en mí cuando me han faltado las ganas y la intención. Y, por supuesto, a mi familia. A mi padre, quien a pesar de no compartir “mi pasión por las piedras” ha intentado v

Índice Índice de figuras.................................................................................................................................................................. x Índice de gráficas............................................................................................................................................................. xiii Índice de tablas................................................................................................................................................................. xiv Resumen............................................................................................................................................................................. xv Abstract.............................................................................................................................................................................. xv Introduction in English....................................................................................................................................................... 1 Methodology.................................................................................................................................................................... 2 A privileged geographical situation for nautical purposes............................................................................................... 2 Defensive structures analysed through the written sources............................................................................................. 4 Defensive structures examined through visibility analysis.............................................................................................. 5 Defensive structures examined through archaeological analysis..................................................................................... 6 Conclusions...................................................................................................................................................................... 6 1. Cuestiones previas al estudio......................................................................................................................................... 9 Definición del caso de estudio......................................................................................................................................... 9 Problemáticas del estudio ............................................................................................................................................. 11 Objetivos................................................................................................................................................................... 12 2. Enfoque Metodológico ................................................................................................................................................. 13 2.1. Fuentes de estudio del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería.............................................................. 13 2.2. Identificación de elementos y categorización en bases de datos............................................................................. 14 2.3. Análisis del paisaje cultural marítimo mediante sistemas de información geográfica............................................ 16 Funcionamiento teórico de los SIG........................................................................................................................... 17 Análisis planteados: Visibilidad y Conectividad....................................................................................................... 18 3. Marco y Enfoque teórico de la investigación ............................................................................................................. 21 3.1. Un acercamiento desde la arqueología náutica: Paisaje, puertos y nuevas tecnologías.......................................... 21 3.1.1. Cultura marítima y paisaje.............................................................................................................................. 21 3.1.2. Paisaje cultural marítimo................................................................................................................................. 22 3.1.3. Conceptos de zona portuaria, puerto, fondeadero y sistema portuario........................................................... 23 3.1.4. Clasificaciones de tipos de puertos en la antigüedad...................................................................................... 25 3.1.5. Cuestiones etimológicas: Puertos y sistemas portuarios a través del lenguaje .............................................. 26 3.1.6. Los SIG en la Arqueología: Enfoques y aplicabilidad en análisis espaciales marinos................................... 27 3.2. Los puertos y sistemas portuarios medievales a través de la historiografía............................................................ 28 3.2.1. El estudio del Mediterráneo occidental “marítimo” en la Alta Edad Media .................................................. 28 3.2.2. Estudios de puertos y sistemas portuarios medievales en Europa.................................................................. 31 3.3. La historiografía de la costa de Almería ............................................................................................................... 33 4. Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII..................................... 35 4.1. Fuentes de estudio................................................................................................................................................... 35 4.1.1. Fuentes escritas............................................................................................................................................... 35 Antiguas y Tardo antiguas.................................................................................................................................... 35 Problemática específica de las fuentes antiguas................................................................................................... 35 Medievales............................................................................................................................................................ 36 Modernas.............................................................................................................................................................. 43 4.1.2. Fuentes cartográficas ...................................................................................................................................... 44 La cartografía de la antigüedad............................................................................................................................ 45 La cartografía medieval ....................................................................................................................................... 45 La cartografía moderna......................................................................................................................................... 47 4.1.3. Fuentes iconográficas ..................................................................................................................................... 49 Iconografía de temática naval............................................................................................................................... 49 Iconografía de temática arquitectónica................................................................................................................. 51 vii

Al-Ándalus desde el mar 4.1.4. Mediante análisis de la toponimia .................................................................................................................. 52 Portus Magnus / ho megas limen « ὁ μέγας λιμήν” ».......................................................................................... 52 Pechina - al-Bayyᾱna............................................................................................................................................ 53 Almería – Al-Mariya............................................................................................................................................ 53 Cabo de Gata........................................................................................................................................................ 54 Puerto Genovés..................................................................................................................................................... 54 Los Escullos.......................................................................................................................................................... 54 4.1.5. Fuentes Arqueológicas ................................................................................................................................... 56 Arqueología terrestre............................................................................................................................................ 56 Arqueología marítima........................................................................................................................................... 58 Pecios.................................................................................................................................................................... 58 4.2. Identificación de elementos del Paisaje Cultural Marítimo.................................................................................... 65 4.2.1. Elementos Antrópicos Emergidos................................................................................................................... 65 Torres.................................................................................................................................................................... 65 Estructuras defensivas.......................................................................................................................................... 66 Atarazanas............................................................................................................................................................ 67 Asentamiento urbano............................................................................................................................................ 69 Asentamiento rural .............................................................................................................................................. 69 Alcazaba............................................................................................................................................................... 70 Rábita.................................................................................................................................................................... 70 Infraestructuras portuarias.................................................................................................................................... 71 Fundῡq / Alhóndiga.............................................................................................................................................. 71 4.2.2. Elementos Naturales........................................................................................................................................ 72 Acantilados .......................................................................................................................................................... 72 Bahía..................................................................................................................................................................... 73 Bajos o arrecifes................................................................................................................................................... 73 Calas y Ensenadas................................................................................................................................................ 75 Playas.................................................................................................................................................................... 76 Promontorios........................................................................................................................................................ 77 Ramblas y manantiales......................................................................................................................................... 78 4.2.3. Elementos Antrópicos Sumergidos................................................................................................................. 79 Barcos................................................................................................................................................................... 79 Zonas de Fondeo................................................................................................................................................... 80 4.3. Conclusiones........................................................................................................................................................... 83 5. Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media...................................................................................... 85 5.1. Condicionantes náuticos ........................................................................................................................................ 85 5.1.1. Atmosféricos: Viento....................................................................................................................................... 86 Vientos.................................................................................................................................................................. 86 5.1.2. Físicos: Corrientes y orografía........................................................................................................................ 88 Corrientes ............................................................................................................................................................ 88 Orografía............................................................................................................................................................... 89 5.1.3. Mixtos: Oleaje ................................................................................................................................................ 90 Oleaje.................................................................................................................................................................... 90 5.1.4. Conclusiones ................................................................................................................................................. 91 5.2. El Análisis del paisaje mediante los SIG ............................................................................................................... 92 5.2.1. Plataforma SIG: Georreferenciación de los elementos .................................................................................. 92 5.2.2. Análisis aplicados: Visibilidad y Conectividad............................................................................................... 95 Análisis de visibilidad.......................................................................................................................................... 95 Análisis de conectividad....................................................................................................................................... 99 5.3. Conclusiones Generales ....................................................................................................................................... 104 Zonas de resguardo y fondeo en la bahía y el frente marítimo de Almería........................................................ 104 La defensa de la costa de Almería...................................................................................................................... 104 Conectividad de Almería hacia levante.............................................................................................................. 105 Conectividad entre ambas orillas del mar de Alborán........................................................................................ 105 6. Conclusiones: al-Ándalus desde el mar..................................................................................................................... 107 El paisaje cultural marítimo de la Almería andalusí: elementos y funciones ............................................................ 107 El sistema portuario andalusí de Almería: ¿una consecuencia náutica o socioeconómica?........................................ 107

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Índice El sistema portuario andalusí de Almería: ¿una estructuración ex novo o un ejemplo de continuidad?..................... 108 Bibliografía.......................................................................................................................................................................111 Fuentes primarias..........................................................................................................................................................111 Fuentes secundarias.......................................................................................................................................................111 Anexo I: Figuras.............................................................................................................................................................. 120 Anexo II: Tablas y Bases de datos................................................................................................................................. 132

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Índice de figuras Fig. 1.1: Mapa general de la Península Ibérica con nuestra área de estudio señalizada. Fuente: NOAA, Google 2018.... 10 Fig. 1.2: Mapa de la Comunidad Autónoma de Andalucía dónde están representadas las zonas arqueológicas y zonas de servidumbre arqueológica según nivel de protección. Se aprecia que en la zona de Almería (extremo Sureste), se han señalado varios puntos. Fuente: Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico (IAPH). Junta de Andalucía............................................................................................................................................................................ 10 Fig. 4.1: Fragmento del VIII libro de la Geographia de Ptolomeo. Copia de Fabricius, 23 2º, datado del siglo XIII. Fuente: Det Kongelige Bibliotek, Copenhague......................................................................................................... 45 Fig. 4.2: Detalle del Garb Al-Ándalus del Clima IV, sección 1, correspondiente a la costa sur peninsular des del Estrecho hasta Cabo de Gata. Reproducción de principios del s. XIV del Atlas de al-Idrῑsῑ, orientada al sur. La parte meridional central ha desaparecido. Fuente: Bibliothèque Nationale de France. Identificación de topónimos de Fansa y Piqueras (2008:473)........................................................................................................................ 46 Fig. 4.3: Crame, Phelipe. “Plano de la Plaza y Castillo de Almería en que se demuestran las tres Baterías y camino cubierto que se propone para la Defenza y cubrir el Frente de su Marina” Málaga, 30 de mayo de 1740. [MPD, 36, 045]. Fuente: Archivo General de Simancas. ................................................................................................ 48 Fig. 4.4: Reconstitución del grafiti de la vivienda A de la calle Arco, Almería. Autoría: Francisca Alcalá. ..................... 50 Fig. 4.5: Grafiti de la vivienda A de la calle Arco, Almería. Autoría: Jorge Lirola Delgado.............................................. 50 Fig. 4.6: Reconstitución del grafiti B de la calle Arco. Autoría: Francisca Alcalá. ........................................................... 51 Fig. 4.7: Miniatura marginal de la ciudad de Almería (1146) a la vista del almirante genovés Caffaro. Vectorización e interpretación de Garzón Osuna. Los números corresponden a las diferentes zonas que Garzón Osuna interpreta de la ciudad medieval de Almería: La Alcazaba (1), la torre del Espolón (1.1), la puerta de los Vientos (1.2), la posible torre de los Espejos (1.3), el Lienzo de la Vela (1.4).la Medina interior (2), la cortina oriental (2.2) limitaba la Medina del Arrabal taifa del Oratorio (5), Rabat al-Musallà, mientras que la muralla occidental (2.3) hacía lo propio con el fructífero barrio comercial del Aljibe, Rabat al-Hawd (3). la defensa de la plaza al oeste (3.1) y la puerta de Moisés (4), y sus murallas (4.1), el Oratorio (5), la muralla del Mar (5.3), la cerca oriental de la plaza (5.2), la puerta de Purchena (5.1). Fuente: Vectorización en: Garzón Osuna, D., 2005: 162. Miniatura original: Bibliotheque Nationale de France..................................................................................... 52 Fig. 4.8: Fragmento del Atlas del Mediterráneo y el Atlántico, por Grazioso Benincasa. 1466. Fuente: Bibliothèque Nationale de France. . ................................................................................................................................... 54 Fig. 4.9: Fragmento del Atlas del Mediterráneo, por Diogo Homem, 1572. Fuente: Bibliothèque Nationale de France..54 Fig. 4.10: Fragmento del Atlas del Mediterráneo, por Diogo Homem, 1572. Fuente: Bibliothèque Nationale de France.................................................................................................................................................................................. 55 Fig. 4.11: Fragmento del mapa de Bertius, P.; Rogiers, S., “Granada et Murcia = Descriptio Granatae et Murciae in Hisp”. Amsterdam, 1616, Jodocus Hondius II (Ed.). [12-D-20]. Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional............................................................................................................................................. 55 Fig. 4.12: Fragmento del mapa de la provincia de Almería diseñado por Coello, F., 1855. Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional................................................................................................................... 56 Fig. 4.13: Fragmento del mapa de la costa levantina de Almería, diseñado por Jayme Coca, 1767. Fuente: Archivo General de Simancas............................................................................................................................................. 56 Fig. 4.14: Detalles de la planimetría de la ciudad de Almería en el siglo XVIII, extraídas de la original de Felipe Cramé, 1740. Fuente: Archivo General de Simancas. ............................................................................................ 67 Fig. 4.15: Fragmento detalle de la litografía de Hilario Navarro de Vera de 1877. Fuente: Archivo-Biblioteca: Diputación Provincial de Almería. . ................................................................................................................................... 68

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Índice de figuras Fig. 4.16: Fragmento detalle de la carta esférica de Tofiño de San Miguel, 1786. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. ............................................................................................................................................................................ 73 Fig. 4.17: Fragmento detalle de la Carta pisana, siglo XIII, dónde se lee el topónimo “raibe” e “isula mesa”. Fuente: Bibliothèque Nationale de France.......................................................................................................................... 74 Fig. 4.18: Mosaico de cartografía histórica en la que se observa la representación teórica de la laja del Cabo de Gata. De derecha a izquierda, superior: Carta esférica de Tofiño (1786), carta náutica de Girolamo de Verrazano (1524); inferior: carta náutica de Grazioso Benincasa (1466), carta pisana (siglo XIII). ................................ 74 Fig. 4.19: Fragmento detalle de la carta esférica de Tofiño dónde se lee el topónimo Castillo de San Pedro.................... 75 Fig. 4.20: Fragmento de la carta náutica de Jayme Coca, 1767, dónde se leen los topónimos cala y castillo de San Pedro............................................................................................................................................................................ 75 Fig. 4.21: Fragmento detalle del mapa de Salomon Rogiers, dónde se lee el topónimo “Ponsi d. Occhial”. ................... 76 Fig. 4.22: Fragmento del mapa de Jayme Coca, 1767, dónde se lee el topónimo “Fuerte de Rodalquilar”....................... 76 Fig. 4.23: Fragmentos detalle de la litografía de Hilario Navarro de Vera, en su vista tomada desde el muelle en la que se ven algunos usos de la playa de Almería, como varadero (1877). Fuente: Archivo-Bibliotec.: Diputación Provincial de Almería....................................................................................................................................... 77 Fig. 4.24: Fragmentos detalle de la carta esférica de Tofiño (1786) y la carta náutica de Jayme Coca (1767) en los que se leen los topónimos “Mesa” y “Mesa de Roldán”............................................................................................... 78 Fig. 4.25: Fragmento detalle del mapa de Robert Dudley (1661) dónde se lee el topónimo “Messa de Roldà”............... 78 Fig. 4.26: Georreferenciación sobre Modelo Digital de Elevaciones de los contextos de fondeadero tardo antiguos y alto medievales. Autoría propia......................................................................................................................... 81 Fig. 5.1: Mosaico de diagramas polares estacionales. De izquierda aderecha (superior): vientos de Almería en período de invierno y en período de verano, vientos de Roquetas de Mar en invierno y en verano. De izquierda a derecha (inferior): vientos de la zona de San Miguel de Cabo de Gata en invierno y en verano. Fuente: SIMAR........ 87 Fig. 5.2: Diagramas polares estacionales de la zona de Cabo de Gata. De izquierda a derecha: vientos en período de invierno y de verano. Fuente: SIMAR. . .......................................................................................................... 87 Fig. 5.3: Diagramas polares estacionales de la zona de San José y Playa de los Genoveses. De izquierda a derecha: vientos en período de invierno y de verano. Fuente: SIMAR.............................................................................. 87 Fig. 5.4: Corrientes cíclicas que se encuentran en el mar de Alborán y en la costa levantina de Almería y Murcia. Fuente: NASA. ..................................................................................................................................................... 88 Fig. 5.5: Rosa de corrientes global de la zona de Cabo de Gata. Fuente: Puertos del Estado............................................ 88 Fig. 5.6: Mapas de predicciones de corrientes con fecha 12/01/2018 en el que se aprecia cómo, desde las 4h (superior) hasta las 20h (inferior), la corriente en dirección Almería ciudad ha cambiado de dirección noreste a suroeste. Fuente: TerraMetrica. . ........................................................................................................................................ 89 Fig. 5.7: Diagramas polares globales del oleaje en las zonas, de izquierda a derecha, Roquetas de Mar, Almería y San Miguel de Cabo de Gata. Fuente: Puertos del Estado............................................................................................... 90 Fig. 5.8: Diagrama polar global de oleaje de Cabo de Gata. Fuente: Puertos del Estado.................................................. 91 Fig. 5.9: Diagrama polar global de oleaje de Playa de los Genoveses y San José. Fuente: Puertos del Estado................. 91 Fig. 5.10: Georreferenciación sobre Modelo Digital de Elevaciones de los 3 tipos de elementos documentados. Autoría propia. ................................................................................................................................................................... 93 Fig. 5.11: Georreferenciación sobre Modelo Digital de Elevaciones de los contextos de fondeadero documentados según cronología y áreas geográficas. Autoría propia................................................................................ 94 Fig. 5.12: Análisis de visibilidad en el que se aprecia la cuenca visual posible entre los puntos “rabita de la Chanca” y “rabita de la alcazaba”, así como los espacios de sombra (puntos no visibles) entre las mismas. Autoría: Propia. . ................................................................................................................................................................ 96

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Al-Ándalus desde el mar Fig. 5.13: Análisis de visibilidad mediante sistemas de información geográfica en los que se aprecia la cuenca visual posible entre los puntos aleatorios “barcos”, así como los espacios de sombra (puntos no visibles) entre los mismos. Autoría: Propia................................................................................................................................................ 98 Fig. 5.14: Análisis de visibilidad mediante el que se aprecia la cuenca visual posible entre las torres de al-Idrῑsῑ y las rábitas de la alcazaba y la Chanca. Autoría: Propia.................................................................................................... 99 Fig. 5.15: Análisis de visibilidad mediante el que se aprecia los puntos desde los que es visible la torre de alIdrῑsῑ. Genera (superior), ampliado en Almería (inferior). Autoría: Propia. .................................................................... 100 Fig. 5.16: Análisis de visibilidad en el que se distingue la visibilidad del P8 (inferior)y P9 (superior) respecto al promontorio de Cabo de Gata.Autoría: Propia............................................................................................................. 101 Fig.5.17: Análisis de visibilidad de la cuenca visual de los puntos 10 y 12 (sup. Izquierda), 18-20 (sup. Derecha), 15-17 (inf.) respecto al promontorio de Cabo de Gata y la Vela Blanca. Autoría: Propia............................... 102 Fig. 5.18: Mapa de velocidad teórica representada en círculos concéntricos desde Almería a una velocidad constante de 4 nudos. Intervalos de 1 a 10 horas (una jornada de navegación). Autoría: Propia..................................... 103 Fig. A1: Grabado de la nave conservada de las atarazanas de Almería, que se identifica a la izquierda. Fuente Nicolás Chapuy, 1844 en En Los paisajes Andaluces, Hitos y miradas en los ss. XIX y XX. 2007, p. 104.................... 120 Fig. A2 Crame, Phelipe. “Plano de la Plaza y Castillo de Almería (...)”). Fuente: Archivo General de Simancas. . ...... 121 Fig. A3: “Plano de la ciudad de Almería”, 1621. [MPD, 29, 022]. La muralla que linda con la rambla de Portillo se representa con tinta negra, característica que según la leyenda representa aquellos elementos de la fortificación de la ciudad que no se proponen para remodelación. Fuente: Archivo General de Simancas..................... 122 Fig. A4: Tofiño de San Miguel, V. “Carta Esférica. Desde Punta de Europa a Cabo de Gata (...), se distingue claramente el río cerca de la ciudad análoga, a oeste, no se representa ningún punto de aguada hasta Adra, a este no se aprecia ningún punto de aguada. Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional.................... 123 Fig. A5: “Carta marina de l’océano Atlántico este, de la mar Mediterránea y de una parte del mar del Norte, conocida con el nombre de Carta Pisana”. Fragmento de autoría propia del sureste peninsular, norte del Mar de Alborán. Finales s. XIII. Fuente: Bibliotheque nationale de France................................................................................ 124 Fig. A6: Mapa general de la costa del reino de Granada. Bertius, P.; Rogiers, S., Amsterdam, 1616, Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional. .................................................................................................... 125 Fig. A7: “3er. plano de la Costa del Reyno de Granada: que sigue ª el 2º desde la Torre de Entinas, assi ª Levante, asta confinar con el Reyno de Murcia, con la distinción de sus Playas, Calas, Ensenadas y Puertos”, por Jayme Coca (1767). Fuente: Archivo General de Simancas...................................................................................... 126 Fig. A8: Fragmento detalle del mapa de Coello, F. “Almeria [Material cartográfico].” Madrid, 1855. Imp. del Atlas de España (Ed.) [30-A-4]. Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional. . ................................. 127 Fig. A9: Mapa Eólico de España, detalle de la zona de Almería. Fuente: Instituto para el Desarrollo y el Ahorro de Energía......................................................................................................................................................................... 127 Fig. A 10: Localización de la Playa del Corralete. Fuente: Google Maps 2018. . .......................................................... 128 Fig. A11: Imagen detalle de los tipos de navegación actuales a vela. Fuente: SailandTrip. .......................................... 128 Fig. A12: Planimetría de Garzón Osuna sobre la Almería del siglo XI, en la que se aprecian las estructuras con evidencia arqueológica, así como la información de las fuentes documentales. Extraído de: Garzón, 2005, pág. 156.. 129

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Índice de gráficas Gráfica 1.1: Diagramada de porcentajes dónde se muestran los elementos costeros antrópicos sobre los cuales se llevaron a cabo intervenciones arqueológicas de algún tipo. Elaboración propia a partir de la base de datos realizada para este trabajo. . ............................................................................................................................................... 12 Gráfica 4.1: Diagramas de porcentajes a partir de la base de datos de elementos sumergidos, por categoría (izquierda) y por cronología (derecha). Elaboración propia. . ........................................................................................... 64 Gráfica 4.2: Diagrama de barras que muestra los distintos tipos de elemento sumergido por categoría y cronología, a partir de la base de datos de elementos sumergidos. Elaboración propia..................................................... 64 Gráfica 4.3: Diagrama de porcentajes que relaciona cronológicamente las torres documentadas. Datos obtenidos a partirde la base de datos confeccionada para este estudio. . ........................................................................... 65 Gráfica 4.4: Diagrama de porcentajes que relaciona según su estado de conservación las torres documentadas. Datos obtenidos a partirde la base de datos confeccionada para este estudio.................................................................... 65 Gráfica 6.1: Diagrama de barras que cuantifica todos los elementos del paisaje cultural marítimo de Almería entre los siglos VIII y XII d.C. Fuente: Elaboración propia. ........................................................................................... 107

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Índice de tablas Tabla 1: Campos principales de la base de datos de elementos antrópicos costeros de la provincia de Almería. Incorporan los siguientes campos: Zona, Nombre del yacimiento, estado, tipología, época, función, intervenciones arqueológicas realizadas (S/N), y materiales subacuáticos asociados (S/N). Elaboración propia........... 133 Tabla 2: Campos principales de la base de datos de algunos elementos naturales costeros de la provincia de Almería. Incorporan los siguientes campos: Elemento, situación, tipo y función / uso. Elaboración propia.................. 137 Tabla 3.1: Campos principales de la base de datos de elementos antrópicos subacuáticos de la provincia de Almería. Incorporan los siguientes campos: Elemento, yacimiento, tipo, cronología. Sobre la cronología: no señalan continuidad, tan solo el marco cronológico de los materiales documentados. Datos extraídos de: Blánquez et al., 1998. Elaboración propia........................................................................................................................ 137 Tabla 3.2: Campos principales de la base de datos de elementos antrópicos sumergidos de la provincia de Almería (entidades singulares). Incorporan los siguientes campos: Clasificación, tipo, elemento, tipo de elemento, cronología relativa, localización. Datos extraídos de: Blánquez et al., 1998. Elaboración propia................. 138 Tabla 4.1: Pecios encontrados en el Mediterráneo. El calado estimado ha sido tomado de forma orientativa en base a la categorización de Giulia Boetto (Boetto, G., 2008: 118). Se incluyen aquellos que poseen arquitectura naval. . .............................................................................................................................................................................. 142 Tabla 4.2: Datos sobre el pecio nazarí del Cabo de Gata. Datos extraídos de: Blánquez et al., 1998. . .......................... 142 Tablas 5: Restos materiales documentados durante la Carta arqueológica subacuática de Almería (14 tablas en total). Datos extraídos de: Blánquez et al., 1998. ............................................................................................................ 142 Tabla 5.1: Los Escullos..................................................................................................................................................... 142 Tabla 5.2: San José............................................................................................................................................................ 142 Tabla 5.3: Islote de San Pedro........................................................................................................................................... 143 Tabla 5.4: Playazo de Rodalquilar.................................................................................................................................... 143 Tabla 5.5: Cala Higuera.................................................................................................................................................... 143 Tabla 5.6: Cabo de Gata – Faro y Laja............................................................................................................................. 144 Tabla 5.7: Playa del Corralete........................................................................................................................................... 144 Tabla 5.8: Rambla del Puente de la Quebrada.................................................................................................................. 144 Tabla 5.9: Puerto Pesquero de Almería............................................................................................................................. 144 Tabla 5.10: Turaniana........................................................................................................................................................ 145 Tabla 5.11: Bajos de Roquetas.......................................................................................................................................... 145 Tabla 5.12: Percheles, el Ejido (Dalías)............................................................................................................................ 145 Tabla 5.13: Punta Entinas, el Ejido (Dalías)..................................................................................................................... 146 Tabla 5.14: Guardias Viejas, el Ejido (Dalías).................................................................................................................. 146 Tabla 6: Tabla que visualiza los cálculos de distancia desde Almería a la distancia de 4 a 112 millas náuticas, a una velocidad constante de 4 nudos. Elaboración propia................................................................................................. 147

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Resumen El estudio del paisaje cultural marítimo de un sistema portuario medieval requiere un enfoque multidisciplinar. Implica no solo un amplio conocimiento sobre la zona y su marco cronológico, sino también la comprender el sistema portuario como objeto de estudio. Este trabajo pretender ser una aproximación práctica al sistema portuario de Almería a través del estudio de su paisaje cultural marítimo. De esta forma, se identificarán los elementos de este paisaje que podrían pertenecer al sistema portuario de Almería durante la Alta Edad Media. Mediante el análisis de un mosaico de fuentes, se han podido clasificar en tres bases de datos principales: elementos antrópicos emergidos, elementos antrópicos subacuáticos y elementos naturales, así como identificar su función y su rol en este sistema portuario. El proyecto incluye también el análisis espacial, desarrollado a través de sistemas de información geográfica (GIS). Palabras clave: Paisaje cultural marítimo; Almería; Sistema portuario; Medieval; al-Ándalus.

Abstract This study of the maritime cultural landscape of a medieval port system requires a multidisciplinary approach. It implies not only an extensive theoretical knowledge about the area and the chronological scope, but also the understanding of the object of study as a port system. Henceforth, this work it is expected to be a practical approach for the Almeria’s port system through the study of its maritime cultural landscape. Here, it is intended to identify the elements of this landscape that could belong to the port system of Almeria in early medieval times. By the analysis of a mosaic of sources, it has been possible to identify and classify them in three main data bases: emerged anthropic elements, underwater anthropic elements and natural elements, as well as identity its function and its role in this port system. The project includes in-depth space analysis, which were developed through geographic information systems (GIS). Keywords: Maritime Cultural Landscape; Almería; Port system; Middle Ages; al-Ándalus.

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Introduction Presented in this paper is an extract of the master’s thesis ‘The study of the port system of Almeria between the 8th and 12th centuries AD’ which was defended on February 2018 at the University of Cádiz. This paper is intended to provide a summary in English of both how the research was conducted and its conclusions. Specifically, we will try to explain how we used the methodology of a maritime cultural landscape approach in order to shed light on the maritime culture of Almeria. Using a specific chronological framework, we will attempt to understand the origin and development of the port system within which the city is integrated with. Subsequently, we intend to provide some hypotheses about why the port of Almería was located in the area where it was, despite its evident natural weakness due to its easy accessibility from the sea.

to the historical period, studies on types of navigation according to the chronology and the zone, and the diachronic study of port systems. Regarding this last topic, some new conclusions have been hypothesised during the past decade, specifically on the definition of concepts. The primary language of this work was Spanish; however, many new studies have been written in English. The discussion surrounding the terminology used to define what is a port, a harbour, an anchorage or a port system has been of significant focus and discussion within the resent literature (Cerezo, 2016; Terrado, 2017 and Cabrera, 2019) and also during this research, however, for the purposes of our research we primarily agreed with the conceptualization in Carlos Cabrera’s thesis (Cabrera, 2019:7-8). Henceforth, a port will be defined as when both facilities and harbour structures are identified for harbour purposes, a harbour will be defined as an area with good nautical conditions which also has some associated structures (whether or not they have been found in the archaeological record), and an anchorage will be understood as an area with suitable conditions for nautical purposes but no structures are either needed, found or identified.

Firstly, we need to explain the meaning of some concepts in order to set a theoretical scope in which to present our arguments. One of the most important is, of course, what we define as a maritime cultural landscape. A maritime culture can be defined as the material, ideological, graphical, or written manifestation of the relationship of a human group with the sea upon which its survival depends. This is a relatively recent term. During the 1930s the term was used by Scandinavian researchers Ake Campbell (1936) and Olaf Hasslöf (1949), who defined the concept as the sum of all those material remains, structures of economic exploitation, hunting and fishing that form a society independent of its chronological period. Following on from this definition we can conclude that the maritime culture of a past society is identified through activities such as traditional fishing, the construction and maintenance of wooden boats by riparian carpenters or shipbuilders (both more difficult to find and preserve), the anchorage and berthing of boats, the coastal defences, the construction of buildings destined to manage the administrative documentation (if it exists) of maritime trade, or even the management of the port activity itself.

Subsequently, in order to gather information specifically regarding ports, we agreed with Cabrera for academic and scientific purposes to use the definition from Keay and Carayon as they provided the most understandable and complete definition of what is termed a port system (Keay y Carayon, forthcoming, in Cabrera 2019:8): ‘A port is an interface between land and water which acts as a node of connection between centres of population in its hinterland and other ports overseas. They are sites that are usually thought of as dots on the map or nodes in network analyses of inter-site connectivity. In reality, however, they are much more complex. Within the same micro-region, what is usually termed as simply a ‘port’ in fact acts as an interface of connectivity that is perhaps better conceived of as a cluster of port facilities and sites of harbour-related potential. These ‘port-systems’ take the form of façades maritime of differing degrees of development. They were devoted to the export and import of traded goods, facilitated the development and maintenance of social relationships by enabling people to travel by sea, and could also help ensure the security of maritime areas by hosting fleets.’

Subsequently, the imprint left behind by these activities in the landscape is what we call the ‘maritime cultural landscape’. This term was first used and developed by Westerdahl (Westerdahl 1992:5), but it has been further developed by the advent of new concepts such as cognitive landscape (Löfgren, 1981:235-261 and Westerdahl, 2006:7-54), as well as new technical (Ford, 2011 and 2014; Gawronski et al. 2017) and theoretical approaches regarding the term itself (Cooper, 2014).

When considering port system contexts their geographical situation should also be discussed including the physical space the port is in and the desirable scope to approach it: the hinterland and the foreland (Rickman, 1985 and 2008; Karmon, 1985:1-3 and also discussed in Cabrera, 2019:8). According to this, it must be highlighted that

The study of the maritime cultural landscape allows, and usually demands, the development of several lines of research, particularly: the study of nautical conditions, the naval architecture and typology of the ships according 1

Al-Ándalus desde el mar Safadi y Sturt, 2019; Oksanen, 2018). Its importance lies in the possibility of using qualitative data as quantitative data and integrating them into a cartographic system, which allows establishing patterns with a considerably more objective criterion. In this sense and only in those cases in which it was possible, a basic spatial analysis of visibility and accessibility was undertaken to ascertain the ‘maritimacy’ of some of the elements and spaces. With this study, we will try to gather enough evidence to suggest a hypothesis which explains the role of these elements in the port system of Almeria.

since the main purpose of this research was identifying and interpreting the elements of the maritime cultural landscape which can be related to the port system, we focused the research on the hinterland area more than the foreland. However, we are completely aware that this area needs further research which we are furthering during our on-going PhD research. Methodology The maritime cultural landscape must be analysed from several perspectives, with a focus on the interrelation of the sources, and subsequently, the data. In order to achieve our research goals, we focused our research on three main steps.

‘Good’ visibility conditions will be understood as situations where a terrestrial signal can be observed from any point of the sea, based on a specific maximum distance directly proportional to its height (Izquierdo i Tugas 1996: 300). This visibility can be analysed through geographic information systems, as shown by Cerezo in his thesis on the Cartagena port system (Cerezo 2016: 691-701). In the case at hand, it is intended to propose a hypothesis about the functionality of elements of the maritime cultural landscape, natural and anthropic. The primary aim is to shed light on which spaces were visible from the sea during coastal navigation and at what maximum distance they would be visible. This should provide us with quantifiable data about the suitability of building towers (which could also have been used as lighthouses) which would have been recognisable from the coast, including some even mentioned in ancient sources that have not been preserved to this day. On the other hand, it has also proved important to analyse some of the anthropic elements found on the seafront of Almería (the ribats of La Chanca, the Alcazaba fortification and the tower of al-Idrῑsῑ), to check or deny their suitability for the function that they traditionally fulfilled, especially those that comprised, according to ancient sources, part of the early medieval coastal defensive system.

Firstly, one of our most important steps was the identification and reinterpretation of the sources of study of the maritime cultural landscape, with a specific emphasis on the nautical perspective. The sources we studied included: written, cartographic, iconographic, epigraphic and archaeologic, from both land and underwater archaeology. We compared sources both older and later than our chronological framework to our analysed material. This was done to provide a diachronic perspective of our data. In the case of ancient sources, the objective was to try to reconstruct the palaeo-landscape of the 8th century AD in an interpretative way to allow us to understand why that maritime space, and not another, was chosen as a port. In the case of the later sources, the objective was to carry out a regressive study that would allow the identification of elements of the maritime cultural landscape that, nowadays, have disappeared. Secondly, the identification and classification of elements using databases were carried out. These databases1 were categorised using three main classifications: coastal anthropic elements, natural elements and underwater anthropic elements. The first mainly corresponded to those features which were built expressly for a nautical function; the second classification concerns those elements used for nautical purposes, but non-altered. The anthropic underwater elements are those archaeological remains which were documented in underwater contexts and characterised as part of an anchorage, port or shipwreck(s). Regarding this last point, the information has been divided into two main databases. The first one gathers the data as group entities, though focusing on the geographical area and site these materials were found. In the second one, the data has been organized as a singular entity.

We must bear in mind that, although it is not represented in the analysis presented here, there are other factors which have been recently studied, besides distance, that can alter visibility, such as water temperature, atmospheric suspension, or cloudiness, which affect the perception of the observer with respect to the visual line (Cerezo 2016). The analyses are subject to optimal visibility conditions, so they only provide binary data (visible and not visible). The visible spaces are those coloured on the map, while the non-visible spaces are called ‘shadow’ spaces. The height of the viewer, that is, the difference of the observer with respect to the level of the ground, has been introduced manually in each anthropic element with the same average value (1.7 metres).

Thirdly, when possible, a spatial analysis was carried out using geographic information systems in order to verify the ‘maritime quality’ of some of the elements. Geographic information systems have become a tool increasingly used in recent years and has also been applied to analyse the marine space (Cerezo, 2016; Safadi, 2012, 2016 y 2018;

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A privileged geographical situation for nautical purposes Almería is, nowadays, a south-eastern Spanish province on the Iberian Peninsula. It is a territory with around 219 km of coastline, whose coastal landscape has two very different zones. Firstly, the coastal landscape of the Alborán Sea, which includes the Bay of Almeria located

Anexo II, Tables: 1 to 3.2.

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Introduction between the geographical features of Cabo de Gata and Punta Entinas, and secondly the coastal landscape of the east coast that extends between the promontory of Cabo de Gata and the municipality of Águilas. This zone is the easternmost point of the Peninsula adjacent to the Mediterranean Sea making it conducive for maritime activities since antiquity. Following on from this, by referring back to the comparative diachronism in the study presented here, we can see that the area corresponding to the Bay of Almeria is mentioned in sources long before our chronological frame mark.

origin and developing during al-Ándalus times (Figure 39 to see the areas where harbour contexts materials has been found by chronological scope). Moreover, if we study the current orography of the seafront of Almería, we can see that the location of the modern city, as well as its port, is in the most suitable anchoring area. As seen in the following image (Figure 1), the port area of Almeria is today, on the east of the Sierra de Gador, which is between 100 and 190 metres above sea level stretching two kilometres away from the coastline. This situation offers protection from winds from the southwest (they are most frequent during the summer, with speeds exceeding 8 m/s at a frequency of 20-24%). The Sierra de Gador is a natural element which already existed during the Medieval Period as observed in geomorphological maps of the area. Furthermore, the winds from the southwest are a recurrent nautical condition in historical sources written about Almería (Tofiño de San Miguel 1787 and Alonso de Contreras ed. 1995). It can therefore be assumed that due to its protection from the winds this area was considered a safe place to have the port. Urban archaeology has confirmed that the medieval settlement was located in the same emplacement as the current city (Alcalá et al. 2005: 94-102 and Cara et al. 2005: 167-192).

In the case of the Bay of Almeria, it was decided that the most useful analysis that we could carry out to explain the transcendence of this natural element within the maritime cultural landscape was a toponymical analysis. Two historians from antiquity Pomponius Mela, from the 1st century AD, and Claudius Ptolemy from the 2nd century AD, referred to this maritime space with place names which indicated they provided good conditions to carry out nautical activities, specifically for anchoring and sheltering boats. Pomponio Mela, in De Chorographia Liber Secundus, called this area ‘sinus urcitanus’ (Mela II: 84), which probably referred to the area of modern-day Chuche, Pechina (Lirola, 2005: 45), while Ptolemy, in his Geographia, did the same with the Latin concept ‘Portus Magnus’ and the original Greek term ‘ho megas limen’ (Friedrich, 1843: 76). Both terms can be translated as ‘the great port’. This appears to indicate that we could interpret from the literary sources that the Bay of Almeria was already, in ancient times, a space designated for the development of nautical activities. Additionally, by using this term specifically in reference to the geomorphological characteristics of the space and not the monumentality of its built structures, this area wouldn’t need to have a particular anthropized space, as its orography gave it the natural characteristics needed to be a maritime space of great interest.

The location of Almería was of interest not only for its useful anchorage points, whose deepness allowed the anchorage of many types of ships for a long period (mainly between the 9th and 19th centuries AD) but also for its watering points as well. Watering points are crucial during sailing, so any important port needed some way to provide these for travelling sailors. Casson’s analysis (1989) provides one of the most accurate descriptions of a maritime itinerary during antiquity. During the voyage, watering points are mentioned as a very important element when coming to anchor in a port. Its importance continued to be referenced during the medieval period (al-Idrῑsῑ ‘Nuzhat), as well as into modern times (Tofiño de San Miguel 1787). Due to the continued referencing of this feature, it highlights the importance of identifying watering points in order to identify the most useful anchorages or potential ports, especially in geographically isolated areas (Almería is a region surrounded by two mountains ranges). Written sources from the Middle Ages highlight Almería as a city with baths (al-Idrῑsῑ ‘Nuzhat 15.4). This could be interpreted to indicate that access to water was probably relatively easy. This access was likely provided by ‘ramblas’. Rambla is a Spanish word which describes a natural channel formed by water when it rains over a long period. They are very common in the south and east coast of the peninsula. Furthermore, they are generally considered seasonal, so their flow is not constant over time. During periods of heavy rain, they have the potential to become dangerous. Because of this, there may have been times in history when they could have had a stronger flow, though this does not mean they were navigable (we should remember they are torrential currents, ergo very energetic). Rather, the ramblas are an abrupt opening in a sharp coast, which allows a ship to

To reaffirm this hypothesis, we need to highlight the existence of the archaeological complex of Turaniana or Ribera de la Algaida, located between the present municipality of Roquetas de Mar and Aguadulce (at the western part of the bay) possibly occupied from the 1st to the 4th centuries AD. Also, we must point out the existence of some salting rafts found a few metres away from the coast near medieval shipyards, also of Roman chronology, possibly dating to sometime between the 1st and 3rd centuries AD. The underwater archaeological remains associated with the salt and wine trade have already been previously documented (Blánquez et al. 1998). Both of these archaeological sites seem to indicate that the nautical activities were taking place between the 1st and the 5th century AD in this region. Regarding the existence of structures in the waterfront on both the western part of the bay and Almeria’s shore along with the harbour underwater archaeological materials, suggests the continuity of the use of this space, more than an ex novo 3

Al-Ándalus desde el mar disembark materials or people in a more stable area to reach inland.

The high number of documented defensive structures could have been needed due to the unsafe natural geography of Almeria (the coast without defensive natural barriers, such as reefs). Although it has a variety of features which made it suitable as a port and eventual maritime city the construction of defensive structures provided protection for the port and its activities. The high number of defensive structures is significant for the scope of this study as it indicates that although the area was not naturally defensible it was still considered important enough for further development.

There are three significant ramblas close to the city which need to be assessed as part of the maritime cultural landscape. The first of them is called the Rambla of Almeria. It is located approximately 3.6 km east of the modern city of Almeria and is the river mouth of the Andarax River into the Bay. Although the rambla’s water level can change dramatically with the seasons and occasionally become dangerous urbanisation in the immediate areas next to it, have caused it to dry up. Sources which specifically reference this feature have proved considerably scarce. One source is the sailing course of Vicente de Tofiño which indicates the location as at the ‘Punta of the river of Almeria’, referring to the delta cone of this rambla (Tofiño 1787: 48). However, when Tofino refers to the watering points of Almeria and its harbour, he did not write about this specific element, but of a number of wells and fountains that existed in the city. On the other hand, this element was not mentioned in the sailing courses of Alonso de Contreras, nor the Kitab of Piri Reis, from 16th century, nor in the portolan Compasso de Navegare, from 12th century AD (Debanne 2011). It is probable, then, that the rambla was not used as a source of drinking water as it was being primarily used to supply the city of Almeria with their drinking water.

The importance of the defensive structures as part of the maritime cultural landscape and their significance as part of the earliest history of Almeria is shown in the name of the city itself. The first mention we have of a name is in the 10th century, from the historian Ibn Ḥawqal, who called the city al-Mariya (Ibn Ḥawqal Kitᾱb 2.3). Some interpretations about the etymology of the word Al-Mariya were collected by the archaeologist Cara Barrionuevo (Cara Barrionuevo 1990: 3). In this paper, it is believed that the name originates from a watchtower (Atalaya in Spanish) defended by Yaqut (‘Abd al Karim, 1974: 284). Nowadays, this is the most supported hypothesis for the origin of Almeria’s name. We can see how, even in the origins of its name reference made to a defensive and organised structure off the coast of the Gulf of Almeria. This bay, as discussed in this paper, has been mentioned since the time of Pomponius Mela and Ptolemy as an optimal space for the anchorage of boats and the development of nautical activities. Moreover, in its origin, this place name did not specifically refer to the city but to a defensive system of the port, which was associated with the city of al-Bayyᾱna (Pechina), located about eight kilometres from the sea.

The other two ramblas are known as the Chancla’s and Portillo’s ramblas. It is important to point out that the medieval city was articulated between both ramblas, which limited it to the west and east, respectively. In addition, the walls surrounded them, as we can see in the modern plan designed by Felipe Chrame in 1740 (Figure 5). This fact indicates that these points were easily accessible, so the city likely needed to protect them with a structured defensive system. A self-defenced port is a way to protect an important but “naturally weak” maritime area.

The documentation of Ibn Ḥawqal’s mention is the oldest we have regarding this settlement, but some modern sources provided further analysis of the place name. For example al-Ḥimyarῑ, in the 14th century AD, describes the settlement of Almería in the 9th century AD. Al-Ḥimyarῑ writes that, during the emirate (8th to 10th centuries AD), a group of ‘al-Ándalus rabble people’ prepared some ships to act in a ‘piratical’ way, attacking the unprotected coasts. This potentially indicates to us that during this period there was no particularly strong defence of the coasts. These people were called al-baḥriyyῡn (the sailors) by alḤimyarῑ (al-Ḥimyarῑ Kitᾱb) which is also evidence that they were accustomed to living on and subsisting mainly from the sea. These al-baḥriyyῡn, according to al-Ḥimyarῑ, were the Yemenis who settled down in the Urṧ / Arṧ alYaman and founded the settlement of Pechina. Thus, it seems likely that the port was erected first and, to keep it protected, some defensive structures were built, which gave rise to the origin of the name of the current city of Almeria.

Defensive structures analysed through the written sources The importance of defensive structures within the maritime cultural landscape of medieval Almeria was evident from the beginning of our analysis. When the data collection of the sources was completed, we realised that the number of defensive structures (among which are walls, towers, shipyards and ribats) was 47% of the total (see Graphic 1). Practically all of the structures were in the settlement of Almería, as well as along the bay (see Figure 38). Almost half of the anthropic elements which emerged from the documented landscape had a mainly defensive function however they have not been preserved in situ. One possibility for this is that the anthropic elements intended for nautical purposes could have been built with perishable materials, so they have not been preserved. One of the materials could have been wood, as evidenced by the port of Comacchio in Italy (Gelichi 2012), even though the defensive structures had been built with stone.

Two decisive attacks on the port have also been documented. Firstly, the attack of a Fatimid fleet in the 9th century and secondly the attack of the Genovese and 4

Introduction Catalan fleet of the 12th century. Both of these attacks were pivotal for the maritime history of Almería because they explain why the city was equipped with such concrete defensive structures such as towers, walls, ribats and shipyards, and imply that the port was a significant influence for the development of al-Ándalus.

Defensive structures examined through visibility analysis As we can see in the following strictly theoretical visibility analysis, the two ribats were located strategically to cover a great distance (see Figure 40). The ribats located in the Chanca and the Alcazaba offer an almost complete visual basin of the Gulf of Almería (41 km from Punta Entinas to Cabo de Gata in a horizontal straight line, and 34.9 km in a straight line perpendicular to the ribāts). The zone of ‘shadow’ to the west (where the current city of Aguadulce is located which is referred to by the sources as a rural settlement) is especially significant, as it would be assumed that there were other coastal constructions that complemented the visual defence of the coast.

Regarding these defensive structures, we identified four specific types, according to the function they had in our chronological frame mark. We acquired information about walls (surrounding the urban settlement of Almería), ribats and towers. They are analysed in this paper in order to understand their function and character in the maritime cultural landscape of Almeria during the Middle Ages.

Given that our study is based on the perception of the landscape from the sea, it seemed key for us to do the same analysis, but in reverse (Figure 51). That is, from several aleatory points located in the sea towards land, in order to analyse which areas of the coast are visible from the sea under favourable conditions, and, therefore, could constitute points of orientation in coastal navigation. As seen in the analysis, the zones of the ribats are only visible from the sea at approximately 9 km from the coastline (Figure 41). This detail is interesting because if we combine both analyses, we see that the point from the sea that we have called Point 4 (P4) is in the not-visible zone of both ribats, so it could be interpreted as a shadow and a flaw of the visual defence of the coast.

The ribats were defined as a specific type of defensive structure, not necessarily dependent on a city’s construction, which would have its own architectural characteristics (Azuar, 2004: 23). In our database, the ribat has been categorised as a defensive space in which, following the definition of Lirola (Lirola, 2005), surveillance functions were carried out in service to the community in the context of a spiritual retreat (in our case, the monitoring of adjacent coasts). The ribat and their complex structure in our chronological frame mark could have been studied with an archaeological methodology, mainly through comparison with the archaeological complexes of Ribat al-Munastīr in Guardamar del Segura (province of Alicante) and Ribat al-Rayhāna in Algarve (Portugal). However, in our case, practically all the evidence of the ribats have only been documented in the textual record. Therefore, we do not know the specific architectural characteristics of the ribats in our area.

Another significant point from the data suggests that there was some coastal construction in relation to these ribats, around Aguadulce and Roquetas de Mar (the western part of the Gulf of Almeria). The testimony provided by the al-Ándalus al-Idrῑsῑ of the 12th cent. AD proves useful. alIdrῑsῑ’s documentation points out the existence of a tower 9 km from Aguadulce. Currently, the distance mentioned by al-Idrῑsῑ between the tower and the rural settlement of Aguadulce is six miles. This was combined with Lirola’s hypothesis about the conversion, which is based on Ptolemy’s miles, and not Arabic ones (Lirola 2005: 63 and Del Mastro 2018: 40). With this conversion, we realised that the distance between Aguadulce and Roquetas de Mar were quite close (8.87 km), especially if we utilised the distance over the Santa Ana’s castle in Roquetas de Mar, which was built in recent times in order to control the port. If we look at the visibility analysis (see Figure 42), we see that, effectively, the existence of this tower eliminates the ‘shadow’ zone (but the seafront of Almería is not visible), thus covering the entire coastline.

Through the analysis of the textual sources, we could identify two ribats, both in the area of the present city. One of the first written testimonies we found about them was by al-Ḥimyarῑ. He points out that, after the arrival of the Normans on the north coast of the Alborán Sea (that is, in the middle of the 9th century AD) some watchtowers were built, whose functions were carried out through the ribat. The historians Tapia Garrido (Tapia 1986: 118) and Andrés García Lorca (García 1990: 39) pointed out that one of them could have been in the corner of the district La Chanca, which is close to the old part of the city of Almeria in the west. They considered this area the most suitable for the main anchoring zone without the need for port infrastructure, a condition that Tofiño highlighted in his sailing course and that we have explained before. Both authors, Tapia Garrido and García Lorca named it ‘The ribat of San Roque’, probably referring to the hermitage of San Roque (today San Roque’s church), in front of which Alonso de Contreras, in his 17th century AD sailing course, indicated a deep enough area to anchor the galleys. In this sense, the area which matches both nautical conditions but also the location of this ribat would correspond to one of the rábita de la despedida (the farewell ribat).

Another tower was identified in the urban settlement of Almería which has been dubbed ‘the Shipyards Tower’ due to its location. The only evidence we know of its existence is provided by the geographer al-ᶜUḏrῑ from the 11th cent. AD, who, in his story about the shipyards of Almeria, states that, at the door of the tower and towards the sea, a tower existed that was destroyed by Aflah (al-

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Al-Ándalus desde el mar Some of the sections of these walls have been identified by urban archaeology, but they are also identifiable in modern cartography (Figures 5 and 9). One of the most important features of the wall is the double door in its southwest section. The rampart wall and the small brick door were located during the commercial archaeological excavation of Inés Relaño Street. Located in the south-western area of Almería it runs parallel to the sea and 600 metres from the current western dock. Both of these were dated to the 11th cent. AD, and, therefore, to the first phase of fortification of the urban settlement. This wall closed the city off from the sea, thus evidencing the existence of a period of certain maritime insecurity. On the other hand, the existence of a door and therefore an opening in the wall indicates in this section a wish to connect the city with the maritime space. The door provides access to the best-sheltered area from the southwest winds where anchoring activities could have been carried out. These activities have persisted in this area until today.

ᶜUḏrῑ Tarṣi 7). Henceforth, although the document lacks details, we can approximate the date of the destruction of the tower based on the history of Almeria. Aflah was killed by Jayrán in the year 1014, as related by al-ᶜUḏrῑ himself. Considering that Aflah governed the city of Almeria between 1010 and 1014, this tower had to have been destroyed at the beginning of the 11th century AD, as one of the defensive structures of the seafront of Almeria before the rebuilding of the walled enclosure of Jayrán. Following on from this, in Figure 43 we see how the tower of al-Idrῑsῑ was visible from the Alcazaba and the Shipyards Tower, but not from the Chanca. From the sea, it is visible in optimal conditions up to 13.9 km perpendicular to the tower and 26.4 km parallel to the coast. The minimum visual distances covered (in a straight line perpendicular to the element) from the ‘Alcazaba’, the Shipyards Tower and al-Idrῑsῑs Tower are visible in the following table: Element

Viewer height (m)

Distance (km)

al-Idrῑsῑs Tower

5.7

14

Ribat of Alcazaba

6.7

34.9

Shipyards Tower

5.7

34.9

Moreover, these factors are closely related to the commercial activity that this port had until the middle of the 12th century. Regarding this subject, there are different points to be highlighted. Firstly, we should explain the concept of alhóndiga. These buildings are especially interesting when analysing the importance of a port city. The historian Blanca Garí describes them as the place where outsiders settled with their merchandise (Abulafia and Garí 1996: 98). It was also where wholesale goods were stored, which were then sold in an auction specific for each commodity. These buildings were quite important because it was here that exports and imports were traded and distributed next to the souks or in the suburbs. According to Garí, who translates them from the word fundῡq, it could have been the etymological origin of the old Catalan word fonda.

The existence of so many defensive structures along the coast of Almeria since the establishment of Pechina indicates a period of instability and insecurity with respect to the coasts. However, despite its natural weaknesses, it was still an area of interest as a maritime point. It has been shown that the location of the ribats and towers was strategic as they practically cover all the visible area of the Bay of Almería. They are situated so that they are not only visible at any point in the gulf, but also in order to cover all the blind points of the coast. However, it must be understood that visibility worsens as distance increases from the point of the observer. This, in addition to natural conditions such as temperature or bad weather (storms, rains, or winds), can negatively influence the visibility of these points.

Regarding the city itself, specifically, al-Idrῑsῑ reports the existence of a large suburb called Rabad al-Hawd (Arrabal de la Hondonada), which contained souks, houses, baths and fundῡq, totalling 970 structures and features (al-Idrῑsῑ ‘Nuzhat) based on the taᶜtῑb tax registration (tax intended to repair the walls according to Molina in Viguera 1997: 252). If we consider that al-Idrῑsῑ makes a regressive description of Almeria before the attack of 1147, it is evident that, before that date, the city experienced intense commercial maritime traffic, based on the existence of an urban area dedicated to the lodging of retailers and movement of merchandise. The fact that it was uninhabited after 1147 (Lirola 2005: 192) suggests that the city lost much of the maritime trade potential that had characterised it over the last two centuries. This was the main motivation for the attack on the city: the neutralisation of its port and, therefore, its maritime pre-eminence.

Defensive structures examined through archaeological analysis The walls and the shipyards are other significant elements of the maritime cultural landscape of Almería. This is largely based on the oldest iconographic representation known of the city: a miniature of its view from the sea (Figure 9). Known as the graphite of the Genoese Admiral of the 12th century AD: Caffaro di Rustico da Caschifellone, collected in the Annali Genovesi. Currently, one of the most interesting interpretations about this graffiti can be found in the paper of Garzón Osuna (Garzón 2009: 146-165). The presence of the walls in the iconographic representation is quite telling, as the city had to retain a fortified frontal view from the sea, which would have had to be overcome by the attacking coalition in order to take the city.

Conclusions As has been shown throughout the text, the maritime characteristics of Almería seem to explain various

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Introduction aspects of the port and the city. The interrelation of the data provided by the analysis of the different types of sources has allowed us to achieve an understanding of its maritime cultural landscape. Furthermore, the area surrounding Almería is identified by the sources from antiquity as having good natural conditions to carry out anchoring activities. It has also been possible to analyse them through the place names of the space indicated in this ancient text, such as Ptolemy and Pomponius Mela, but also through direct analysis of the archaeological remains, both terrestrial and underwater, documented along the Bay of Almeria during the last decades of the 20th century AD.

This is especially important because it indicates not only a maritime knowledge of the area (most likely oriented more towards North Africa, as suggested by al-Bakrῑ – 11th century AD, al-Idrῑsῑ – 12th century AD and by al-Ruṧᾱtῑ – 14th century AD) but also provides an understanding of the experiences of the human groups who settled in it. To sum up, the location of this port system seems to be encouraged by both nautical (natural environment) and social-economic reasons (the trade with north-African), and, as the underwater archaeology record has shown, it is also a matter of continuity with a maritime and nautical tradition in the area. So, even though we cannot assure that the port was settled only for a nautical reason, what seems sure it is that, during at least three centuries (from 9th to 12th), the focus of the foundation and development of its city was centred around its maritime functions.

The large number of defensive structures has been equally significant having existed essentially since the beginning of the settlement in Pechina in the middle of the 9th century AD. To shed light on these structures, the defensive walls of the city (along with other buildings such as ribats and watchtowers) has been documented through archaeological, cartographic, and written sources from a diachronic overview. Their presence is curious because it indicates that, despite the favourable conditions that the territory of Almeria benefitted from in engaging in nautical activities, its accessibility also presents a weak defensive area, as evidenced by the Fatimid and Norman attacks of the 9th century, and the Catalan-Genovese in 12th century AD. This defence system surrounding the city seems to be trying to solve a situation of vulnerability from attacks from the sea, but it would have had to have been balanced with its nautical functions. Although the walls were weakened by two open accesses to the beach from the commercial district, they where needed in order to ensure that maritime trade could take place. This defensive weakness did not prevent the city from growing as one of the most important port systems of al-Ándalus for three centuries. The importance of the port of Almería for the growth of the city is evidenced by the fact that, originally, a port area was established, around which a city grew, and not vice versa. For this reason, it is logical to believe that the place where the city of Almeria is located was chosen for its nautical characteristics, which should be desirable enough to establish a port and to act as a node of a port system. This is despite the fact that the same natural conditions that favoured navigation and anchorage also made it vulnerable to attack, which is why it was necessary to build a structured defensive system. Of course, with the limited data we have, we cannot suggest a theory about the factors that made these events possible, since they correspond to different periods and problems. However, we can point out that these structures were intended to solve a situation of insecurity regarding the sea. In conclusion, through the analysis of the maritime cultural landscape of Almeria, we can lay a knowledge base about the city and the maritime culture that created it. It is the port that explains the development of the city, and it is its location and nautical conditions that explain the interest of creating a port system there, which its harbour facilities. 7

1 Cuestiones previas al estudio La Península Ibérica es un territorio que posee, hoy en día, aproximadamente unos 7.905 kilómetros de costa, de los cuales 5.626 km pertenecen al estado español estrictamente peninsular (discriminando las costas de las islas Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla), y 249 km a la provincia de Almería. Circundada por el Mar Mediterráneo al este, por el océano Atlántico al oeste, por el Cantábrico al norte y el Mar de Alborán al sur, se muestra como un territorio en el que tres de sus cuatro costados tienen salida directa al mar, y del que se esperaría, en consecuencia, un diverso pero interesante conglomerado de culturas marítimas durante toda su historia.

los siglos IV y XIII d.C en el caso de la Península Ibérica. Este silencio es extrapolable al área geográfica que abarca desde la costa malagueña hasta el litoral murciano, con algunas, pero significativas excepciones, como es la tesis doctoral de Jorge Lirola (Lirola, 1991). Siendo pues que el período altomedieval, así como el litoral almeriense, son dos marcos escasamente trabajados desde esta perspectiva, y teniendo en cuenta su potencial, hemos convenido a enfocar este estudio preliminar sobre ellos. Definición del caso de estudio

Los grupos humanos actúan de forma significativamente diversa en función del espacio geográfico en el que lleven a cabo sus actividades, así como del contexto cultural en el que se enmarquen, por lo que, cuando se trata de analizar un aspecto concreto de una cultura, es imprescindible establecer unos límites geográficos y cronológicos, así como definir unos objetivos y una metodología de trabajo adecuada. En este contexto, la cultura marítima no es una excepción, aunque su espacio geográfico vaya más allá de la frontera terrestre. Como en cualquier otro contexto cultural, se manifiesta de varias formas, pero principalmente a través de las actividades que llevan a cabo en su relación con el paisaje marítimo, costero, lacustre, fluvial o intermareal.

La provincia de Almería es, hoy en día, un territorio con unos 219 km de costa, cuyo paisaje permite discernir dos zonas muy diferenciadas: el paisaje costero del mar de Alborán, que incluiría principalmente el Golfo de Almería que se ubica entre los accidentes geográficos de Cabo de Gata y Punta Entinas; el paisaje costero de la costa levante, que se ubica entre el promontorio de Cabo de Gata y el municipio de Águilas. Esta divergencia en su paisaje terrestre afecta tanto a la orografía de la costa como a su situación para con la navegación, por lo que uno de los puntos clave de nuestro análisis radica en el análisis espacial marino a través de fuentes, condicionantes náuticos y aplicación de los datos a una plataforma de sistemas de información geográfica2.

En este sentido, el texto que nos ocupa pretende ser una reflexión sobre algunos de los conceptos angulares para el estudio de las culturas marítimas desde una perspectiva náutica, y un acercamiento práctico a cómo pueden aplicarse al análisis de un aspecto concreto de la misma, en nuestro caso, un sistema portuario alto medieval.

Debido a esta problemática que afecta a gran parte de la costa norte del Mar de Alborán, se ha elegido el litoral de Almería, en tanto es la zona que cuenta con más fuentes de estudio. Sobre ella se realizará el estudio de un sistema portuario medieval de origen y desarrollo andalusí, a través del análisis de su paisaje cultural marítimo.

Para conseguirlo, se ha llevado a cabo desde una perspectiva de la arqueología marítima, náutica y subacuática. La arqueología ha sido ampliamente definida y discutida desde su metodología hasta sus enfoques teóricos, pero puede ser definida como la ciencia histórica que plantea hipótesis a través del análisis inter y multidisciplinar de la cultura material; la cultura material es el resultado empírico y físico de toda una serie de procesos llevados a cabo por un grupo de personas que comparten normas y códigos sociales, mecanismos económicos y una idiosincrasia particular. El objetivo de la arqueología es llegar, a través de estos objetos, al agente humano que los produjo.

Almería cuenta con una prolífica historiografía sobre su historia andalusí, de la que hablaremos más adelante. Por lo que respecta a la arqueología, la provincia de Almería, y en concreto la ciudad análoga, cuenta con algunos de los edificios históricos más emblemáticos del período que nos ocupa, como la alcazaba, la muralla y las atarazanas (estas últimas desaparecidas desde el siglo XIX). Por otro lado, en la costa de Almería se realizaron intervenciones arqueológicas subacuáticas sistemáticas que culminaron con la publicación de una carta arqueológica subacuática, realizada por Juan Blánquez y su equipo entre finales de los 80 y principios de los 90 (Blánquez et al., 1998), de la que hablaremos también más adelante. Por lo que se refiere a las fuentes gráficas, es importante destacar la cantidad de información disponible tanto en cartografía

A pesar de que, en los últimos años, la perspectiva marítimo-náutica se ha incorporado al estudio arqueológico de sistemas portuarios (en parte, a través del análisis del paisaje cultural marítimo al que se asocia), se sigue observando un “vacío” en el período comprendido entre

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Capítulo 5.

Al-Ándalus desde el mar

Fig. 1.1: Mapa general de la Península Ibérica con nuestra área de estudio señalizada. Fuente: NOAA, Google 2018.

Fig. 1.2: Mapa de la Comunidad Autónoma de Andalucía dónde están representadas las zonas arqueológicas y zonas de servidumbre arqueológica según nivel de protección. Se aprecia que en la zona de Almería (extremo Sureste), se han señalado varios puntos. Fuente: Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico (IAPH). Junta de Andalucía.

histórica, como en algunos grafitos datados de la época que nos ocupa.

como eje central la ciudad homónima. Creemos que es importante tratar de aplicar esta perspectiva al estudio de sistemas portuarios alto medievales, en tanto contribuyen a entender la relación de los seres humanos con el mar en un período cronológico del que todavía hoy se tienen varias lagunas y en aquellas poblaciones cuyo emplazamiento está directamente relacionado con su utilidad náutica3.

Es importante advertir que la información que vamos a utilizar para este estudio no es inédita, no obstante, sí lo es nuestra perspectiva. La contribución del trabajo que nos ocupa a la historia de Almería es la incorporación de la perspectiva marítimo-náutica al estudio de su sistema portuario desde el paisaje cultural marítimo, tomando

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Se hará más hincapié en varios de estos conceptos en el capítulo 2.

Cuestiones previas al estudio la publicación no se encuentran georreferenciados, pues si bien algunos fueron localizados mediante prospecciones subacuáticas (de las cuales se muestran mapas de la zona prospectada), una gran parte se encontraba en los fondos del Museo Provincial de Almería, con lo cual se podría decir que el principal objetivo de esta carta no fue tanto la obtención de nuevos datos provenientes de contexto subacuático de la costa almeriense, como la identificación de la procedencia de los restos materiales descontextualizados del fondo de Almería. De esta forma, podría entenderse que cuando en la carta se hace referencia a “piezas” o “restos”, se está haciendo un análogo de individuos, por lo que se respetará la cuantificación bajo esta premisa. Por otro lado, los pecios que han sido identificados como naufragios carecen de cualquier registro gráfico o información planimétrica sobre arquitectura naval, sin embargo, tanto en el caso del pecio del Gandolfo como el de Cabo de Gata nazarí se hace referencia a una documentación de una parte del casco (en el caso de Cabo de Gata), y de parte de la estructura interna (en el caso del Gandolfo). Esta documentación no ha sido localizada. Otro caso destacable es el del Playazo de Rodalquilar. En este caso se señalaba que, debido a la naturaleza no destructiva de las intervenciones (principalmente prospecciones subacuáticas mecánicas cuando no geofísicas), de permanecer parte de la arquitectura naval del barco, ésta restaría bajo los restos de la carga arquitectónica, y dado que no se llevó a cabo una excavación, no se accedió a ella. e) Algunos de los restos arqueológicos costeros se encuentran en estado de ruina, abandono o directamente destruidos, como es el caso de las atarazanas de Almería7. Por otro lado, la información proporcionada por la base de datos del Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico (de ahora en adelante IAPH), así como la creada durante la participación del Centro de Arqueología Subacuática de Andalucía (CAS) en el proyecto europeo ANSER8, presentan, en algunos casos, cronologías relativas muy amplias, lo cual hace difícil su interpretación. Por otro lado, es cierto que, si atendemos a nuestra base de datos9, de los 95 elementos consultados, sabemos que sobre el 46% de ellos se realizó algún tipo de intervención arqueológica, generalmente prospecciones visuales y/o superficiales, de un 37% se conoce que no se llevó a cabo intervención alguna, y de un 17% desconocemos si las hubo. En estos casos, entendemos que es necesaria la realización de intervenciones de prospección superficial y documentación de dichos restos, algo que ha resultado imposible para la realización de este trabajo y que deberá proponerse para futuros proyectos.

Problemáticas del estudio Durante el desarrollo de este trabajo, se ha llegado a la conclusión de que existen varias causas académicas por las que el estudio marítimo-náutico de este período, en esta zona, ha sido menos trabajado. A continuación, se exponen las que, a nuestro entender, son las más representativas: a) Existe poca documentación escrita y primaria del período comprendido entre los siglos VIII y XII d.C. Las fuentes más antiguas conservadas pertenecen al siglo X d.C. Por otro lado, principalmente se han conservado textos geográficos o poéticos, los cuales exigen un riguroso análisis crítico. La documentación privada es prácticamente inexistente y los únicos ejemplos de los que se dispone son los documentos diplomáticos del siglo XIV que se conservan en el Archivo de la Corona de Aragón4. Otro documento interesante sobre las relaciones comerciales son las llamadas “Cartas de Geniza”5, si bien, de nuevo, los datos sobre esta zona se presentan de forma escasa y muy puntual. b) La dificultad para comprender la lengua original de las fuentes escritas. Esta zona formó parte de al-Ándalus prácticamente durante toda la Edad Media, por lo que la documentación escrita conservada está, en gran parte, escrita en árabe, lo cual dificulta su consulta si no se dispone de la formación lingüística adecuada o, en su defecto, el apoyo de una traducción6. Esta problemática se hace extensible a las fuentes cartográficas con escritura arábiga. Las traducciones, a su vez, también presentan una problemática añadida, que es la etimología de las palabras utilizadas. La imposibilidad de acceder a la fuente primaria directamente limita su interpretación. c) La inexistencia prácticamente total de restos arqueológicos de procedencia subacuática de época medieval, tanto de la tipología de pecios (barcos hundidos) como contextos de fondeadero (acumulaciones estratigráficas de materiales heterogéneos, fruto del uso de un espacio portuario), y de infraestructura portuaria. d) La documentación sobre los restos arqueológicos de procedencia subacuática es bastante limitada, debido a que el principal recurso de consulta: la carta arqueológica subacuática de Almería (Blánquez et al., 1998) tiene varias problemáticas que es preciso puntualizar. Es un documento fruto de su tiempo, en el que gran parte de los restos que se señalan en 4 El trabajo de edición y traducción de estos archivos se encuentra recogido en Alarcón, M.; García de Linares, R. (1940) “Los Documentos árabes diplomáticos del Archivo de la Corona de Aragón. Editados y traducidos por Maximiliano A. Alarcón y Santón y Ramón García de Linares”. 5 Fuente documental que se encuentra en el Cairo. Una interesante síntesis sobre su contenido se encuentra en la publicación de Goldberg, J. L. (2012) “Trade and Institutions in the Medieval Mediterranean. The Geniza Merchants and their Bussiness World”. Han sido publicadas gran parte de ellas en Goitien, S. D. (1976) “Letters of Medieval Jewish Traders”. 6 Sobre estas traducciones, debemos señalar el trabajo realizado por diversos arabistas en el marco del proyecto “Fundación Ibn Tufayl”, a cuyas obras haremos referencia a lo largo de este estudio.

Sobre las atarazanas se hablará en profundidad en el capítulo 4. Agradecemos a Lourdes Márquez Carmona y a Carlos Alonso, técnicos del Centro de Arqueología Subacuática de Andalucía, la consulta de esta base de datos interna. Las bases, objetivos y metodología de dicho proyecto son consultables en la siguiente página web: www.projet-anser. net 9 Anexo II, Tablas 1–3.2 7 8

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Al-Ándalus desde el mar

Intervenciones arqueológicas

17% 37%

1 2 3

46%

Gráfica 1.1: Diagramada de porcentajes dónde se muestran los elementos costeros antrópicos sobre los cuales se llevaron a cabo intervenciones arqueológicas de algún tipo. Elaboración propia a partir de la base de datos realizada para este trabajo.

se tratará de llevar a cabo un estudio sobre cómo se estructura el sistema portuario de la costa de Almería, con la ciudad homónima como eje vertebrador. Esto implica es la identificación del puerto principal, de los fondeaderos, de las rábitas, puntos de aguada utilizados, los no utilizados, los puntos de referencia, los vientos, corrientes y oleaje, los tiempos de navegación, los asentamientos costeros y las comunicaciones del interior. c) Identificar la influencia del espacio portuario en la vertebración de una ciudad medieval.

Objetivos Estudio fue planteado con un doble objetivo: Por una parte, se pretendía llevar a cabo un ensayo metodológico que permitiese identificar, consultar y contrastar diferentes tipos de fuentes con el propósito de discernir cuáles de ellas resultaban más adecuadas a los datos, qué problemáticas particulares presentaban y qué acercamiento era, pues, necesario realizar en cada uno de los casos. Se buscaba así reflexionar acerca de las posibilidades reales que proyecta desarrollar un estudio de sistemas portuarios medievales a través del análisis del paisaje cultural marítimo. El debate teórico sobre los conceptos específicos relativos a puertos y sistemas portuarios, las limitaciones en el acercamiento a través de las fuentes o las posibilidades de la aplicación enfoques tecnológicos para los análisis espaciales marinos son algunas de las cuestiones generales sobre las que se pretende reflexionar de manera colateral según avanza la investigación. Por otra parte, se buscaba responder a unos objetivos propios de la investigación, a saber: a) Definir los elementos del paisaje cultural marítimo de la costa de Almería. Las culturas marítimas dejan tras de sí una serie de huellas en el paisaje que pueden identificarse y clasificarse entre elementos antrópicos, elementos subacuáticos, elementos naturales del paisaje y elementos cognitivos. En este trabajo se tratará de definir aquellos elementos que caracterizan el paisaje cultural marítimo de la costa de Almería en época andalusí. b) Estudiar el sistema portuario de la costa de Almería en época medieval andalusí. A través de los elementos que caracterizan el paisaje cultural marítimo de Almería,

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Enfoque Metodológico En tanto a lo que la iconografía se refiere, para el presente trabajo, se ha llevado a cabo el análisis interpretativo de varios grafitos de temática diversa.

2.1. Fuentes de estudio del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería La metodología utilizada respecto a este apartado ha consistido en varios puntos.

Sobre este tipo de fuentes, es importante destacar que deben leerse en clave arqueológica y siempre desde una perspectiva muy crítica sobre lo que estamos viendo. Tal y como sucedía en los documentos cartográficos, la iconografía puede responder a unos modelos preconcebidos de los objetos representados, así como tener una intencionalidad concreta.

En primer lugar, se llevó a cabo la identificación y reinterpretación de las fuentes de estudio para el paisaje cultural marítimo. Estas incluyeron: fuentes escritas, fuentes cartográficas, fuentes iconográficas, fuentes arqueológicas terrestres y fuentes arqueológicas subacuáticas.

Para una lectura cuanto más objetiva posible, debemos intentar discernir aquellos elementos que son interesantes para la interpretación, pero sin olvidar el tipo de documento que estamos trabajando.

Se contrastó información que provenía de fuentes más antiguas y más tardías que nuestro marco cronológico. En el caso de las fuentes antiguas, el objetivo fue tratar de reconstruir de forma totalmente interpretativa el paleo paisaje del siglo VIII, a fin de entender por qué se eligió ese espacio, y no otro, para desempeñar una función portuaria. En el caso de las fuentes más tardías, el objetivo fue también llevar a cabo un estudio regresivo que permitiese identificar elementos del paisaje cultural marítimo que, en la actualidad, hayan desaparecido.

Por lo que se refiere a los restos arqueológicos, estos pretendían ser la fuente principal de información para este trabajo. En este sentido, se ha llevado a cabo una metodología basada en el contraste de la información arqueológica (terrestre y subacuática) proporcionada por la base de datos del CAS para el Proyecto europeo ANSER, así como aquella proveniente de los archivos del IAPH12.

La consulta de las fuentes escritas se ha realizado desde una perspectiva diacrónica: las obras de origen antiguo – griegas y romanas –, las obras de origen medieval (cristianas y musulmanas), y los derroteros modernos, entre los que destacamos el de Vicente Tofiño y el de Alonso de Contreras. Para la reinterpretación de las obras andalusíes, se ha utilizado las traducciones facilitadas por Jorge Lirola en su libro “Almería andalusí y su territorio” (Lirola, 2005)10.

La arqueología terrestre ha aportado información, principalmente, de carácter urbanístico y monumental. Lamentablemente, no ha sido posible trabajar en estudios de materiales concretos, en parte porque no se ha podido acceder, por cuestiones temporales, a los fondos del Museo Provincial de Almería, si bien creemos que es una asignatura pendiente que debe ser tenida en cuenta en el futuro.

Por otro lado, también es preciso diferenciar entre la documentación administrativa, la documentación literaria y la documentación escrita de carácter cartográfico (si bien no se trata de cartografía en sí misma).

En el caso de los restos arqueológicos subacuáticos, se ha procedido a llevar una documentación de los restos localizados en contexto subacuático dentro de los límites de la actual provincia de Almería. Para ello se ha hecho uso de la monografía de la “Carta Arqueológica de la costa de Almería” (Blánquez et al., 1998), por ser este el documento más completo en tanto a la recopilación y estudio de este tipo de materiales.

En este sentido, se han utilizado documentos administrativos procedentes del Archivo de la Corona de Aragón, así como textos geográficos y portulanos medievales. Sobre estos últimos, el portulano medieval más antiguo conocido (y consultado para este trabajo) es el llamado “Compasso de navegare”, datado de finales del siglo XIII d.C11.

Se ha llevado a cabo una metodología basada en la lectura comprensiva y analítica de la publicación de la carta arqueológica ya mencionada. En este sentido, han sido analizados los apartados sobre las zonas dónde se

10 Se trata de comentario filológico dónde se recoge, además, toda una serie de datos adicionales sobre cada uno de los autores andalusíes señalados y una edición bilingüe de los textos geográficos que hacen mención a Almería o a su Cora, en árabe y en español. 11 Sobre este documento es especialmente interesante la obra de Alessandra Debanne (2011) “Lo Compasso de navegare. Edizione del Codice Hamilton”, que constituye una edición crítica del manuscrito, así como un breve estado de la cuestión sobre la situación del estudio de la cartografía medieval.

En la página del IAPH (http://www.iaph.es/patrimonioencontramos el catálogo del patrimonio inmueble de Andalucía, se ha procedido a la búsqueda de yacimientos conocidos a través de la documentación histórica. 12

inmueble-andalucia)

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Al-Ándalus desde el mar Por otro lado, estos datos, una vez pasados a un sistema de información geográfica, permiten determinar la relación del elemento con la zona geográfica en la que se emplaza, que a su vez estará estrechamente relacionada con su funcionalidad (y de ahí la categorización tipológica ya mencionada). También posibilitará conocer pautas de construcción de algunos de estos elementos en función del período cronológico en el que se enmarca, pues son consecuencia de eventos históricos concretos. Un ejemplo de ello podría bien ser la fortificación de la ciudad de Almería a mediados del siglo X d.C, tras los ataques de las flotas fatimíes provenientes de la actual zona de Túnez (Ifriqiya).

localizaron restos arqueológicos, y extraída de ellos la información necesaria para análisis posteriores. Para una mejor comprensión de los restos clasificados, éstos han sido diferenciados en pecios y contextos de fondo de puerto. Esta clasificación tiene como objetivo diferenciar aquellos materiales que pertenecen a un conjunto cerrado (pecios), de aquellos que muestran un uso reiterado de la zona como fondeadero (contextos de fondo de puerto). Esta información consta de numerosas tablas (una por yacimiento) que serán colocadas en los anexos del trabajo. Por otro lado, será igualmente interesante comparar estos datos entre sí, estableciendo una relación entre aquellas zonas cuyo testimonio arqueológico sugiere una pervivencia del uso portuario del espacio, así como aquellas que, dada la presencia de pecios, podrían constituir un punto negro para la navegación.

En este sentido, en este trabajo se han configurado tres bases de datos en formato Excel y principalmente consultivas15: una base de datos para los elementos costeros antrópicos, otra para los elementos naturales, y otra para los elementos subacuáticos. Para los elementos antrópicos emergidos, el objetivo de la base de datos era identificarlos, así como proporcionar toda una serie de datos que permitan realizar un análisis entorno a ellos. De esta forma, los campos introducidos fueron: la zona en la que se encontraba, el nombre del elemento (si lo tuviese), las coordenadas x, y, z, el estado en el que se encuentra (conservado, parcialmente destruido, destruido, no identificado), tipo de elemento, época en la que se enmarca, cronología (numérica, puede ser relativa o absoluta), función o uso, excavación (sí se ha llevado a cabo o no), descripción del elemento, bibliografía, materiales subacuáticos asociados (si existen, o no). Con estos campos, se pretendía conocer el estado del elemento, así como la información gráfica y bibliográfica que se conocía sobre él.

Las imágenes del grabado histórico han sido interesantes para trabajarlas desde un punto de vista diacrónico, a fin de documentar posibles alteraciones del paisaje cultural marítimo a lo largo de los siglos. De esta forma, se puede conocer la evolución de algunos de los elementos hasta nuestros días, facilitándonos su identificación, e incluso sus posibles causas de desaparición. Un caso paradigmático es, por ejemplo, el grabado de la única nave conservada hasta el siglo XIX, de las atarazanas de Almería, realizado por Nicolás Chapuy a mediados del mismo siglo13. El caso de la fotografía es otro de los recursos más cercanos a nuestra época actual. Para ello se han usado el repositorio digital de fotografía aérea de la infraestructura de datos espaciales “IDEA visor” de la Junta de Andalucía14.

Por lo que se refiere a la clasificación de los elementos antrópicos, se ha considerado apropiado categorizarlos por tipología en base a la funcionalidad. Las diferentes tipologías que se trabajarán en este estudio son:

En este sentido, el registro fotográfico más antiguo que se ha consultado corresponde a las ortofotos de 1956. A través de ellas se ha podido detectar de forma comparativa la intensidad de urbanización de varias zonas: antiguas ramblas (como es el caso de la Avenida Federico García Lorca), lenguas de arena (como la de Punta Entinas – Sabinar), o la evolución de las salinas en relación al paisaje.

a) Alcazaba: Esta categoría responde a edificios que poseen un carácter defensivo (debido a que se integra en el contexto de una fortificación amurallada), político (por ser un lugar de residencia de personalidades de autoridad dentro del asentamiento urbano) y administrativo. También se han recogido en la base de datos aquellos edificios con función de alcazaba en las que, su posición geográfica (en su mayoría sobre cerros) las situó en un lugar privilegiado para el control de los accesos a las áreas portuarias inmediatas al asentamiento costero. b) Asentamiento rural: Esta categoría está destinada a recoger todos aquellos elementos costeros cuya

2.2. Identificación de elementos y categorización en bases de datos Las bases de datos representan una herramienta de gran interés para clasificar información de cada uno de los elementos a estudiar. Tienen como objetivo identificar, no solo los elementos del paisaje cultural marítimo, sino también proporcionar toda una serie de datos que permitan realizar un análisis entorno a ellos.

Campos de trabajo consultables en el Anexo II, Tablas, 1, 2, 3.1 y 3.2. Sobre estas bases de datos es importante resaltar el hecho de que se han documentado todos los elementos detectados en la provincia de Almería al completo, si bien no todos estos elementos fueron utilizados por encontrarse fuera de nuestro marco geográfico de estudio. 15

Anexo I, Figura A1. Plataforma de visualización que permite la interrelación de datos fotográficos georreferenciados. 13 14

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Enfoque Metodológico densidad de población y distribución de los espacios no le confiere una dimensión suficiente para ser considerado urbano, pero que no obstante tenían una presencia importante en el paisaje costero. c) Asentamiento urbano: En esta categoría se recogerán todos aquellos asentamientos costeros cuyas actividades estuvieron relacionadas con el tráfico marítimo y, por lo tanto, sugieren la existencia de áreas portuarias adyacentes a ellas, ya sea o bien de carácter portuario, o bien como fondeaderos. d) Áreas portuarias: Pertenecen a la categoría de áreas portuarias todos aquellos elementos del paisaje cultural marítimo en las que, a través de las fuentes, se han podido identificar la realización de actividades relacionadas con la dinámica de un sistema portuario. Dentro de esta categoría se recogen tanto espacios portuarios situados en la zona inmediata a los asentamientos urbanos, desarrollándose así actividades de embarque, desembarque y otras actividades comerciales (el puerto) como aquellas zonas en las que se llevaron a cabo actividades de fondeo. Sobre éstas, se han encontrado referencias a: un muelle y un atracadero en la ciudad de Almería, el puerto de “Askubiras”, el “mahmala” de Pechina y las estructuras sumergidas de la Laja del Palo en Roquetas de Mar, cuyo origen antrópico sigue siendo motivo de controversia. e) Atarazanas: Esta categoría hace referencia a un tipo de edificio cuyas actividades le confieren una identidad propia. En este sentido, se otorga esta categorización a los edificios en los que se llevan a cabo toda una serie de actividades relacionadas con el resguardo, mantenimiento y reparación de los barcos que pertenecen a la flota de guerra. No obstante, en estos espacios se pueden llevar a cabo otro tipo de actividades relacionadas a su vez con el transporte marítimo, como es el caso de una zona destinada a la Alcaicería, dónde se llevarían a cabo actividades de comercio, ya sea bien por el intercambio económico de productos exportados o importados o de productos y actividades destinados al mantenimiento de los barcos (cordelería, velamen, calafateado, etc.). f) Estructuras defensivas: Pertenecen a esta categoría todos aquellos elementos del paisaje costero cuya funcionalidad responde a la salvaguarda de un asentamiento urbano en relación a las actividades marítimas que puedan perturbar su dinámica, como son, por ejemplo, ofensivas, saqueos y ataques de ciertos grupos que se desplazaban por vía marítima. Dentro de esta categoría se integran diversos elementos: murallas que rodean el asentamiento, que separan el asentamiento del mar; puertas de acceso al asentamiento, que las cuales tienen una función defensiva al integrarse dentro de la muralla y regular la entrada y salida de personas y mercancías, pero pueden tenerla también de carácter fiscal; torres integradas en la misma muralla y que permitirían el avistamiento de movimiento marítimo que pudiese resultar una amenaza. g) Torres: Esta última categoría responde a la identificación de aquellos elementos antrópicos del paisaje cultural marítimo que su situación geográfica

aislada no permite relacionarlos directamente con el recinto amurallado de un asentamiento, pero que, no obstante, tienen una funcionalidad defensiva que permite el avistamiento de movimiento marítimo, así como constituir, en algún caso, un punto de referencia para la orientación de los navegantes en puntos del litoral, o momentos (navegación nocturna, condiciones meteorológicas adversas) en los que no se tiene una visibilidad óptima de la costa. h) Ribāt / Rábita: Esta categoría responde a la necesidad de señalar una tipología específica de estructura defensiva, no necesariamente vinculada a una ciudad y que dispondría de unas características arquitectónicas propias (Azuar, 2004: 23). En este sentido, la base de datos ha entendido el concepto de rábita como un espacio defensivo en el que, siguiendo la definición de Lirola (Lirola, 2005) del concepto de “Ribāt”, se llevan a cabo funciones de vigilancia en servicio a la comunidad en contexto de un retiro espiritual, en nuestro caso, vigilancia de las costas adyacentes. Las rábitas y su compleja estructura en el período que nos ocupa han podido ser estudiadas con metodología arqueológica, principalmente, a partir de complejos arqueológicos del Ribāt al-Munastīr en Guardamar del Segura en Alicante (Azuar 2004 y García Menárguez, 2011) y del Ribāt al- Rayhāna en Algarve (Portugal). No obstante, en nuestro caso prácticamente todas las menciones que se han podido documentar en el presente estudio sobre esta tipología pertenecen al registro textual, por lo que desconocemos las características arquitectónicas concretas de las rábitas de nuestra zona. i) Fundῡq / Alhóndiga: Esta última tipología fue introducida en la base de datos a fin de documentar los elementos antrópicos cuya función radica en el alojamiento temporal de comerciantes y sus mercancías, y que pueden contribuir a contextualizar la importancia del sistema portuario de Almería para con el comercio marítimo. Poseen una tipología propia diferenciada de los almacenes en sí, por ser estructuras que divergen de los primeros, principalmente, en su gestión (las alhóndigas son, esencialmente, establecimientos de gestión privada), y en su función (los almacenes conservan, mantienen y/o guardan principalmente mercancías, pero las alhóndigas actúan, a su vez, como alojamiento temporal para los comerciantes, por lo que es presumible que fuesen también lugares dónde se negociase compra venda y redistribución de las mismas). Por lo que respecta a los elementos naturales, se ha realizado una base de datos cuyos campos principales están relacionadas con la evolución toponímica del elemento. La importancia de su confección radicaba en tener estructurados todos los elementos naturales que pudiesen ser identificados a través de las fuentes escritas y la cartografía histórica. Los campos de esta base de datos fueron: El nombre del elemento, su situación geográfica (zona aproximada), coordenadas geográficas, tipología, su funcionalidad según la bibliografía (orientación, visibilidad, punto de aguada, fondeadero). 15

Al-Ándalus desde el mar Tal y como sucedía en los elementos antrópicos emergidos, la clasificación de los elementos en función de su tipología fueron los siguientes:

ergo muy energéticas), sí que las convierten en un punto de acceso por mar a una costa geológicamente accidentada.

a) Acantilado: Esta categoría fue atribuida a aquellos elementos del paisaje natural costero cuyo perfil está cortado verticalmente, ya sea totalmente o de forma parcial. b) Bahía: Categoría atribuida a aquellos elementos cuya morfología las describe como entrada al mar, rodeada por tierra excepto por una apertura más ancha que el resto de la penetración en tierra adentro. Se trata de una concavidad en la línea costera formada generalmente por la erosión por los movimientos del mar o del lago. Las grandes bahías suelen considerarse golfos, pero al no encontrar una delimitación exacta hemos convenido en utilizar este término. c) Bajos: Categoría atribuida a aquellos elementos naturales que constituyen una elevación del fondo del mar que obstruye la navegación. Dentro de esta categoría se ha incluido las lajas. d) Cala: Esta tercera categoría fue atribuida a los elementos que respondían a la descripción de pequeña ensenada, generalmente rodeada de rocas, aunque puede disponer de una pequeña zona de playa, dependiendo de la obertura a mar, la erosión y la aportación sedimentaria. e) Manantial: Tipología atribuida a corrientes de agua que manan del suelo o de entre las rocas de forma natural. En nuestra base de datos se ha introducido como elemento natural, si bien en algunas fuentes este término parece ser utilizado más bien como referencia a un punto de aguada en sentido general, que como una fiel descripción de un elemento natural del paisaje. f) Playa: Esta categoría tipológica fue atribuida a los elementos cuya morfología responde a la descripción de: extensión casi plana de arena o piedras en la orilla del mar o de un río. Es una categoría especialmente interesante ya que, además de un elemento natural, puede ser uno de los elementos antropizados, puesto que en algunos casos se les atribuye, entre otras, la función de varadero. Una de las playas más significativas de esta categoría es la playa de Almería. g) Promontorio: Responden a esta categoría todos aquellos elementos naturales cuya morfología les describe como elevaciones rocosas de altura considerable que avanzan hacia el mar. Englobadas en esta categoría, encontramos las puntas (Punta Entinas, punta Sabinar), los morrones (Morrón de los Genoveses), la Mesa de Roldán y el Cabo de Gata. h) Rambla: Apartado destinado a aquellos elementos naturales que responden a la descripción de cauce natural que forman las aguas cuando llueve, en especial cuando lo hace de forma torrencial y cerca de la costa. Por este motivo, las ramblas suelen ser consideradas de carácter estacional, por lo que su caudal no es constante a lo largo del tiempo. Esto implica que pudo haber momentos de la historia en los que las ramblas pudieron tener caudales más importantes, lo cual, si bien no significa que fueran navegables (recordemos que son corrientes de carácter estacional y torrencial,

Los elementos antrópicos sumergidos han sido clasificados en dos bases de datos sistematizadas. Por lo que respecta a la primera, estos elementos se distribuyeron como conjuntos, en base a zonas geográficas concretas, yacimientos, tipo de elemento (Fondo de puerto, Pecio o Fondeadero) y cronología relativa. La segunda base de datos que se creó para sistematizar estos datos, en cambio, estaba destinada a individualizar cada elemento como individuo a través de los siguientes campos: Clasificación (Cantería, Defensa, Elemento Náutico, Transporte y comercio, Pesca, Vida doméstica, Indeterminada), tipo (Ancla, Ánfora, Barco, Cañón, Cepo, Cerámica, Hierro, Martillo, Perno, Pesa e Indeterminada), nombre del elemento, tipo de elemento (Pecio o Contexto de Fondeadero), cronología relativa y zona de localización. Todos estos datos fueron extraídos de la carta arqueológica subacuática de Almería (Blánquez et al., 1998). Por último, se realizó una quinta base de datos destinada a trabajar la evolución toponímica de los elementos16. La pervivencia de un topónimo puede indicar, tal y como pasaba en los elementos antrópicos emergidos, la continuidad marítima de un espacio costero, mientras que la desaparición del mismo, puede significar un cese de su importancia según momento histórico y funcionalidad atribuida. Por otro lado, la toponimia nos indica la funcionalidad que desempeñaba un elemento para la navegación. En este caso, los campos que se introdujeron en esta base de datos fueron: Topónimo actual, tipo de elemento (natural, antrópico o antropizado), clasificación (ciudad, playa, cerro, laja, promontorio, fondeadero), cada topónimo desde los siglos XIX hasta el siglo II d.C., con su correspondiente significado. 2.3. Análisis del paisaje cultural marítimo mediante sistemas de información geográfica Los Sistemas de Información Geográfica (de ahora en adelante, SIG) han probado ser, durante las últimas tres décadas, un recurso de lo más útil para la interpretación arqueológica. Se integran dentro de los comúnmente llamados Sistemas de Información computarizados, que son programas o conjuntos de programas diseñados para representar y gestionar grandes volúmenes de datos sobre ciertos aspectos del mundo real (Martin, 1991), lo que a la prácticas las convierte en bases de datos computarizadas que se utilizan frecuentemente para facilitar información para la toma de decisiones a partir de datos no tratados (NCGIA, National Center for Geographic Information and Analysis, 1990).

Esta base de datos no se ha añadido a los anexos porque se encuentra significativamente incompleta. Todos los elementos referentes a este estudio están debidamente explicados por casos en el capítulo 4. 16

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Enfoque Metodológico Actualmente, son varias las definiciones que existen sobre los SIG, sin embargo, las más generalizadas son las expuestas a continuación. Por una parte, los SIG son sistemas de Información diseñados para trabajar con datos georreferenciados mediante coordenadas espaciales o geográficas (Star y Estes, 1990), o más específicamente, un sistema de hardware, software y procedimientos diseñado para realizar la captura, almacenamiento, manipulación, análisis, modelización y presentación de datos referenciados espacialmente para la resolución de problemas complejos de planificación y gestión (NCGIA, 1991). Para llevar a cabo este proceso y obtener así unos buenos resultados, sin embargo, es indispensable comprender la naturaleza de los datos que queremos representar, así como las preguntas que queremos responder. Es decir, debe interpretarse la realidad e intentar establecer o capturar los elementos principales del fenómenos o sistema que queremos estudiar, mediante observación y mediciones.

de la zona de estudio) que representan el geoide terrestre – el cual es tridimensional –, para transformarlo en un mapa – que es bidimensional – (Comas, 1993:101). Los atributos temáticos, o dimensión temática, recogen las características descriptivas de los elementos geométricos que vamos a representar en los mapas, lo que a la práctica significa otorgar una simbología específica, y perfectamente entendible por el programa, para representar una realidad espacial determinada acorde con las necesidades del usuario. Esta clase de características son las imprescindibles para representar la distribución de determinados objetos en un espacio específico. Las relaciones espaciales, lo que en terminología SIG se conoce como estructuración topológica o topología, corresponde al hecho de incluir información sobre la posición, las posibles conexiones topológicas y los atributos de los objetos registrados (Borrough y Macdonnell, 1998). En resumen, la topología es el proceso mediante el cual se enlaza y depura la información cartográfica para enlazarla con los atributos temáticos de los elementos a representar. Análisis de densidad, de impacto o de proximidad son resultado de relaciones espaciales entre valores en Sistemas de Información Geográfica.

Por lo que respecta a estos conceptos, los datos son la representación concreta de hechos y constituyen el antecedente necesario para el conocimiento de un fenómeno (Comas 1993:90). Para poder procesarlos adecuadamente en un SIG, estos deben ser interrelacionados dando lugar a una base de datos almacenada en formato digital.

La última característica esencial de los datos espaciales es la dimensión temporal, sin embargo, su representación supone un grado de complejidad añadido que es difícil de cuantificar y que, a pesar de ser común la comparación de datos temporales mediante fotografía aérea y/u ortofotos, hasta el momento, no se considera solucionada de forma satisfactoria (Aronoff 1989 y Raper, 1993).

La información se obtiene de esta base de datos alfanumérica (en nuestro caso de carácter entidad-relacional formato Excel) para una finalidad determinada (por ejemplo, un mapa temático que representa una información concreta, o un análisis espacial de un fenómeno específico sobre el que queremos constituir una hipótesis) y es fruto de un proceso interpretativo conducido por el usuario que añade valor. A este proceso se le conoce como “construcción de modelos” (Chorley y Hagget, 1967), y permite la creación de representaciones gráficas que serán abstracciones útiles para comprender y abordar los procesos del mundo real, lo que, en definitiva, es el objetivo final de los SIG. Desarrollaremos este concepto y sus fases más adelante.

Una vez descrita la dimensión en la que se integran los Sistemas de Información Geográfica, así como los datos que lo componen, es preciso comprender cómo se estructuran estos datos para dar lugar al modelo físico, bidimensional o tridimensional, que es, en definitiva, el objetivo final de todo SIG.

Para modelar la dimensión espacial existen cuatro características esenciales de los datos geográficos a tener en cuenta: posición, atributos temáticos o descriptivos, relaciones espaciales y, en menor medida, el tiempo (Aronoff, 1989:7).

Funcionamiento teórico de los SIG Para alcanzar el objetivo final que es la representación del territorio que proporcionan los SIG, el sistema se organiza en una secuencia simplificada en cuatro fases teóricas descritas por David Comas (1993: 96). Este proceso es conocido como la conceptualización y organización de información geográfica.

La posición, o dimensión espacial, corresponde a la localización de la entidad geográfica en el espacio, lo que en terminología SIG se conoce como georreferenciación, y constituye la única característica esencial que no puede ser discriminada en los análisis o representaciones. La georreferenciación es un proceso que permite determinar la posición de una entidad geográfica en la superficie terrestre de forma directa o de forma indirecta. En el caso que nos ocupa, hemos utilizado la georreferenciación directa pues se sirve de un sistema de proyección (en nuestro caso el European Terrestrial Reference System, ETRS 1989) y un sistema de coordenadas (en nuestro caso el UTM Zone 31N, que corresponde a la latitud y longitud

La primera fase es la selección la parte de la realidad de acuerdo con los propósitos del observador / usuario y a partir de las prestaciones de los medios técnicos disponibles. A efectos prácticos, nos referimos a la discriminación de datos en función de las preguntas de investigación planteadas. Por ejemplo, si en el caso que nos ocupa, deseamos representar un tipo específico de elementos (Arrecife) en una zona determinada (Cabo de Gata) dentro de nuestra área de investigación (Litoral de Almería), para nuestra base de datos alfanumérica, 17

Al-Ándalus desde el mar habremos de discriminar aquellos valores que no se encuentren dentro de la categoría temática que hemos establecido como determinante.

para el proceso de representación física por dos razones principales: en primer lugar, la elección del modelo condiciona los datos que vamos a necesitar interrelacionar en nuestra base de datos previamente a introducirlos en el sistema, y en segundo lugar, las herramientas de análisis espacial de los GIS raramente soportan ambos modelos, con lo cual la elección del modelo vendrá estrictamente relacionada con el uso que pretendamos darle, y con las preguntas que deseamos resolver.

Una vez tenemos discriminada la visión parcial de la realidad que se desea representar, tiene lugar la representación conceptual. En base a los principios, formulismos y al modelo a utilizar posteriormente, se describen las características y las interrelaciones entre las entidades geográficas. Este proceso previo a la entrada de datos al sistema (y que por lo tanto forma parte del tratamiento de los datos en nuestra base de datos externa) da lugar a lo que se conoce como “elección del modelo conceptual”. Un modelo conceptual es una síntesis de las visiones parciales, es decir, es una representación simbólica, pero con datos espaciales, de una realidad que deseamos representar. Actualmente, existen dos grandes clases de modelos conceptuales: el modelo conceptual vectorial, y el modelo conceptual ráster (Prieto Flores, Martínez Suarez, Moreno Jiménez, y García Tome, 2008).

La tercera fase del proceso es la representación lógica, en la cual se traduce la organización conceptual precedente a un formato más práctico y operativo, distanciado del lenguaje humano, pero perfectamente comprensible por el sistema (Comas 1993, 97). Es en esta fase en la que se inicia el proceso informático y a efectos prácticos consistiría en la transformación de nuestros datos cartográficos en la unidad mínima de representación (puntos), que a su vez crean líneas, que a su vez crean polígonos, independientemente de cuál haya sido el modelo conceptual elegido. Los puntos, líneas y polígonos se entienden como pares de coordenadas agrupables y secuenciales, mientras que, por su parte, los atributos temáticos de las entidades geográficas consisten en valores, códigos e identificadores organizados en matrices, perfectamente interrelacionados con los datos cartográficos. En definitiva, es la fase del proceso en el que nuestra base de datos alfanumérica es transformada en un archivo legible por el programa, reduciendo así los datos a dígitos o grupos de dígitos.

El modelo conceptual vectorial se basa en la individualización de las unidades, directamente georreferenciadas, a partir de sus propiedades geométricas, dividiéndose en tres primitivas gráficas: puntos, líneas y polígonos. Los puntos, o píxel único, son coordenadas individuales utilizadas para describir la localización de un objeto sin longitud ni área según la escala de trabajo del SIG. Las líneas conectan dos o más puntos y pueden utilizarse para representar elementos en una dimensión. Los polígonos, o áreas, son entidades que se utilizan para representar la extensión de un elemento. Estos modelos son especialmente útiles para representar: la unión de objetos por atributos (por ejemplo, un mapa temático de la posición de un determinado tipo de objeto), la superposición de mapas (por ejemplo, para representar la realidad arqueológica en un área de excavación con objetos, estructuras y áreas excavadas en diferentes momentos cronológicos), mediciones espaciales sobre objetos (por ejemplo, calcular el diámetro de una estructura de combustión), consultas a la base de datos (por ejemplo, seleccionar en un mapa qué elemento representa qué atributo), análisis de proximidad y zonas de influencia.

En último lugar, la cuarta fase del proceso consiste en la representación física del modelo lógico en el que el programa ha convertido nuestros datos alfanuméricos. A nivel teórico, el modelo físico o interno traduce y organiza el modelo lógico en bytes (Comas 1993, 97), dando lugar a la base de datos topológica. Análisis planteados: Visibilidad y Conectividad Los análisis de visibilidad constituyen una de las herramientas más útiles para la representación matemática de las cuencas visuales desde un punto determinado. Esta herramienta ha sido utilizada tanto para discernir la visibilidad desde un punto elevado, o elemento emergido, como la visibilidad posible desde un barco en plena navegación. Ambas perspectivas son importantes: la primera desde un punto de vista de la defensa y control de la costa, y la segunda para dilucidar cuáles de estos elementos, naturales o antrópicos, pudieron constituir puntos de referencia para orientarse en los viajes por mar.

El modelo conceptual ráster se basa en la individualización de las unidades a partir de criterios posicionales. El terreno se divide mediante celdas regulares (píxel, picture element) estructuradas como una matriz bidimensional (filas y columnas), sobre las cuales se codifican las distintas variables que integran el sistema (Chuvieco, 1990). Estas celdas o píxeles son la unidad mínima de información de una imagen o un mapa ráster y permite almacenar tres tipos de variables: coordenadas x o longitud, coordenadas y o latitud, y coordenada z o variable (valor de ese píxel). La coordenada variable es extremadamente útil para realizar análisis espaciales complejos, como son las interpolaciones o los análisis de impacto.

En este sentido, es importante tener en cuenta que necesitamos de dos archivos principales para realizar el análisis: un archivo vectorial de puntos, formato shapefile, en el que se encuentren todos aquellos elementos que queremos analizar, y un modelo digital de elevaciones en formato ráster de la zona sobre la que vayamos a trabajar.

La elección del modelo conceptual mediante el cual se va a representar la realidad escogida, es de vital importancia

En términos generales, el archivo de puntos fue creado ex novo para el presente trabajo a través de la extensión 18

Enfoque Metodológico las millas recorridas en el trascurso de varias horas. Mediante estos análisis, pretendíamos, por una parte, llevar a cabo un estudio que nos permitiese determinar con datos cuantificables, qué puntos de la costa almeriense tenían una mejor accesibilidad por mar, y, por otra parte, comprobar si las informaciones que nos remitían las fuentes escritas respecto a la navegación entre ambas orillas se correspondían con la realidad.

ArcCatalog, de ArcGis. A continuación, fue importado al programa ArcGis en formato shapefile, sobre un modelo digital de elevaciones de la provincia de Almería. Un modelo digital de elevaciones (MDE) es una representación matemática de la superficie de estudio. Esta representación está llevada a cabo en formato ráster, lo cual significa que la estructura del elemento está formada mediante píxeles a los cuales se otorga un valor determinado, en el caso que no ocupa, en función de su elevación. Los modelos digitales de elevaciones (a partir de ahora MDE) fueron utilizados a escala 1:25000, debido a que su resolución se ajustaba a nuestro objeto de estudio, y fueron adaptados al paisaje que estudiamos, añadiéndole la zona marítima en formato ráster de valor 0 de píxel (elevación de nivel del mar, por lo tanto, 0). Una vez adquirido este MDE (en nuestro caso a través del Centro de Descargas del Instituto Geográfico Nacional), se llevó a cabo la importación de los puntos sobre los cuales queríamos llevar a cabo el análisis. Estos puntos se encuentran situados a una altura determinada, que viene representada en el MDE, no obstante, debemos añadir en su tabla de datos específica el valor “z” del elemento en sí. Este valor cuantificable representa la altura concreta del mismo, se establece en metros y se suma a la estatura media de un observador humano, en nuestro caso, hemos utilizado una altura media de 1,65 metros. En términos de sistemas de información geográfica, este valor “z” es identificado con el concepto “OFFSETA”. De esta forma, teniendo el punto (con su altura) sobre el que queremos hacer el análisis situado sobre la base del MDE, procedemos a realizar el análisis de visibilidad mediante la herramienta de geoprocesamiento de Arctoolbox “visibility”, que nos generará la cuenca visual desde el punto, generando espacios visibles y no visibles (también conocidos como espacios de “sombra”). Los análisis de conectividad se han llevado a cabo a través de mapas de velocidad teórica (Cerezo, 2016), que relaciona la distancia recorrida en millas náuticas (1852 metros), con el tiempo invertido para ello, a una velocidad constante de 4 nudos. Esta elección ha sido resultado de comparar las teorías de distintos investigadores y establecer un término medio orientativo: Casson, para navíos de época antigua (y mercantes, sistema de propulsión a vela presumiblemente), estima la velocidad media entre 2 y 3 nudos en función de la dirección y fuerza del viento (Casson, 1995), Greene, por su parte, en 5 nudos con viento a favor para barcos aislados (Greene, 1990), mientras que Cerezo señala que, en recientes trabajos de arqueología experimental realizados en Francia, se han alcanzado velocidades sostenidas de 6 o 7 nudos (Cerezo, 2016). La representación de la relación distancia – tiempo se ha llevado a cabo mediante el uso de sistemas de información geográfica. Se ha utilizado la herramienta “buffer” para generar círculos concéntricos que señalan 19

3 Marco y Enfoque teórico de la investigación El estudio de los puertos (y más adelante, de los sistemas portuarios) desde la perspectiva de la arqueología marítima se ha ido desarrollando desde la segunda mitad del siglo XX, evolucionando tanto en su enfoque teórico y su arco conceptual, como en las técnicas aplicadas y fuentes para su estudio.

y arqueológicas, demostrando que su análisis aplicado a casos concretos resulta de una riqueza importante (Cabrera, 2019; Terrado, 2017), la reciente aplicación de nuevas tecnologías en el estudio de conectividad y las dinámicas espaciales relacionadas con la arqueología marítima han abierto un nuevo campo técnico sobre el que reflexionar para plantear, responder y nuevamente plantear, preguntas de investigación (Cerezo, 2016; Safadi, 2012, 2016 y 2018; Safadi y Sturt, 2019; Jézégou et al., 2008).

La incorporación del estudio de los puertos en el mundo académico encuentra su punto de partida en las obras de Blackman (Blackman, 2008, 1982a, 1982b, y 1973) y Rougé (Rougé, 1966:108 y ss.), en las que se lleva a cabo una recopilación y análisis de los datos ofrecidos por la arqueología portuaria hasta la década del 80, siempre en relación con los puertos antiguos hasta la Antigüedad tardía. Blackman, a su vez, planteaba la necesidad de considerar otras infraestructuras portuarias menores (como los puntos de anclaje), así como la aplicación de otras disciplinas en el estudio (como las geociencias) y la necesidad de integrar los contextos sedimentarios y estratigráficos de los fondos portuarios como elementos analizables. Se establecía así un marco teórico mediante el cual desarrollar una metodología de estudio, discutir y aplicar diversas técnicas multidisciplinares, así como plantear enfoques surgidos de estas inquietudes.

Debido pues a la heterogeneidad de nuestro marco teórico, creemos que es necesario llevar a cabo una reflexión sobre el mismo, a partir de la historiografía del enfoque metodológico y conceptual del paisaje cultural marítimo, de los puertos y de los sistemas portuarios. 3.1. Un acercamiento desde la arqueología náutica: Paisaje, puertos y nuevas tecnologías Este estudio originalmente se enmarcó en la tesina del Máster oficial en Arqueología Náutica y Subacuática de la Universidad de Cádiz. En este sentido, pretendíamos llevar a cabo un acercamiento desde la arqueología al paisaje marítimo de un área utilizada por una cultura “marítima”.

Desde una perspectiva metodológica y paralelamente a estos trabajos en los años ’80 y hasta nuestros días, la academia francesa ha encabezado la carrera para la aplicación de las geociencias a fin de resolver cuestiones arqueológicas (Morhange et alii, 2005, 2007, 2011). A resultas de estos trabajos, las afectaciones geomorfológicas en cualquier contexto hidrológico (el litoral marítimo, lagos o ríos) se han convertido en un recurso prácticamente indispensable para el entendimiento de un sistema portuario17. De esta forma, se ha entendido que la morfología de la costa, así como de cualquier otro espacio acuático (lagos, lagunas, ríos o estuarios), influye no sólo en las actividades económicas que se desarrollan en ella, sino también en su importancia con respecto al tráfico comercial y la singularidad de sus expresiones culturales. Por su parte, otros trabajos concentraron sus esfuerzos en relacionar la economía, sociedad y conectividad de los puertos en el amplio contexto Mediterráneo (Schörle, 2011; Wilson et al., 2012, Rice, 2013).

El método utilizado en el presente trabajo para analizar la cultura marítima de Almería, será el estudio de su paisaje cultural marítimo. 3.1.1. Cultura marítima y paisaje Podríamos definir la cultura como la manifestación material, simbólica, política, ideológica y económica de un grupo humano que comparte toda una serie de normas y códigos sociales. Siguiendo esta definición, una cultura marítima puede definirse como la manifestación material, ideológica, gráfica o escrita de la relación de un grupo humano con el mar de cuya supervivencia depende. Este es un término relativamente reciente, ya que su primera aparición la encontramos en la década de los ’30 por parte de los investigadores escandinavos Ake Campbell (1936), o Olaf Hasslöf (1949), quiénes definieron el concepto como una suma de todos aquellos restos materiales, estructuras de explotación económica, caza, pesca, que forman una sociedad independientemente de su periodo cronológico.

Por último, si bien actualmente el estudio de puertos, fondeaderos, zonas y sistemas portuarios mantiene el grueso de su base histórica en las fuentes documentales

De toda la información disponible, podemos concluir que la cultura marítima de una sociedad pretérita se advierte en actividades como la pesca tradicional, la construcción y mantenimiento de barcos de madera por carpinteros de ribera o constructores navales (ambas cada vez más

17 En nuestro trabajo, la parte correspondiente a la geomorfología y dinámicas costeras se ha tratado de forma muy somera, debido a que entendemos que debe tratarse en profundidad y la proponemos como una perspectiva de futuro para el proyecto de doctorado en curso.

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Al-Ándalus desde el mar difíciles de encontrar y preservar), el fondeo y varado de embarcaciones, la defensa de las costas, la construcción de edificios destinados a la gestión de la actividad portuaria (alhóndigas, fondas, aduanas, almacenes) o la documentación administrativa (si se tercia) que genera la gestión del comercio marítimo en determinadas épocas de la historia.

Por otra parte, teniendo en cuenta las consideraciones de Westerdahl (1992), Cabrera apuntó los que, a entender del primero, serían los cinco aspectos principales para el estudio del paisaje cultural marítimo (Cabrera, 2019:4): • Pecios: Como indicadores del uso de espacios y a su vez elementos de datación precisos. En este sentido, entendemos que un análisis de la arquitectura naval puede resultar, por una parte, en la “reconstrucción” de las características técnicas de un navío (navegabilidad, porte o calado) (Pomey et al. 2012: 235-314; Boetto, 2010; Cabrera, 2017:347-348) y en la clasificación de tipologías de los barcos según éstas (Pujol i Hamelink, 2012). Tener a disposición estos datos, además, hace posible relacionarlos con el paisaje natural que condicionó las características técnicas de los navíos (Chapman, 1971), así como reparar en la influencia que la cultura local y contexto social-económico, tuvieron sobre sus diseños (Cabrera, 2019:29). Por otra parte, un análisis dendrocronológico de los materiales empleados en dicha arquitectura puede ser, no solo un elemento de datación de gran interés, sino un indicador de explotaciones forestales localizadas, también destinadas a la construcción naval (Crespo y Nayling, 2014:896-904). • Restos terrestres: Entendidos como estructuras emergidas, localizadas en el frente marítimo. • Tradición en el uso: Referente a la tradición etnográfica que parte de la experiencia marítima local que se ha conservado hasta nuestros días. • Topografía natural: Entendiéndose, en nuestra opinión, como un estudio de la geomorfología costera, batimetría, así como movimientos isostáticos que afecten al establecimiento y desarrollo de actividades marítimas. En este sentido, • Toponimia: El análisis y la evolución etimológica de los nombres, no solo de asentamientos rurales o urbanos, sino también de elementos naturales del paisaje.

3.1.2. Paisaje cultural marítimo La investigación que nos ocupa se llevará a cabo a través del enfoque teórico del paisaje cultural marítimo. Este término hace referencia a la conexión entre tierra y mar, concebida por el ser humano y cuyas evidencias se encuentran también en el registro arqueológico y, por lo tanto, es bastante complejo. En consecuencia, es importante tener una visión clara de los antecedentes, la definición del mismo y el actual estado de la cuestión, pues a él aludirá parte de nuestra metodología aplicada. La primera definición del “Paisaje Cultural Marítimo” la encontramos en Westerdahl (Westerdahl, 1992) como “la utilización humana (economía) del espacio marítimo en barco: asentamientos, pesca, caza, transporte marítimo y sus subculturas, como pilotaje [navegación], construcción de faros y una perpetuación de límites o marcas marítimas” (1992:5) y concluye que incorpora “la red total de rutas de navegación, sean antiguas o nuevas, con puertos y fondeaderos a lo largo de la costa, así como los restos e infraestructuras humanas relacionadas, tanto en tierra como en bajo el agua” (1992:6). Hasta la fecha, han sido añadidas nuevas consideraciones teóricas relativas a este término. En este sentido, se han incorporado nuevos términos, como es el caso del “paisaje cognitivo”, descrito por Löfgren como la cartografía e impresión de los aspectos funcionales del entorno en la mente humana (Löfgren, 1981:235-261), y también destacadas por Westerdahl (2006: 7-54); se han planteado y desarrollado acercamientos y técnicas aplicables y aplicadas (Ford, 2011 y 2014; Gawronski et al. 2017); y se ha reflexionado sobre las connotaciones del término per se (Cooper 2014).

Teniendo en cuenta estas consideraciones ya planteadas por Westerdahl en los años ’90, es imposible no darse cuenta de que el paisaje debe ser analizado desde varias perspectivas, siendo importante la interrelación de las fuentes, y por lo tanto de los datos.

Desarrollando un poco estos apuntes, la academia inglesa despuntó con los estudios de los académicos Lucy Blue (1995) y John Copper (2014), quiénes a través de la perspectiva del paisaje cultural marítimo en sus respectivas líneas de investigación (Este del Mediterráneo durante la Edad del Bronce Media y Tardía, y el Nilo en época medieval, respectivamente), plantean un método para responder cuestiones arqueológicas a través de cuestiones del paisaje.

En nuestra opinión y para el caso que nos ocupa, consideramos éstos los puntos esenciales sobre los cuales desarrollar nuestro trabajo, no obstante, creemos que es a su vez interesante tener en cuenta otro tipo de contextos sumergidos que no corresponden a barcos, sino a acumulaciones de materiales, resultado del uso de ciertos espacios marítimos: los contextos de fondeadero y los contextos de fondo de puerto (Cerezo, 2016:25-31). Siendo así, en el presente trabajo se ha entendido como un concepto que describe los restos materiales o inmateriales, a resultas de la alteración, adaptación y explotación antrópica de una zona marítima por un grupo humano, ya sea alterando el paisaje de forma física y/o visual, y cuyo principal objetivo es apropiarse de ese espacio con una

De esta forma, el concepto de “paisajes marítimos” se ha visto sucesivamente empleado en diversos trabajos, en los cuales es posible discernir la heterogeneidad de los enfoques y de las fuentes que se plantean para llegar a resolver cuestiones arqueológicas a través del paisaje (Ford, 2011; Gawronski et al., 2017; Safadi, 2018). 22

Marco y Enfoque teórico de la investigación función marítima, todos ellos entendidos en un contexto social y económico más amplio del que no es posible aislarlos (Hunter 1994). Estas alteraciones pueden ir desde la obtención de recursos marítimos, hasta facilitar la navegación, el amarre o varado, o la defensa de un área susceptible de ser atacada por grupos humanos que no ejercen la autoridad dominante en el espacio geográfico de estudio.

(harbours), o no tenerlas (anchorage), en cuyo caso se conoce como “fondeadero”. A efectos prácticos, una zona portuaria (un port) podría tener varios puertos (harbours) y fondeaderos (anchorages) relacionados a su actividad, o, por el contrario, podría solo tener fondeaderos sin infraestructuras asociadas y no por ello dejar de ser una zona portuaria. Un puerto (harbour), además, siempre debe tener mínimo un fondeadero (anchorage) asociado, ya que, por la misma idiosincrasia del espacio, un puerto, antes de poseer estructura alguna asociada (Tartaron, 2013:4), ya es en sí mismo un fondeadero18.

De esta forma, proponemos sintetizar los datos en tres grandes contextos, en función de su dimensión espacial y cognitiva: a) Contexto micro espacial: Análisis de los restos materiales por zonas (cerámica, hierros, elementos aislados). Ello aporta una información referente a dispersión de materiales en zonas concretas. b) Contexto territorial: Mediante la puesta en relación de los yacimientos, se puede llevar a cabo un análisis de la afectación de la acción humana sobre el territorio (construcción de muelles, diques, atarazanas, torres, almadrabas o salinas). Ello aporta información sobre estrategias de emplazamiento, áreas de captación, transformación del paisaje, paleo topografía o paleo paisaje. c) Contexto cognitivo: Análisis del paisaje cognitivo, estudios que tratan de analizar el grado de impacto social del paisaje marítimo sobre la población, es decir, cómo se percibe y cómo es adaptado o transformado según el uso dado. Aporta información sobre puntos de referencia, elementos delimitadores, toponimia (funcional y/o sacralizada) (Westerdahl, 2006).

El debate semántico sobre la aplicación y significado de estos conceptos (castellanos) en estudios portuarios en el pasado ha sido puesto en valor, discutido y trabajado en profundidad en las tesis doctorales de Patricia Terrado (2017) y Felipe Cerezo (2016), no obstante, nosotros nos inclinamos por la conceptualización de Cabrera (2019) en tanto que, si bien las realidades portuarias en el pasado divergen de la actualidad en la que se comprende el uso de estos términos (puerto, fondeadero, zona portuaria son conceptos vivos que etiquetan zonas y actividades actuales), lo cierto es que son y han sido utilizados por la academia para hacer referencia a espacios portuarios del pasado. Evidentemente, esta conceptualización es necesaria para generar un discurso comprensible, pero, y precisamente por ello, debemos ser muy claros con los matices del idioma que estamos empleando19. De esta forma, queda constancia de que una zona portuaria, en realidad, por la misma idiosincrasia de su existencia, no puede ser entendida sin su zona geográfica adyacente y que, por lo tanto, es necesario comprenderlas más allá de sus infraestructuras más inmediatas (Cerezo, 2016:43; Terrado y Arnaud en Terrado, 2017:36).

Dado que nuestro objeto de estudio es el sistema portuario de Almería, es en esta línea de investigación en la que hemos incidido. 3.1.3. Conceptos de zona portuaria, puerto, fondeadero y sistema portuario

Con respecto a estas zonas geográficas, algunas consideraciones ya fueron planteadas por Rickman en los años ’80 (Rickman, 1985), al considerarlas junto con la realidad socio-económica y momento histórico específicos de cada territorio (a nivel local, regional y universal), un condicionante sin el cual es incomprensible entender y estudiar los puertos en la antigüedad. Estas zonas geográficas de influencia fueron llamadas, grosso modo, el “Hinterland” y el “Foreland”.

Los sistemas portuarios son elementos del paisaje muy complejos que evolucionan a la par que las culturas marítimas, en pro de sus intereses, motivaciones y realidad histórica. La elección de esta terminología no es arbitraria: un sistema portuario trasgrede las fronteras puramente arquitectónicas y antrópicas de la ciudad marítima, e integra otros espacios además del que conocemos como “zona portuaria”.

El “hinterland” corresponde al área relativamente inmediata al espacio portuario. Se trata de una zona de influencia esencialmente terrestre, comunicado por vías interiores (Karmon, 1985:1-3), mediante la cual el puerto recibe suministros en formas que pueden ir desde materias primas (minerales, por ejemplo) hasta alimentos

En este sentido, lo que tradicionalmente conocemos como zona portuaria respondería, en realidad, a un espacio más complejo que comprende varias infraestructuras e instalaciones, relacionadas con los barcos en cualquiera de sus dimensiones, además de, al menos, un área refugio dónde éstos puedan fondear, si bien se especifica que, en la mayoría de las zonas portuarias en la antigüedad clásica, estos disponían de más de un puerto o fondeadero (Cabrera, 2019:7). Bajo la terminología anglosajona, estos espacios podían tener estructuras portuarias relacionadas

Es especialmente importante incidir en estos conceptos, utilizados de ahora en delante de esta manera, dado que gran parte de la bibliografía disponible se encuentra en otras lenguas. Debemos ser muy conscientes de los matices del idioma para no caer en referencias erróneas. 19 Sobre las cuestiones etimológicas y lingüísticas de estos conceptos incidimos más adelante en esta misma sección. 18

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Al-Ándalus desde el mar o productos manufacturados (Cabrera 2019:8). Con respecto a ello, Rickman destacó que los puertos debían ser entendidos pues, como concentraciones de instalaciones conectadas entre amplias redes de comunicación por tierra y por agua (Rickman, 2008:7).

del concepto de “zona portuaria” en función de nuestro marco teórico de estudio? Si atendemos a la academia anglosajona a la que hace referencia Cabrera (Keay y Carayon, en vías de publicación, citado en Cabrera 2019:8): un “port” sería “una interfaz entre la tierra y el agua el cual actúa como nodo de conexión entre centros de población en su hinterland y otras zonas portuarias. Estas son espacios normalmente entendidos como puntos en un mapa o nodos de análisis de las redes de conectividad entre lugares. En realidad, sin embargo, son mucho más complejas. Dentro de la misma micro región, lo que normalmente es conceptualizado simplemente como “zona portuaria” [port], en realidad, actúa como una interfaz de conectividad que es mejor concebir como a una concentración de instalaciones portuarias y espacios de potencial relacionado con el puerto [harbour]. Estos “sistemas portuarios” toman la forma de fachadas marítimas en diferentes grados de desarrollo. Estaban destinados a la exportación e importación de bienes, facilitaban el desarrollo y mantenimiento de relaciones sociales permitiendo que las personas viajasen por mar, y pudieron, además, ayudar a asegurar la seguridad de las áreas marítimas acogiendo flotas”.

El “foreland”, sin embargo, responde al área que se proyecta desde el puerto hacia el mar, lo que a efectos prácticos hace referencia a conexiones entre puertos y a las rutas establecidas entre ellos (Karmon, 1985:13). En relación a este aspecto, se han realizado varios estudios o aproximaciones que pretendían sentar una base de conocimientos para comprender las dinámicas de navegación y conexiones en el Mediterráneo (Arnaud, 2005 y 2007:321-336). En este contexto es en el que deben entenderse los conceptos de “puerto principal”, “puerto secundario” o puertos de redistribución, “fondeadero principal” y “fondeadero secundario” (Nieto, 1997: 146-159, y 1988: 379- 395). Esta terminología fue empleada por Xavier Nieto a fin de plantear un modelo de relaciones comerciales y de redistribución a través del cargamento de diversos pecios del Mediterráneo. Bajo la aplicación de este modelo, un puerto principal es aquel en el que se estiba el cargamento que da razón al viaje por mar; este cargamento puede tener diferentes destinos: ser transportado a otro puerto principal; o bien: a un puerto secundario o puerto de redistribución. En los puertos de redistribución el cargamento principal (que no necesariamente homogéneo) puede ser, o bien descargado para su comercialización en otros puertos, o bien añadírsele un cargamento secundario al primero. La viabilidad de este modelo en casos concretos fue probada en el caso de estudio del puerto de Ampurias, en la costa brava catalana (Nieto, 1997 y Nieto, 1998: 154-156), a través del estudio de las infraestructuras portuarias y el cargamento de varios pecios asociados a este puerto y comercio, y ha sido a su vez una terminología aplicada en otros trabajos recientes (Cerezo, 2016).

Así pues, la definición ofrecida por Keay y Carayon abarca las especificaciones referentes al uso del término de “sistema portuario” (mencionado también en Keay, 2016, 2012a, 2012b), unas consideraciones que poseen una perspectiva diacrónica y, por lo tanto, susceptibles de ser aplicadas a cualquier estudio portuarios. Creemos importante pues, remitirnos a las conclusiones de Cabrera, y secundar su posición respecto a que la realidad de cada zona portuaria, puerto y fondeadero debe ser entendida en su naturaleza individual, en sus funciones específicas y en el rol que ejercita para con su entorno (Cabrera 2019:7), en tanto que los puertos son, como siempre fueron, pasarelas para la conectividad, el tráfico y las comunicaciones entre personas, ideas, religiones, arte y cultura en general (Blackman, 1982b:188).

No obstante, es importante entender que estas etiquetas dependen de la zona de estudio, pues, tal y como apunta Cabrera (2019:8), los roles de cada zona portuaria, así como sus respectivas dimensiones, difieren los unos de los otros, lo cual hace muy difícil establecer jerarquías bajo un mismo patrón, sin considerar la realidad y naturaleza individuales de cada zona portuaria. Bajo esta premisa, cada cultura marítima posee puertos “principales” y puertos “secundarios” propios. Parece obvio pues, que un puerto principal pueda ser, a su vez, considerado un puerto de redistribución en aquellas cuyas barcos y cargamento principal provenga de otro puerto.

El caso que nos ocupa, el sistema portuario de Almería, ha sido analizado pues desde una perspectiva diacrónica, a fin de dilucidar la evolución y uso de los espacios portuarios, su relación con el área de influencia inmediata (o su “hinterland”) y, relacionarlo, si bien de forma muy somera, con la zona geográfica relativa a su “foreland”. Con respecto a esta última consideración, somos conscientes de que un sistema portuario por su idiosincrasia en sí mismo, debe ser entendido con respecto a los sistemas portuarios con los que mantiene contacto y no negamos que, también en nuestro caso, debe ser un concepto a analizar, no obstante, en tanto consideramos que el objeto de este estudio radica en determinar y analizar los elementos que configuran el sistema portuario almeriense a través de su paisaje cultural marítimo, creemos conveniente centrar nuestros esfuerzos en trabajar en profundidad su frente marítimo, y presentar nuevas cuestiones relativas a su “foreland” a fin de ser desarrolladas en el proyecto futuro de doctorado.

Llegados este punto, nos asalta una cuestión importante: ¿qué es, entonces, un puerto? ¿Existe una definición generalizada que abarque todas sus realidades geográficas, socio-económicas e históricas? Si entendemos que las realidades de los puertos, trasgreden, evolucionan y mutan a lo largo del tiempo diversas causas (naturales o históricas), ¿debemos adaptar, pues, el empleo académico 24

Marco y Enfoque teórico de la investigación 3.1.4. Clasificaciones de tipos de puertos en la antigüedad

las infraestructuras dependen de los barcos que lo frecuenten, de la materia prima localmente disponible (madera, piedra o mortero) y las técnicas constructivas y período cronológico del área de estudio (Cabrera 2019:9).

Entendiéndose aquí el término “puerto” como un área marítima que, por una parte, debe disponer de un fondeadero, es decir, de un espacio cuya función principal sea proporcionar refugio a los barcos del mar y las inclemencias del tiempo, y, por otra parte, estar asociada a infraestructuras portuarias antrópicas o espacios naturales antropizados, de uso principalmente náutico (espigones, muelles, dársenas) (Cabrera 2019:7).

Estos cuatro factores determinantes, siguiendo la clasificación de Marriner y Morhange (2007:142-162), dio lugar a, bajo su criterio, un total de siete tipos de puertos que, a su vez, son considerados según cómo se presentan en la actualidad en el registro geológico de acuerdo con cuatro variables: distancia con la línea de costa actual, posición relativa al nivel del mar actual, geomorfología y tafonomía.

Basándonos en esta definición, existen, hoy en día, algunas clasificaciones tipológicas en función de varios aspectos que debemos mencionar.

En este sentido, los siete tipos de puertos según clasificación de Marriner y Morhange (2007) se reorganizan en dos grandes grupos en función de cómo aparecen en el registro arqueológico y además especifican su presunto nivel de conservación:

En este sentido, Rougé (1966) fue el primer académico que propuso una clasificación tipológica a través de las evidencias arqueológicas, estableciendo dos grandes categorías en función de la antropización de su espacio: puertos artificiales y puertos naturales. A partir de entonces, se han sucedido otros estudios que proponen tipologías basadas en diferentes perspectivas, desde su contexto socioeconómico y organización administrativa (Flemming, 1971; Galili et al., 1991; Nieto, 1997), hasta cuestiones topográficas y de paisaje (Blue, 1995), en ocasiones mediante un acercamiento geo arqueológicos (Marriner y Morhange, 2007; Marriner et al., 2010, Cerezo, 2016).

1. Costas “inestables”: Puertos sumergidos (Portus Iulius, Baia, Kenchreai, Amathus) o puertos elevados (Phasalarna, Corinthus Lechaion). Posición relativa al nivel del mar y con un potencial medio de preservación. 2. Costas “estables”: En contextos sedimentarios próximos a la línea de costa y con un potencial de preservación elevado: Puertos urbanos enterrados (playas, por ejemplo, Bizancio, Marsella, Nápoles), puertos sin litoral enterrados (rías, deltas o estuarios, Troya, Éfeso o Priene), puertos fluviales enterrados (Frejus, Cuma o Sevilla), puertos lagunares enterrados (Aquileia, Minturnae, Roma), y finalmente, puertos erosionados (Cesarea Marítima o el puerto romano de Ampurias), estos últimos con potencial de preservación bajo.

Por lo que respecta a las cuestiones de paisaje desde un acercamiento geo arqueológico, Marriner y Morhange desarrollaron una tipología de puertos basada en cuatro criterios principales (Marriner y Morhange, 2007:146162), citados y explicados de forma muy comprensible por Cabrera (2019:9) y Cerezo (2016:141), que a continuación señalamos:

Por su parte, Cerezo sugiere su propia clasificación tipológica en base a la realidad geográfica en la que se enmarcan estos puertos en época antigua (Cerezo, 2016:141-146), dando como resultado a un total de siete tipos divididos en dos grandes bloques: puertos naturales y puertos artificiales.

a) Situación: En tanto una zona portuaria depende de su hinterland y del mar, la localización de la misma dependerá del tráfico entre ambas áreas. b) Condiciones del lugar: En lo que se refiere a las características topográficas y geomorfológicas de la costa, clásticas o rocosas (Cabrera, 2019:9), que permiten el desarrollo de una técnica constructiva u otra (Cerezo, 2016:141). c) Diseño o configuración general: En tanto que el diseño de una zona portuaria depende de los condicionantes naturales del entorno que limitan su accesibilidad (vientos, olas, corrientes) (Cerezo, 2016:141), y del tipo de barcos que lo frecuentan. Respecto a esto, el porte y tamaño de los barcos define la perturbación aceptable inducida por las olas, así como la necesidad de protección contra éstas y contra tormentas mediante la construcción de rompeolas. Por otra parte, el volumen de tráfico y la cantidad de barcos que operan en la zona portuaria dicta el largo de los muelles y el área de refugio requerida (Cabrera, 2019:9). d) Infraestructuras portuarias: Entendida como una suma de los tres factores anteriores (Cerezo, 2016:141),

a) Puertos naturales: Cerezo los define de la siguiente manera “… aquellos que buscan un aprovechamiento náutico de un espacio costero que cumple con unas condiciones adecuadas para el fondeo o varado de embarcaciones. Estos puertos deben de ofrecer un refugio natural con respecto a los vientos dominantes, estar protegidos de la dinámica de oleaje agresiva y contar con un calado suficiente para que las embarcaciones puedan fondear en él. Estos puertos, que pueden contar o no con estructuras portuarias, generalmente son sometidos a una regularización artificial de algunos aspectos de su costa, mediante la construcción de muelles o pasarelas que garanticen el desembarco y estibado de las mercancías y personas. Esto no los convierte en puertos artificiales, pues estas obras son menores y buscan facilitar tareas náuticas, 25

Al-Ándalus desde el mar Así, unas de las evidencias más impactantes que a las que nos hemos referido para entender la dimensión cognitiva del sistema portuario de estudio, ha sido la referencia nomenclatura de zonas portuarias, puertos y fondeaderos como espacios marítimo-náuticos. Creemos importante pues, realizar un inciso reflexivo sobre cómo se perciben las diferentes áreas de un sistema portuario, en las diversas lenguas sobre las que sustentamos el trabajo21desde una perspectiva diacrónica.

mientras que es la naturaleza la que ofrece un espacio geológico que cumple con los requisitos náuticos básicos.” (2016:142). Dentro de esta categoría se incluirían: Puertos insulares (Tiro, Cádiz o Delos), puertos protegidos por ensenadas naturales (Leptis Magna, Salamina, Ampurias, Marsella, Villaricos o Cartagena), puertos lagunares (Rávena, Valencia o Cumas), puertos fluviales (Sevilla, Lisboa o Dorestand) y puertos playa (Baelo Claudia). b) Puertos artificiales: Cerezo los defina como “… [puertos que] necesitan de estas estructuras para desempeñar su actividad primaria básica, que es la de garantizar el fondeo. Los puertos artificiales nacen en un primer momento como complementos a un puerto natural deteriorado o que no puede hacer frente a una actividad más activa (colmatación, escaso calado, excesivo oleaje, etc.)” (2016:141). Dentro de esta categoría se encontrarían: Puertos excavados “Cothon” (Phalasarna, Corinto o Éfeso) y puertos exteriores (Cesarea Marítima, Baia o Portus Iulius).

En las lenguas románicas herederas del lenguaje de tradición latina, parece evidente la existencia de una “dualidad terminológica” (Cerezo, 2016:134), en la que se define muy claramente qué se considera un puerto o un fondeadero. En este sentido, en época romana el concepto de puerto se identifica como “portus”, y se define como un espacio costero abrigado de vientos y oleaje y que, además, posee toda una serie de infraestructuras destinadas al resguardo de las embarcaciones fuera del agua. Por otro lado, los fondeaderos son identificados como “statio”22, terminología a la cual se le aplica la definición de espacios dónde las embarcaciones pueden permanecer a resguardo de tempestades, abastecerse o pasar la noche (Cerezo, 2016:134). De esta forma, se nos indica que, en época romana, la principal diferencia entre un “portus” y un “statio” (o un puerto y un fondeadero) reside en su capacidad para extraer las embarcaciones del agua, con todo lo que ello conlleva sobre su mantenimiento y/o reparación, siendo ambos aptas para desarrollar actividades comerciales. Esto es importante porque, tal y como indica Cerezo, nos está indicando que el concepto de puerto está intrínsecamente ligado al carácter náutico de un espacio marítimo (Cerezo, 2016:135). Por otra parte, parece lógico pensar que, independientemente de las motivaciones comerciales para con un espacio determinado, éste debe ser accesible y conveniente para desarrollar actividades náuticas.

A la luz de estos datos y clasificaciones, vemos que se han establecido esencialmente en lo que respecta a puertos de la antigüedad clásica, si bien algunos de ellos han preservado sus funciones hasta la actualidad. Asumimos que estos conceptos son aplicables a puertos de otros períodos, en tanto Marriner y Morhange (2007) trabajan desde una perspectiva geo arqueológica, y Cerezo (2016) hace lo propio desde una esencialmente geográfica. En el caso que nos ocupa, el sistema portuario de Almería, creemos que, siguiendo la categorización tipológica de Marriner y Morhange (2007), el puerto de la ciudad debería encasillarse en la tipología de “puertos urbanos enterrados”, en tanto que la línea de costa parece haber cambiado significativamente, si atendemos a los restos arqueológicos localizados, dónde gran parte de las estructuras asociadas con la zona portuaria se encuentran actualmente en tierra firme.

Estos términos, añade Cerezo, fueron una traducción forzada de los términos de la lengua griega (Cerezo, 2016: 138), la cual era mucho más rica en tanto a tradición marítima, porque su cultura era mucho más marítima que la romana. En este sentido, hubo de adaptarse toda la terminología griega a los términos de los que disponía la lengua latina, que eran, esencialmente, “portus” y “statio”.

Por lo que respecta a la clasificación de Cerezo (2016), el puerto de Almería respondería a la tipología de puerto natural protegido por ensenadas, dado que la zona en la que se ubicaba el puerto de la ciudad se encuentra parcialmente resguardada de los vientos dominantes, si bien fueron precisas las construcciones de diversas infraestructuras con el fin de alcanzar una perturbación aceptable inducida por las olas.

En este sentido, en la lengua griega existen varios términos para identificar espacios marítimos en tanto a la función que se les atribuía, o a las condiciones que ofrecían. Esta terminología es rastreable a través de las fuentes escritas en lengua griega, principalmente los “periploi” o periplos,

3.1.5. Cuestiones etimológicas: Puertos y sistemas portuarios a través del lenguaje Una de las fuentes más ricas e interesantes con las que nos hemos encontrado para trabajar el sistema portuario de Almería han sido las fuentes escritas20, tanto en época de la antigüedad clásica, como en época medieval y moderna.

20

En el desarrollo de este trabajo no se ha traducido ningún texto específicamente, como señalábamos en el apartado “Problemáticas del estudio” del capítulo introductorio. En el capítulo 4 se hará referencia concreta a cada traducción y autor mencionado. 22 Sobre las definiciones jurídicas de estos términos, debe leerse a Cerezo, 2016, pp. 135-140. 21

Hacemos referencia a estas fuentes en el capítulo 4.

26

Marco y Enfoque teórico de la investigación por otros datos de índole comercial. Como podemos observar, estos términos no aluden tanto a una descripción del paisaje en tanto a sus características náuticas, sino al uso que se dio de los mismos.

como el “Stadiasmo” (Medas, 2008 y 2009a) o el Periplo del Mar Eritreo (Casson, 1989). Sobre esta terminología, que fue identificada y traducida por Rougé (Rougé 1966), y nuevamente reinterpretada por otros autores (Carayon, 2008 y Cerezo, 2016), es especialmente interesante para el tema que nos ocupa la traducción del término “Portus Magnus”, el cual, en palabras de Cerezo, debería equivaler a lo que en términos griegos sería un “hormoi kalói” o “limen kaloi” (Cerezo, 2016:138). Siguiendo las conclusiones de Cerezo, esta terminología equivale, a grandes rasgos, a un espacio costero amplio dónde el fondeo puede realizarse de forma segura por cualquier embarcación durante todo el año, y que no necesariamente tiene que estar vinculada a infraestructuras artificiales, aunque pueden establecerse asentamientos en sus cercanías (Cerezo, 2016: 137-138).

Por otro lado, una terminología específica para aquellos espacios que disponen de una infraestructura arquitectónica destinada a la construcción de navíos, las llamadas: dᾱr al-ṣῑnᾱh’, dᾱr al-ṣan’a o al-ṣinᾱ’a, términos de los que, según Lirola, derivarían los términos españoles dársena, atarazana o arsenal (Lirola, 1991: 344) así como el término catalán drassanes. Las atarazanas constituían edificios de carácter público, en los que se construía determinados tipos de navíos, generalmente destinados a construir, resguardar y pertrechar la flota naval (Picard, 2004; Lirola, 1991 y Torres Balbás, 1946: 175-209) y cuya existencia desencadenaba toda una serie de procesos destinados, por ejemplo, a la gestión forestal para abastecer de materia prima.

Como vemos el análisis terminológico ofrece un debate interesante sobre el concepto de puerto (o zona portuaria) según la cultura en la que se desarrolla. La tradición latina romana, que entendemos como antecesora de aquella medieval cristiana, lo construyó sobre la dualidad puerto – fondeadero, pero, y dado que nuestro objeto de estudio fue erigido y desarrollado bajo la influencia de otro grupo cultural, es importante que trabajemos los conceptos en su lengua propia: el árabe medieval.

Estos términos resultan muy interesantes para discernir la importancia de una ciudad portuaria en época alto medieval, como es el caso de Almería, pero también para incidir en la importancia náutica de un espacio. El hecho de que se establezcan unos edificios (las atarazanas) cuya principal función obedece a la construcción, mantenimiento y varado de embarcaciones, implica la disposición de un espacio marítimo accesible, y no necesariamente bien protegido, como testifican los ataques navales a la ciudad de Almería en los siglos X, y XII d.C., por las flotas fatimíes, y catalana-genovesas, respectivamente.

En este sentido, la terminología de los puertos resulta especialmente más compleja, principalmente debido a que, en el período que nos ocupa, asistimos a una variabilidad terminológica derivada de la dualidad de fuentes contemporáneas para describir el territorio de la Península: las fuentes cristianas, herederas de una tradición terminológica latina, y las fuentes musulmanas, de tradición árabe oriental. Todo ello en un contexto en el que a los sistemas portuarios se les adosa, paulatinamente a partir del siglo X, toda una serie de edificios de hábitat, comercio y administración que concluyen en ciudades marítimas. El hecho de que estas ciudades se desarrollen entorno a un sistema portuario da lugar a otro concepto que creemos importante señalar: el concepto de ciudades portuarias. Este es también interesantísimo, pero ofrece otro debate que exigiría un estudio de envergadura igual o similar al presente, por lo que nos debemos limitarnos a señalarlas como el resultado de la vertebración de una ciudad medieval alrededor de la proliferación de su sistema portuario.

Llegados a este punto, podemos concretar que el concepto de sistema portuario en época alto medieval no se encuentra tan bien definido como el de época antigua, en conceptos de lenguaje. No obstante, sí podemos destacar algunas primeras hipótesis interpretativas: los sistemas portuarios en época medieval de la Península Ibérica, prácticamente desde la llegada de los musulmanes y bereberes en el siglo VIII, están directamente relacionados con una ciudad portuaria. Es el caso de Almería: la zona portuaria dependía, en un primer momento (siglo IX), de la ciudad de Pechina, pero a partir del siglo X, Almería y su sistema portuario conforman una unidad, por lo que podemos decir que la ciudad se vertebró a partir del desarrollo de su zona portuaria y, por lo tanto, esta debió ser importante a nivel náutico, defensivo y comercial. 3.1.6. Los SIG en la Arqueología: Enfoques y aplicabilidad en análisis espaciales marinos

A este punto, por lo que respecta a la terminología utilizada para denominar los espacios portuarios en época medieval, las fuentes escritas musulmanas de las que disponemos son posteriores al siglo X, si bien, en algunos casos, recogen información de autores anteriores.

Como señalábamos al inicio de este capítulo, los SIG constituyen, hoy en día, una herramienta en auge en arqueología marítima, en tanto su versatilidad ha demostrado ser significativamente útil para el planteamiento de hipótesis de diversa índole en el marco del análisis espacial marítimo y/o fluvial (Cerezo, 2016; Safadi, 2012, 2016 y 2018; Safadi y Sturt, 2019; Oksanen, 2018).

Observamos que estas fuentes utilizan una terminología basada, por un lado, en la función eminentemente náutica de los espacios: marsà (puerto), marfa’ (atracadero), mῑna o furda (fondeaderos), éstas acompañadas, en ocasiones,

27

Al-Ándalus desde el mar “ (Lilley, 2012:205 en Safadi, 2018:109). Esta definición es interesante, en tanto evidencia que el proceso de “mapeo” es la resulta de un análisis y una distorsión de la realidad física, sin embargo, la perspectiva teleológica del discurso ha sido discutida por otros autores que abogan por una ontología relacional24 de los mapas (Harley, 1989; Edney, 1993; Crampton, 2003), en tanto el mapeo y la verdad están condicionados por otras variables culturales, sociales, históricas y geográficas (Oslender, 2017: 249262). Estas consideraciones en sí mismas fundamentan el hecho de que es inconcebible comulgar con la idea de representar el espacio de forma objetiva y “verdadera”.

No obstante, su aplicabilidad y uso no ha estado exenta de crítica y debate desde que surgieran las primeras tentativas en los años 80. En este sentido, las críticas que se exponen a continuación responden a dos cuestiones generalizadas, bajo las cuales radica la utilidad y aplicabilidad real de los SIG en arqueología: ¿qué puede representarse en un SIG? Y, ¿cómo pueden y/o deben entenderse estas representaciones? Por lo que respecta a la primera cuestión, el surgimiento de las corrientes post-procesualistas conllevó también una revisión de las aportaciones ofrecidas por esta herramienta y su aplicación, concluyéndose que los mapas basados en el SIG no conseguían transmitir la experiencia multisensorial del espacio y criticándose duramente su aparentemente excesivo interés por la visualización (Thomas 1993, 2004; Pickles, 1995; Wheatley y Gillings, 2000). En términos de espacio como concepto, Safadi (2019:109) considera que el SIG era percibido como una herramienta solamente útil para representar una materialidad concreta mapeable empíricamente23, conflicto que, sin embargo, fue abordado y superado durante la primera década del nuevo milenio (Wheatley y Gillings 2002:18, Conolly y Lake 2006: 23; Chapman, 2006; Sturt, 2006; Cope y Eldwood, 2009).

Además, siguiendo esta línea de una ontología no teleológica, Pickles (2004) da un paso más allá y propone una cartografía “pos-representativa”, en la que los mapas son productores de la naturaleza en lugar de meros espejos de la misma (Safadi, 2019:110). Teniendo en cuenta estos datos, no podemos ya hablar de una ontología relacional, sino de todo lo contrario, hablamos pues de una cartografía “des-ontologizada” (Kitchin y Dodge, 2007). Esta cartografía busca, por una parte, la deconstrucción de la cartografía científica mediante un proceso de “contramapeo” (counter-mapping) o, en términos castellano parlantes, la aplicación de una cartografía social (Oslender, 2017:254), lo que a efectos prácticos se traduce en la búsqueda de enfoques no convencionales para analizar y representar la realidad.

La clave de esta “superación conceptual” en relación al qué puede representarse en un SIG, señala Safadi, no radica pues en el empleo de la herramienta per se, lo cual debe ser evitado (García Sanjuán et al., 2009 en Cerezo, 2016:56), sino en la forma en que son empleadas tales tecnologías y con qué fin (Safadi, 2018:109).

Llegados a este punto, a través de las ideas de los autores referidos, hemos podido reflexionar acerca de las connotaciones técnicas, pero también teóricas, que condicionan y siguen condicionando el uso del SIG en el ámbito de las humanidades.

Por otra parte, y en relación a la segunda cuestión planteada, desde una perspectiva fundamentalmente idiosincrática de la utilidad y la praxis en el empleo de los SIG en arqueología, son especialmente ilustrativos los apuntes de Edney (2005) y Harley (1989), en tanto a la distinción entre “creación de mapas” (map-making) y el “mapeo” (mapping). El primero consiste en producción cartográfica en un sentido convencional (Safadi, 2019:110), y mientras que el segundo “ayuda a teorizar esta relación entre los mapas y la verdad, ya que resalta no solo los múltiples tipos de ‘mapeos’ que existen, sino también sus innumerables y complejos significados para quienes interactúan con ellos.

De esta forma, para el trabajo que nos ocupa comulgamos con la perspectiva cartográfica post-representativa, en tanto entendemos que no es posible llegar a una representación objetiva y verdadera del espacio, sino a una aproximación que resulta de la aplicación de diversos procesos de mapeo que, además y en palabras de Safadi (2018:110), “son un producto no solo del pasado (cuando se trabaja con datos del pasado), sino también del presente (con los aportes y decisiones de los arqueólogos).”. En esta línea, los SIG son la herramienta capaz de representar estos espacios. 3.2. Los puertos y sistemas portuarios medievales a través de la historiografía

23 Estos conceptos, en terminología anglosajona acuñada por Soja (1996), son conocidos como el “Firstspace” o el espacio relacionado con la materialidad empírica, y el “Secondsace”, asociado con formas cognitivas de representaciones espaciales y la conceptualización del espacio y el “Thirdspace”, que se propone como una estrategia crítica que “ […] no se deriva simplemente de una combinación aditiva de sus antecedentes binarios [Firstspace y Secondspace], sino de un desorden, deconstrucción y reconstitución tentativa de su presunta totalización, lo cual produce una alternativa abierta que es a la vez similar y sorprendentemente diferente”. (Soja 1996: 61) y “Las epistemologías del tercer espacio pueden [...] ser [...] descritas de nuevo como resultado de la deconstrucción simpática y la reconstitución heurística de la dualidad Firstspace-Secondspace, otro ejemplo de lo que he llamado Thirding-asOthering” (Soja 1996: 81). Esta estrategia de “tercerizar la alteridad” fue puesta en práctica por Safadi (2018) para cuantificar y analizar, mediante sistemas de información geográfica, conceptos aparentemente tan abstractos como, por ejemplo, a la experiencia de la navegación (Safadi, 2018:108).

3.2.1. El estudio del Mediterráneo occidental “marítimo” en la Alta Edad Media La influencia del Mediterráneo en la Antigüedad Tardía y la Alta Edad Media ha sido objeto de estudio en diferentes ocasiones. En Occidente, ha sido estudiado tanto para demostrar la preeminencia de éste en el desarrollo de las Por “ontología relacional” (Escobar, 2008), entendemos la conceptualización de las maneras complejas en las que seres humanos y no-humanos interactúan y se entrelazan (Oslender, 2017:253). 24

28

Marco y Enfoque teórico de la investigación sociedades pre feudales, como para explicar el desarrollo de las repúblicas marítimas de la Península Itálica, así como en la Península Ibérica en la Baja Edad Media. Por lo que respecta al estudio del Mediterráneo oriental, se ha trabajado bastante en la perspectiva del desarrollo del Imperio bizantino hasta la pérdida, en favor de los árabes, de territorios costeros e insulares, como Siria, Egipto o Creta, respectivamente.

y, por lo tanto, la economía carolingia, Pirenne asegura que se debió al “cierre del Mediterráneo por el islam” (Pirenne, 1927:47). Por lo que se refiere a mediados del siglo XX, encontramos las primeras referencias en los historiadores positivistas Reinhart Dozy y Évariste Lévi-Provençal. A éste último le debemos un acercamiento a la historia medieval a través de las fuentes escritas árabes, a través de obras como “España musulmana (711-1031): La conquista, el Emirato, el Califato” (Lévi-Provençal, 1950) o “España musulmana (711-1031): instituciones, sociedad, cultura” (Lévi-Provençal, 1950), y obras de traducción como el ensayo de reconstitución de la obra de Àhmad al-Razi (Lévi-Provençal, 1953: 51-2016), una historia de la Sevilla musulmana del siglo XII a través del tratado de Ibn c Abdūn, cuya versión en castellano nos ha llegado a través del también reconocido arabista Emilio García Gómez (Lévi-Próvençal y García Gómez, 1938).

Sobre el estudio de la Alta Edad Media en general, contamos con algunos manuales de medievalistas reconocidos, como son los extensos trabajos de Chris Wickham “Una historia de la Alta Edad Media” (Wickham, 2005), o “El legado de Roma” (Wickham, 2011). El primero consiste en un análisis, a través de fuentes escritas y trabajos arqueológicos, de los condicionantes socioeconómicos que propiciaron el desarrollo de sociedades pre feudales, mientras que en el segundo se trabajan los aspectos políticos esencialmente. Otra de las monografías generales de interés es “El Gran Mar” de David Abulafia (Abulafia, 2010), en el que se elabora un estudio general sobre el papel y la importancia del mar para el desarrollo de las sociedades humanas. Este libro resulta interesante a nivel general, pero nos encontramos con la misma situación que las monografías anteriores. Se trata de libros muy extensos, que interrelacionan datos extraídos de otros estudios específicos por región, temática, cronología e incluso metodología.

En este sentido, es especialmente interesante entender que, por primera vez en la historiografía del Mediterráneo occidental en la Alta Edad Media, se estaba estudiando la expansión musulmana hacia la Península Ibérica desde un punto de vista objetivo, obviando connotaciones peyorativas acerca del objeto de dicha expansión. Este dato es interesante, pues permite entrever la maduración de esta perspectiva historicista. Siguiendo esta línea historiográfica, otro de los autores a los que debemos un buen conocimiento es Pierre Guichard. El medievalista hispánico francés fue, junto Lévi-Provençal, uno de los pioneros en realizar estudios concretos desde una vertiente histórico arqueológica. En este sentido, es especialmente interesante su trabajo monográfico sobre las estructuras sociales primitivas de al-Ándalus (Guichard, 1976), mediante el cual se planteó un contexto antropológico de las sociedades tribales que formaron parte de al-Ándalus desde sus inicios.

En cualquier caso, estos trabajos nos han servido para generar para contextualizar históricamente el período que nos ocupa, además de proporcionar una bibliografía específica que permite ser más exhaustivo con los detalles históricos. En este sentido, las primeras referencias que encontramos en el estudio del Mediterráneo occidental en la Alta Edad Media despuntan a principios del siglo XX. Uno de los primeros historiadores que hicieron de este período objeto de su estudio fue el historiador francés Henri Pirenne (1862-1935). Si bien algunas de sus conclusiones han sido rebatidas con los años y las nuevas investigaciones, debemos a Pirenne su ímpetu por señalar la trascendencia (aunque, en su opinión, negativa) de la influencia árabemusulmana en los territorios del Mediterráneo occidental.

A este punto, hemos visto que la influencia árabe del al-Ándalus en la sociedad heterogénea que habitaba la Península Ibérica en el período que nos ocupa, ha sido un tema que se ha desarrollado durante la segunda mitad del s. XX y que, a partir de los años noventa, ha sufrido un considerable apogeo. Sobre esto, es especialmente interesante señalar como se incluyó la perspectiva marítima a estas sociedades consideradas, tradicionalmente, del desierto o “tierra adentro”, por otro lado, los agentes causantes de la no “maritimidad” de los grupos humanos no musulmanes en occidente.

En su obra “Les villes du Moyen Âge” (Pirenne, 1927), Pirenne concluía que fue la expansión musulmana, y no las invasiones germánicas, lo que provocó la ruptura y deterioro de la unidad económica creada por el Imperio Romano, y que había visto su continuidad con los reinos germánicos con el beneplácito de la Iglesia. En este sentido, Pirenne utiliza una comparativa de evoluciones de economía interna entre el territorio de la Galia y Rusia. En ambos casos, atribuye su necesidad de autarquía principalmente campesina a la desintegración de sus principales rutas de comercio mediante un agente ofensivo exterior (Pirenne, 1927: 26-47). En el caso de la Galia,

Actualmente, las teorías de Henri Pirenne (Pirenne, 1927) en tanto al cierre del Mediterráneo en época arabo-islámica han sido duramente criticadas, no en vano investigadores como Jorge Lirola, Juan Vernet o Julio Samsó, por citar algunos de los investigadores españoles, han llevado a cabo un laborioso trabajo en tanto a la investigación literaria y bibliográfica de la tradición marítima del mundo árabe andalusí y oriental. En este sentido, debemos a 29

Al-Ándalus desde el mar Torres Balbás la aportación al estudio de las atarazanas hispanomusulmanas, que seguía las teorías de LéviProvençal (Torres Balbás, 1946: 177-209), así como la importancia de la ciencia árabe altomedieval aplicada a contextos marítimos de Juan Vernet en “Lo que Europa debe al Islam de España” (Vernet, 1999: 349-367), o su artículo en coautoría con Orús en el número 1 de 1950 de la “Gaceta Matemática” (Vernet y Orús, 1950: 78-80).

oeste del Mediterráneo no implicó la desarticulación de las antiguas rutas comerciales, sino la reactivación de las mismas, que llevaban detenidas muchos años antes de la llegada de los musulmanes a la península. Ya entrados en el siglo XXI, una de las obras de referencia para el estudio del Mediterráneo occidental en la Alta Edad Media es el interesantísimo trabajo de Christophe Picard sobre la importancia del Mediterráneo en el Islam “La Mer des Califes” (Picard, 2014), que culmina una prolífica historiografía sobre el papel marítimo de las sociedades islámicas del Mediterráneo, ya sea a través de sus elementos significativos, como las atarazanas (Picard en Coulon et al., 2004), como a través de la organización teórica de los sistemas portuarios del sur y levante peninsular (Picard, 2014: 135-146; 2009: 213-224 y 2007: 77-92).

Sobre trabajos de la década de los 90 en adelante, debemos citar la tesis de Jorge Lirola, defendida en la Universidad de Granada en 1991 y titulada “El poder naval de alÁndalus”(Lirola 1991), dado lo pionero del tema de estudio (se trata de una de los primeros estudios de la importancia marítima del sur de España en época omeya) y la gran variedad de información marítima que se deduce de la traducción e interpretación de las fuentes árabes y, a su vez, el monográfico editado por Juan Vernet titulado “Al-Ándalus y el Mediterráneo” (Vernet 1995), dónde se recoge una gran variedad de artículos que aportan información muy concreta sobre diferentes aspectos relacionados, en su mayoría y si bien no siempre de forma directa, con el mar.

En “La Mer des Califes”, Picard realiza un extenso estudio, a través de las fuentes escritas y cartográficas, de la importancia que tuvo el Mediterráneo para el desarrollo del islam, así como para la expansión de las sociedades árabes y las tribus bereberes hacia la Península Ibérica. Sobre la documentación existente de la Antigüedad Tardía, Picard señala que, durante los primeros siglos de la hégira (correspondientes a los siglos VII – VIII) apenas existe información escrita, más que la que aportan los autores árabes Ibn Habîb e Ibn ‘Abd al-Hakam, ambos del siglo X, aproximadamente. Estos autores, señala Picard, solo mencionan el Mediterráneo para hablar del paso de las tropas bereberes y árabes por el Estrecho de Gibraltar (Picard, 2014: 29).

Desde la perspectiva de la arqueología, se han desarrollado estudios específicos relacionados de forma directa o indirecta con el comercio marítimo, en gran parte debido a la escasez de documentación material de procedencia náutica o subacuática que ha pervivido hasta nuestros días. Sin ir más lejos, se han documentado tan solo dos pecios de procedencia y tradición arabo-musulmana en costas españolas: el pecio nazarí de Cabo de Gata localizado en la revisión de la carta arqueológica subacuática de Almería de finales del s. XX, y la vajilla almohade de procedencia subacuática localizada en la isla de Escombreras, en la costa francesa, por su parte, se han documentado algunos pecios sarracenos, pero su presencia es prácticamente testimonial, respecto al espacio temporal que ocupa.

Por su parte, Guichard (Guichard en Vernet, 1995:37-46), en la ya mencionada monografía editada por Juan Vernet, elabora un estudio de poblamiento de las zonas costeras, a través del caso de Pechina y Almería, que explica cómo evolucionaron las ciudades respecto a la reactivación, por parte de los omeyas, del comercio marítimo en la Península Ibérica que había quedado reducido a la mínima expresión tras la desintegración de la estructura de gestión y control establecida por el Imperio Romano. Este estudio nos proporciona una interesante información sobre la importancia de las actividades costeras y nos da una referencia de hacia qué momento empieza a considerarse el litoral del sur peninsular una zona de importancia para el comercio marítimo – véase, entre los siglos IX y XIII –, y por extensión, de tráfico recurrente de navíos árabes, lo que a su vez implica una mayor tradición de navegantes de procedencia árabe-musulmana. No en vano, gran parte de la producción de las geografías árabes mejor conservadas y consultadas para este trabajo están datadas en este período.

Por su parte, Pierre Guichard (Vernet en Guichard, 1995:37-46), en la ya mencionada monografía editada por Juan Vernet, elabora un estudio de poblamiento de las zonas costeras, a través del caso de Pechina y Almería, que explica cómo evolucionaron las ciudades respecto a la reactivación, por parte de los omeyas, del comercio marítimo en la Península Ibérica que había quedado reducido a la mínima expresión tras la desintegración de la estructura de gestión y control establecida por el Imperio Romano. Este estudio nos proporciona una interesante información sobre la importancia de las actividades costeras y nos da una referencia de hacia qué momento empieza a considerarse el litoral del sur peninsular una zona de importancia para el comercio marítimo – véase, entre los siglos IX y XIII –, y por extensión, de tráfico recurrente de navíos árabes, lo que a su vez implica una mayor tradición de navegantes de procedencia árabemusulmana. No en vano, gran parte de la producción de las geografías árabes mejor conservadas y consultadas para este trabajo están datadas en este período. Por otro lado, también reafirma que la expansión musulmana al

Por lo que respecta a nuestro alcance cronológico, es ineludible no señalar los estudios de Jorge Lirola Delgado (Lirola, 1991), en los que se desarrolló una importante investigación sobre el poder naval durante la dinastía Ummayad (especialmente enfocada en el siglo X d.C.), a través de la traducción y análisis de las fuentes escritas 30

Marco y Enfoque teórico de la investigación Por otra parte, este interés por la cultura marítima andalusí se complementó con el hallazgo y estudio de pecios datados, en origen y carga, de entre los siglos X y XI, que transportaban producciones eminentemente andalusíes. En este sentido, son especialmente reveladores los trabajos realizados sobre los pecios Bataiguer y Agay A, ambos datados del siglo X d.C y hallados en la costa de Cannes (Jézégou et al., 1997: 32-39).

marco de la carta arqueológica de Alicante (Azuar, 2019) y su fondeadero (Saranova y Borrego, 1994), como en Santa Pola (Gutiérrez 1997:79-94); en el sur y sureste de la Península (Azuar, 2016, 2004, 1989) y en el de algunas zonas del litoral guipuzcoano, como el Cabo Híguer de Fuenterrabía (Martín-Bueno y Rodríguez Salis 1975:331333). Otro de los acercamientos a los puertos medievales ha sido a través del estudio de ciertos elementos náuticos en su contexto arqueológico. Es el caso del estudio del puerto Sevilla en época andalusí (Ishbiliyya), dónde el hallazgo y análisis de un ancla de cruz presuntamente bizantina y una barca de época califal han arrojado luz sobre la localización de la zona portuaria en este período (Cabrera 2019, 2017:347-348, 2014a:242-244, 2014b:511-525, 2011:25-33 y 2008:6-21), y cuya localización se explica a través de los cambios hidrológicos y geológicos en los meandros río Guadalquivir, con la incorporación, además, de datos provenientes de las geociencias.

De esta forma, asistimos a una revalorización de la experiencia y la importancia de las culturas marítimas en el mundo islámico de principios de la Edad Media. 3.2.2. Estudios de puertos y sistemas portuarios medievales en Europa La historiografía en lo que respecta al estudio de sistemas portuarios medievales en Europa (comprendiéndose el Mediterráneo y los mares del norte) presenta un carácter diverso a la de los mismos en la antigüedad. En parte, esto podría haber sido consecuencia de una aparente falta de fuentes arqueológicas, tanto a nivel de infraestructuras portuarias como elementos náuticos o contextos de fondeadero.

Por lo que se refiere al estudio de las infraestructuras portuarias también se han llevado a cabo algunos estudios que ponen de manifiesto la funcionalidad de los espacios (Gelichi, 2012:15-33), así como la continuidad e incluso reparación de los mismos desde época antigua (Jézégou y Sánchez, 2016: 507-512).

En este sentido, mientras que, tal y como hemos visto en el apartado anterior, los puertos y los sistemas portuarios en la antigüedad han sido tratados desde diversas perspectivas (fuentes primarias, arqueología, geo arqueología o socioeconómica), a través de las cuales se ha podido incluso establecer tipologías (Marriner y Morhange, 2007 y Cerezo 2016), este no parece ser el caso de los sistemas portuarios en época medieval. En la línea de las tipologías, si bien ambas pueden ser aplicadas de forma diacrónica (como demuestra el estudio sobre el puerto de Sevilla llevado a cabo por Cabrera, 2019), sorprende el desequilibrado balance entre el estudio de puertos y sistemas portuarios en la antigüedad y en lo que respecta la Edad Media. Si bien es cierto que el registro arqueológico y literario se reduce sustancialmente (Ramallo et al., 2017:167), creemos que, con el desarrollo de nuevas técnicas y marcos conceptuales, pueden establecerse hipótesis igualmente válidas.

En este sentido, la academia italiana ha visto suscitados uno de los puntos de vista más interesantes en el catedrático Sauro Gelichi, quién llevó a cabo un análisis sobre los materiales utilizados para las infraestructuras portuarias en los puertos alto medievales de Italia, destacando su potencial funcional por encima de la monumentalidad (Gelichi 2012: 15-33). Gelichi ofrece una visión general sobre el estudio de los puertos en la Alta Edad Media a través del caso de estudio de Comacchio, con especial énfasis en el hecho de que se documentaron muelles de madera, lo que de cierta manera indica el uso de materiales perecederos para la construcción de infraestructuras. En este sentido, el hecho de que una infraestructura portuaria se conciba en madera, no es indicativo de que su tráfico marítimo, su actividad y fueran menores o de menor importancia, como demuestran los estudios sobre las infraestructuras portuarias de Haitabu y Dorestad (Elsner, 1994 y Willemsen, 2010). En ambos casos, la compleja planificación de sus instalaciones portuarias sugiere que su funcionalidad tuvo que ir más allá del atraque. Hechos como el de Comacchio, en cuanto se refiere al Mediterráneo, implican una concepción de lo que es un puerto en la Edad Media que difiere de lo que existía en tiempos anteriores. La monumentalidad de las infraestructuras, así como el material utilizado, ya no es un factor determinante para cuantificar la importancia de una zona portuaria, y lo que es una zona portuaria en sí misma.

A través de la bibliografía consultada, hemos podido entrever que el acercamiento a los puertos medievales y a sus dinámicas ha sido, a grandes rasgos, a través de aspectos concretos y específicos de sí mismos. En este sentido, durante los últimos años se han sucedido toda una serie de estudios complementarios sobre espacios portuarios concretos que han contribuido notablemente al entendimiento y puesta en valor de los mismos. Con respecto a esto, varios estudios llevados a cabo hasta el momento han centrado sus esfuerzos en el estudio de la cultura material cerámica per se, poniendo de manifiesto que sigue tratándose de un fósil director imprescindible para la datación de la mayoría de espacios marítimos en contexto de fondeadero. Estudios como estos son: los trabajos realizados en el litoral valenciano tanto en el

Por otra parte, el estudio de elementos que, si bien son esencialmente náuticos, están relacionados intrínsecamente con ellos, como son las atarazanas, también han sido objeto 31

Al-Ándalus desde el mar en todos los puertos mencionados anteriormente, al menos hasta la dinastía almorávide a finales del siglo XI d.C (2009:162, 164-165), en contraste con la praxis llevada a cabo antes por romanos y fenicios eligiendo el emplazamiento del puerto. Según Trakadas, mientras que las culturas antiguas seleccionaron la ubicación de la interfaz tierra-mar / puntos de contacto de acuerdo con su paisaje para permitir el movimiento seguro entre el barco y la costa, comenzando con el ascenso del islam en el Magreb Occidental, la ubicación en última instancia se relacionó con las políticas agrarias y su comercio de las ciudades del interior (2009:164). En efecto, no es posible negar que hay un cambio evidente. En nuestra opinión, el hecho de que estos puertos se hayan desarrollado ha estado necesariamente relacionado con su paisaje marítimo, además de sus connotaciones geoestratégicas y socioeconómicas, que influyen en gran medida en el desarrollo o declive de un sistema portuario.

de estudio en relación con los puertos andalusíes, desde una perspectiva socioeconómica o militar y prácticamente a través de fuentes literarias (Picard, 2012:34-50, 2007:7792 y 2004:691-710; también en Lirola, 1991). De esta misma cronología y en relación al estudio de elementos a través de la interrelación de fuentes, se han llevado a cabo estudios preliminares, con un enfoque conceptual siguiendo el acercamiento conceptual del paisaje cultural marítimo, en el caso de Almería, al que aludimos en este estudio, pero sobre el que hemos trabajado anteriormente (Del Mastro, 2017 y 2020). A nivel geográfico, por lo que respecta a los puertos del Magreb en este período, nos encontramos con que éstos han sido trabajados desde una perspectiva arqueológica (Trakadas 2009 y 2012; Trakadas y Erbati, 2008 y 2017), así como a través de las fuentes literarias, visible en la reciente publicación de Dominique Valérian (2020).

Por otro lado, y en cuanto se refiere a la metodología aplicada en el estudio de los puertos bajo medievales en la costa mediterránea de la Península Ibérica, la monografía editada por los investigadores Aznar y González Zalacain (2015) “De mar a mar. Los puertos castellanos en la Edad Media Tardía” recoge estudios interesantes.

En un sentido cronológicamente lineal, algunos de estos estudios coinciden en un patrón de asentamiento y un uso continuados de puertos ya existentes, por parte de los primeros contingentes árabes, a fin de ser utilizados como base para la estrategia naval musulmana en un primer momento (Trakadas, 2009:161, Boutchich, 2002:532, Siraj 1994:284-285), como son los casos de Septem/Sebta y, hasta cierto, punto Tingi /Tandja, cerca del Estrecho de Gibraltar, ambos fechados como puertos preislámicos25.

Dentro de esta monografía, es interesante el trabajo de Solorzáno en términos de la conformación de los puertos intermareales y costeros (2015: 59-92). Este artículo expone el desarrollo de los puertos de la parte sur del Mar Cantábrico (que corresponde a las zonas de Galicia, Asturias y País Vasco), ya que dependía de sus relaciones comerciales con los puertos del Atlántico y del Mediterráneo, debido a ser una zona de paso obligatorio para la navegación entre España y el norte de la actual Europa, así como de la ruta marítima de peregrinación a Santiago de Compostela (2015: 62). Este dato es especialmente interesante porque algo similar sucede en la costa del Mar de Alborán, por ejemplo, en asentamientos como Almería, cuya principal actividad demográfica estaba condicionada por un auge comercial marítimo.

Según esto, Trakadas señaló que algunos nuevos puertos surgieron a lo largo de la costa marroquí durante el período islámico. Por ejemplo, Badés o al-Mazamma, ambos fundados en la costa mediterránea, o Qsar-es-Seghir en las costas meridionales del Estrecho de Gibraltar. Badés y Qsar-es-Seghir, ambos del siglo VIII d.C, fueron, según Trakadas, presumiblemente “uno [ambos] de los puntos determinantes para el cruce a Iberia por Tariq Ibn Ziyad en el año 711 d.C. (2009:162)”. Además, durante el siglo IX d.C y a lo largo de la costa atlántica, el puerto de Manora emergió 25 km al oeste en el borde de la llanura de Rharb. Esta infraestructura fue referida por Ibn Hawqal como un puerto utilizado por los barcos ibéricos para transportar mercancías hacia el norte; lo cual es interesante ya que no se afirma que sea una fundación militar. Otro puerto referido a lo largo de la costa atlántica es Salé, fundada entre los siglos IX y X d.C como una ciudad marítima risiona, situada en la desembocadura de The Oued Bouregreg (Brett y Fentress 1997:90).

En cuanto a dinámicas de gestión, dentro de la misma monografía encontramos el artículo de Rivera que ofrece una perspectiva interesante (2015: 93-122). En este artículo, la existencia de la ciudad está justificada por la existencia de un puerto, ya que constituye el centro desde el que se articula desde un punto de vista funcional y urbanístico (por lo tanto, no es de extrañar que la idiosincrasia de la ciudad misma se base en el mar y actividades relacionadas).

Trakadas destacó una gran dependencia de estos puertos en las ciudades del interior durante el período islámico,

Se presentan diferentes tipos de ciudades portuarias en función del dinamismo del puerto y de la distancia o complejidad de las rutas de transporte que comienzan, continúan o terminan en ese puerto (dependiendo de si actúa como puerto principal o puerto secundario). En este sentido, hay diferentes perfiles de ciudades marítimas (o portuarias) de acuerdo con el artículo: “dock” y “yard town” en inglés, “ville” y “l’enclos” en francés,

25 Siendo así que estos puertos fueron concebidos en un período anterior a nuestro marco cronológico, con lo cual, es importante buscar las razones de la fundación náutica no en fuentes islámicas o andaluzas, sino en las romanas, así como justificar la conveniencia de utilizar estos puertos en períodos posteriores.

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Marco y Enfoque teórico de la investigación para generar una mayor comprensión de las actividades humanas que conciernen al medio marítimo y a la fundación y gestión de un sistema portuario durante el tiempo de al-Ándalus.

diferenciando unas de otras por ser la primera más “residencial”, y el segundo con un carácter más industrial, equipado con astilleros, instalaciones auxiliares, áreas de servicio, almacenes, edificios administrativos, puestos de vigilancia y otros equipos (Martínez Shaw, 1997).

3.3. La historiografía de la costa de Almería

Además, la construcción y el mantenimiento de infraestructuras privadas o comunitarias da lugar a la aparición de puestos e instituciones que conformarán la maquinaria administrativa portuaria y, por lo tanto, la gestión portuaria (1025: 103). A pesar de que se trata de una situación común durante la baja Edad Media, también es posible identificarla en la era al-Ándalus, ya que la gestión de algunos puertos recaía sobre posiciones militares.

La historiografía de la costa de Almería está profundamente marcada por su preeminencia como puerto de gran importancia durante los primeros siglos de la Edad Media. En este sentido, Almería ha sido estudiada desde varias perspectivas en función del objeto de estudio: socioeconómica, arqueológica y esencialmente náutica a través de las fuentes. En este sentido, debemos gran parte de la información que conocemos hoy en día desde las fuentes a los autores de finales del siglo XX (especialmente en la década de los 80), Tapia Garrido y Torres Balbás, quiénes, con más o menos acierto, ofrecieron una recopilación de datos y fuentes que, analizados correctamente y reinterpretados, han sido muy útiles para nuestro objeto de estudio. A Tapia Garrido debemos las recopilaciones de la Almería desde la prehistoria hasta la época moderna con su serie de volúmenes “Historia General de Almería y su Provincia” (Tapia, 1981, vols. I-II-III), así como el monográfico “Almería piedra a piedra” (Tapia, 1980), si bien este último debe ser leído en clave arqueológica y analizado de forma crítica, pues cae en una exaltación casi prosaica de la importancia de la ciudad respecto a sus contemporáneas.

Es también en este momento cuando se muestra la importancia de la arqueología urbana para el estudio de los sistemas portuarios y ciudades marítimas. En este sentido, la monografía de Martín sobre la Cartagena Medieval es especialmente ilustrativa (Martín, 2015). El estudio se lleva a cabo desde una perspectiva de arqueología urbana, analizando los datos que sugieren un renacimiento del comercio en el siglo IX (en el caso del primer bloque), y un contexto histórico de Cartagena después de su incorporación al Reino de Castilla (1245). De esta forma, se analiza la estructura portuaria de la ciudad además de su integración en el entorno en los diferentes periodos de la Edad Media. Por lo tanto, se ha creído conveniente comprobar las características que hicieron esas ubicaciones (y no otras) deseables en primer lugar y cómo el paisaje se ha transformado con el fin de lograr los objetivos requeridos. Sería importante analizar las condiciones que resultan indispensables en la elección de un emplazamiento marítimo, a través de los análisis de los elementos identificables en las fuentes. No obstante, debe entenderse que es posible que coexistan dos realidades diferentes entre los siglos VIII y X, con respecto, por ejemplo, a la fluida conectividad necesaria entre las costas norte y sur del mar de Alborán (no sólo las ciudades interiores). En consecuencia, el Proyecto Pimalborán de la Universidad de Granada reconoce el Mar de Alborán como una unidad (Sarr, 2018) en lugar de como frontera para diferentes políticas (Trakadas 2009:164), y especialmente en materia de conectividad.

Por su parte, siguiendo una línea de investigación particularmente socioeconómica, Blanca Garí analiza las relaciones comerciales de las principales ciudades del Mediterráneo occidental a partir del siglo XI, e incluye la ciudad de Almería como un vértice del triángulo formado por las ciudades de Málaga, Granada y Almería, siendo esta última el principal puerto hacia levante, mientras que Málaga constituiría, a través de Ceuta, un puente hacia el Atlántico y el occidente africano, por el Estrecho de Gibraltar (Abulafia y Garí, 1996:171-177). Esta autora afirma que, a través de la documentación proporcionada por las cartas de Geniza, se llega a la conclusión de que Almería actuó como puerto principal para el sudeste peninsular. Se integraba, de esta forma en la red comercial con centro en Alejandría, que se extendía hacia Italia del sur y Magreb central, así como hacia el oriental, alcanzando el Tíbet y la India, y occidental, hacia el Magreb occidental y Sijilmasa (1996: 179).

En conclusión, durante los últimos 30 años el interés por los puertos de la Península Ibérica se ha desarrollado como un elemento esencial para entender el mosaico de culturas marítimas que la formaban. Sin embargo, los estudios se han llevado a cabo como investigaciones independientes de diferentes áreas geográficas. En general, se han hecho desde una perspectiva independiente entre sí, o con una esencialmente socioeconómica, utilizando principalmente los puertos como parte de la dinámica, pero no centrándose en ellos.

En esta misma línea, la investigadora Olivia Remie Constable elabora un estudio comercial internacional en la Península Ibérica desde el siglo X hasta el XIII, haciendo un énfasis particular en el comercio en período musulmán, así como en los cambios que supuso la conquista de gran parte de al-Ándalus por los cristianos en el siglo XIII (Remie Constable, O., 1996). En este sentido, Remie analiza la función redistribuidora de los productos que llegaban a los mercados andalusíes, de forma que a través de ellos somos capaces de determinar diferentes vías de comunicación

En este punto, el uso de un método multidisciplinar, tanto en fuentes como en enfoques, parece ser una buena opción 33

Al-Ándalus desde el mar terrestres, marítimas y fluviales. La importancia de esta ciudad desde un punto de vista económico es evidente hasta el siglo XII, tal y como parecen evidenciar no solo el testimonio y las descripciones de al-Idrῑsῑ o al-ᶜUḏrῑ respecto a la proliferación de la ciudad entorno a su actividad marítima, sino también en el interés de los reinos latinos por desarticular esta actividad.

del siglo XII, se consolidará un comercio normalizado de productos cerámicos que se transportarían a las repúblicas italianas a través de la ruta costera andalusí, controlada por los genoveses o a través de la ruta de los puertos costeros del norte de África, consolidada desde el siglo XII por los pisanos que utilizarán el gran puerto redistribuidor de Mallorca para controlar el comercio del estrecho entre el Mediterráneo occidental y oriental. Situación que finalizará con la conquista catalana-aragonesa de las islas Baleares (1229) y de los puertos de Valencia (1238), Denia (1244) y Alicante (¿1249?), lo que dará lugar a una nueva dinámica con las relaciones comerciales con el reino de Granada y los reinos musulmanes del occidente islámico (Azuar, 2004:98).

En este sentido, Garí señala que la importancia de la expansión de los reinos latinos, cuya supuesta intención radicaría en el control del sudeste peninsular, tenía una finalidad principalmente económica (Abulafia y Garí, 1996: XV), para limitar el tráfico marítimo que tenían puertos como el de Almería (atacado en 1147 por una coalición Catalano-genovesa). Ello obligaría a los interesados a ceder ese tráfico a otros puertos de su interés.

Por otra parte, en una línea que profundiza en la importancia de la información arqueológica, Cara Barrionuevo utiliza los datos de la arqueología urbana tanto de Almería como de los territorios adyacentes para elaborar un contexto histórico de la ciudad andalusí, sobre todo en la década de los 90 en adelante. En este sentido, son interesantes los monográficos sobre la Almería islámica (Cara, 1990) en el cual se lleva a cabo una recopilación y análisis interpretativo de datos extraídos de varios tipos de fuentes, además de incorporar la información arqueológica de excavaciones en las que el mismo investigador había participado (Cara, 1989a: 7-12 y 1989b: 13-21).

Según Garí, el dato más significativo en tanto a esta desarticulación de estos puertos en la red comercial marítima, es la substitución de los mercaderes africanos y andalusíes por mercaderes procedentes de ciudades latinas en la función redistribuidora del comercio mediterráneo oriental. Proceso que se da progresivamente hasta llegar a un punto de inflexión que se evidencia en el siglo XII, con los ataques organizados a las ciudades de Almería, en 1146, y Tortosa, en 1147 (XVI). Datos más recientes nos aportan los historiadores y arqueólogos Rafael Azuar y Christophe Picard. El primero en tanto a las rutas marítimas y al comercio de al-Ándalus con las repúblicas italianas de Génova, Pia y Amalfi a través de los registros cerámicos documentados (Azuar, 2004:77-106), y el segundo elaborando, a través de las fuentes escritas islámicas, contextos históricos sobre el estado y desarrollo de los puertos de Pechina y Almería (Picard, 2014:135-146).

Por lo que respecta a la perspectiva eminentemente náutica, no podemos dejar de señalar la ya mencionada tesis de Jorge Lirola Delgado, así como sus trabajos de traducción y recopilación de textos andalusíes del territorio de Almería entre los siglos IX y XV (Lirola, 2005), los cuales han sido, y seguirán siendo, de enorme utilidad para este y otros trabajos futuros. Sobre el estudio de las fuentes escritas con una perspectiva náutica para la costa de Granada, también han sido muy interesantes los trabajos de Adela Fábregas y Antonio Malpica, esencialmente en el estudio de puertos y embarcaderos de la costa de Granada desde una perspectiva esencialmente teórica.

En esta línea arqueológica, Azuar prosigue con una línea de estudio esencialmente socioeconómica a través de los registros materiales documentados, lo cual resulta de gran interés e importancia, teniendo en cuenta que el registro arqueológico de infraestructuras portuarias altomedievales es prácticamente inexistente. En este sentido, Azuar elabora un contexto histórico interesante que ofrece una perspectiva interesante sobre las relaciones de Almería con sus competidoras marítimas. Azuar señala que la ciudad fue saqueada por los pisanos ya en el 1089, y posteriormente los mismos atacaron Tortosa y Valencia (1092), y lo plantea como el motivo por el que se detuvo la producción de cerámica en estas zonas. La consolidación estratégica comercial de pisanos y genoveses culminó a partir de la conquista de Almería en 1147. Estas conquistas generaron una nueva dinámica de comercio entre pisanos, genoveses y los andalusíes, que pactaban con algunos puertos del levante peninsular (como el que firmó en 1149 el gobernador de Valencia para abrir “fundῡqs” o almacenes en los puertos de Denia y Valencia), en las baleares los pisanos tenían un tratado de libre comercio con los almorávides hasta la conquista almohade en 1203. Hasta el siglo XIII, y prácticamente desde la segunda mitad 34

4 Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII Este apartado constituye el punto central de este estudio. De esta forma, ha sido destinado a, por una parte, la identificación de las fuentes de estudio y por otra, la identificación de los elementos que conforman el paisaje cultural marítimo del sistema portuario de la Almería andalusí.

A nuestro entender, es preciso señalar esta problemática, ya que, al no tener hasta Ptolomeo (s. II d.C) una referencia clara a Portus Magnus – o Porto Magno, según la versión consultada –, si la ciudad de Urci se correspondiese geográficamente con la zona de Pechina o sus inmediaciones, como parecen entender Tapia (Tapia, 1982: 188 – 194) o como extrae Lirola de los textos del Kitab al-Masalik wa-l-mamalik (Libro de los caminos y los reinos) del geógrafo al-Bakrῑ, en el que identifica la ciudad de Urs, como Urci (Lirola, 2005:41); el Sinus Urcitanus (Golfo de Urcis) que cita Pomponio Mela (Mela, P.; II; 84) correspondería, a nuestro entender, al actual Golfo de Almería, y por tanto la información extraída en relación a este Sinus Urcitanus en textos posteriores o contemporáneos, sería objeto de estudio para este trabajo.

4.1. Fuentes de estudio 4.1.1. Fuentes escritas Antiguas y Tardo antiguas Las obras anteriores a la época medieval que nos han remitido al marco geográfico de estudio han sido, el poema de “Ora Marítima”, el segundo libro de la Geographia de Claudio Ptolomeo y el segundo libro de la Cosmographia de Pomponio Mela.

Ora Marítima, Rufo Festo Avieno, s. IV d.C La obra que, presumiblemente, es la más antigua consultada, ha sido la Ora Marítima de Rufo Festo Avieno, quien vivió por los albores del IV d.C, pero cuyos datos fueron tomados de un periplo de un navegante massaliota del siglo VI a.C (Schulten, 1959: VI). Ha sido consultado a través de la traducción comentada de Francisco José González Ponce (González, 1995), la traducción de 1949 de José Lapuente Vidal (Lapuente, 1949: 5-32) y la traducción de Schulten de 1955 (Schulten, Pericot, 1955).

Problemática específica de las fuentes antiguas El estudio comparativo de las fuentes para aquellos que no poseemos una formación exhaustiva en idiomas antiguos – algo que, en nuestra opinión y como autocrítica, debería ser imprescindible en un estudio diacrónico como es el estudio de un puerto – presenta una problemática de base: el idioma de las fuentes. Para este trabajo, se han consultado varias traducciones, pero, y en especial en tanto a las obras griegas, no ha sido posible trabajar directamente sobre la fuente original, dado que no poseemos conocimiento suficiente para su lectura. No obstante, este hecho ha permitido la consulta de comentarios y análisis de extraordinario interés y riqueza, por lo que no consideramos que nuestras conclusiones se hayan visto afectadas significativamente.

En ella se nos ofrece una descripción, desde el mar, de la costa del Golfo de Almería, llamado el litus recumbens, en el contexto geográfico enmarcado entre Punta del Sabinar, llamado Cabo Pityousses, hasta el Cabo de Gata, al que llama Veneris Iugum, o Cabo de Venus (Avieno. “Ora”: 437-438, en González, 1995: 173; en Schulten, 1955: 128 y en Lapuente, 1949: 22-23). En los versos inmediatamente posteriores, (Avieno, “Ora”: 438-443), tanto Schulten como Lapuente coinciden en señalar que el periplo utiliza un recurso principalmente estilístico para señalar la existencia de “ruinas” en todo el litoral que abarca, según Schulten, desde Málaga hasta Cabo de Gata (Schulten, 1955: 128). Otro detalle interesante es que Avieno cita que desde el Cabo de Gata es visible el que llama el Herma (Avieno. “Ora”:443-445), y que tanto Schulten como Lapuente identifican como el Cabo de las Tres Forcas, situado en la costa africana (Schulten, 1955:128 y Lapuente, 1949: 23). Ello nos está indicando la visibilidad de la que disponía un accidente geográfico como el Cabo de Gata.

Otra de las problemáticas principales, que comentábamos en la introducción pero que es especialmente significativa en tanto a las fuentes escritas antiguas, es su dispersión. Si bien, hoy en día gracias a plataformas digitales, como Perseus26, algunos textos latinos y griegos son mucho más accesibles, lo cierto es que ha resultado especialmente complicado dar con los textos completos. Por otro lado, en el caso de las fuentes antiguas de origen romano con menciones a la ciudad de Urci y a su emplazamiento geográfico (Pomponio Mela), existe otra nueva problemática: el debate abierto sobre la localización de esta ciudad.

Sobre la costa levante de Almería, Avieno cita que el litoral que parte desde el Cabo de Venus hasta el golfo

Perseus Digital Library, TUFTS University. Referencia web en la bibliografía. 26

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Al-Ándalus desde el mar estaría informando de una zona óptima para desarrollar actividades portuarias. Profundizaremos en este tema más adelante, concretamente en el capítulo destinado al análisis de la toponimia.

de Namnatio (identificado por Schulten como la bahía de Cartagena en Schulten, 1955: 128 y secundado por Cerezo 2016:231), es el Golfo de Baria, que se abre entre Cabo de Gata y Cabo de Palos (Avieno. “Ora”:445-448). Baria debemos situarla en la mitad de la costa de dicho golfo, y se diverge entre si corresponde a la ciudad de Vera, o a la actual Villaricos.

Medievales Por lo que se refiere a las fuentes literarias de época medieval, hemos consultado varios tipos, clasificadas primeramente según su función (textos geográficos, textos no geográficos y documentación de archivo) y según el origen cultural o religioso de su autor (textos musulmanes y textos cristianos). Esta clasificación obedece a la voluntad de comparar los datos aportados por tipos de fuentes similares, pero también de distinguir muy bien aquellos textos que proceden directamente de su autor original, de aquellos que ya han sido analizados y comentados.

De Cosmographia, Pomponio Mela, s. I d.C Pomponio Mela, autor del siglo I d.C, en el “De Chorographia Liber Secundus” (Descripción de los lugares del mundo) hace mención al “Sinus Urcitanus” (Mela, P.; II; 84), traducido como el golfo de Urci27. El término latino “sinus” ha sido interpretado como, literalmente, un golfo, que desde el punto de vista de la navegación se corresponde con un espacio cóncavo entre dos cabos, con una amplitud considerable que podría ofrecer espacios de refugio dada su configuración (Cerezo, 2016:331).

Ambos tipos de fuente presentan, por otro lado, la misma problemática: todos los textos se encuentran en contextos cronológicos posteriores al período que nos ocupa, siendo así la más antigua la obra de al-Bakrῑ. Esto significa que no contamos con obras contemporáneas a los primeros siglos de establecimiento de musulmanes, bereberes y/o yemeníes en la costa norte del Mar de Alborán, lo que conlleva que la lectura de estas obras deba hacerse desde una perspectiva diacrónica.

Si, tal y como comentábamos en el capítulo introductorio de este trabajo, el topónimo “Urci” se corresponde con una zona cercana a la actual Pechina, estaríamos, por lo tanto, haciendo referencia a la actual bahía de Almería. En contexto de paisaje cultural marítimo, esta fuente nos describe la costa inmediatamente cercana a Almería como un golfo.

Documentos geográficos

Geographia, Claudio Ptolomeo, s. II d.C

• Cristianos

Las referencias a las obras de Ptolomeo han sido tomadas a través de copias posteriores, en lengua latina (traducción), y griega, como citamos más adelante.

El documento escrito que más información ha proporcionado al siguiente estudio es el portulano titulado “Compasso de navegare”, de autoría desconocida y datado de finales del siglo XII d.C.

Claudio Ptolomeo, del siglo II d.C, en el segundo libro de la Geographia, identificó en sus tablas geográficas un lugar llamado Portus Magnus, al que sitúa entre Abdera y un accidente geográfico al que llama Charidemum Promontorium que, ha sido identificado como el Cabo de Gata, por lo que varios autores entienden que se situaría en la actual zona de la Almería ciudad (Tapia, 1982:185 y Casado Baena, 2007:393). Esta identificación constituye la primera mención que tenemos de la zona dónde se fundará Almería.

Para comprender la trascendencia de este documento, primero es preciso definir qué es lo que nosotros entendemos por portulano. El portulano se define como un manual de instrucciones para la navegación, en el cual se muestran las rutas y las distancias (en jornadas de navegación) entre diferentes puntos; se describe la costa, los fondeaderos y los puertos que se encuentran en el transcurso de la navegación, e incluso se especifica si son naturales o antrópicos (Debanne, 2011: 16-17). En este estudio, son entendidos como descripciones de las rutas de navegación, en las que se representa la orografía de la costa y se destacan ríos, estuarios, ensenadas, asentamientos costeros de mayor o menor importancia, puntos de aguada, distancias y jornadas de navegación y, en resumen, aquellos elementos indispensables para la navegación. Por ello, resultan especialmente útiles para el estudio toponímico del paisaje costero, así como para la ubicación de espacios portuarios de gran interés.

No obstante, y dado que en estas tablas geográficas se mencionan, con la misma metodología, tanto ciudades como accidentes geográficos, no queda claro si estamos hablando de un Portus Magnus como concepto de puerto con una infraestructura que permita la hibernación, reparación y varado en tierra de las naves (Cerezo, 2016), o de una mención a la ensenada que se abre entre Punta Elena y Cabo de Gata, en cuyo caso estaríamos hablando de la traducción latina del término griego “límen”, que, por otro lado, resulta igualmente interesante porque nos

En este contexto, el “Compasso de navegare” es un portulano datado de finales del siglo XII, comprendido dentro del manuscrito Hamilton 396 de la Staatsbibliothek de Berlín, y constituye el portulano más antiguo conocido

27 Esta obra ha sido consultada en su versión en latín por la plataforma online “The Latin Library”.

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII hoy en día. Su importancia para el tema que nos ocupa radica en que describe la costa del Mediterráneo a partir de Cabo San Vicente, en Portugal, hacia oriente, describiendo en su camino las costas de la Península Ibérica, entre ellas, las de Almería. Su consulta ha sido especialmente fructífera desde el punto del análisis toponímico de algunos puntos de interés, cuya lectura ha sido posible gracias a la transcripción realizada por la historiadora Alessandra Debanne (Debanne, 2011).

de galeas” (Lirola, 2005: 16), lo cual, en sí mismo nos indica que, ya en el siglo IX, existía en Almería una tradición de construcción de bajeles lo suficientemente significativa como para ser digna de mención en una obra geográfica. Abῡ l-Qᾱsim Ibn Ḥawqal - Kitᾱb Ṣῡrat al-arḍ Abῡ l-Qᾱsim Ibn Ḥawqal, geógrafo oriental del siglo X d.C, compuso la obra “Kitᾱb Ṣῡrat al-arḍ” (Libro de la configuración de la tierra) en la que se muestra una descripción del territorio principalmente económica, así como las rutas que los conectaban. En este sentido, hemos considerado importante resaltar que Ibn Hawqal, en su descripción de las distancias en al-Ándalus (contabilizadas en días y no en jornadas como harán autores posteriores) menciona a Almería, cita Lirola, como “al-Marῑya” (Almería), y no como “Marῑyat Bayyᾱna” (La Almería de Pechina).

• Musulmanes Para alcanzar los objetivos citados al inicio del texto que nos ocupa, ha sido en estas fuentes dónde se han podido localizar gran parte de los elementos que formaron parte del sistema portuario de Almería en el marco cronológico comprendido. No obstante, es importante remarcar que, dada la perspectiva diacrónica de la que nos valemos en este estudio, se han utilizado fuentes provenientes del alta y de la baja edad media.

Este dato es especialmente interesante para el estudio toponímico de la ciudad, no obstante, no parece implicar que Ibn Ḥawqal otorgue una identidad administrativa propia e independiente a la localidad portuaria, pues la define como el “fondeadero de Pechina” (Ibn Ḥawqal en Lirola, 2005: 18-19).

Existen varias razones para ello, de las cuales destacamos dos: los autores citados son ampliamente descriptivos en sus textos, y además sus textos referentes a la zona de Almería han sido recogidos por Jorge Lirola en un comentario filológico que nos ha sido muy útil en el desarrollo de este capítulo (Lirola, 2005). Es en la traducción de estos textos, en la que nos basaremos para discernir algunos de los elementos citados en la clasificación posterior.

Esta descripción nos indica, por una parte, que la orografía terrestre y marítima es un espacio óptimo para fondear, pero también que en el siglo X, la localidad marítima de Almería depende de la metrópoli del interior, Pechina.

Las obras consultadas se caracterizan por ser, en su mayoría, clasificables en dos tipos: fuentes geográficamente “puras”, a falta de un término mejor, cuyo objetivo radica en relatar rutas y/o itinerarios con precisión matemática; y fuentes descriptivas que incorporan a su discurso elementos, no solo provenientes de geógrafos anteriores, sino también de la literatura histórica o la poesía. Buen ejemplo de ello es el texto del siglo XIII-XIV de al-Ḥimyarῑ (Lirola, 2005:133150), en cuya traducción vemos que construye su discurso en base a fuentes literarias, geográficas e históricas.

Abῡ l-ᶜAbbᾱs al-ᶜUḏrῑ - Tarṣi al-ajbᾱr wa-tanwi al-ᾱṯᾱr wa-l-bustᾱn fῑ garᾱ’ib al-buldᾱn wa-l-masᾱlik ilà yami almamᾱlik Otra de las fuentes andalusíes que más información ha proporcionado en tanto a la identificación de elementos, ha sido sin duda el “Tarṣi al-ajbᾱr wa-tanwi al-ᾱṯᾱr wal-bustᾱn fῑ garᾱ’ib al-buldᾱn wa-l-masᾱlik ilà yami almamᾱlik” (Taracea de noticias históricas, clasificación de restos arqueológicos y jardines, que trata de las maravillas de los países y de los itinerarios que llevan a todos los reinos) del geógrafo Abῡ l-ᶜAbbᾱs al-ᶜUḏrῑ del siglo XI d.C. Esta obra ha sido especialmente interesante porque en ella encontramos la primera referencia escrita de atarazanas de Almería (Lirola, 2005:25), en cuya puerta cita al-ᶜUḏrῑ la existencia de una torre destruida por Aflah. Expone otros datos interesantes sobre estas atarazanas, como el hecho de que es dividida en dos espacios funcional y arquitectónicamente diferenciadas (al-ᶜUḏrῑ en Lirola, 2005:33). Hablaremos más de estos datos en el capítulo de elementos del sistema portuario28.

Centrándonos ya en el tema que nos ocupa, desarrollamos, a continuación, un breve repaso enumerativo de los autores y elementos que hemos considerado oportuno resaltar por ser aquellos re-interpretables desde una perspectiva náutica. Ahmad ibn Muḥammad ibn Mῡsà al-Rᾱzῑ - Ajbᾱr mulῡk al-Andalus Una de las primeras obras consultadas, así como la más antigua, es la de Ahmad ibn Muḥammad ibn Mῡsà alRᾱzῑ, autor del siglo IX d.C, la llamada “Ajbᾱr mulῡk alAndalus”. No se conservan documentos originales sobre esta obra, no obstante, nos ha llegado indirectamente a través de la versión romance portuguesa del siglo XIII “Crónica del Moro Rasis” (Catalán y De Andrés, 1974).

Por otro lado, para entender el urbanismo de la ciudad, consideramos importante señalar la existencia de una muralla construida en el año 410 de la hégira (1019 o 1020)

Sobre Almería, la traducción comentada de Lirola de dicha obra, señala que en la ciudad habitaban “sotiles maestros

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Capítulo 4.2.

Al-Ándalus desde el mar su fuente y su receptor, habrían de ser, necesariamente, personas con nociones marítimas.

por el “fatà” Jayran, que expandía el recinto amurallado de la ciudad y que circundaría, de norte a levante, el actual cerro de San Cristóbal hasta el mar, con la transición de cuatro puertas. Esta muralla acabaría de cerrar el arrabal del Oratorio por la zona de mar bajo el mandato de Zuhayr, hacia la década de 1030, además de la construcción, en la misma época, de un depósito de agua, así como de una acequia que la traía desde [la fuente] “al-Natiya” (La Lejana) hasta él (al-ᶜUḏrῑ en Lirola, 200: 27-29).

Abῡ Muḥammad al-Ruṧᾱtῑ - Kitab Iqtibᾱs al-anwᾱr Otra de las obras de inestimable interés para el estudio del paisaje cultural marítimo de Almería ha sido el “Kitab Iqtibᾱs al-anwᾱr” de Abῡ Muḥammad al-Ruṧᾱtῑ, del siglo XII d.C. Este documento es un diccionario de gentilicios compuesto en el contexto histórico y geográfico de la Almería almorávide, por lo que constituye una fuente primaria del siglo XII.

En tanto a las referencias de al-ᶜUḏrῑ al palacio de alMu’tasim, situado, según afirma, en el interior de la Alcazaba, nos ha parecido de especial interés señalar la existencia de una balaustrada desde la que es posible ver la ciudad de Almería, y especialmente relevante por la información que nos proporciona en tanto a la visibilidad que ofrece este recinto frente al mar, “la llegada de los navíos a su puerto y su salida hacia la orilla norteafricana y al resto de los territorios” (al-ᶜUḏrῑ en Lirola, 2005: 29).

De esta forma, la obra constituye una interesante fuente de topónimos, siendo el más interesante el de al-Bayyᾱni (Pechinero). Sobre él, al-Ruṧᾱtῑ señala que la ciudad de Pechina la componían dos alquerías, llamadas una de ellas Pechina y la otra Mῡruh, topónimo que Lirola identifica con el actual Paredón, en la localidad del Chuche (alRuṧᾱtῑ en Lirola, 2005: 45). Sigue el texto concretando que ambas alquerías dependían de Urṧ/Arṧ al-Yaman, cuyo nombre, especifica, fue asignado a los yemeníes. Sobre esta información, Lirola señala que es más probable que el término correcto fuese Urṧ, adaptación del término latino Urci. En este sentido, cabe la posibilidad de que los autores árabes adaptasen esta palabra a una que tuviese sentido en su propia lengua (al-Ruṧᾱtῑ en Lirola, 2005:135), en nuestro caso, Arṧ (Indemnización). Además, encontramos referencias a varios elementos del paisaje cultural marítimo de la ciudad, por ejemplo, las atarazanas de Almería. Sobre ellas, cita la existencia de unas atarazanas anteriores al siglo X d.C, y unas construidas a raíz del ataque fatimí a la ciudad en el siglo X (al-Ruṧᾱtῑ en Lirola, 2005: 49). Estas referencias parecen ser repeticiones de autores anteriores.

Abῡ ᶜUbayd al-Bakrῑ - Kitᾱb al-Masᾱlik wa-l-mamᾱlik Por lo que respecta al texto de Abῡ ᶜUbayd al-Bakrῑ, autor del siglo XI d.C, fue un erudito a quién debemos la obra geográfica “Kitᾱb al-Masᾱlik wa-l-mamᾱlik” (Libro de los caminos y los reinos), compuesta, presumiblemente, entre 1067-1068 (Abῡ ᶜUbayd al-Bakrῑ en Lirola, 2005:36). Según Lirola, su fuente principal para al-Ándalus hubo de ser al-Rᾱzῑ, mientras que para la zona del Magreb sus informaciones provenían principalmente de la obra de Muhammad b. Yῡsuf al-Warrᾱq (m. 973 o 947), autor ifriquí que estuvo al servicio de los califas andalusíes y que escribió una obra con el mismo título que la de alBakrῑ, algo muy común, pues constituía un género29. Sobre el documento, ha sido interesante por varias razones: ofrece un abanico de información toponímica de gran interés, que permite trazar una línea cronológica regresiva sobre la pervivencia de algunos topónimos concretos, como el Qᾱbiṭat Ibn Aswad (Cabo de Gata), o al-Rᾱhib (Los Frayles), que Lirola localiza o bien la cala San José o bien en el Puerto del Genovés, ambos situados en el levante de Cabo de Gata. Según la información de alBakrῑ el al-Rᾱhib se encontraría situado a dos jornadas y un tercio del puerto norteafricano al-Mᾱ’ al-Madfῡn, entre Orán y Arṧqῡl (al-Bakrῑ en Lirola, 2005: 39).

Por otro lado, esta obra ha proporcionado información referente a la navegación entre las dos orillas del mar de Alborán. En este sentido, se señala que en la costa de Almería se embarcan peregrinos andalusíes, a nuestro entender hacia costas africanas, y viceversa (al-Ruṧᾱtῑ en Lirola, 2005: 49). Otro dato interesantísimo que proporciona referente a este tema, es el hecho de que, al hablar del ataque de la flota fatimí a la Almería del siglo X d.C., cita que estos partieron del puerto de Almería el amanecer del jueves, y que el viernes habían llegado al puerto de Tenes, en la costa africana. Este dato es especialmente interesante, porque permite realizar una comparación de esta información con la proporcionada por los análisis de accesibilidad con sistemas de información geográfica30.

También es especialmente interesante, desde un punto de vista náutico, la información que proporciona sobre la correspondencia entre las dos orillas del mar de Alborán. En este sentido, al puerto de Almería le correspondería el puerto norteafricano de Tarnᾱna (al-Bakrῑ en Lirola, 2005:39). Por otra parte, es igualmente interesante el hecho de que, al citar la distancia entre dos puertos, este autor la cuantifica en jornadas de navegación, lo cual implica que

Abῡ ᶜAbd Allᾱh al-Idrῑsῑ - Nuzhat al-muṧtᾱq fῑ jtirᾱq alᾱfᾱq Otro de los autores que más información han proporcionado en el tema que nos ocupa es el geógrafo Abῡ ᶜAbd Allᾱh al-Idrῑsῑ, del siglo XII d.C. Su obra es el Nuzhat al-muṧtᾱq

29 Lamentablemente, esta obra no ha podido ser consultada para el presente trabajo, no obstante, la consideramos de gran interés para la progresión de esta línea de investigación.

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Valoramos si ha sido posible en el capítulo 5.

Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII fῑ jtirᾱq al-ᾱfᾱq (Recreo de quién desea recorrer el mundo) también conocida como “Kitᾱb Ruyᾱr” (Libro de Roger). Creemos poder afirmar que esta obra es, sin duda, un referente de gran valor para el estudio de la costa de alÁndalus en los siglos XI-XII, puesto que gran parte de las descripciones que recoge responden a informaciones más antiguas, pero además ofrece interesantes datos sobre toponimia de accidentes geográficos y asentamientos de la costa.

hecho ya nos proporciona una destacable información sobre la importancia marítima de la ciudad de Almería, tal y como veremos en los capítulos siguientes. d) Elabora un listado sobre los principales puertos desde Barcelona hasta Algeciras. Para la zona que nos ocupa cita las siguientes localizaciones: Wᾱdῑ Bayra (el Río de Vera), Yazῑrat Qarbunayra (Carboneras), al-Raṣῑf (San Pedro), Almería, al-Bayᾱnis (Aguadulce), Ṭaraf al-Bury (Cabo de la Torre).

Algunos de los datos más interesantes que nos ha aportado para estudiar el paisaje cultural marítimo de la costa de Almería son los siguientes:

Abῡ ᶜAbd Allᾱh al-Zuhrῑ - Kitᾱb al-Ῡuᶜrᾱfiya Abῡ ᶜAbd Allᾱh al-Zuhrῑ es otro de los autores que nos ha proporcionado información de interés referente a algunos de los elementos del paisaje cultural marítimo de Almería en el siglo XII. Su obra, conocida ahora como “Kitᾱb al-Ῡuᶜrᾱfiya” (Libro de Geografía) se ha conservado mediante manuscritos tardíos, no obstante, autores como Hadj-Sadock y Dolors Bramón, cita Lirola, coinciden en considerarla una obra del siglo XII (al-Zuhrῑ en Lirola, 2005: 84). Bramón, además, impone como fecha límite el 1147, considerando relevante que no se cite en la obra este acontecimiento de tanta importancia para la ciudad y su desarrollo.

a) Datos sobre accesibilidad entre ambas costas del mar de Alborán, por ejemplo, señala que de la ciudad de Almería hasta Wahrᾱn (Orán) transcurre una navegación de dos jornadas. En este sentido, es especialmente interesante que al-Idrῑsῑ utilice el referente “jornadas de navegación” (al-Idrῑsῑ en Lirola, 2005: 57), lo cual nos está indicando que la información proporcionada por el autor tiene como fuente y/o como receptor personas con conocimientos marítimos (recordemos que autores anteriores, como al-Ruṧᾱtῑ, no hablan de jornadas de navegación, sino de días). Otra información interesante referente a la distancia entre ciudades, es el uso de la milla romana, pues al-Idrῑsῑ utiliza como una de sus fuentes geográficas principales al geógrafo romano Ptolomeo. En este sentido, una milla ptolomea corresponde a 1478,5 metros (al-Idrῑsῑ en Lirola, 2005: 55). b) Datos toponímicos de accidentes geográficos o elementos del paisaje. Por ejemplo, la actual Carboneras, a la que cita como Ῡazῑrat Qarbunayra – Isla o Península de Carboneras – presumiblemente haciendo referencia, según Lirola, a la actual isla de San Andrés (al-Idrῑsῑ en Lirola, 2005: 55). Otros topónimos igualmente interesantes que analizaremos en el apartado de “Análisis toponímico” son al-Rasῑf identificado por Lirola como “cala San Pedro”, si bien la traducción literal es “el Arrecife”, al-ṧᾱma al-Baydᾱ’ como “Los Escullos”, o el Ṭaraf Qᾱbiṭat Ibn Aswad como Cabo de Gata. c) Datos sobre elementos emergidos del paisaje cultural marítimo de la costa de Almería. En este sentido, uno de los elementos más representativos que hemos podido identificar ha sido la existencia de una torre construida en piedra para, según cita, “encender fuego en ella al aparecer el enemigo por mar” (al-Idrῑsῑ en Lirola, 2005: 63) y a la que al-Idrῑsῑ sitúa en el extremo del golfo de Almería, a seis millas ptolomeas de la alquería de Aguadulce, por lo que deducimos, se encontraba en el extremo a poniente; volveremos a este tema más adelante. Otro de los elementos interesantes que nos señala al-Idrῑsῑ es, en referencia a la ciudad de Almería, son las fundῡq (alhóndigas). En este sentido, al-Idrῑsῑ cuantifica, mediante el registro del impuesto taᶜtῑb (impuesto destinado a reparar las murallas según Molina en Viguera, 1997: 252), un total de 970 alhóndigas en la ciudad, a principios del siglo XII. Este

Por lo que respecta a la obra, se trata de una geografía universal, dividida en siete partes, subdivididas cada una en tres regiones. La información que nos aporta este documento es considerablemente variada. Por una parte, al-Zuhrῑ aporta información sobre algunos de los elementos naturales que configuraban la ciudad de Almería en el siglo XII. En este sentido, es especialmente reveladora su mención a “el gran río que sale de detrás de la Alcazaba, encauzado en el monte, frente a la Medina Sur de la Alcazaba, y fluye por la Puerta de Mῡsà para desembocar al mar. Cuando se produjeron los disturbios en al-Ándalus [suponemos que se trata de la caída del califato], este río fue cegado y no ha vuelto a salir todavía.” (al-Zuhrῑ en Lirola, 2005: 87). Con este dato al-Zuhrῑ parece estar señalando la existencia de una rambla que atravesaba la ciudad siguiendo la ruta de la Medina sur de la alcazaba hasta llegar al mar, la cual dejó de tener cauce hacia mediados del siglo XI d.C. Si atendemos a la planimetría urbanística de la ciudad que expone Lirola (2005: Figura XII-XIII), esta rambla podría haber bordeado la Medina Antigua, y siguiendo la muralla hacia el sur, haber desembocado al mar junto a la próxima puerta de las atarazanas. Por otra parte, también da información sobre un elemento emergido de la ciudad muy característico, a saber, un edificio de carácter religioso al que llama la Rᾱbiṭat man ahḍar (Rábita de quién hace venir). A priori, esta denominación resulta extraña, no obstante, si atendemos a la información que al-Zuhrῑ aporta sobre ella “(…) rábita que se encuentra a orillas del mar (…)” (al-Zuhrῑ en Lirola, 2005: 89), es evidente que este edificio debía de tener algún tipo de vinculación con la vida marítima. Hablaremos sobre esta rábita en el capítulo destinado a 39

Al-Ándalus desde el mar Por otra parte, también es en su obra dónde puede identificarse la primera referencia métrica sobre los barcos, a saber, doce codos como medida máxima impuesta, en un contexto histórico que probablemente pretende remontarse al momento de fundación de Pechina (s. IX d.C). Según al-Ḥimyarῑ, la vigilancia de las costas se extrapolaba también a los barcos que podían navegar por esas costas, siendo esta medida ineludible, y cita que “si se divisaba un barco que no obedecía a estas medidas o llevaba la popa recortada, éste era desvalijado y rehecho con las medidas establecidas.” Según Lirola, cada codo correspondería a 0,5 metros (entendemos que de eslora), por lo que una medida máxima de doce codos sería igual a 5,64 metros (al-Ḥimyarῑ en Lirola, 2005: 141). Este dato resulta particularmente inverosímil, no solo porque 5 metros de eslora sea una medida muy justa para un navío de transporte, sino porque si atendemos a las reconstrucciones teóricas de pecios del siglo X, tanto el Bataiguer como el Agay tienen 20 metros de eslora, y una manga aproximada de 4 metros32. Así pues, esta medida solo tendría sentido si fuera de manga. Otro detalle importante de este texto es que señala a Almería como un puerto de verano, momento en el que está protegido de levante a poniente (al-Ḥimyarῑ en Lirola, 2005: 147).

los elementos emergidos del paisaje cultural marítimo de Almería. Yᾱqῡt al-Ḥamawῑ - Muᶜyam al-buldᾱn Por su parte, el geógrafo Yᾱqῡt al-Ḥamawῑ quién vivió entre los siglos XII y XIII d.C., es mayormente conocido por su obra “Muᶜyam al-buldᾱn” (Diccionario de los territorios), en la que no solo se mencionan datos geográficos, sino que también incorpora información histórica y biográfica. En este sentido, una de las informaciones más interesantes de dicho documento es la mención que hace a la existencia en Almería de un “marfa’” (traducido por Lirola como “atracadero”) y un puerto para las naves y las embarcaciones (al-Ḥamawῑ en Lirola, 2005: 101), de lo que se deduce, que se utilizan dos términos diferentes para mencionar diferentes espacios portuarios. Por otro lado, también se hace mención a la recuperación de Almería por parte de los musulmanes en el 1157, momento a partir del cual, cita, “se prepara la flota que tienen los musulmanes y desde Almería parte para atacar los francos.” (al-Ḥamawῑ en Lirola, 2005: 101). Esta información nos parece reveladora en el punto en que indica que, pese al ataque que sufrió Almería en 1147 y su posterior desocupación, su importancia marítima aún era tal una década después como para volver a representar el punto desde el que se prepararía una flota.

También es una obra interesante desde un punto de vista del estudio toponímico de las ciudades. Aparentemente, utilizó de fuente principal el Nuzhat al-muṧtᾱq fῑ jtirᾱq alᾱfᾱq de al-Idrῑsῑ, en tanto a la zona de Almería, no obstante, para algunos de los topónimos podemos establecer paralelismos con al-Ruṧᾱtῑ. En este sentido, el topónimo de Urṧ/Arṧ al-Yaman, es repetido también en esta obra, y ubicado asimismo en la zona de Pechina. Otorgándosele un carácter territorial de “comarca”, es descrita como la zona costera que concedieron los omeyas a los Banῡ Sarrᾱy, de la tribu de los Quḍᾱᶜa, a mediados del siglo IX d.C. A raíz de una transfusión de territorios por parte de esta tribu, probablemente yemení si nos remitimos a testimonios anteriores (y al hecho de que los yemeníes eran, en rasgos generales, una comunidad de marinos), los omeyas encargaban a los Banῡ Sarrᾱy la custodia y vigilancia de la costa en el tramo que “(…) comprendía de un determinado puerto a otro” (al-Ḥimyarῑ en Lirola, 2005: 135). Sobre esta última información, entendemos que, con esta concesión, se establecían también unos límites al espacio concedido. Unas fronteras marítimas que, lamentablemente, no se nos han conservado por escrito. En la misma línea de información toponímica, al-Ḥimyarῑ elabora un contexto histórico interesante sobre la configuración de la ciudad de Almería en el siglo IX, cuyos datos vale la pena comentar. En este sentido, al-Ḥimyarῑ señala que, durante el emirato, un grupo de, citando textualmente, “chusma de alÁndalus”, acondicionó unos barcos para actuar de forma “pirática”, atacando las costas desprotegidas, lo cual nos está indicando que, efectivamente, no existía una defensa de las costas especialmente intensa en esta época.

Abῡ l-Walῑd al-Ṧaqundῑ - Risᾱla fῑ Tafḍῑl al-Andalus Sobre el tráfico de mercancías Abῡ l-Walῑd al-Ṧaqundῑ, autor del siglo XIII, informa en su obra “Risᾱla fῑ Tafḍῑl al-Andalus” (Epístola acerca de la superioridad de alÁndalus) de que Almería se había constituido como un puerto al que llegaban embarcaciones tanto cristianas como musulmanas, y como punto de encuentro para negociaciones de carácter comercial (al-Ṧaqundῑ en Lirola, 2005: 107). Abῡ ᶜAbd Allᾱh al-Ḥimyarῑ- Kitᾱb al-Rawḍ al-miᶜṭᾱr fῑ jabar al-aqṭᾱr Abῡ ᶜAbd Allᾱh al-Ḥimyarῑ, autor de mediados del siglo XIII y primer cuarto del siglo XIV, en su obra “Kitᾱb al-Rawḍ al-miᶜṭᾱr fῑ jabar al-aqṭᾱr” (Libro del jardín perfumado acerca de las noticias de las demarcaciones), nos ha sido interesante por varios temas. En tanto a las construcciones defensivas de la ciudad de Almería, señala que, después de la llegada de los normandos esa costa – a saber, mediados del siglo IX – se hicieron construir puestos de vigilancia, cuyas funciones se realizaban mediante la “ribᾱṭ”31 (rábita) (al-Ḥimyarῑ en Lirola, 2005: 147). 31 Retiro espiritual en el que se compaginaba este estado contemplativo con la realización de funciones de vigilancia al servicio de la comunidad. Estudios arqueológicos de este tipo de estructuras han sido los de la rábita de Arrifana (Algarbe, Portugal) y las de la rábita califal de las dunas de Guardamar (Alicante, Valencia), (Azuar et al., 1989).

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Anexos II, Tabla 6.

Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII conquistado Murcia y, por lo tanto, el puerto de Cartagena desde 1260. En este sentido, Almería sería desde entonces una zona muy importante, desde donde controlar la llegada de flotas enemigas que ya podrían partir u organizarse desde el Puerto de Cartagena.

A estas personas, cita al-Ḥimyarῑ, se les llama “albaḥriyyῡn” – los marinos – (Lirola, 2005: 141), lo cual también nos está indicando que son personas habituadas a vivir y subsistir, principalmente, del mar. Son estos “al-baḥriyyῡn”, según al-Ḥimyarῑ, los yemeníes que se establecen en el Urṧ/Arṧ al-Yaman y, fundaron la ciudad de Pechina, según cita, a imagen y semejanza de Córdoba (al-Ḥimyarῑ en Lirola, 2005: 143). Estos topónimos han sido especialmente interesantes para rastrear el origen etimológico de la ciudad de al-Bayyᾱna, pero, en cualquier caso, están haciendo referencia a gentilicios de ciertos grupos relacionados con la vida marítima, pero no tanto así con el paisaje marítimo en el que se asientan.

• Documentos náuticos musulmanes Kitᾱb Akriyat al-Sufun Sobre la construcción de los barcos musulmanes, otro documento interesante es el Kitᾱb Akriyat al-Sufun, datado aproximadamente entre los años 800 y 1050 d.C. Para este trabajo, se ha utilizado la versión de Khalilieh (2006) por ser, además de una traducción del documento, un comentario analítico de gran interés.

Ibn Faḍl Allᾱh al-ᶜUmarῑ - Masᾱlik al-abṣᾱr fῑ mamᾱlik al-amṣᾱr

En este tratado, se establecen toda una serie de datos principalmente teóricos sobre los barcos construidos y utilizados por los musulmanes en el Mediterráneo, así como los principales agentes que intervenían en el comercio marítimo. Uno de los problemas principales de este documento, sin embargo, es su carácter genérico: la etimología de los barcos musulmanes que más se citan en el Kitᾱh son: markab (traducido de forma literal como barco de transporte, mercante), safῑna y el lawḥ. El markab, se describe semánticamente como un barco propulsado por remos o velas, el cual era apto para navegación de gran cabotaje (o altura, no se especifica), cabotaje y aguas interiores. El safῑna, por otro lado, presenta una problemática diversa, era más largo que el markab (que, si lo entendemos como mercante, debía de tener una bodega mayor, adaptada al transporte) y estaba propulsada únicamente por velas. Por lo que respecta al lawh, Khalilieh señala que podrían ser paralelos a los ploion griegos citados en la Nomos Rhodion Nautikos (Khalilieh, 2006: 30).

Uno de los autores de la baja edad media, Ibn Faḍl Allᾱh alᶜUmarῑ del siglo XIV d.C. (al-ᶜUmarῑ en Lirola, 2005: 155159), escribió otra de las obras de interés para el estudio del paisaje cultural marítimo de la costa almeriense. Se trata de la enciclopedia de 27 volúmenes “Masᾱlik al-abṣᾱr fῑ mamᾱlik al-amṣᾱr” – Itinerario de las miradas, acerca de las metrópolis y sus reinos –. Sobre este documento, es importante destacar que, si bien utiliza autores previos a la época que le ocupa, su relato está encaminado a describir de forma geográfica, histórica y biográfica, la situación de Almería en la primera mitad del siglo XIV, por lo que la información proporcionada por esta obra será utilizada con el fin de identificar elementos del paisaje cultural marítimo en nuestro marco cronológico de estudio, así como testimoniar su pervivencia, o no, en el tiempo. En este sentido, sobre la pervivencia de elementos emergidos del paisaje, al-ᶜUmarῑ hace referencia a las atarazanas de Almería, sin especificar si se trata de las mismas que debieran de existir en el siglo X. No obstante, es de suponer que, de no ser las mismas, se situarían en el mismo emplazamiento que las primeras, pues cita que “(…) Actualmente, la administran unos gobernadores del señor de Granada, pero, en otro tiempo, fue un reino independiente.” (al-ᶜUmarῑ en Lirola, 2005: 159). Otro detalle importante sobre ellas es la función que se les atribuye. Sobre ello, al-ᶜUmarῑ cita que se utilizaban para construir una tipología de barcos concreta, destinada a defender la ciudad por vía marítima. Son los “hararíq” (plural de “harráq”), que, en árabe, textualmente significa “incendiario” y que Lirola ha traducido como “brulotes” (al-ᶜUmarῑ en Lirola, 2005: 159), por lo que podría tratarse de un tipo de barco preparado con material combustible. En cualquier caso, estos datos no aportan demasiada información acerca de la arquitectura naval de estos barcos, pero especifica que las atarazanas existían, y mantenían parte de su función primaria inicial.

Aunque estos datos son interesantísimos para un análisis etimológico de los barcos que pudieron haber llegado hasta nuestras costas, es importante conocer sus limitaciones. En este sentido, es necesario tener en cuenta que el texto no especifica, en ningún momento, que estas palabras respondan a una tipología de barco cuyo diseño, tonelaje y función sean exactamente los mismos durante un gran período de tiempo. Hoy en día está aceptado por la comunidad científica que los navíos son, por norma general, máquinas complejas y adaptables al medio, pero también a la mente y las manos de aquellos que lo conciben y lo desarrollan (Hocker y Ward, 2004), por lo que un estudio de estas características debería ser ineludiblemente complementado por estudios de arquitectura naval de pecios cronológica y geográficamente contemporáneos33.

Por otra parte, otro detalle de la obra de al-ᶜUmarῑ que nos parece interesante señalar es el hecho de que describa a Almería como “un punto fronterizo marítimo” (alᶜUmarῑ en Lirola, 2005: 159), probablemente entre el territorio islámico y el cristiano, puesto que Castilla había

Sobre este tema, nos parece especialmente interesante citar los trabajos de Jézégou, M.P., Joncheray, A. y Joncheray, J-P sobre los pecios sarracenos del siglo XI d.C localizados en Cannes: el Bataiguer y el Agay A (Jézégou, M-P.; Joncheray, A. y Joncheray, J-P.,1997: 32-39). Una tesis inédita pero que proporcionará una amplia luz sobre estos pecios está siendo llevada a cabo por Richarté Manfredi, C. (Lyon 2), desde 2013. 33

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Al-Ándalus desde el mar sentido, nos parece especialmente reveladora una de las cartas de Geniza, que se encuentra traducida por Goitien en su obra “Letters of Medieval Jewish Traders”, en la que unos “pilotos” de navío se muestran molestos porque las autoridades portuarias no les han permitido, todavía, zarpar hacia su destino (Goitien, 1973).

Sobre capacidad de carga y sobrecarga de los barcos, es preciso entender que la capacidad de carga de un barco está directamente relacionada con su diseño, que a su vez está relacionado con su concepción. Es decir, para qué función principal ha sido diseñado y concebido el navío en cuestión. En este sentido, Khalilieh señala que, en época islámica, el cálculo de la capacidad de los bajeles se medía en irdabb, en comodidades particulares o en total de número de pasajeros o animales, así como el modius en Bizancio (Khalilieh, 2006: 32). El irdabb es una medida originária de Persia, utilizada en Egipto bajo el mandato de los Ptolomeos y los bizantinos, correspondiente a 72,3 kg de peso. En el período mameluco, los irdabb del Cairo correspondían a 68,8 kg de peso, mientras que los de Alejandría corresponderían a 82,3 kg. (Khalilieh, 2006: 33).

Sobre la sobrecarga de los barcos, los manuales de la ḥisba establecían que un barco podía ser cargado con una carga tal como su “línea de carga”, la cual era visible en el exterior del casco. La ley islámica exigía una línea de cara en cada barco que indicase a cuanta profundidad podía calar legalmente ese barco. Estas medidas eran tomadas, no solo para evitar la sobrecarga que pudiera conllevar un naufragio, sino también la sobre extenuación de los remeros. Este dato es igualmente interesante porque nos está indicando que varios de los barcos tendrían un sistema de propulsión, al menos parcialmente, humano35. A pesar de estas normas, existían casos de sobrecarga de los barcos, los cuales eran penalizados de una u otra forma dependiendo de la gravedad y de las circunstancias que conllevaran la sobrecarga del bajel (Khalilieh, 2006: 3740). Por otro lado, y según la información extraída del libro comentado de Khalilieh, el propietario de un barco, así como los cargadores, marineros, y mercaderes, no tenían por qué ser la misma persona, con lo cual estarían mostrándonos una sociedad comercial marítima muy organizada, en la cual existen diferentes personalidades jurídicas que administran y revisan un comercio privado, con diferentes funciones (Khalilieh, 2006: 36).

Con ello, se evidencia que no existía realmente una unidad de medida universal para todo el Mediterráneo en este período, exigiendo pues la conversión de dichas unidades al viajar de un puerto a otro extranjero. Por otro lado, parece que se ha llegado a la conclusión de que los bajeles de época bizantina y árabe temprana eran de pequeño tamaño. Sobre los agentes que intervienen en el flete de un barco mercante, Khalilieh identifica, en época islámica, el muḥtasib, el superintendente del mercado, encargado de supervisar inter alia la construcción y transporte por mar34. Esta figura era ayudada por asistentes llamados ‘urafᾱ’ al-sinᾱ’a, inspectores de la construcción, la tarea principal de los cuales era asegurarse de que se cumplían con las técnicas de construcción estandarizadas y no se usaba una calidad inferior o insuficiente en los materiales (Khalilieh, 2006: 34-35). El proceso se llevaba a cabo de la siguiente manera: Mientras el barco seguía varado, se llevaba a cabo una inspección técnica por el muḥtasib, el capitán y por una figura llamada el “escribano de buques”, que básicamente consistía en inspeccionar el estado del casco. A continuación, también se requería la inspección del casco, cabuyería, e instrumentos de navegación, durante la misma (Khalilieh, 2006: 36). El muḥtasib era, a su vez, quién decidía qué capacidad de carga tenía el barco, y cuando ésta era embarcada y el barco estaba listo para partir. En este sentido, el muḥtasib, un inspector representante del mismo, o el capitán, requería de nuevo una inspección mediante la cual se pretendía prevenir la sobrecarga del barco. En todo este proceso también intervenían carpinteros de ribera, que trabajaban desde la mañana y acababan antes del atardecer (Khalilieh, 2006: 36).

La amplia información que ofrece esta fuente sobre este proceso nos parece una evidencia, aunque teórica, muy representativa. El hecho de que se conserven los nombres técnicos de los agentes portuarios (insistimos, el documento habla de “autoridades portuarias”) que intervienen en la botadura de un navío mercante, pero también la asombrosa complejidad que parece dilucidarse en este proceso, sugiere una jerarquizada organización de las actividades portuarias, al menos en aquellos puertos que disponían de edificios públicos (como podrían ser, por ejemplo, unas atarazanas). En este sentido, creemos que Almería, dado el tráfico y la importancia que tuvo en el período contemporáneo al documento, no debía ser ajena a una administración tan organizada. • Documentación de archivo Este apartado lo hemos destinado a la identificación de conceptos náuticos en las llamadas “Cartas de Geniza”, las cuales fueron consultadas a través de la obra de Goitien “Letters of Medieval Jewish Traders” de forma puntual (Goitien, 1973), como ya hemos visto. Por otra parte, los documentos árabes diplomáticos del Archivo

Khalilieh insiste en su interpretación, a nuestro entender de forma certera, en que este proceso de medición y control de la capacidad de carga de un navío debía de ser algo recurrente en las autoridades portuarias. En este

Más información sobre la evolución de los sistemas de propulsión de los barcos en la Edad Media, en H. Pryor, J. (1995) “From Dromōn to Galea: Mediterranean Bireme Galleys A.D. 500-1300” en The Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels since pre-Classical Times, pp. 101-116. 35

34 Sobre esta figura consultar Foster R., Benjamin “Agoranomos and Muḥtasib” en Journal of the Economic and Social History of the Orient 13, 1970: 128-144.

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII de la Corona de Aragón, que fueron editados y traducidos por Maximiliano A. Alarcón y Santón y Ramón García de Linares a principios del siglo XX (Alarcón y García de Linares, 1940).

principalmente, para la navegación, abrigo y abastecimiento de embarcaciones. El tercero es igualmente interesante, pues, si bien es algo más escueto en información que los dos primeros, proporciona también datos toponímicos que nos servirán más adelante.

Documentos diplomáticos árabes del Archivo de la Corona de Aragón (ACA)

En este sentido, la obra de Tofiño constituye el texto marítimo completo más antiguo del que disponemos hoy en día. Es especialmente interesante su lectura pues nos otorga todo tipo de detalles indispensables para la navegación. Un ejemplo de ello es la descripción que ofrece de los condicionantes náuticos: otorga un reconocimiento de la orografía de la costa que permite una mejor orientación, así como aquellos puntos que constituyen buenos para el resguardo con determinadas condiciones atmosféricas; descripción de los vientos dominantes y brisas, de las corrientes y el oleaje etc. En definitiva, expone una descripción del paisaje marítimo de finales del siglo XVIII, además de proporcionar datos, arquitectónicos y en ocasiones también históricos, sobre estructuras más antiguas que, en algunos casos, no han llegado hasta nuestros días.

El segundo grupo de documentos consultados han sido los documentos árabes diplomáticos del Archivo de la Corona de Aragón (a partir de ahora ACA), editados y traducidos por Maximiliano A. Alarcón y Santón y Ramón García de Linares a principios del siglo XX (Alarcón y García de Linares, 1940). Sobre esta documentación es preciso señalar que no se trata de documentación privada, como la que hemos visto en el apartado anterior, sino que su emisión es llevada a cabo, en todos los documentos consultados, por parte del rey correspondiente. La figura del “notario” no existe, así como una titularidad propia para el escribano. En este sentido, el documento que ha proporcionado algo de información ha sido una carta emitida por el rey de Granada con destinatario al monarca de Aragón entre los años 1304 y 1344. Fechada a 18 de ḏῡ-l-qa’da de 703 de la hégira (23 de junio de 1304), con referencia número 94 del ACA, se trata de una carta de Yῡsuf I de Granada a Jaime II de Aragón, en la que el primero pide ayuda marítima para sitiar y conquistar Ceuta (Alarcón, García de Linares, 1940:157-160).

Sobre la ciudad de Almería, ambos coinciden en que el puerto de Almería se encuentra situado en un punto a resguardo de los vientos de levante y de poniente y ofrecen algunos datos a comentar. Alonso de Contreras señala de forma escueta que el puerto de Almería es un buen abrigo de lebeches y ponientes (Contreras, ed. 1996: 71). Tofiño, más tardío, añade que las embarcaciones que deseen estar abrigadas del viento de levante deben amarrarse al sur suroeste del baluarte de la Santísima Trinidad, situado al oeste de la ciudad (Tofiño, 1787: 48). Este dato es interesante, porque nos está indicando que existe una zona lo suficientemente útil para el amarre como para que exista un baluarte desde el cual sea visible.

En este documento se solicita la intervención por mar de las naves aragonesas en el período de tiempo comprendido en la temporada de navegación: primavera y verano. Esta información es interesante por varias razones: en primer lugar, demuestra que a principios del siglo XIV (1304), el reino de Granada no poseía una flota capaz de sitiar Ceuta, pero sí infantería para cercarla desde tierra; por otra parte señala que la temporada en la que el tiempo permite que los barcos permanezcan anclados en el mar es la época de primavera y verano; por último argumenta condiciones por las que Ceuta es una ciudad que puede ser sitiada por mar, pues “por la parte de la Almina no tiene muro”.

Sobre batimetría, el geógrafo otomano Piri Reis, del siglo XVI, nos informa en su “Kitab – I Bahriye” (Libro de Navegantes), de que el puerto de Almería, encontrándose también al este de la ciudad en este período, se encontraba en una zona poco profunda, de no más de 5 o 6 brazas36, con lo cual los barcos de más calado se veían forzados a fondear en mar abierto (Reis, 1553), si bien es posible que el concepto que Piri Reis tuviese del “mar abierto” frente Almería fuese apenas una milla náutica actual hacia el interior del golfo. Independientemente de la precisión de estos datos para el período que nos ocupa, cuya fiabilidad solo podríamos comprobar de forma concluyente realizando estudios geo arqueológicos (incluyendo paleo batimetría, geomorfología de la costa o ratio de sedimentación), Tofiño nos está indicando que el puerto de Almería tenía, a finales del siglo XVIII unas características marítimas lo suficientemente buenas como para permitir el fondeo y el amarre de barcos de diferentes calados. Piri Reis, por su parte, nos indica que en la zona portuaria de la ciudad no hay profundidad suficiente para barcos de más

Modernas Sobre estas fuentes, valiéndonos de la perspectiva diacrónica en la que hemos insistido, destacamos varios tipos de fuentes: los derroteros, las crónicas y la documentación de archivo. Derroteros Por una parte, los derroteros de época moderna: Vicente Tofiño de San Miguel (Tofiño, 1787), Alonso de Contreras, del siglo XVII, y Piri Reis, del siglo XVI (Reis, 1553). Los dos primeros constituyen fuentes de gran importancia para el estudio de las costas del Mediterráneo peninsular, pues ofrecen detalles que resultan importantes,

Una braza equivalía a finales del s. XVIII a 2 varas, es decir a 1,6718115 cm. 36

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Al-Ándalus desde el mar Documentación de archivo

de 5 o 6 brazas de calado, lo cual nos indica, por una parte, que existen barcos de más de 10 metros de calado, y, por otro lado, que éstos llegan a la zona portuaria de Almería.

La documentación de los archivos, especialmente la de carácter privado es un recurso especialmente interesante para el estudio del paisaje marítimo, especialmente en aquellos contextos en los que la documentación era generada por órganos administrativos. Un buen análisis de las fuentes documentales de archivo, así como su contextualización cronológica y geográfica, puede proporcionar información sobre puertos activos, el tráfico de navíos, mercancías y/o pasajeros, tipología de barcos frecuentados en determinadas zonas, la afectación de episodios bélicos a la vida cuotidiana, condicionantes náuticos, climatología histórica, y, en nuestro caso, la pervivencia o el desuso de determinados elementos del paisaje marítimo a lo largo de su historia. En este sentido, creemos que hubiese sido muy interesante llevar a cabo un análisis exhaustivo de los fondos documentales del Archivo Histórico Provincial de Almería, pero dada el marco cronológico de este trabajo, así como el volumen de trabajo que hubiese requerido tal estudio (que probablemente habría dado lugar a otro trabajo de fin de máster), hemos considerado oportuno hacer mención solo a algunos de los documentos de archivo, a fin de sentar una base sobre la que seguir trabajando en proyectos futuros.

Otro de los elementos naturales que resulta de vital importancia para la navegación es el abastecimiento de agua, lo que es denominado como “puntos de aguada”. En este sentido, Tofiño señala que el puerto de Almería constituye un punto de aguada importante, pues dispone de fuentes y agua en abundancia (Tofiño, 1787:48). Este dato es especialmente significativo si tenemos en cuenta que la misma fuente nos dice que no existe otro punto de aguada significativo hasta la ensenada o cala de San José (Tofiño, 1787: 51), hecho que también es visible a partir de la cartografía editada en el mismo período37. Además, Alonso de Contreras añade que el último punto por el oeste para hacer aguada antes de llegar a Almería es el puerto de Adra, que se encuentra a 10 leguas y media de la misma (Contreras, ed. 1996: 71). La consulta regresiva desde las fuentes modernas nos ha llevado a varias conclusiones. Contreras y Tofiño nos están indicando que, tanto en el siglo XVII como en el siglo XVIII, Almería se encuentra en la coyuntura de ser, por una parte, el último punto de aguada significativo antes de remontar el Cabo de Gata hacia la costa levantina, y el primero para iniciar la navegación costera hacia el oeste, dónde encontraríamos los puertos de Adra, Salobreña, Motril y Málaga; por otra parte, entre los siglos XVI y XVIII Almería contaba con características marítimas lo suficientemente buenas como para fondear barcos de diversos calados.

Entrando en la materia que nos ocupa, algunos de los documentos de archivo que han proporcionado información puntual sobre elementos antrópicos marítimos han sido los documentos notariales del Archivo Histórico Provincial de Almería referentes a los moriscos entre los años 1569 y 1571. Fueron consultados a través de la obra de Nicolás Cabrillana (Cabrillana, 1978), se enmarcan en el contexto de la llamada la rebelión de las Alpujarras”, como se llama al conflicto que se desencadenó entre la población morisca del Reino de Granada y el reinado de Felipe II, como consecuencia de la aplicación de la Pragmática Sanción de 1567.

Estos datos, como vemos, pertenecen a un período cronológico entre tres y cinco siglos más recientes que el período que nos ocupa, por lo que es seguir con el estudio regresivo de las fuentes. Crónicas

Sobre las atarazanas, el notario Cosme de Quevedo redactó el documento con la referencia 65 fol. 6v, en Almería, el 20 febrero 1569. Se cita un depósito en las atarazanas de Almería de una cautiva de nombre Isabel, hija de Diego Martínez, cristiano nuevo, vecino de Enix de los rebelados contra la corona. Este documento no ofrece una descripción exacta y detallada sobre el edificio, pero sí que indica que las atarazanas seguían en pie a finales del siglo XVI y eran utilizadas, puntualmente, para depositar moriscos cautivos. Otro tipo de información que han proporcionado estos documentos notariales han sido varias referencias en tanto a la llegada de navíos y sus productos a las costas de Almería.

Sobre este tipo de documentación concreta, se ha consultado, principalmente, la crónica de Pascual y Orbaneja, G. (1699). Ésta destaca por ser una recopilación de otras crónicas anteriores, entre las que destacamos, por ser la que proporciona mayor información sobre Almería, la de Pedro del Pulgar. La crónica de Orbaneja hace mención a una estructura portuaria conocida como “El Espolón”, a la que haremos referencia más adelante. También aporta datos de carácter ambiental, emulando a los autores medievales. En este sentido, Orbaneja dice que los navíos disfrutaban en la ensenada de “toda seguridad de los vientos de levante, y con la punta de la Sierra del Torreón están resguardados de los vientos de Poniente” (Orbaneja, 1699: 3 y 56). Sobre la Sierra del Torreón, Cara Barrionuevo interpretó que se trataba de San Telmo (Cara Barrionuevo, 1990: 97).

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4.1.2. Fuentes cartográficas Otra de las fuentes que nos ha proporcionado más información han sido las cartográficas, las cuales, siguiendo el carácter general del trabajo, han sido consultadas siguiendo una perspectiva diacrónica. En este sentido, hemos de destacar que se han incluido en

Anexo I, Figura A4.

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII este apartado principalmente los recursos gráficos, puesto que los derroteros y portulanos han sido ya clasificados y expuestos en el apartado de las fuentes escritas. La cartografía es una de las fuentes más polifacética, pero, desde nuestro punto de vista, también más complicada de trabajar, debido a la naturaleza de su concepción. A grandes rasgos, la cartografía puede ser definida como la representación de una zona geográfica en relieve sobre un soporte plano, a raíz de lo que adquiere perspectivas, deformaciones, escalas y otras medidas que, a menudo, no responden a la realidad geomorfológica de las costas terrestres. A su vez, obedece a los intereses particulares del organismo que gesta su creación, siendo pues una consecuencia gráfica de la concepción del mundo del tiempo y contexto en el que es creada. Este dato es importante, pues nos obliga a analizar de forma crítica, como será también el caso de la iconografía, todos los recursos de los que vamos a disponer.

Fig. 4.1: Fragmento del VIII libro de la Geographia de Ptolomeo. Copia de Fabricius, 23 2º, datado del siglo XIII. Fuente: Det Kongelige Bibliotek, Copenhague.

Sobre Cabo de Gata, vemos que el topónimo que se le atribuye es, efectivamente, “Χαρίδημος” – karidemo, caridemo –, lo que probablemente sea una transcripción directa de un ejemplar en latín, cuya transliteración habría de ser “promontorius charidemus”. Lamentablemente, la zona dónde deberíamos encontrar los topónimos correspondientes a la bahía de Almería, así como Almería en sí misma (el “Portus Magnus”, o “ὁ μέγας λιμήν” – ho megas limen – en la versión escrita de Ptolomeo, en Friedrich 1843: II-4-76), se encuentra demasiado deteriorada como para ofrecer una lectura crítica rigurosa38.

Llegados a este punto, las fuentes cartográficas que han sido útiles para el estudio del paisaje cultural marítimo de la costa de Almería han sido, en la categoría de la cartografía antigua: los mapas de la “Geographia” de Claudio Ptolomeo: en la de cartografía medieval: los mapamundis musulmanes y las cartas náuticas; en la categoría de cartografía moderna: las cartas náuticas o cartas esféricas y los mapas de detalle, tanto de la ciudad análoga como de las fortificaciones de finales del siglo XVIII.

La cartografía medieval El término cartografía “medieval” será utilizado en este capítulo por razones de conveniencia, a pesar de que tiene más sentido dentro de una Europa cristiana que para el mundo islámico.

La cartografía de la antigüedad Sobre esta categoría es preciso señalar que ambos documentos son copias posteriores de los originales, los cuales datan de cronologías entre los siglos II y IV d.C. No obstante, hemos convenido en considerarlos obras de cronología antigua, pues la información incorporada en los mapas procede de un conocimiento anterior al período que nos ocupa.

En este contexto, es importante destacar que, para el período que nos ocupa, existe poca documentación cartográfica, especialmente entre los siglos VIII y XI d.C que es, desgraciadamente, en gran parte el marco cronológico que nos ocupa. Por este motivo, la cartografía medieval se ha utilizado también desde una perspectiva diacrónica, en el punto en el que la mayoría de las obras aquí analizadas son posteriores al siglo XIII d.C.

“Geographia” de Claudio Ptolomeo Esta obra ha sido estudiada a través de una de las copias más antiguas conservadas hoy en día: el fragmento del VIII libro de la Geographia de Claudio Ptolomeo (Figura 3), conservado en el manuscrito Fabricius 23 2º, de la Det Kongelige Bibliotek, Copenhague.

Solo un documento constituye la excepción, a saber, el Gran Atlas de al-Idrῑsῑ conservado en la Bibliothèque Nationale de France (BnF), considerado como la copia más antigua que se conoce, realizada en torno al año 1300 (la original debió de reproducirse en la segunda mitad el siglo XII). Este documento, de concepción musulmana, constituye una de las pocas fuentes cartográficas que coincide, como fuente secundaria, con el período cronológico que nos ocupa y ofrece datos de utilidad para el estudio del paisaje cultural marítimo de Almería. No obstante, presenta otro tipo de problemática. Carece de una perspectiva geomorfológica rigurosa para un espacio tan específico

Este documento corresponde a una copia del códice en griego, ilustrado con tres mapas coloreados, cuyo origen ha sido datado de la segunda mitad del siglo XIII d.C. El estado de conservación de este mapa no permite realizar grandes interpretaciones, no obstante, es interesante dilucidar algunos de los topónimos que se muestran en la fuente, especialmente los que se encuentran en la franja norte del “Ἰβηρικὸν Πέλαγος” – Mar de Iberia –. En esta franja, se observa el detalle manuscrito de la zona que, geográficamente, debería corresponderse con el Cabo de Gata.

Estas transcripciones al griego han sido posibles gracias al consejo del profesor Javier Ortolá de la Universidad de Cádiz, a quién agradecemos enormemente su predisposición. 38

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Al-Ándalus desde el mar

Fig. 4.2: Detalle del Garb Al-Ándalus del Clima IV, sección 1, correspondiente a la costa sur peninsular des del Estrecho hasta Cabo de Gata. Reproducción de principios del s. XIV del Atlas de al-Idrῑsῑ, orientada al sur. La parte meridional central ha desaparecido. Fuente: Bibliothèque Nationale de France. Identificación de topónimos de Fansa y Piqueras (2008:473).

Para la transliteración de los topónimos de estas costas, se ha utilizado el estudio realizado por Fansa y Piqueras (Fansa y Piqueras, 2008: 465-477).

como es la costa de Almería. En este sentido, la copia de alIdrῑsῑ reproduce grandes espacios geográficos, pero carece de detalles geomorfológicos de la costa, especificidades de los edificios costeros u otros elementos que serían de gran utilidad para este trabajo. Este patrón no es exclusivo de la cartografía musulmana, sino que también la encontramos en las fuentes cristianas de la baja edad media desde el siglo XIII hasta el siglo XV, dónde la confección de las cartas náuticas se distingue por una señalización (escrita) de las ciudades y accidentes geográficos más relevantes del paisaje costero, pero sin ser especialmente minucioso en los detalles a pequeña escala39.

Las cartas náuticas medievales En la descripción geográfica existen dos tipos de documentos de gran importancia para esta época para analizar la costa de Almería, y en general de la Europa a partir del siglo XII: los portulanos medievales y las cartas náuticas. Esta diferenciación tipológica fue propuesta por Simonetta Conti en 1985 (en Clivo, 1985: 55) y Tony Campbell en 1987 (en Harley y Woodward, 1987: 375), seguida por Alessandra Debanne en 2011 (Debanne, 2011: 16). Los portulanos han sido descritos en el apartado de las fuentes escritas medievales de origen cristiano, por lo que procedemos a describir el segundo grupo. Las cartas náuticas son entendidas como documentos eminentemente gráficos, ricos en decoraciones, en los que se suele incluir la información proporcionada por los portulanos. No obstante, y debido a la limitación espacial, suelen ofrecer problemas de escala y de perspectiva en algunos espacios costeros. Este dato es extremadamente importante en el análisis del paisaje cultural marítimo mediante este tipo de documentación, ya que obliga al contraste de la información para evitar caer en exageraciones. En el período que nos ocupa, ambos documentos constituyen dos de las referencias más contemporáneas. Por otro lado, aportan mucha información cuando se contrastan los datos con los proporcionados por otro tipo de documentación indirecta, tales como inventarios, contratos notariales contemporáneos a la producción de

Por este motivo, podemos concluir que la cartografía medieval que hemos consultado ha sido utilizada con un interés esencialmente toponímico, tal y como sucediera en la cartografía antigua. Cartografía musulmana: el mapamundi universal de alIdrῑsῑ El principal documento consultado para esta categoría ha sido el Gran Atlas de al-Idrῑsῑ conservado en la Bibliothèque Nationale de France (BnF), datado de principios del siglo XIV o finales del siglo XIII. En este trabajo hemos analizado, concretamente, la hoja dedicada al Clima IV, que se corresponde con la costa norte del mar de Alborán, y en cuyo extremo izquierdo se encuentra Almería. 39 Para comprender el contexto histórico que motivó esta clase de concepción de la cartografía, es recomendable la lectura de los trabajos de Valencia, R. (2010) “La cartografía y Andalucía en la Edad Media” en F. Olmedo et al. (coord..). 2010. Andalucía: la imagen cartográfica hasta fines del siglo XIX, Sevilla, pp. 92-105.

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII las cartas, correspondencia comerciales o institucionales, etc. (Hofmann et al., 2012: 60).

modelo parecido al de la “carta pisana”. Los topónimos de la costa están recogidos en latín, señalando los más destacados con tinta roja. Por lo que respecta a la carta marina de Angelino Dulcert, datada de 1339, procede de una tradición cartográfica de la escuela mallorquina, tal y como parece deducirse de las dos primeras. Sobre el tema que nos ocupa, parece que reproduce los modelos anteriormente citados, con los topónimos escritos en tinta negra y roja.

La carta pisana Encontramos el primer referente de la carta náutica en la llamada “Carta pisana”40 de finales del siglo XIII, según señala Emmanuelle Vagnon en el monográfico editado por la Bibliothèque Nationale de France (Hofmann et al., 2012: 58). Este documento ha sido considerado de origen italiano, presumiblemente genovés o pisano (Thrower, 2002: 61).

La cartografía del siglo XV Los documentos consultados para esta cronología siguen el modelo de carta náutica expuesto en la cronología anterior, lo que sugiere una continuidad tanto de los topónimos como de la importancia que tenían los elementos que identificaban. En este sentido, algunos de los documentos que han sido más ilustrativos son: la carta marina del Mediterráneo de Albertinus de Virga (1409), la catalana de Mecia de Vilatestes (1413), la mallorquina de Petrus Roselli (1462), el Atlas del Mediterráneo de Grazioso Benincasa (1466).

Según Vagnon, quién sigue la teoría de un “modelo teórico de los portulanos normales” de Nordenskiöld, las cartas náuticas medievales fueron la reproducción de este supuesto anterior, cuyo contenido no se nos ha conservado o no ha sido todavía encontrado. Por “zonas de representación de portulano normal” se entienden aquellas que representan el bajo Mediterráneo, desde Cabo San Vicente en Portugal hasta las costas de Siria y Palestina, el Mar Negro e incluso en algunas la costa atlántica de la Península Ibérica e Inglaterra (cfr. Guarnieri 1962: 121123). Este término ha sido también utilizado por Vagnon (2012: 58) y por Debanne (2011: 17).

La cartografía moderna La cartografía moderna consultada fue interesante desde varias perspectivas: la ya mencionada perspectiva del análisis toponímico, pues a través de esta documentación también pudimos determinar la pervivencia, evolución o desaparición de ciertos topónimos, así como de los elementos asociados a ellos; una perspectiva que permite entrar en detalles en espacios a pequeña escala, por ejemplo, en tanto a la micro documentación de zonas como el golfo de Almería, el levante almeriense en general, o de zonas concretas; una perspectiva de detalle de algunos elementos específicos del paisaje cultural marítimo, por ejemplo, la ciudad de Almería o algunas de las fortificaciones diseñadas a lo largo del siglo XVIII, como el castillo de San Francisco de Paula, en el Cabo de Gata. Algunos de estos documentos cartográficos ya han sido consultados para el estudio interpretativo de la evolución de la línea de costa.

Para el trabajo que nos ocupa, este documento ha sido interesante para este trabajo porque constituye el primer modelo de carta náutica, cuya morfología se mantendrá hasta mediados del siglo XVI. No obstante, como decíamos en la introducción a este apartado, no se trata de una tipología documental excesivamente detallista a pequeña escala, por lo que será consultada para el análisis macro toponímico. Es destacable remarcar que algunas de las ciudades se encuentran diferenciadas del resto por la coloración de la tinta, siendo esta roja en algunos casos. La cartografía del siglo XIV De esta cronología, se consultaron los siguientes documentos cartográficos: la llamada “Carta Magrebina”, el Atlas marino de Pedro Vesconte y la carta marina de Angelino Dulcert.

Cartografía del siglo XVI

La “Carta magrebina” es un documento del siglo XIV. Hemos convenido en utilizarla para este trabajo por ser considerada la primera carta náutica escrita en árabe, que reproduce modelos anteriores, probablemente de la escuela mallorquina de cartografía (Vernet, 1958). Debido a que no disponemos de la formación adecuada para traducir los topónimos aquí mencionados, hemos utilizado las investigaciones llevadas a cabo por el profesor Carlos Gonzalbes Cravioto (Gonzalbes, 2000: 119-141 y Gonzalbes, 1997:451-466), en la que se recogen, entre otros, las transliteraciones de los términos identificados en el documento que nos ocupa. El Atlas marino de Pedro Vesconte, por su parte, datado de 1313, representa un

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La cartografía del siglo XVI consultada ha sido dividida en dos categorías en tanto a su función: cartas náuticas que siguen la tradición y morfología de la carta pisana, y las cartas náuticas de Piri Reis. Ambas cartas han sido utilizadas en el análisis toponímico. En el primer caso, encontramos: la carta náutica de Girolamo de Verrazano (c. 1524), la de Giacomo Maggiolo (1560), y la veneciana de Diogo Homem (1572). Por lo que respecta a la segunda categoría, las cartas náuticas de Piri Reis, la toponimia ha sido transliterada a través de la edición castellana del “Kitab – I Bahriye” (Libro de Navegantes), que hemos comentado en el apartado de fuentes escritas.

Anexo I, Figura A7.

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Al-Ándalus desde el mar

Fig. 4.3: Crame, Phelipe. “Plano de la Plaza y Castillo de Almería en que se demuestran las tres Baterías y camino cubierto que se propone para la Defenza y cubrir el Frente de su Marina” Málaga, 30 de mayo de 1740. [MPD, 36, 045]. Fuente: Archivo General de Simancas.

Cartografía del siglo XVII

Cartografía del siglo XVIII

Por lo que respecta a la cartografía del siglo XVII, se han tenido en cuenta para este trabajo, principalmente, dos documentos: el mapa general de Petrus Bertius y Salomon Rogiers (1616), y la planimetría de detalle de la ciudad de Almería (1621)41. El primero ha sido útil para identificar algunos de los topónimos que ya aparecían en documentación anterior, como es el caso de “P. Gonovese” (Puerto genovés), pero también para identificar algunos espacios que pudieron haber sufrido algún tipo de alteración geomorfológica, afectando a la línea de costa (aunque es igualmente probable que se trate de una exageración del cartógrafo, se trata de un dato que solo sería comprobable con exactitud mediante otro tipo de estudios que nosotros solo podemos plantear por el momento). Por lo que respecta a la planimetría de detalle, corresponde a una propuesta de fortificación de la ciudad durante la segunda década del siglo XVII, y ha resultado especialmente útil para identificar elementos concretos dentro del urbanismo de la ciudad, que formaron parte del paisaje cultural marítimo de Almería en períodos anteriores, así como para valorar su evolución y condiciones de conservación en el tiempo.

La cartografía consultada de esta cronología ha aportado información para los dos enfoques comentados en el párrafo introductorio. En este sentido, se han analizado las fuentes siguientes: una planimetría de detalle de la ciudad de Almería (1740), un plano de la costa de Almería (llamada costa del reino de Granada) que abarca desde la Torre de Cerrillos (Roquetas de Mar) hasta el límite fronterizo con Murcia (1767) y la Carta esférica de Vicente Tofiño de San Miguel del mar de Alborán (1787).

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Tal y como sucedía en la cartografía del siglo anterior, la planimetría de detalle de la ciudad de Almería constituye la propuesta que realiza Felipe Crame para la fortificación de la ciudad verso al frente marítimo. En un mapa a color, se muestran las edificaciones propuestas, así como aquellas de construcción anterior. Este plano muestra detalles interesantes, como el hecho de que se proponga la fortificación del extremo suroeste de la ciudad, justo dónde linda con la rambla de la Chanca que, hoy en día, se encuentra seca. Dato interesante porque indica, por un lado, que se trata de un punto de fácil acceso por vía marítima, pero también porque es posible que esté defendiendo un espacio portuario en uso (tal y como parecen evidenciar el resto de fuentes, como comentaremos más adelante). Por otro lado, este mapa también nos informa de la evolución de los espacios salobres, como es el caso de las ramblas que

Anexo I, Figuras A6 y A3.

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII lindan con los límites de la ciudad representada y que hoy en día forman parte del eje urbano que la conforma. Por último, también aporta información sobre elementos del paisaje marítimo de períodos anteriores. En este caso, el de un elemento llamado “el Espolón” (que ya encontramos mencionado en las fuentes escritas de mediados del XVII como una estructura más antigua), marcado en la leyenda de este plano con el número 55 y que probablemente fuese una prolongación de la muralla de la ciudad hacia el mar.

que esta no solo se encuentra íntimamente relacionada con la habilidad del autor, sino también por el contexto y la intencionalidad de dicho documento. En este sentido, para el presente trabajo hemos realizado análisis interpretativos de estas fuentes, respaldando nuestros argumentos mediante otros estudios: los de arquitectura naval de Pujol i Hamelink (Pujol i Hamelink, 2012), y los de urbanismo de Garzón Osuna (Garzón Osuna, 2005:146-165). Por un lado, se han trabajado grafitos de temática náutica, que ofrecen datos sobre la arquitectura naval, los sistemas de dirección y propulsión de los barcos que llegaron a las costas de Almería en el período que nos ocupa. Estos datos son interesantes porque si se interrelacionan con la información proporcionada por la arqueología náutica, puede concluir en hipótesis sobre el calado de estos navíos, y, por lo tanto, facilitarnos el determinar qué espacios eran adecuados para el fondeo, amarre o varado de las mismas.

Por lo que respecta al plano de la costa de Almería, se trata del tercero de una serie de mapas realizados por Jayme Coca42 en 1767, con el fin de representar la geomorfología costera de esta zona desde una perspectiva marítima. Este documento es interesante porque menciona todos aquellos elementos costeros que permiten el reconocimiento de la costa desde el mar, sean estos antrópicos o naturales. De esta forma, podemos identificar qué elementos han pervivido, cuáles aparecen por primera vez o cuáles de ellos no se mencionan.

Iconografía de temática naval

El último de los documentos consultados para este período es la llamada “Carta Esférica. Desde Punta de Europa a Cabo de Gata en la Costa de Europa y desde Ceuta hasta Cabo Hone en la de Africa: Presentada al Rey Nuestro Señor por mano del Exmo. Sr. Baylío Fr. D. Antonio Valdés, SSrio [secretario] de Estdo [Estado] y del Despacho Universal de Marina”, cuya concepción debemos a Vicente Tofiño de San Miguel de quién ya se ha consultado su derrotero escrito43. En la línea del documento anterior, esta carta muestra, mediante datos toponímicos, aquellos elementos costeros que mantienen una función para con el paisaje cultural marítimo, así como aquellos que han dejado de tenerla.

Sobre este tipo de iconografía, se han utilizado los grafitos encontrados durante el transcurso de una excavación a cargo de la arqueóloga Francisca Alcalá. Los llamados “Grafitis de la calle Arco” fueron localizados y documentados en 2005, durante la intervención arqueológica preventiva de los números 5 y 7 de la calle Arco, situado en el “Arrabal de la Oratoria” de Almería, y bajo la dirección de la arqueóloga Irene Montilla. Fueron intervenidos por la empresa de restauración Quibla Restaura S.L., para su consolidación y arranque, ya que la continuación de las obras amenazaba su conservación.

Cartografía del siglo XIX

Se trata de dos grafitos de temática náutica, pues contando ambos casos, han sido representados, en total, hasta tres tipos de navíos. A continuación, los describo y analizo.

Por último, el único documento cartográfico que ha resultado útil para nuestro trabajo es el mapa general de la provincia de Almería diseñado por el coronel, Comandante de Ingenieros Francisco Coello44, fechado en el 1855. Este documento es interesante porque muestra, no solo el perfil costero con un interesante grado de detalle, sino todos aquellos elementos naturales y antrópicos que lo conforman. Esto nos permite distinguir cuáles de ellos permanecieron desde el marco cronológico que nos ocupa, hasta, por lo menos, un siglo y medio antes de nuestro año actual.

Grafitis de la vivienda A2 El grafiti localizado en la llamada “vivienda A2”, en la zona identificada como el tinajero, junto al patio, ha sido datado entre los siglos XIV y XV, ya que el muro sobre el que se pinta el grafito pertenece a una reforma del último momento constructivo (Alcalá et al., 2005: 98), y su función pudo haber estado vinculada con la decoración y expresión señorial de la casa, más que de un dibujo fortuito a posteriori.

4.1.3. Fuentes iconográficas Las fuentes iconográficas nos han aportado información interesante sobre aspectos relacionados con la arquitectura naval, así como la vista desde el mar de la ciudad de Almería.

Tal y como podemos ver en las figuras 4.4 y 4.5, este grafiti corresponde a dos embarcaciones alineadas en un mismo plano descriptivo. De izquierda a derecha, la primera embarcación representada apenas muestra detalles en tanto a su sistema de dirección y a su sistema de propulsión, no obstante, podemos intuir que se trata de una nave de casco relativamente plano y probablemente de poco calado, por lo que probablemente se trate de una embarcación auxiliar o de pesca, tal y como señalan Alcalá, Montilla, Navarro y Barba (2005: 99).

La iconografía es importante trabajarla desde un punto de vista muy crítico y analítico, pues debemos entender 42 43 44

Anexo I, Figura A7. Anexo I, Figura A4. Anexo I, Figura A8.

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Al-Ándalus desde el mar

Fig. 4.4: Reconstitución del grafiti de la vivienda A de la calle Arco, Almería. Autoría: Francisca Alcalá.

Fig. 4.5: Grafiti de la vivienda A de la calle Arco, Almería. Autoría: Jorge Lirola Delgado.

La embarcación de la derecha, sin embargo, muestra bastantes más detalles que debo mencionar: la parte conservada del grafito representa una embarcación de casco alargado y poco calado, con una popa recortada y plana, sobre la cual se alza una tolda y lo que parece una toldilla, coronada por toda una serie de banderas cuadrangulares, y una proa redondeada, sobre la cual se sitúa a su vez, un castillo de proa.

velas parecen estar recogidas – lo cual tendría sentido si la nave se encontrase atracada en algún puerto, como sugieren Alcalá et al. (2005: 99) – o ser velas latinas. Por otro lado, en la zona de proa se intuyen unas líneas oblicuas al casco que parecen sugerir la existencia de unos remos, tal vez para ayudar a la maniobra de entrada a puerto. Por lo que se refiere al sistema de dirección, a excepción de los remos, no parece discernirse ningún otro tipo de timón, si bien, y si se tratase de un timón latino (o timón lateral), y el barco estuviese amarrado (como parece intuirse de la línea que emerge de proa hasta un punto indeterminado a

Por lo que respecta al sistema de propulsión, se advierten la existencia de, por lo menos, dos mástiles verticales cuyas

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII la derecha), podrían encontrarse recogidos. Esta segunda embarcación en concreto ha sido identificada por Alcalá et al. (2005: 99 y ss.) como una coca bayonesa, un tipo de embarcación de gran porte, dado que esta tipología comparte características similares con la representación iconográfica hallada, no obstante, considero importante resaltar que, si bien es cierto que parece intuirse un alcázar de popa y otro de proa (característica de las cocas bayonesas), tal y como señala Marcel Pujol, las cocas bayonesas se caracterizaban por tener un solo mástil a vela cuadra y un timón de codaste (Pujol i Hamelink, 2012: 80), algo que no parece encontrarse en la representación que me ocupa, ya que se muestra, a nuestro entender, como una embarcación de por lo menos dos mástiles. Además, los restos conservados tampoco parecen mostrar la existencia de un timón de codaste, si no, tal y como señalaba anteriormente, la existencia tal vez de un sistema de dirección basado en los remos para la entrada a puerto, o timones latinos recogidos.

datado de la primera fase de la vivienda, a finales del siglo XI d.C. Por lo que respecta al análisis de este grafito, parece representar una embarcación diferente a las anteriores. En este sentido, y tal y como podemos ver en la figura 4.6, la representación muestra una nave de casco alargado, la popa y la proa, situadas a derecha e izquierda respectivamente, tienen un perfil redondeado. El sistema de propulsión parece venir determinado por unos remos, representados en la imagen con unos trazos oblicuos a la regala del barco (tal y como hemos visto en el grafito de la nave), puesto que no se adivina ningún mástil ni vela susceptible de ser otro sistema de propulsión. Por lo que respecta al sistema de dirección, aunque no se advierte en la representación ningún timón, ello podría ser por el estado de conservación del grafito, o sencillamente porque la nave podría encontrarse atracada de la misma forma que la anterior, y los timones laterales recogidos.

Por ello, nos inclinamos más a pensar que, si bien tratándose igualmente de una nave mercante, su tipología hipotética no sería la de una coca bayonesa, sino más bien la de una nao mediterránea, puesto que las características del sistema de propulsión y dirección – dos mástiles a vela latina, timones laterales o latinos –, a nuestro entender, se corresponden más con este tipo de embarcación, que con una de origen atlántico.

Como conclusión identificativa de esta embarcación, coincidimos esta vez con la hipótesis de Alcalá et al., quiénes señalan que nos encontramos ante una galera (2005: 99), puesto que se trata de una embarcación caracterizada por su sistema de propulsión a remo, y sus proporciones de eslora, manga y puntal muy dispares, siendo la eslora la característica más importante, y una manga y un puntal reducidos, por lo que debieron ser barcos muy ligeros, muy largos y con muy poco calado.

Grafitis de la vivienda B El segundo grafito documentado en el transcurso de la intervención arqueológica de la calle Arco, fue hallado sobre un muro de tapial sobre su cara de cal fraguada. La ejecución del dibujo fue realizada por incisión con líneas limpias y definidas, con un instrumento punzante. Ha sido

Iconografía de temática arquitectónica Por otro lado, también se han trabajado grafitos de carácter urbano, como el grafito del almirante genovés del siglo XII “Caffaro di Rustico da Caschifellone”, en el que fue

Fig. 4.6: Reconstitución del grafiti B de la calle Arco. Autoría: Francisca Alcalá.

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Al-Ándalus desde el mar

Fig. 4.7: Miniatura marginal de la ciudad de Almería (1146) a la vista del almirante genovés Caffaro. Vectorización e interpretación de Garzón Osuna. Los números corresponden a las diferentes zonas que Garzón Osuna interpreta de la ciudad medieval de Almería: La Alcazaba (1), la torre del Espolón (1.1), la puerta de los Vientos (1.2), la posible torre de los Espejos (1.3), el Lienzo de la Vela (1.4).la Medina interior (2), la cortina oriental (2.2) limitaba la Medina del Arrabal taifa del Oratorio (5), Rabat al-Musallà, mientras que la muralla occidental (2.3) hacía lo propio con el fructífero barrio comercial del Aljibe, Rabat al-Hawd (3). la defensa de la plaza al oeste (3.1) y la puerta de Moisés (4), y sus murallas (4.1), el Oratorio (5), la muralla del Mar (5.3), la cerca oriental de la plaza (5.2), la puerta de Purchena (5.1). Fuente: Vectorización en: Garzón Osuna, D., 2005: 162. Miniatura original: Bibliotheque Nationale de France.

representada la ciudad de Almería desde el mar. Este documento iconográfico, es el más antiguo conservado de la ciudad de Almería vista desde el mar y forma parte de la crónica que dejó el almirante genovés Caffaro di Rustico da Caschifellone sobre el asalto a esta ciudad por parte de una expedición genovesa con motivo de la segunda cruzada inspirada por Inocencio II en el siglo XII, y que fue recogida a posteriori en la obra Annali Genovesi.

del siglo II d.C, indicaba en su segundo libro de la “Geographia”, un accidente geográfico cuya localización sitúa entre Abdera y Cabo de Gata, señalado con este topónimo. En este sentido, vemos oportuno incidir sobre los conceptos de “Portus Magnus”, término latino transcrito de la obra griega original, y “ὁ μέγας λιμήν” – ho megas limen –, la terminología original griega. En la introducción ya hemos hecho referencia a la especificidad del lenguaje dependiendo de la cultura marítima de la cultura que lo ha producido, este nos parece un caso paradigmático para ejemplificar este punto. Como hemos dicho, la traducción latina que se muestran en los ejemplares de Ptolomeo, muestra esta zona identificada como el Golfo de Almería con el nombre de “Portus Magnus” (Portos Magnos en función del ejemplar consultado). No obstante, si nos remontamos al ejemplar editado por Karl Friedrich August en 1843 (Friedrich: 1843: I-76) quién transcribe una obra de Ptolomeo directamente de la lengua original (el griego), el término griego en cuestión es “ὁ μέγας λιμήν” (ho megas limen), lo que se podría traducir como “el gran puerto”. Ello nos indica que, por una parte, debemos inclinarnos a pensar que el Golfo de Almería constituía, ya en época antigua, un punto interesante para el desarrollo de actividades náuticas, y que, además, al hacer este término referencia a las características geomorfológicas del espacio y no tanto a la monumentalidad de sus estructuras, esta zona no tendría por qué ser un espacio especialmente antropizado, sino que su orografía le otorgaba las características naturales para ser un espacio de fondeo considerablemente seguro.

Este pequeño grafito, cuyo análisis interpretativo debemos a Garzón Osuna (Garzón Osuna, 2005: 162), demuestra que, a principios del siglo XIII, Almería era ya una ciudad fortificada, visible desde sus costas en la medida que permitió a Caffaro dibujarla con cierta precisión arquitectural desde el mar. 4.1.4. Mediante análisis de la toponimia Este apartado estará destinado a trabajar algunos de los topónimos que, identificados a través del resto de fuentes ya mencionadas, han contribuido al estudio del paisaje cultural marítimo de la costa de Almería. A continuación, presentamos aquellos que, por situación, información referente a ellos o trascendencia en el momento que nos ocupa, han sido más interesantes para nuestro trabajo. Portus Magnus / ho megas limen « ὁ μέγας λιμήν” » El topónimo “Portus Magnus” aparece en las fuentes más antiguas consultadas, tal y como decíamos en el capítulo introductorio a las fuentes escritas, Claudio Ptolomeo, 52

Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII Pechina - al-Bayyᾱna

Almería – Al-Mariya

El topónimo de al-Bayyᾱna aparece por primera vez en las fuentes escritas árabes de cronología medieval. En este sentido, la existencia del topónimo es visible desde el primer cuarto del siglo X. Veamos:

Este topónimo, a juzgar por las citaciones del mismo documentadas en las fuentes, parece tener un origen de período andalusí, como sucedía en el caso de al-Bayyᾱna. Como podemos ver en la toponimia actual, este término no ha sufrido apenas variación semántica en el tiempo, cuya evolución es fácilmente discernible a través de la cartografía histórica.

• Siglo X: Ibn Hawqal – al-bayyᾱna –. • Siglo XI: al-ᶜUḏrῑ - bayyᾱna –, al-Bakrῑ – Bayyᾱna –. • Siglo XII: al-Ruṧᾱtῑ – al-Bayyᾱni, Pechinero, hace referencia al municipio, a falta de una palabra mejor – al-Idrῑsῑ – Bayyᾱna, de nuevo como comarca –. • Siglo XIII: al-Ḥamawῑ – Bayyᾱna –. • Siglo XIV: al-Ḥimyarῑ – Bayyᾱna –.

No obstante, creemos importante señalar algunos aspectos referentes al origen y evolución del topónimo, sobre todo porque nos da cierta información que podemos utilizar para explicar el origen de la ciudad marítima.

Teniendo en cuenta que la mayoría de las fuentes citan que la ciudad deal-Bayyᾱna fue una fundación ex novo de época andalusí, tiene pues sentido que el topónimo aparezca en las fuentes andalusíes.

En este sentido, el topónimo aparece relacionado, en sus orígenes, directamente con la cercana alBayyᾱna, sugiriendo pues algún tipo de dependencia administrativa, no obstante, a partir del siglo X, que es cuando obtenemos la mayoría de las fuentes escritas, el topónimo ya aparece sin la dependencia intrínseca a alBayyᾱna (lo cual no significa que no la tenga, dado que esta dependencia viene explicada en la misma fuente). Así, la evolución del topónimo en las fuentes escritas es la siguiente:

Origen del topónimo Para el caso de estudio que nos ocupa, las obras de alRuṧᾱtῑ y al-Ḥimyarῑ constituyen una interesante fuente de información. El autor al-Ruṧᾱtῑ utiliza el término alBayyᾱni – Pechinero –. Sobre este topónimo, al-Ruṧᾱtῑ señala que, según sus datos, la ciudad de Pechina la componían dos alquerías, llamadas una de ellas Pechina y la otra Mῡruh, topónimo que Lirola identifica con el actual Paredón, en la localidad del Chuche (Lirola, 2005: 45).

• Siglo X: Ibn Hawqal – al-Mariya –. • Siglo XI: al-Bakrῑ – Marῑyat Bayyᾱna –. • Siglo XII: al-Ruṧᾱtῑ – al-Marawῑ, haciendo referencia a la zona –, al-Idrῑsῑ – al-Marῑya –. • Siglo XIII: Compasso – Almaria –, al-Ḥamawῑ – alMarῑya –. • Siglo XIV: al-Ḥimyarῑ – al-Marῑya –.

Sigue el texto concretando que ambas alquerías dependían de Urṧ/Arṧ al-Yaman, cuyo nombre, especifica, fue asignado a los yemeníes. Sobre esta información, Lirola señala que es más probable que el término correcto fuese Urṧ, que sería adaptación de Urci. Esta hipótesis no es arbitraria, sino que el mismo al-Bakrῑ cita en su obra que la ciudad de Urṧ es Pechina (Lirola, 2005: 41).

Como vemos, a partir del siglo XII, el topónimo de etimología árabe que permanece para esta ciudad es alMarῑya, mientras que el que aparece en las fuentes de tradición latina, el Compasso de Navegare, es el topónimo “Almaria”. Ambos muy similares al actual.

Maritimidad del topónimo

Por otra parte, mediante la cartografía histórica también podemos ver que el topónimo se mantiene hasta nuestros días, sufriendo pocas variaciones.

En la misma línea de información toponímica, alḤimyarῑ elabora un contexto histórico interesante sobre la configuración de la ciudad de Almería en el siglo IX, cuyos datos vale la pena comentar. En este sentido, al-Ḥimyarῑ señala que, durante el emirato, un grupo de, citando textualmente, “chusma de al-Ándalus”, acondicionó unos barcos para actuar de forma “pirática”, atacando las costas desprotegidas, lo cual nos está indicando que, efectivamente, no existía una defensa de las costas especialmente intensa en esta época. A estas personas, cita al-Ḥimyarῑ, se les llama “al-baḥriyyῡn” – los marinos – (Lirola, 2005: 141), lo cual también nos está indicando que son personas habituadas a vivir y subsistir, principalmente, del mar. Son estos “al-baḥriyyῡn”, según al-Ḥimyarῑ, los yemeníes que se establecen en el Urṧ/Arṧ al-Yaman y, fundaron la ciudad de Pechina, según cita, a imagen y semejanza de Córdoba (Lirola, 2005: 143).

Sobre la etimología del topónimo “Al-Mariya”, el arqueólogo Cara Barrionuevo recoge diversas interpretaciones (Cara Barrionuevo, 1990:3), no obstante, consideramos que la única suficientemente argumentada es la de “Atalaya o torre vigía”, a su vez defendida por Yaqut (‘Abd al Karim, 1974: 284) y apoyada por Asin Palacios, Dozy, Levi Provençál, Torres Balbás y Jorge Lirola. De esta forma, vemos como el topónimo, en sus orígenes, parece hacer referencia a una estructura defensiva y organizada de la costa de la Bahía de Almería. Bahía que, por otro lado, vemos que ya desde época de Ptolomeo es mencionada como un espacio óptimo para el fondeo de embarcaciones.

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Al-Ándalus desde el mar

Fig. 4.8: Fragmento del Atlas del Mediterráneo y el Atlántico, por Grazioso Benincasa. 1466. Fuente: Bibliothèque Nationale de France.

Fig. 4.9: Fragmento del Atlas del Mediterráneo, por Diogo Homem, 1572. Fuente: Bibliothèque Nationale de France.

a ninguna de sus utilidades náuticas, sino al gentilicio de las familias que dominaban esta zona.

Cabo de Gata Este accidente geográfico tiene diferentes referencias toponímicas a lo largo de la historia, no obstante, es curioso el hecho de que ninguno de ellos parece hacer referencia a sus utilidades náuticas, a pesar de representar el extremo sureste de la Península Ibérica.

Sucede lo mismo con la información toponímica medieval cristiana, y con la de época moderna, en las que ya desde el portulano “Compasso de Navegare”, se nos menciona esta zona de forma etimológicamente muy similar al topónimo actual. En este sentido, en el Compasso este accidente geográfico ya es mencionado con el topónimo “Capo Gata” (Debanne, 2011: 37), mientras que el geógrafo del siglo XVI Piri Reis, lo identifica con el topónimo “Kavu Cata” (Reis, 1553), arguyendo que se trata de una referencia a su parecido con la cabeza de un gato. De esta forma, vemos que todas las fuentes, al nombrar esta zona, nos la describen desde un punto de vista geomorfológico, pero en ningún caso hacen referencia a su utilidad náutica.

En este sentido, la Ora Marítima de Avieno, que constituye la fuente prerromana más antigua consultada, le otorga el nombre del “Veneris Iugum” – el Cabo de Venus –. Claudio Ptolomeo, por su parte, en el documento escrito de Karl Friedrich August de 1843, identifica esta zona como el “Χαρίδημος άxρωτηριον” – karidemos akroterion, cabo caridemo –, lo que probablemente sea una transcripción directa de un ejemplar en latín, cuya transliteración habría de ser “promontorius charidemus”. Si atendemos a esta información, la toponimia no nos está hablando de las utilidades de este accidente geográfico, pues “charidemo” no tiene equivalencia con ningún término náutico conocido.

Sobre esto, creemos que una hipótesis plausible podría ser, simplemente, que el Cabo de Gata constituía un punto orientativo para la navegación muy importante, no obstante, no ofrece un refugio ni abrigo alguno para las embarcaciones desde la bahía de Almería hasta el Puerto de los Genoveses. A este punto, creemos bastante plausible afirmar que el motivo principal por el que este cabo no ha sido descrito más que geomorfológicamente, fue que su única utilidad para la navegación (y, por lo tanto, su papel dentro del paisaje cultural marítimo de Almería), era la orientación que facilitaba a los navegantes de esas costas.

Por lo que respecta a las fuentes medievales, la primera mención la encontramos en la obra de al-Bakrῑ, del siglo XI, quién lo nombra Qᾱbiṭat Ibn Aswad (Lirola, 2005, pág. 39), topónimo que repetirá en el siglo XII alIdrῑsῑ, denominándolo el Ṭaraf Qᾱbiṭat Ibn Aswad. Así, etimológicamente tanto al-Bakrῑ, como al-Idrῑsῑ otorgan a este accidente geográfico el nombre de la familia yemení que se estableció en la región de Pechina y que tuvo una gran influencia en la Almería de la época, encabezado por el término Qᾱbiṭat, que hace referencia al vocablo latino caput – cabo –, que se repetirá en períodos posteriores (Lirola, 2007: 105). A este punto, lo que podemos deducir del uso de este topónimo en la época que nos ocupa, es que, si bien se esperaría de este cabo que fuese un punto determinante para la navegación (tanto por su situación geográfica: extremo sur levantino de la Península Ibérica; como por la existencia de tres pecios superpuestos en la zona de la Laja del Cabo de Gata; o la construcción de elementos arquitectónicos costeros visibles desde el mar), la toponimia de época medieval no parece hacer referencia

Puerto Genovés

Este topónimo es especialmente interesante de analizar. La zona conocida, hoy en día, como “Puerto Genovés”, se encuentra en la costa levante de Cabo de Gata, y constituye la última cala abierta a levante, cuyas dimensiones (800 metros de longitud perpendicular a la costa y 1 km de obertura) y batimetría (3 metros a partir de 160 m de la costa y hasta 9 metros en los límites de su obertura45) permiten refugio a todo tipo de embarcaciones hacia el interior, antes de remontar el Cabo de Gata hacia la Bahía de 45

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Según datos del Instituto Oceanográfico Nacional.

Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII

Fig. 4.10: Fragmento del Atlas del Mediterráneo, por Diogo Homem, 1572. Fuente: Bibliothèque Nationale de France.

Fig. 4.11: Fragmento del mapa de Bertius, P.; Rogiers, S., “Granada et Murcia = Descriptio Granatae et Murciae in Hisp”. Amsterdam, 1616, Jodocus Hondius II (Ed.). [12D-20]. Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional.

Almería. Con esta descripción, es lógico hipotetizar que este podría ser uno de los puntos frecuentados por las embarcaciones que pretendiesen realizar la navegación este a oeste por el mar de Alborán, si bien no se informa en ninguna de las fuentes consultadas de que existiese un punto de aguada significativo en esta cala.

XII, aunque a juzgar por la pervivencia del topónimo en las cartas náuticas posteriores al siglo XVI, parece poco probable.

De esta forma, el análisis del origen de este topónimo nos informa, no solo de un evento histórico directamente relacionada con actividades marítimas, sino también de la utilidad náutica que representaba un espacio de estas características para la navegación hacia poniente.

Sobre el origen y evolución de este topónimo, a través de las fuentes escritas y cartográficas podemos advertir que su existencia se testimonia a partir del siglo XIII, con el “Compasso de Navegare” como primera fuente que lo cita. • Siglo XIII: Compasso – Porto Genovese –. • Siglo XVI: Piri Reis – Puerto Ciniviz –. • Siglo XVII: Alonso de Contreras – Puerto Ginovés –.

Los Escullos

Este topónimo resulta interesante porque su misma etimología hace referencia a un elemento natural del paisaje que está directamente relacionado con el carácter náutico del espacio. En este caso, se trata de una roca o hilera de rocas, poco visible en la superficie del agua y que constituye un grave peligro para la navegación. En este caso, el topónimo también ha persistido hasta nuestros días. La cartografía actual la sitúa en el Parque Natural de Cabo de Gata, en la costa almeriense de levante, y lo utiliza tanto para denominar la ensenada que se abre entre Punta de la Isleta del moro y la Punta de la Loma Pelada, como para la playa que se encuentra al suroeste de la Punta de la Isleta del moro, entre esta (al noreste) y el actual Castillo de San Felipe (al suroeste). Si hacemos un análisis regresivo desde las fuentes modernas hasta las más antiguas, detectamos que en la cartografía histórica del siglo XIX y del siglo XVIII ya aparece este topónimo: la primera en relación tanto a la ensenada como a la playa, y el segundo en tanto solamente a la playa.

Esta evolución es visible hasta nuestros días también a través de la cartografía histórica. El hecho de que el topónimo aparezca con el primer portulano de origen cristiano creemos que es especialmente revelador, pues podría estar haciendo referencia directa al espacio dónde se refugiaron las naves de la coalición catalana-genovesa para atacar la ciudad de Almería en el año 1147. En este sentido, es especialmente revelador que ninguna de las fuentes de origen andalusí, ni siquiera aquellas posteriores mencionen este topónimo. Esto nos indica dos factores: que el topónimo es posterior a los hechos ocurridos en el 1147, lo cual serviría de argumento para apoyar esta hipótesis; y, en segundo lugar, que es posible que la zona fuese conocida por otro topónimo anterior que no se nos ha conservado. Sobre el segundo factor, es cierto que al-Bakrῑ (del siglo XI) menciona una zona que Lirola ha identificado como, posiblemente, el actual Puerto del Genovés (aunque ofrece una segunda interpretación: la cala San José). El autor denomina la zona con al topónimo al-Rᾱhib traducido como “El Fraile” por Lirola (Lirola, 2005: 39), y al cual se le otorga en la fuente original la correspondencia con el puerto norteafricano de al-Mᾱ’ al-Madfῡn, a dos jornadas y un tercio de navegación. Un tercer factor es que esta zona no tuviese una utilidad náutica destacable hasta el siglo

Esta última fuente cartográfica coincide con el derrotero de Tofiño, el cual utiliza, para toda la ensenada, el topónimo de “Los escollos de Mahomet Arraez”, y señala sus calas como zonas adecuadas para fondear embarcaciones de pequeño y gran porte (Tofiño de San Miguel, 1787: 5253). 55

Al-Ándalus desde el mar

Fig. 4.13: Fragmento del mapa de la costa levantina de Almería, diseñado por Jayme Coca, 1767. Fuente: Archivo General de Simancas.

4.1.5. Fuentes Arqueológicas

Fig. 4.12: Fragmento del mapa de la provincia de Almería diseñado por Coello, F., 1855. Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional.

Arqueología terrestre Para la recopilación y análisis de los restos arqueológicos47 terrestres, se ha llevado a cabo una metodología basada en contrastar la información arqueológica terrestre proporcionada por el Proyecto ANSER48 con aquella proveniente de los archivos del IAPH49. Se elaboró una base de datos en formato Excel y principalmente consultiva50, cuyos campos tipológicos de trabajo han sido ya debidamente explicados en el capítulo de metodología.

Este topónimo desaparece de las fuentes más antiguas al siglo XVIII, no aparece en la cartografía, pero tampoco en los documentos escritos. Lirola considera que el topónimo que al-Idrῑsῑ señala como al-Ṧᾱma al-Baydᾱ – el lunar blanco – corresponde a la zona de los Escullos, pues podría estar haciendo referencia al tono blanquecino de los arrecifes que caracterizan algunos tramos de esta zona (Lirola, 2005: 59). Analizando las distancias actuales con las que menciona la fuente, esta localización se encuentra situada, a 14 millas ptolomeas de Carboneras, lo cual supone aproximadamente unos 20,7 km (si tenemos en cuenta que una milla ptolomea corresponde a 1478,5 metros). La actual zona de los Escullos se encuentra a unos 28-30 km por mar (debemos entender que el camino por mar sortea otros elementos con lo cual las distancias pueden verse distorsionadas), por lo que podría corresponder, tal y como señala Lirola.

Yacimientos del frente marítimo de la ciudad Sobre este apartado, han sido especialmente útiles la información proporcionada por la arqueología urbana, pues prácticamente todos los datos de los que disponemos corresponden a informes de intervención arqueológica de urgencia (Alcalá et al., 2005, Ortiz et al., 1993, Carrillero et al., 1998, Cara 1989a y 1989b, Suárez, 1987), o a estudios revisionistas sobre la arqueología urbana de Almería (Cara et al., 2005).

Por otro lado, el “Compasso de Navigare”, del siglo XIII, y bajo la interpretación de Debanne, señala una zona situada a 15 millas del Porto Genovese con viento del noreste denominada “Raiba” (Compasso, 3v 19-20) y la cual Debanne ha identificado con los Escullos. Sin embargo, la conversión a millas náuticas actuales da un total de 27,8 km (pues una milla equivale a 1.852 metros), mientras que los Escullos se encuentran tan solo a 9 km de Porto Genovesi46. En cambio, a la distancia citada se encuentra la actual Mesa de Roldán que, por otro lado, es un elemento natural del paisaje cultural marítimo documentado de forma ininterrumpida desde el siglo XIII hasta la actualidad. En este sentido, la carta pisana recoge el topónimo “Raibe” justo antes de “isula mensa”, por lo que es posible que “Raiba” fuese el topónimo de algún fondeadero situado cerca del promontorio, tal vez la actual cala de “Agua Amarga”.

Ello es positivo y negativo a la vez, pues si bien nos aporta información relativamente detallada en cuanto a los avances arqueológicos del complejo arqueológico de Almería, los Anuarios dejaron de publicarse a partir del 2006, con lo cual acceder a información posterior ha sido arduo difícil, cuando no directamente imposible. Por otro lado, la calidad de los resultados de las intervenciones también ha sido puestas en tela de juicio por Cara, López y Morales en 2005 (Cara et al., 2005: 167-192) Esperamos poder complementar la información que hemos recabado con futuros estudios de materiales, por ejemplo, del fondo arqueológico del Museo Provincial de Almería, así con los informes depositados en la Diputación de Almería. Pese a esto, la arqueología urbana de esta zona ha proporcionado información sobre diversos aspectos que explicaremos con detalle en el apartado 4.2: Algunos de los restos arqueológicos terrestres documentados (coincidentes con elementos analizados) son visibles en el Anexo I, Figura A12 (planimetría de Almería). 48 Esta documentación se encuentra bajo archivo en los fondos documentales del Centro de Arqueología Subacuática de Cádiz. 49 En la página del IAPH (http://www.iaph.es/patrimonioinmueble-andalucia) encontramos el catálogo del patrimonio inmueble de Andalucía, se ha procedido a la búsqueda de yacimientos conocidos a través de la documentación histórica. 50 Anexo II, Tabla 1. 47

46 Sobre esto, podríamos pensar que la milla actual no se corresponde con la del Compasso, no obstante, si tenemos en cuenta que la milla árabe (muy utilizada en la Edad Media) equivale a entre 1,8 y 2 km, y la milla romana (de Ptolomeo) equivale a 1,478 km, vemos que, en cualquier caso, la conversión nos da unas medidas muy dispares a la distancia entre la Playa de los Genoveses y los Escullos.

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII a) Estructura defensiva de la ciudad de Almería. Murallas y puertas de acceso. b) Estructuras de carácter industrial: atarazanas. c) Estructuras de carácter comercial y/o almacenaje: zocos y alhóndigas.

1994:138-157, 44 – 49 y 122-130; Cara et al., 1988: 919935 y Cara et al., 1989: 8-19). Debemos destacar que se detectaron tanto estructuras costeras, como contextos de fondo de puerto asociados, lo que sugiere que se trataba de un asentamiento con un intenso desarrollo marítimo. Resulta igualmente interesante destacar que este asentamiento fue abandonado varios siglos antes del establecimiento de la comunidad de yemeníes en la costa almeriense, lo cual, por otro lado, sugiere que esta zona no tuvo una continuidad hasta época medieval, sino que fue reutilizado como espacios auxiliares del puerto principal, en el actual frente marítimo de Almería.

En este sentido, la ciudad medieval de Almería vivió un corto período de esplendor desde su fundación hasta su progresiva y parcial despoblación a partir del siglo XII, manifiesto en el abandono total de barrio de la Hondonada en el siglo XIV (Cara et al., 2005: 169). Su ubicación está dispuesta de tal forma que se sitúa en el punto mejor resguardado de los vientos de poniente, lo que le aseguraba un fondeo considerablemente seguro. Su urbanismo se articuló al interior de su sistema defensivo, que vemos muy bien delimitado en la planimetría de Garzón Osuna51, que se caracteriza por la construcción de una alcazaba en un cerro situado a 550 metros de altura sobre el nivel del mar (cuyo origen, según las fuentes, fue una rábita del siglo IX), a partir de esta alcazaba, vemos cómo se articula un recinto amurallado que rodea la Medina antigua, en la cual se documentaron, por lo menos, la existencia de unas atarazanas (Suárez, 1987: 22-28) y una puerta que de acceso a ellas desde la playa.

Yacimientos de la costa del Cabo de Gata Por lo que respecta a los yacimientos arqueológicos de la costa del Cabo de Gata, la única zona dónde se han documentado restos de interés con suficiente detalle ha sido bajo la actual ciudad de Vera. No obstante, nos encontramos con la misma situación que en el caso anterior, estos restos arqueológicos se encuentran fuera de nuestro marco cronológico (ss. VIII – XII d.C). No obstante, estos restos están directamente relacionados con el comercio y navegación marítima, probablemente con el transporte de metales. Se trata de diferentes yacimientos de cronología fenicia que se sitúan en los estuarios de los ríos Almanzora, Antas y Aguas, junto a la línea de costa antigua. La existencia de esta línea de costa es el resultado de los estudios hechos por Arteaga y Hoffman en la colaboración con el instituto arqueológico alemán de Madrid y el Instituto Geológico-Paleo etnológico de la Universidad de Kiel (Alemania). Para el río Antas se ha constatado la presencia de una ancha bahía marítima dividida por varias penínsulas (Arteaga y Hoffmann, 1987: 89 y Gilman, Martín y Fernández-Posse, 1993).

El aumento demográfico en la ciudad propició el desarrollo de dos arrabales adosados a la Medina antigua: el barrio de la Hondonada (al-Hawd) a poniente, y del Oratorio (al-Musallà), a levante, cuyos restos amurallados han podido ser documentados solo en el primero, a la altura de la calle Inés Relaño. En el primer arrabal, se halló evidencia arqueológica de la existencia de, por lo menos, una alhóndiga de por lo menos dos naves, datada de los siglos XI y XII d.C (Cara et al., 2015: 175). En este sentido, el que haya sido en este barrio dónde se han localizado restos de un edificio de carácter comercial nos parece bastante significativo para un primer planteamiento, si bien sería necesario encontrar más restos, ya que fuentes como al-Idrῑsῑ cuantifican en más de 90 las alhóndigas existentes hasta el siglo XII. Sobre esto, la Hondonada es el arrabal más cercano al extremo poniente de la zona portuaria, por lo que el hecho de que su desarrollo sea posterior al siglo X (época califal) podría estar indicando que ha sido exponencial al del puerto comercial, lo que explicaría en parte que fuese el arrabal más abandonado tras la pérdida de la preeminencia marítima de Almería a partir del siglo XII.

Conclusiones Sobre la información proporcionada por la arqueología en tanto a este estudio, sorprende los pocos datos con los que hemos sido capaces de trabajar. En este sentido, es cierto que se han documentado otros monumentos, tales como torres, fortines, fortalezas, baterías o castillos, sin embargo, los datos en relación a la arqueología medieval urbana han sido muy escuetos excepto en el caso concreto de la ciudad de Almería. Ello puede haber sido debido a la dificultad de acceso a estos datos, lo cual nos ha llevado a trabajar solo con aquellos publicados.

Yacimientos de la bahía de Almería Sobre estos yacimientos, el único complejo destacado, pero que, no obstante, no pertenece a nuestro período cronológico, ha sido el yacimiento arqueológico de la Ribera de la Algaida, situado entre el actual municipio de Roquetas de Mar y Aguadulce, a poniente de la bahía de Almería, y datado del siglo I al siglo IV d.C. (Cara,

51

No obstante, el vacío en tanto a datos arqueológicos queda compensado por el uso de otro tipo fuentes igualmente útiles. Esperamos poder trabajar en un futuro con otros materiales que faciliten y permitan un acercamiento menos interpretativo.

Anexo I, Figura A12.

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Al-Ándalus desde el mar Arqueología marítima

Pecios del Mediterráneo Occidental

Este apartado se ha dividido en dos grandes bloques, con sus consiguientes clasificaciones. El primer bloque consiste en la información recopilada de todos aquellos pecios datados entorno a los siglos VII y XI d.C en el Mediterráneo Occidental y a los pecios localizados en la costa de Almería, datados de época medieval.

• Pantena Longarini Este pecio fue encontrado en el Pantano Longarini, cerca de Pachino, al sureste de Sicilia, y fue datado hacia principios del siglo VII d.C mediante pruebas de carbono 14 y el estudio de parte de su cargamento cerámico. Los restos de la arquitectura naval fueron aproximadamente unos 9,1 metros del lado de estribor de popa por encima de la línea de flotación. La reconstrucción sugirió que se trataba de una nave cuyas dimensiones eran 31,5 metros de eslora y 10,25 metros de manga, y que fue diseñada para transportar cargas pesadas, quizás unas 300 toneladas (Pomey et al., 2012: 268).

Por su parte, el segundo consiste en una recopilación de la información recabada sobre los contextos de fondeadero de la costa de Almería. Pecios Sobre los pecios, hemos recogido en este apartado todos aquellos bien documentados en tanto a su arquitectura naval, a lo largo de finales del siglo XX y principios del siglo XXI. La contribución del estudio de la arquitectura naval como fuente para el estudio de sistemas portuarios fue puesta ya de manifiesto en el caso de Roma con los pecios de Fiumicino por Boetto (2006).

• Saint-Gervais II Este pecio fue localizado cerca de Saint-Gervais, en el Golf de Fos, sur de Francia, a una profundidad de 2,5 metros. Datado de la segunda mitad del siglo VII d.C, junto a los restos del casco se documentó un cargamento de origen africano, y un segundo depósito de artefactos de la tripulación provenientes de África o del sur de Francia, con la excepción de un ánfora y dos Cuencos del Mediterráneo oriental (Jézégou, 1998: 343 - 418 en Pomey et al., 2012: 264).

Para ello, y dado que se trata de una recopilación aproximativa, nos hemos servido del artículo de Patrice Pomey, Yaacov Kahanov y Eric Rieth (2012: 235314), publicado en el International Journal of Nautical Archaeology por ser una revisión actualizada y completa de los pecios trabajados en el período que nos ocupa, a la que en casos concretos se ha complementado con publicaciones específicas (como en los casos de los pecios del litoral provenzal o los pecios localizados en el litoral almeriense).

Por lo que respecta a la arquitectura naval, se documentaron 9,5 metros de longitud y 4,5 de manga, pero se estimó que la eslora original del barco era de 15-18 m. • Bataiguier El pecio de Bataiguier fue encontrado en 1973 cerca de la costa Cannes (Francia), y datado del siglo X d.C. Es especialmente representativo para el tema que nos ocupa, pues el cargamento cerámico presentaba paralelismos con el sureste de la Península Ibérica, lo que significaría un tráfico por al-Ándalus califal.

De esta forma, la primera parte de este apartado corresponde a pecios del Mediterráneo occidental, estudiados desde su arquitectura naval cuyas características han sido esquematizadas en los anexos52. Han sido incorporados a este trabajo con el fin de sentar una base de conocimientos sobre sus dimensiones, porte y calado, así como un acercamiento aproximativo a los tipos, en tanto estas características son inexpropiables de la maniobrabilidad en las diferentes partes de un sistema portuario. Para esta sección, nuestro marco cronológico abarca los siglos VII y XI d.C. En este sentido, el pecio del Culip VI ha quedado excluido por situarse en un marco cronológico distinto.

Por lo que respecta a la arquitectura naval, se conservaban 11,35 metros de longitud del casco, si bien la longitud original era de 20 metros con una manga máxima estimada de 4,3 metros (Jézégou y Joncheray, 2015:146-150). • Agay A

La parte que corresponde al segundo apartado, sin embargo, está destinada a la recopilación de los pecios localizados en la costa de Almería, información para la cual nos hemos servido de la carta arqueológica subacuática de la misma (Blánquez et al., 1998). En este caso, no nos hemos restringido al marco cronológico de nuestro trabajo, en tanto entendemos el estudio de los sistemas portuarios desde una perspectiva diacrónica.

52

El pecio de Agay A fue hallado en 1963 frente a la costa cerca de Cap Dramont (Var, Francia). Su importancia para el trabajo que nos ocupa radica en que, como el pecio de Bataiguier, el Agay transportaba una carga cerámica parcialmente de origen sarraceno, fechada al siglo X d.C. Como tipología funcional de barco, se ha considerado un mercante, con una eslora estimada de 20-25 metros (Pomey et al., 2012: 275, Jézégou et al., 1997: 32-39 y Jézégou y Joncheray, 2015:151-153).

Anexo II, Tabla 4.1.

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII Pecios de la costa de Almería

En este punto, se localizaron los restos de lo que presuntamente son dos pecios de cronología romana bajo imperial. En ambos yacimientos se documentó un cargamento homogéneo de ánforas, en cuyo interior uno de ellos transportaba aceite ibérico, mientras que el otro hacía lo propio con salazones sud-hispánicos.

• Islote de San Pedro (Níjar) El pecio del islote de San Pedro fue documentado durante las prospecciones desarrolladas en 1983 en la cala de San Pedro, que se sitúa al norte de la costa levantina de Almería, entre San José y la Mesa de Roldán (Punta de los Muertos).

En ningún de los dos casos se ha localizado restos de arquitectura naval (Blánquez et al., 1998:142-145).

En este yacimiento fueron encontrados, durante las tareas de prospección, un conjunto homogéneo con un total de dieciocho piezas de ánforas béticas de salazones, cuya cronología se estima entre los siglos I y III d.C.

• Cabo de Gata (Níjar) – Pecio medieval En esta misma zona se localizaron los restos de un pecio de cronología bajo medieval. La primera mención la encontramos en los inicios de la década de los ochenta, junto a la Laja, a unos veinte o treinta metros de profundidad. Los restos fueron depositados en el Museo Arqueológico de Almería53.

Dada esta homogeneidad tipológica y cronológica, se estimó oportuno considerar que se trataba de un pecio y no de un contexto de forma de puerto sin relación. No obstante, no se localizaron restos de arquitectura naval, ni se realizaron intervenciones de sondeo con manga de succión, por lo que es una hipótesis no ratificada (Blánquez et al., 1998:98-104).

Sobre este conjunto, destaca la homogeneidad de los materiales, estudiados por Sáez Lara (1994:1049-1053), motivo por el que se consideró un pecio desde sus inicios. Según los datos extraídos de la carta arqueológica subacuática de Almería (Blánquez et al., 1998:146165, también en Sáez, 1994:1049-1053), los restos documentados permitían llegar a la conclusión de que el cargamento del barco estaba formado por: un conjunto más numeroso de cerámica de loza dorada nazarí (que a su vez, ha sido clasificado en formas de paredes altas y perfil quebrado o curvo, formas de paredes muy abiertas rematadas en alero perimetral, formas pequeñas de perfil curvo muy pronunciado o sin alero, y formas correspondientes a tapaderas), un segundo conjunto menor formado por jarrones cuyas dimensiones oscilaban de medias a grandes, alcadafes impermeabilizados y otras cerámicas de formas abiertas en vidriado verde transparente; por otro lado, se documentaron varios elementos que podrían haber formado parte del avituallamiento del barco, tales como canjilones – quizás para el achique del barco –, bases de lo que podrían haber sido orzas o tinajas de transporte, una polea de madera y varios fragmentos de chapa de bronce. El estudio de los patrones decorativos de la cerámica de loza dorada proveniente de este pecio (Blánquez et al., 1998: 148-149; Sáez, 1994:1051) permitió datar su producción a mediados del siglo XIV, siguiendo las conclusiones teóricas respecto al depósito cerámico encontrado en Pula (Cerdeña, Italia) (Blake, 1986:365-407), cuyas características decorativas resultan análogas a las del cargamento que nos ocupa (Sáez, 1994:1051)54.

• Playazo de Rodalquilar (Níjar) El pecio del Playazo de Rodalquilar se sitúa en la costa de Níjar, en la ensenada centrada en la actual desembocadura de la “rambla del Playazo”. En este caso, tampoco se localizaron restos de la arquitectura naval del barco. La particularidad de este pecio radica en que se trataba de un cargamento de material constructivo formado por siete piezas de pavimento y cuatro elementos arquitectónicos, aunque al no haberse realizado ninguna excavación, es probable que el volumen de la carga fuese mayor. La homogeneidad formal de las placas y la similitud de diámetro de los otros fustes indujo a pensar que se trataba del abandono de una carga o del hundimiento de una nave. Por lo que respecta a la procedencia de la roca de estos materiales, mediante el análisis de las muestras recogidas se llegó a la conclusión de que se trataba de un tipo de piedra extraída en filones de la Sierra de los Filabres cercanos al núcleo de Macael y de otros situados junto a Lubrín y Chercos (Cisneros, 1988: 151-2 en Blánquez et al., 1998: 106), ambas zonas características por su actividad cantera durante la Edad Media (caracterizado por su mármol que puede encontrarse en monumentos del siglo XIV como la Alhambra de Granada). • Cabo de Gata (Níjar) – Pecios romanos El Cabo de Gata es una punta rocosa en el extremo occidental de la sierra litoral de Cabo de Gata en el que se han localizado diversos yacimientos que se ha creído oportuno resaltar en este trabajo, ya que este accidente geográfico, así como su área, se considera de gran importancia para la navegación del sureste peninsular, en general, y del territorio almeriense, en particular (Blánquez et al., 1998: 118).

En tanto a su producción y procedencia, sin embargo, no existe una conclusión clara al respecto. La hipótesis La recuperación de estos materiales tuvo lugar a finales de los años 70, a fecha imprecisa, bajo la dirección del C.co Cristóbal Torres de la Universidad de Granada. Los documentos administrativos referentes al depósito de materiales, así como referente al expediente de intervención, se encuentran actualmente desaparecidos. 54 Anexo II, Tabla 4.2 (datos sintetizados sobre este pecio). 53

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Al-Ándalus desde el mar Por lo que respecta a la arquitectura naval, en el capítulo de la carta arqueológica destinada al contexto de fondo de Punta Entinas (cuyo apartado se desarrolla más adelante con el nombre análogo), se cita que, durante las prospecciones de 1987 se detectaron y documentaron unos restos susceptibles de ser cuadernas, así como unos tablones sueltos, ambos acompañados de material anfórico (Blánquez et al., 1998:190). Más adelante, en el mismo apartado, se especifica que estas cuadernas estaban superpuestas a los restos romanos (Blánquez et al., 1998:189) por lo que podemos deducir que, en tanto a estos restos, la carta hace referencia al barco moderno, y no al romano.

generalizada es la que se presenta en Blánquez et al., considerándose un cargamento homogéneo altamente especializada de producción malagueña (1998:149). Sobre esta hipótesis recalan los siguientes argumentos: el lugar de hundimiento de la nave, a la que Sáez Lara hacía referencia en 1994 (1994:1051), y cuyo emplazamiento (alejado de la frontera) parece reforzar la procedencia nazarí del cargamento; los resultados preliminares de los análisis arqueo métricos en relación al estudio mineralógico denotó la presencia de altos porcentajes de feldespatos, lo cual, en palabras de Sáez Lara (1994:1052 notas), podría apoyar la identificación con los talleres nazaríes.

Contextos de fondeadero

De la misma manera, esta hipótesis, si bien presenta dudas razonables a las que el mismo Sáez Lara aducía ya en 199455, comulga con la única referencia histórica con la que contamos en las fuentes escritas musulmanas56, a saber, el hundimiento de una nave durante la década de 1330, proveniente de Málaga y propiedad de Ibn Muqatil (Lirola, 2006: vol.4 [865])57.

En este apartado se llevará a cabo un listado de los restos localizados en medio subacuática dentro de los límites de la actual provincia de Almería desde Guardias Viejas hasta “los Escullos”, exponiéndose los datos en orden descendente de norte a sur, sur-oeste. Para ello, y dado el carácter preliminar de este trabajo, se ha hecho uso de la monografía de la “Carta Arqueológica de la costa de Almería”, cuya referencia bibliográfica puede encontrarse al final del texto que nos ocupa.

• Pecio Gandolfo, Punta Entinas, El Ejido (Dalías) El pecio de Gandolfo fue localizado en la zona de Punta Entinas, en el Ejido. Este saliente se encuentra situado entre el municipio de Roquetas de Mar y Almerimar, y, si bien la localización concreta del pecio no es precisa, parece ser el saliente más al oeste de la misma punta.

Por lo que respecta a los restos, los datos se expresan cuantificados según número mínimo de individuos (NMI), y se han documentado aquellas zonas en las cuales aparecieron restos tanto del período que nos ocupa como los inmediatamente anteriores58.

Los restos materiales asociados a este pecio destacan por ser un conjunto homogéneo considerablemente numeroso de ánforas de salazones de la Bética, principalmente de la tipología Dressel 14 y Dressel 34, algunas de las cuales contenían en sus paredes varios “tituli picti”.

• Escullos (Níjar) La zona de los Escullos forma parte del levante almeriense, y fue incluida en la carta arqueológica subacuática con una revisión de los materiales localizados en el fondo del Museo de Almería, pero no se realizaron prospecciones en esta zona, con la premisa de escasez de materiales (Blánquez et al., 1998:114).

En concreto fueron documentadas 113 piezas según la carta arqueológica, si bien no precisa si se trata de número mínimo de individuos o fragmentos cuantificados durante las prospecciones. En cuanto al resto de los materiales, también fueron localizados 19 opérculos y una Dressel 17, ésta última asociada al avituallamiento del barco (Blánquez et al., 1998: 198-224). Dado el material localizado, se ha estimado la cronología relativa del pecio entre los siglos I y II d.C.

En este sentido, los restos materiales localizados y trabajados procedentes de este punto fueron principalmente restos anfóricos de época antigua, seis fragmentos de los cuales cinco son pivotes y un borde. Tres pivotes fueron identificados como ánforas bajo imperiales de producción norteafricana, dos permanecen indeterminadas, y el borde pertenece a una bética de salazón de pescado, del tipo Dressel 7/1159.

55 Basándonos en la documentación de la época y revisiones posteriores (por ejemplo, Tapia 1978:284 y Segura, 1988), el tráfico marítimo en esa zona durante la baja edad media no se limitaba únicamente a embarcaciones “musulmanas”, por lo que utilizar como argumento esta premisa resulta, cuanto menos, incoherente. Por otra parte, el lugar exacto de recuperación de los materiales es a día de hoy desconocido. 56 Somos conscientes de que no podemos afirmar ni probar de manera alguna que esta referencia trate precisamente del pecio que nos ocupa, no obstante, creemos que es interesante señalar la existencia de estas noticias, pues le dan sentido y base histórica al tráfico marítimo nazarí en la costa andaluza. 57 Esta referencia histórica se la debemos al Dr. Jorge Lirola Delgado, quién amablemente la dispuso para nuestro conocimiento.

Por otro lado, entre estos materiales no ha sido localizado ningún material de cronologías medieval o moderna.

Todos estos yacimientos junto con sus restos se encuentran tablados en el Anexo II – Tabla 5 (14). 59 Anexo II, Tabla 5.1. 58

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII • Ensenada San José (Níjar)

Por lo que respecta a las ánforas, se han documentado dos Dressel 20 y una Dressel 2/4 de época alto imperial, una Keay XXXI de época tardo romana, fechada entre los siglos IV y V d.C, y un pivote de tipo indeterminado.

La ensenada San José se sitúa en el levante almeriense, al este del castillo de San José, construcción del siglo XIX que se alza en la llamada “Punta del castillo” y que ordena dos ensenadas: la ya mencionada cala San José al este, y una ensenada al oeste que, según la carta arqueológica subacuática de Almería, los derroteros del siglo XIX llaman “puerto del Genovés” (Blánquez et al., 1998:115) y de la que ya hemos hablado en este trabajo.

En tanto a los restos de metal, fueron documentados un martillo de cantería concrecionado en el fondo y un perno, pertenecientes a una cronología estimada bajomedieval, así como una barra de metal que, según los autores de la carta arqueológica subacuática, podría tratarse de un fragmento de un ancla de rezón, de cuatro uñas (Blánquez et al., 1998:107).

De esta ensenada, se documentaron cuatro cepos de plomo de cronología romana, depositados en el fondo del Museo Arqueológico de Almería60.

Por lo que respecta a los restos cerámicos no anfóricos, se documentaron fragmentos de cerámica común pertenecientes a la base de una tinaja, de cronología estimada bajomedieval, y dos jarritos, una fuente y un cántaro vidriado, de época moderna. Para más información sobre estos restos, así como para la documentación gráfica de los mismos, debe consultarse la carta arqueológica subacuática (Blánquez et al., 1998: 105-113)62.

• Islote de San Pedro (Níjar) La zona que se desarrolla a continuación pertenece al área del islote de San Pedro. En este sentido, en este apartado se procederá a señalar todos aquellos materiales documentados en el resto de la zona prospectada, que responde a un total de veintiséis restos anfóricos, y diez restos de otro tipo de material (Blánquez et al., 1998, Tabla 9 en pág. 279).

• Cala Higuera (Níjar) La Cala Higuera pertenece al Parque Natural de Cabo de Gata, y se sitúa al norte del fondeadero de San José. Su geomorfología costera le procura una ensenada natural protegida del viento de levante por un promontorio al este. En esta zona se localizaron restos anfóricos y dos cepos de plomo.

Por lo que respecta a los materiales, fueron documentados dos tipos: ánforas y cerámica, por lo que se ha estimado oportuno describirlos de forma separada. En este sentido, se documentaron restos de Dressel 20, Haltern 70 y Dressel 28 de época alto imperial, dos Dressel 23 de época bajo imperial y una Almagro 51c y una Keay LXII A de época tardo antigua, probablemente el único ejemplo que tenemos de cronología “bizantina” en esta área (Blánquez et al., 1998: 98-104).

En tanto a los primeros, se documentó un ánfora tipo Keay VI, así como una de cronología indeterminada, por lo que el marco cronológico se sitúa entre los siglos III y V d.C. Por lo que respecta a los dos cepos, en la carta son clasificados como época romana63.

Los restos materiales que pertenecen al registro no anfórico corresponden, por su morfología, a piezas cuyo marco cronológico comprende las épocas bajo medieval y moderna.

• Cabo de Gata – Faro y Laja (Níjar) En este apartado se obviarán los materiales susceptibles de pertenecer al pecio identificado en el apartado anterior. Por lo que respecta a la clasificación de los materiales y siguiendo las referencias de la carta arqueológica subacuática de Almería, se ha considerado oportuno dividir la zona en dos espacios más concretos: la zona del Faro y la Laja, y una segunda zona en la playa del Corralete. En este apartado se trabajará la primera de ellas, que se corresponde con la costa del actual faro y la Laja (Blánquez et al., 1998: 118-141).

En este sentido, se documentó un contenedor de cerámica cuya morfología llevó a estimarlo a un período cercano a la época moderna; una cantimplora que, siguiendo el patrón anterior, respondía a una forma desarrollada en el período andalusí; por lo que respecta a las formas abiertas, destaca una base probablemente de época bajo medieval, y se documentaron dos vidriadas, un bacín cilíndrico con apéndices para un asa de meta o cuerda, y un caneco holandés de pasta de gres, éstos dos últimos ya de época moderna61.

En esta zona los materiales fueron abundantes en comparación con otros puntos de la costa almeriense, cuya cronología abarca desde época romana hasta contemporánea. La horquilla cronológica de este conjunto cerámico es especialmente interesante para el estudio que nos ocupa, ya que algunas de las piezas han sido datadas de época emiral, califal y almohade.

• Playazo de Rodalquilar (Níjar) Los materiales documentados en la zona del Playazo de Rodalquilar, situado en el levante almeriense (Níjar) corresponden a los siguientes tipos según material: restos anfóricos, restos de metal, cerámicos y de piedra. 60 61

Anexo II, Tabla 5.2. Anexo II, Tabla 5.3.

62 63

61

Anexo II, Tabla 5.4. Anexo II, Tabla 5.5.

Al-Ándalus desde el mar contenedor de gran distribución en época almohade. Del resto de material cerámico tan solo se cita que es de cronología posterior, probablemente asociada a la tradición pesquera de esta zona.65

De época romana, se documentaron veintiuna ánforas con una cronología que abarcaba desde el siglo I a.C hasta el siglo VII d.C, marcada por cuatro de la tipología Dressel 1A (republicanas), una Beltrán IIA, una Dressel 28, una Dressel 30 (alto imperiales), dos Almagro 51c, una Dressel 23 y una Keay XIX (bajo imperiales) y diez africanas de “tipología diversa”.

• Rambla del Puente de la Quebrada (Almería) Esta zona, situada en las proximidades de la ciudad de Almería, corresponde a uno de los puntos a los que el equipo de la carta no pudo intervenir mediante prospección, debido a la acumulación de arrastres aportados por la rambla.

Por otro lado, se documentaron a su vez veinticinco piezas de cerámica, entre las cuales se encuentra cerámica de vajilla de mesa de época medieval y moderna, evidenciada por un ataifor con decoración de cobre en fondo blanco, dos jofainas en verde manganeso y vidrío melado, dos botellitas de borde moldurado, dos jarritas vidriadas y dos jarritas bizcochadas. Otros restos cerámicos documentados en la misma cronología fueron dos contenedores de transporte. De un período posterior probablemente almohade, se localizaron una marmita, una cantimplora y tres jarritas vidriadas o bizcochadas.

Así, la información material que se ha documentado fue aportada por buceadores deportivos a los fondos del Museo Provincial, y corresponde a cuatro restos cerámicos de tipología indeterminada y de cronología moderna (Blánquez et al., 1998: 170)66. • Puerto pesquero de Almería (Almería)

Por lo que respecta a los materiales cerámicos de época moderna, se documentaron un jarro con piquera adherida, un barreño, un botijo, un aguamanil, un embudo, un bote, un bacine y una tinaja64.

En la zona correspondiente al puerto pesquero de Almería, en relación a su ciudad, durante la redacción de la carta apenas se documentaron fondos de arena sin material arqueológico, lo que sugiere o bien un proceso post-deposicional que los mantendría colmatados bajo sedimentos, o bien una consecuencia de actividades de dragado, pues el puerto constituye un espacio portuario aún en uso. En este sentido, las obras realizadas desde 2001 para la ampliación del muelle de Poniente conllevaron el dragado de la zona portuaria, cuyo material fue utilizado para rellenar las celdas interiores de los cajones utilizados para construir el dique67. Estas actividades de dragado, sin el correspondiente control arqueológico, contribuyen a la destrucción del patrimonio arqueológico subacuático.

Otros restos documentados metálicos serían algunas pesas de red y restos informes de hierro y bronce (en algunos casos con madera adherida), de los cuales no se especifica ni cuantía ni otros datos. • Cabo de Gata – Playa del Corralete (Níjar) Este apartado corresponde a la segunda zona prospectada de la costa de Cabo de Gata, entre Punta de la Testa y el actual Faro del Cabo de Gata. Llamada el “Corralete”, se extiende al oeste de Cabo de Gata, y se caracteriza por ser una cala arenosa que ofrece un refugio del viento de levante, una vez doblado el promontorio (Blánquez et al., 1998: 166-169).

El escaso material que se documentó en los fondos del Museo Provincial y que correspondería a esta zona de origen fueron un fragmento de ánfora Dressel 14, con una cronología 50-150 d.C, un fragmento de cerámica de época moderna y un cepo de plomo de cronología indeterminada (Blánquez et al., 1998: 170-172)68.

Sobre esta zona, la carta arqueológica señala que fueron documentadas un total de once piezas cerámicas y cinco anclas modernas. Además, se formula la hipótesis de que gran parte de las anclas líticas del fondo del Museo Provincial de Almería provienen de esta zona, de dónde también consta la existencia de dos cañones de bronce cerca de la “Fabriquilla”, los cuales no pudieron ser localizados durante las prospecciones a causa de la colmatación de arena.

• Turaniana, Aguadulce (Roquetas de Mar) La zona de Turaniana se encuentra situada a tres kilómetros del puerto de Roquetas de Mar, en las cercanías del municipio de Aguadulce. En este emplazamiento, se realizaron diversas prospecciones subacuáticas, debido a que en su frente marítimo se habían localizado restos arqueológicos de época romana69 (Blánquez et al.,

Por lo que respecta a los restos anfóricos, se documentaron una Keay LIII y una indeterminada, por lo que la cronología de las mismas se situaría entre los siglos V y VII d.C.

Anexo II, Tabla 5.7. Anexo II, Tabla 5.8. 67 Información accesible y consultable a través de la página web de la Autoridad Portuaria de Almería: www.apalmeria.com . 68 Anexo II, Tabla 5.9. 69 Sobre estos restos, destaca la existencia de una torre de mampostería y opus caementicium que conservaba 3 metros de altura hasta 1962, fecha en la que fue dinamitada. No obstante, en este trabajo no se ha encontrado evidencia 65

Por lo que respecta a la cerámica común se destaca la documentación de una gran tinaja de cuello cilíndrico y una gruesa moldura recorriendo el borde, que fue un

64

66

Anexo II, Tabla 5.6.

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII 1998:173) de las que se sugerirían hipótesis tanto de la existencia de una zona portuaria (Cara 1994a:138-157), como de balsas de salazón (Cara et al., 1988:919-935 y Tapia 1981:196). De hecho, esta área, hoy en día, constituye uno de los cuarenta y un puntos amparados por la Junta de Andalucía bajo la categoría de “Zona de servidumbre arqueológica” (Figura 1.2 de la Introducción).

se diferencia de ésta porque el material arqueológico documentado no responde ni al conjunto del pecio del Gandolfo, ni a los materiales asociados a punta Entinas en general (Blánquez et al., 1998: 187-188). En este sentido, se documentó principalmente material anfórico, cuya cronología se enmarca entre los siglos I a.C y V d.C. Tipológicamente, fueron clasificadas un ánfora vinaria Haltern 70, una Dressel 14, una Almagro 51c, ambas testimonio de tráfico de salazones. Restaron dos por determinar tipológica y cronológicamente72.

Aún y estos datos, las prospecciones subacuáticas en la zona apenas dieron como resultado la documentación de tres fragmentos de cerámica: uno que corresponde a un fragmento de ánfora de tipología y cronologías indeterminadas, y dos de cerámica común que corresponden a una cazuela cuyas formas recuerdan a las almohade pero cuya pared de la base es demasiado estrecha y rehundida, por lo que se consideró una evolución ya de época cristiana; el tercer fragmento correspondía a una tinaja cuyo cuello responde formalmente a características de los siglos XII y XIII, pero cuya sección poco cuadrangular indica una derivación de épocas mudéjares posteriores (Blánquez et al., 1998: 173-174)70.

• Punta Entinas, el Ejido (Dalías) En este punto, la carta arqueológica cita que se llevaron a cabo prospecciones subacuáticas a lo largo de dos campañas en 1984 y 1987, dada la cantidad de material arqueológico que había que documentar. En este sentido, buceadores deportivos, con anterioridad a esas intervenciones sistemáticas, habían señalado que en la “misma punta, cerca de la orilla” se encontraban piezas completas, además de fragmentos de restos anfóricos (algunos de ellos ya depositados en el Museo Arqueológico) junto con trozos de madera, clavos y restos quemados (Blánquez et al., 1998: 189). Estos últimos materiales no han podido ser analizados en el presente trabajo pues no se ha encontrado documentación alguna al respecto.

• Bajos de Roquetas (Roquetas de Mar) En la zona de Bajos de Roquetas se realizaron varias prospecciones en la campaña de 1987, recorriendo la costa del Palmeral y de las Salinas de San Rafael (Blánquez et al., 1998: 175-186). Aquí se reportó, en comparación con las zonas del puerto pesquero y Turaniana, mucho más material arqueológico de diferente índole y cronología71.

En lo que se refiere a los materiales documentados provenientes de esta zona, en tanto a la tipología se clasificaron restos anfóricos, cerámicos y plomo.

En este sentido, se documentaron dos restos anfóricos púnicos correspondientes a los tipos Ramón T.11 y Ramón T.15, y una al tipo griego Kapitän 1, todas ellas de cronología cercana al siglo V-I a.C, de época romana cinco Dressel 1C, seis Dressel 20, dos Dressel 7/11, una Dressel 14, una Beltrán II A, y tres indeterminadas; de época tardo antigua se documentaron ocho norteafricanas, dos Almagro 50, una Keay LIII y una Keay XIX.

Sobre los primeros, se documentaron cinco Ramón T.1 y una Ramón T. 11, cronológicamente en los albores del siglo V a.C, una Dressel 1 republicana, dos Beltrán II A y tres Dressel 20 alto imperiales, y dos Keay XXV A y dos Keay LXV de época tardo antigua asociadas al comercio bizantino, por lo que el abanico cronológico oscila entre los siglos V a.C y V-VII d.C.

Por lo que respecta a la cerámica, se documentaron treinta y tres piezas de cerámica de cocina romana y dos marmitas africanas; en tanto a cerámica de cronología medieval y moderna, se documentaron catorce fragmentos de formas cerradas: diez orzas, una tapadera, un cántaro de reducidas dimensiones, dos jarritas o marmita, y de las formas abiertas un ataifor, dos jofainas; además se documentó un contenedor.

Por lo que respecta a los materiales cerámicos, se enmarcan en una cronología de entre los siglos X y XVI d.C, evidenciados en: dos contenedores o jarros almohades de época posiblemente almohade o incluso anterior. De época moderna, se localizaron una redoma y tres tinajas de época más temprana, una de ellas con decoraciones a peine y las otras dos estampilladas; dos anforitas de iluminación y una olla.

Por último, se documentaron también restos de metal, en concreto dos bolaños de hierro de cronología estimada en época romana.

Por último, y en tanto al plomo, se documentó un cepo de cronología no determinada (Blánquez, et al., 1998:189197)73.

• Percheles, el Ejido (Dalías)

• Guardias Viejas, el Ejido (Dalías)

En el caso de Percheles, que pertenece, geográficamente, a la zona de punta Entinas, en la carta arqueológica

Guardias Viejas, situada en el Ejido (Dalías), y en especial la zona denominada Culo de Perro, fue prospectada en la

70 71

Anexo II, Tabla 5.10. Anexo II, Tabla 5.11.

72 73

63

Anexo II, Tabla 5.12. Anexo II, Tabla 5.13.

Al-Ándalus desde el mar Otros 3%

Vida doméstica 31%

Moderna 25%

Ánforas y contened ores 56%

Bajo Medieval 7% Tardo Antigua Alto Medieval 19%

Elementos náuticos 10%

Antigua 49%

Gráfica 4.1: Diagramas de porcentajes a partir de la base de datos de elementos sumergidos, por categoría (izquierda) y por cronología (derecha). Elaboración propia.

70 60 50 40 30 20 10 0 Antigua

Tardo Antigua Alto Medieval

Bajo Medieval

Moderna

Ánforas y contenedores

63

14

3

3

Elementos náuticos

8

0

1

6

Vida doméstica

4

19

7

28

Otros

2

0

0

2

Ánforas y contenedores

Elementos náuticos

Vida doméstica

Otros

Gráfica 4.2: Diagrama de barras que muestra los distintos tipos de elemento sumergido por categoría y cronología, a partir de la base de datos de elementos sumergidos. Elaboración propia.

campaña de 1987 debido a que fue considerada un punto de resguardo de interés (Blánquez et al., 1998: 225-229).

II a.C, y seis ánforas bajo imperiales: cinco de salazones Dressel 7/11 y una Galouise 4.

En las primeras prospecciones se documentaron los cambios de fondo, y hacia Balerna, la existencia de un barco moderno a cota -6 y -8 metros. La segunda prospección sistemática se llevó a cabo en la “punta del Moro”, siguiendo el eje Barlerna – Punta del Moro para encontrar la bajada natural de la laja de Culo de Perro, por ser ésta una zona de corrientes y por lo tanto susceptible de hallarse en ella material arqueológico de interés. En la cota -19 -16 se documentaron, a su vez, un barco moderno, y en la esquina del sector sur - suroeste un cepo de plomo y un ancla de piedra, de cronología no especificada.

En tanto a los restos cerámicos no anfóricos, se documentaron un fragmento de cerámica ática, en concreto un fondo de copa datado del siglo IV a.C, una posible canalización y una pesa de red ambas de cronología imprecisa74. Conclusiones En este capítulo hemos visto que la arqueología marítima es una fuente que ha aportado datos interesantes en lo que se refiere a, por una parte, el uso de ciertos espacios marítimos para con el sistema portuario de Almería y, por otra parte, interrelacionados nos ayudan a contextualizar

Por lo que respecta al resto de materiales, se documentaron un total de diecisiete piezas anfóricas: un fragmento de ánfora tardo púnica tipológicamente indeterminada, una Will D republicana fechada de la primera mitad del siglo

74

64

Anexo II, Tabla 5.14.

Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII someramente el tipo de barco que se ha documentado hasta la fecha en el occidente mediterráneo de época alto medieval.

4.2.1. Elementos Antrópicos Emergidos

En este sentido, en la costa de Almería se han documentado 188 elementos sumergidos, de los cuales cinco son pecios de época romana (3) y medieval (2), siendo de estos el pecio de Rodalquilar el único que encaja en nuestra cronología (ss. X-XI). En lo referente a los contextos de fondeadero, se han documentado un total de 184 elementos (según carta arqueológica). De estos materiales, el 56% son ánforas y otros contenedores cerámicos, el 31% son cerámicas relacionadas con la vida doméstica, el 10% son elementos directamente relacionados con actividades náuticas (anclas, pernos y cepos) y el 3% son otros casos (Gráfica 2).

Este apartado exige una breve introducción explicativa. En el caso de las torres, es preciso señalar que de las 35 torres documentadas en el litoral almeriense que abarca desde Adra hasta Villaricos, solo un total 18 pertenecen a nuestra época de estudio (medieval).

Torres

Es decir, un 53% del total de datos recogidos son datos útiles para nuestro estudio, pero, además, dentro de este porcentaje, solo un 53% se encuentran, hoy en día, situadas y localizadas, aunque su estado de conservación no es el idóneo en todos los casos. Por otra parte, estas cronologías utilizadas (que pertenecen a las bases de datos estatales del IAPH y del Proyecto ANSER), no son cronologías absolutas, sino que se limitan a señalar si se trata de una torre de origen medieval o moderno, con lo cual incluso aquellas de origen medieval podrían quedar

A nivel cronológico, 33 (según NMI) de estos materiales (19%) (gráficos 4.1 y 4.2) pertenecen a nuestro período de estudio, concentrándose en las zonas del Faro y Laja del Cabo de Gata (con gran diferencia y dónde además apareció el pecio nazarí) y Playa del Corralete al este de la bahía de Almería y levante; Bajos de Roquetas y Punta Entinas a poniente (en este último caso, además con la significativa presencia de ánforas bizantinas como testimonio de continuidad de navegación en esta zona durante la tardo antigüedad) (Figura 4.26).

Torres - Cronología Medieval

4.2. Identificación de elementos del Paisaje Cultural Marítimo

47%

Este apartado constituye el segundo gran bloque del capítulo 4. En él, a través de las fuentes que hemos identificado y analizado en la primera parte, presentamos la identificación, categorización y análisis de los elementos que formaron parte del paisaje cultural marítimo de Almería en el marco cronológico que nos ocupa.

Moderna

53%

Gráfica 4.3: Diagrama de porcentajes que relaciona cronológicamente las torres documentadas. Datos obtenidos a partirde la base de datos confeccionada para este estudio.

En este sentido, nos hemos servido de las bases de datos de las que hemos hablado en el capítulo introductorio del trabajo, a fin de poder clasificar la información de forma ordenada y sencilla. El resultado de esta base de datos es visible y consultable en los anexos de este mismo trabajo. Los elementos han sido clasificados en tres categorías:

Estado de conservación

a) Elementos antrópicos emergidos: Incluyen todos aquellos construidos ex novo en un territorio, afectando de forma directa o indirecta el paisaje que ocupan. b) Elementos naturales: Incluyen todos aquellos que formaron parte del paisaje cultural marítimo pero que no alteraron su morfología, principalmente porque la función que desempeñaban para con las actividades estaba íntimamente relacionada con sus características naturales. c) Elementos antrópicos sumergidos: Incluyen todos aquellos que se encuentran actualmente en contexto subacuático, lo cual no implica que, en su momento éstos fuesen concebidos para estar bajo el agua.

31% 53% 16%

Destruidas

No situadas

Continuidad

Gráfica 4.4: Diagrama de porcentajes que relaciona según su estado de conservación las torres documentadas. Datos obtenidos a partirde la base de datos confeccionada para este estudio.

65

Al-Ándalus desde el mar fuera de nuestro marco de estudio si son posteriores al siglo XII d.C.

En su obra, al-Idrῑsῑ documenta la existencia de al menos una torre situada el extremo poniente del Golfo de Almería, a seis millas ptolomeas (8,87 kilómetros) de la alquería de Aguadulce, cuya finalidad era, según arguye la fuente, principalmente defensiva. En este sentido, al-Idrῑsῑ indica que se trata de “una torre construida en piedra y hecha para encender fuego en ella al aparecer el enemigo por mar (…)” (al-Idrῑsῑ en Lirola, 2005: 63).

Ante esta problemática, se ha observado que, de las diecinueve torres que han quedado recogidas en nuestra base de datos, solo en dos casos podemos hablar de torres que se encuentran dentro de nuestro marco cronológico de trabajo, si bien también de forma relativa, entorno a los siglos X y XII d.C. Para más inri, de estas únicas torres no nos consta testimonio arqueológico alguno, sino que su existencia proviene de las obras escritas de al-ᶜUḏrῑ y alIdrῑsῑ, del siglo XI y XII, respectivamente. Ello implica que la información proporcionada en el texto que nos ocupa es considerablemente escasa. Tal y como podemos ver en los diagramas de porcentajes expuestos en el margen superior, desde Adra hasta Villaricos, un 47% de las torres corresponden a un período cronológico de entre los siglos XVI – XVIII, ello nos indica dos factores:

Esta torre, que al-Idrῑsῑ sitúa en el que llama “extremo del Golfo”, a seis millas (millas romanas, ya que utiliza el sistema métrico de Ptolomeo) de Aguadulce, Lirola señala que haber sido erigida en la zona del actual Castillo de Santa Ana del municipio de Roquetas de Mar (al-Idrῑsῑ en Lirola, 2005: 63). A nuestro entender, esta hipótesis tiene sentido pues si realizamos la conversión de millas ptomoleas a kilómetros da un resultado de, aproximadamente, nueve quilómetros, una distancia que se corresponde aproximadamente con la distancia actual entre el municipio de Aguadulce y el Castillo de Santa Ana.

a) Por un lado, prácticamente la mitad de torres que encontramos hoy en día en el paisaje costero de Almería son de obra moderna, con lo cual es bastante difícil determinar cuáles de ellas pudieron tener un antecedente andalusí sin un estudio de paramentos en condiciones (en aquellas que la arquitectura lo permita), o bien una prospección de superficie para tratar de discernir si la antigua torre pudo haberse ubicado en las inmediaciones (como sucede, por otra parte, en algunos puntos de la costa de Granada y Málaga). b) En el caso de que sea posible documentar una torre anterior, es imprescindible entender la motivación principal para su construcción, pues sería importante tratar de desvincularse de la función tradicionalmente defensiva que se ha relacionado intrínsecamente con las torres de construcción moderna. Con esto, no pretendemos decir que las torres no tuvieran una función defensiva, pero no creemos que ésta deba ser considerada como aquella principal, puesto que como demuestran los continuos y exitosos ataques navales de entre los siglos IX y XII (fatimíes, normandos y catalano-genoveses), las costas almerienses no estaban preparadas para defenderse de este tipo de asaltos. Lo que nos lleva a pensar que, si hubo torres de estas características, es probable que su función principal no fuese eminentemente defensiva, sino náutica.

Torre de las atarazanas (Almería) La única evidencia que conocemos de la existencia de esta torre es la que nos proporciona el geógrafo al-ᶜUḏrῑ, el cual, en su historia sobre las atarazanas de Almería, expone que, en la puerta de la misma, hacia el mar, existía una torre que fue destruida por Aflah (al-ᶜUḏrῑ en Lirola, 2005: 25). En este sentido, si bien el autor es parco en más detalles, podemos aproximar una fecha de destrucción de la dicha torre si atendemos a la historia de Almería. Aflah resultó muerto por Jayrán en el año 1014, tal y como relata el mismo al-ᶜUḏrῑ. Si además vemos que Aflah gobernó la ciudad de Almería entre 1010 y 1014, esta torre debió ser destruida a principios del siglo XI, siendo pues una de las estructuras defensivas de la fachada marítima de Almería anterior a la reforma del recinto amurallado de Jayrán. Sobre la función que podría haber desempeñado esta torre, es de suponer que sería, en primera instancia, un refuerzo defensivo para uno de los puntos débiles de cualquier recinto amurallado: las puertas. No obstante, podría haber desempeñada otras funciones eminentemente náuticas dada su ubicación. Analizaremos esta hipótesis más adelante.

Ante esta situación, y dado que uno de nuestros objetivos para este trabajo radica en identificar los elementos del paisaje cultural marítimo de Almería entre los siglos VIII y XII, a continuación, solo se expondrán aquellos elementos susceptibles de haber existido y mantenido una función durante este período.

Estructuras defensivas Las estructuras defensivas que se corresponden con el período que nos ocupa han sido documentados en su totalidad en el asentamiento urbano de Almería. En este sentido, corresponden a varios tramos de muralla,

Torre de al-Idrῑsῑ (Almería)

Murallas del Cerro de San Cristóbal (Almería)

La torre que se ha denominado en este trabajo como “torre de al-Idrῑsῑ” ha sido documentada a partir de la obra de dicho autor, siendo pues un elemento recogido a través de las fuentes escritas, de la que se desconoce testimonio arqueológico.

Las murallas del cerro de San Cristóbal son conocidas mediante información arqueológica. Se trata de una línea de muralla alternada con cuatro torres que descienden por la ladera del Cerro de San Cristóbal en dirección 66

Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII sureste, completando así la fortificación de la ciudad musulmana. Estas murallas forman parte de los elementos del paisaje costero de Almería porque, tal y como sucedía con la alcazaba, su posición sobre el cerro confería una visibilidad respecto al mar, además de constituir un elemento de referencia en la navegación cercana a la costa. Evidencia de ello es que el almirante genovés del siglo XII Caffaro también las representó en su miniatura de los “Annali Genovesi” (Ver Figura 4.7). Restos arquitectónicos de la calle Reina, murallas y puerta (Almería) El estudio de los restos arqueológicos de la calle Reina, situados en el solar del parque de Nicolás Salmerón junto a las estructuras que, según Suárez Márquez (Suárez Márquez, 1987: 24) pertenecen a los restos de las atarazanas, dio lugar a la identificación de dos elementos del paisaje antrópico costero que se ha considerado importante destacar, a saber, un fragmento de muralla y una puerta. Estos restos, situados de forma paralela al litoral, han sido identificados como parte de la muralla califal (segunda mitad del siglo X d.C) y una puerta de acceso a la ciudad, que podría tratarse de la puerta de las atarazanas, dado que el espacio adyacente ha sido, como ya hemos dicho, interpretado como el espacio dónde se situaría el edificio de las atarazanas.

Fig. 4.14: Detalles de la planimetría de la ciudad de Almería en el siglo XVIII, extraídas de la original de Felipe Cramé, 1740. Fuente: Archivo General de Simancas.

a la muralla de la medina hasta su perpendicularidad al mar, no obstante, la encontramos documentada mediante fuentes cartográficas en el plano de Felipe Crame de 1740 (Figura 4.3, número 56), y en el mapa de 162176, así como en las fuentes escritas, principalmente en la obra de alᶜUḏrῑ, del siglo XI d.C (Lirola, 2005: 31). Una posible interpretación sobre el motivo por el cual estas murallas habrían desaparecido, es su posible arquitectura de tapial, la cual, lindando con la rambla, se vería gravemente afectada por la erosión.

Muralla y puerta sur. Yacimiento arqueológico Inés Relaño (Almería) La muralla de tapial y la puerta de ladrillo de escasa envergadura fueron localizadas durante la excavación de urgencia de la calle Inés Relaño, situada al extremo suroeste de Almería, en paralelo al mar y a 600 metros del actual muelle de poniente75. Datadas ambas del siglo X d.C, y, por lo tanto, de la primera fase de fortificación del asentamiento urbano, este lienzo de muralla cerraba la ciudad respecto al mar, evidenciando así la existencia de un período de cierta inseguridad en tanto a las ofensivas por vía marítima.

Sobre la evolución de esta muralla, creemos interesante mencionar que, si bien no nos consta ninguna mención a la existencia de una coracha marítima en sus orígenes, es cierto que la documentación escrita del siglo XVII (a saber, las crónicas Pedro del Pulgar y Orbaneja), mencionan la existencia de un muro “de construcción antigua” al que llaman “el Espolón”, que a su vez encontramos representado en el mapa de 1740 de Felipe Crame, con el número 55 (Figuras 4.3 y 4.14), como ya comentábamos en el apartado de áreas portuarias.

Por otra parte, la existencia de una puerta (y por lo tanto de una obertura en la muralla que la debilita) en este tramo señala una voluntad de comunicar la ciudad con el espacio marítimo. En este sentido, se abre un acceso a la zona mejor abrigada de los vientos de suroeste, dónde podría haber actividades de fondeo, varado en la playa o muelle o atracadero. Actividades que, por otra parte, vemos que se llevan a cabo en esta zona hasta la actualidad.

Atarazanas Atarazanas de Almería (Almería) - Dar-al-sinah El único elemento que, por el momento, se ha introducido en la base de datos perteneciente a esta tipología son las atarazanas de Almería, cuya situación fue teóricamente señalada tras las intervenciones llevadas a cabo en el solar de la calle Reina por Ángela Suárez Márquez, en los espacios entre el solar del parque Nicolás Salmerón y el inmediato hacia poniente, ocupado hoy en día por la casa de la Cruz Roja y por un bloque de pisos de nueva construcción (Suárez, 1987: 22-28).

Murallas del Arrabal, construidas por Jayran (Almería) Actualmente, no consta testimonio arqueológico de estas murallas por el tramo oeste que comprende desde su anexión 75 Más información sobre este yacimiento en la base de datos consultable online del IAPH o en la documentación impresa del Proyecto ANSER, depositada en el fondo del Centro de Arqueología Subacuática de Cádiz (CAS).

76

67

Anexo I, Figura A3, letra F.

Al-Ándalus desde el mar

Fig. 4.15: Fragmento detalle de la litografía de Hilario Navarro de Vera de 1877. Fuente: Archivo-Biblioteca: Diputación Provincial de Almería.

oficio tuviese una zona delimitada (Lirola, 2005: 33). Este dato nos resulta interesante, pues el término “Alcaicería” corresponde a un espacio destinado al comercio, lo que nos lleva a sugerir dos opciones:

En este mismo informe, Suárez apunta que, hasta el siglo XIX, se conservaba una nave de 100 metros de largo por 5 metros de ancho y 30 metros de altura, formada por gruesos muros de mampostería, arcos de sillería y bóveda de ladrillo cocido (Suárez, 1987: 24). Esta estructura fue demolida por la Junta Revolucionaria en el 1868 (Maier y Salas, 2000: 507) a pesar del informe desfavorable de la Real Academia de la Historia de Aureliano FernándezGuerra y Orbe, documento consultable de forma digital a través del fondo de la Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes77. Una de las pocas imágenes que se conservan de esta supuesta nave conservada la encontramos en el grabado de Nicolás Chapuy de mediados del siglo XIX78, en la cual se aprecia una construcción de mampostería de ladrillo y arco de medio punto. Efectivamente parece que fue destruida en ese momento, pues en la litografía de la fachada marítima de la ciudad, de Hilario Navarro de Vera (1877), ya no la encontramos representada (Figura 4.15).

a) El edificio podría haber sufrido una compartimentación a causa de una devaluación de su función primigenia, y a continuación un reaprovechamiento del espacio para otros fines. Este sería un caso análogo, por ejemplo, al de las atarazanas de Tortosa (Cataluña), cuyo edificio fue donado por el conde Ramón Berenguer IV en 1148 a la comunidad judía para la construcción de 60 viviendas. Esta hipótesis es interesante, no obstante, consideramos que los datos de al-ᶜUḏrῑ son de una cronología y contexto histórico demasiado dispares como para realizar una comparación entre ambos casos. b) Una hipótesis que resulta, a nuestro entender, mejor justificada, es la que presenta Picard (Picard, 2004: 691-710). En este sentido, Picard interpretó las referencias de al-ᶜUḏrῑ desde otra perspectiva. En este sentido, señaló que esta segunda parte de la atarazana, la “qayṣariyya”, estaba organizada para evitar cualquier problema; los comerciantes ponían sus productos en un lugar seguro y la gente venía de todas partes. Según Picard, esto significaba que las atarazanas estaban a cargo de gestionar los flujos comerciales del puerto más grande de al-Ándalus y probablemente su tributación.

Una de las fuentes andalusíes que más información ha proporcionado sobre estas atarazanas, ha sido el “Tarṣi al-ajbᾱr wa-tanwi al-ᾱṯᾱr wa-l-bustᾱn fῑ garᾱ’ib albuldᾱn wa-l-masᾱlik ilà yami al-mamᾱlik” (Taracea de noticias históricas, clasificación de restos arqueológicos y jardines, que trata de las maravillas de los países y de los itinerarios que llevan a todos los reinos) del geógrafo alᶜUḏrῑ, del siglo XI d.C. En la traducción de la misma, se encuentra la primera referencia escrita a las atarazanas de Almería (Lirola, 2005: 25), en cuya puerta cita al-ᶜUḏrῑ la existencia de una torre destruida por Aflah. Esta atarazana, cita más adelante, habría sido dividida a posteriori en dos áreas funcional y arquitectónicamente diferenciadas: una destinada a las embarcaciones de guerra, pertrechos y aparejos, y otra a la llamada Alcaicería, dónde, según cita, se habría dispuesto su espacio de tal modo que cada

Encontramos referencias a estas atarazanas también en el “Kitab Iqtibᾱs al-anwᾱr” de Abῡ Muḥammad al-Ruṧᾱtῑ, del siglo XII (Lirola, 2005: 49) y en la enciclopedia de Ibn Faḍl Allᾱh al-ᶜUmarῑ del siglo XIV (Lirola, 2005: 155159), en la que además se hace referencia a la construcción de una tipología funcional de barcos concreta destinada a defender la ciudad por vía marítima, los “hararíq” (plural de “harráq”), que en árabe, textualmente significa “incendiario” y que Lirola ha traducido como “brulotes” (Lirola, 2005: 159) por lo que podría tratarse de un tipo de barco preparado con material combustible.

77 El informe de la Real Academia de la Historia se encuentra disponible para consulta digital en el siguiente enlace: http://www.cervantesvirtual. com/nd/ark:/59851/bmc4j1z0 78 Anexo I, Figura A1.

68

Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII Podemos concluir pues de estas atarazanas, que constituían un elemento distintivo de la ciudad, pues se destinó un edificio para la hibernación, construcción y mantenimiento de los barcos, y para todas aquellas actividades relacionadas con su uso por lo menos hasta el siglo XII. Sobre esto, la documentación de archivo del siglo XVI que hace referencia a las atarazanas nos informa de que fueron usada durante la rebelión de los moriscos para depositar presos cautivos.

por lo tanto, que existía. Sin embargo, esto no es aplicable a todas las ciudades, ni mucho menos únicamente a las portuarias, ya que existen ejemplos de grafitos náuticos misma cronología y posterior en otras como, por ejemplo, la vecina Granada80. Por lo que los grafitos deben utilizarse como información complementaria a otras fuentes. En nuestro caso, la información sustraída de la versión romanzada del siglo XIII de la obra de Ahmad al-Rᾱzῑ, del siglo IX d.C, e incluso sugeriría que la ocupación civil fue incluso anterior, probablemente entorno al siglo X d.C. En dicha obra, llamada la “Crónica del Moro Rasis” (Catalán y De Andrés, 1974) se señala que en “es Almería; e yace al levante del sol, e es la llave de la ganancia e de todo bien, y es morada de sotiles maestros de galeas, y de fazer muchos paños de seda con oro e muy nobles; e este castillo yace sobre la mar.” (Lirola, 2005: 16).

Asentamiento urbano Zona arqueológica de Almería (Almería) El asentamiento urbano de Almería ha sido fechado en torno a la segunda mitad del siglo X d.C, momento en el que ‘Abd al-Rahman III traslada la categoría de “cora” a la ciudad de Almería, en detrimento de Pechina. La información arqueológica sobre el asentamiento urbano de Almería en el período que nos ocupa ha sido obtenida mediante las intervenciones arqueológicas de urgencia que se han realizado en los últimos años, las cuales han ofrecido información interesante sobre el desarrollo arquitectónico de la ciudad79, es importante destacar la intervención llevada a cabo en 2005 en los números 5 y 7 de la calle Arcos de Almería, bajo la dirección de Francisca Alcalá (Alcalá Hernández et al., 2005: 94-102).

Como se extrae del texto, la versión del siglo XIII de la obra de al-Rᾱzῑ señala que en Almería se producían paños de seda, ergo existían espacios de producción de los mismos, además de vivir en ella ciertas personas relacionadas con un tipo de barco que Garzón Osuna ha identificado como galeras (Garzón Osuna, 2005, pág. 151), término que parece bastante certero. Asentamiento rural Alquería de Aguadulce (Aguadulce, Roquetas de Mar)

En esta intervención se documentaron varios espacios pertenecientes a dos viviendas de época andalusí, con una cronología que abarca desde el siglo XI hasta el XV. En ellas se documentó la existencia de dos grafitos contemporáneos a la ocupación de la vivienda, y cuya función era probablemente decorativa. El primero de ellos fue identificado en la llamada vivienda A2, y representaba dos naves: una pequeña nave auxiliar sin sistema de propulsión ni dirección identificables, y una nave de más porte, que, por sus características náuticas en tanto al sistema de propulsión y dirección, en este trabajo se ha considerado como una nao mediterránea (Figuras 4.4 y 4.5), si bien el informe de la intervención la identifica como una coca bayonesa, ambas representaciones fueron datadas entre los siglos XIV y XV. El segundo grafito (Figura 4.6) pertenecía a la llamada vivienda B, y en ella se representaba una nave de casco alargado cuyo sistema de propulsión y dirección parece estar formado por toda una serie de remos situados de forma paralela sobre la regala del barco, motivo por el que, tanto en el informe de la intervención como en este trabajo, se ha considerado una representación de una galera. En este último caso, el grafito fue datado de finales del siglo XI. El hecho de que se hayan hallado estos grafitos de temática náutica en un espacio de vivienda sugiere un tráfico marítimo de diversos tipos de navíos a la zona portuaria de la ciudad, y,

En tanto a lo que a los asentamientos rurales se refiere, para el presente trabajo se ha documentado una referencia escrita del autor del siglo XII Abῡ ᶜAbd Allᾱh al-Idrῑsῑ a la existencia de una alquería llamada Aguadulce situada a 6 millas del asentamiento urbano de Almería (Lirola, 2005: 63). Si tenemos en cuenta que al-Idrῑsῑ utilizaba millas ptolomeas para calcular las distancias en sus rutas por vía marítima, estas 6 millas quedarían conversas a 8,87 kilómetros, distancia muy cercana a los 9 kilómetros que separan el actual municipio de Aguadulce del casco histórico de Almería. Por lo que respecta a la misma fuente, la interpretación que hace Lirola de la obra de alIdrῑsῑ concluye que el topónimo al-Bayᾱnis correspondería a Aguadulce. No obstante, la fuente nos la sitúa a 12 millas ptolomeas de Almería, lo que convertido a medidas actuales se convierten en 17,7 km. La distancia actual de Almería al núcleo urbano de Aguadulce por mar, sin embargo, no supera los 10 km, mientras que la distancia de la misma hasta Roquetas de Mar son unos 15 km, lo que nos lleva a pensar que, tal vez, este topónimo no esté haciendo referencia a Aguadulce sino a Roquetas de Mar, o bien, más probablemente, se haya producido una errata del autor andalusí al situar el puerto de importancia de esta zona, siendo muy probablemente Roquetas. Sobre esto, nos resulta extraño que se mencione Aguadulce como uno de los puertos más importantes de esta costa, puesto que no se cita en obras posteriores, sin

79 Sobre este tema, es interesante la consulta del artículo de Garzón Osuna (2005) “Almería 1146. Evolución de la estructura urbana y defensas medievales”, en el que se muestran toda una serie de planos sobre la hipotética evolución de Almería. La referencia se encuentra al final de este texto.

Tenemos constancia de la existencia de un grafito datado de los siglos XV – XVI en una vivienda morisca (Barrera, 2008: 91-126). 80

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Al-Ándalus desde el mar embargo, la zona de Roquetas sí se encuentra recogida en derroteros posteriores, como el de Alonso de Contreras, del siglo XVII, o el de Tofiño, del siglo XVIII.

recinto, y una posible pila encontrada bajo la muralla norte del primer recinto de la alcazaba (Garzón Osuna, 2005: 148)82.

Otro dato por el cual creemos que es probable que el autor estuviese hablando de un “puerto” diferente, es el hecho de que el mismo al-Idrῑsῑ utiliza dos distancias diferentes para el que, según Lirola, es el mismo topónimo. En este sentido, en el texto titulado Recreo de quién desea recorrer el mundo, al-Idrῑsῑ cita que la alquería de Aguadulce se encuentra, por mar, a 6 millas de distancia de Almería (alIdrῑsῑ en Lirola, 2005: 63), mientras que, en el Solaz de las almas y jardín de las distracciones, cuando menciona los puertos más destacados en el tramo ya mencionado, cita que, de Almería a Aguadulce, son 12 las millas que deben recorrerse (al-Idrῑsῑ en Lirola, 2005: 79).

Este emplazamiento le confiere una posición estratégica de visibilidad de la costa adyacente a la ciudad, así como de su tráfico marítimo. Respecto a esto, es especialmente interesante la obra de al-ᶜUḏrῑ (XI d.C), quién, al describir el interior de la alcazaba, cita la existencia de una balaustrada desde la que es posible ver la ciudad de Almería, y “su mar, la llegada de los navíos a su puerto y su salida hacia la orilla norteafricana y al resto de los territorios” (Lirola, 2005: 29), por lo que probablemente también constituía un punto de referencia y orientación para los tripulantes de los navíos, tal y como parece deducirse del grafito del almirante genovés del siglo XII “Caffaro di Rustico da Caschifellone” (Figura 4.7), en el que distingue claramente la alcazaba como edificio más representativo y visible de la ciudad de Almería desde el mar.

Ello sugiere que una de las dos distancias es incorrecta, y teniendo en cuenta que en este último texto no se mencionan otros puertos que el autor sí menciona en el primero, creemos que es más probable que sea éste el texto que sufra más alteraciones.

Rábita

Alcazaba

Rábita de la despedida (Almería)

Alcazaba de Almería (Almería)

Uno de los primeros testimonios escritos que encontramos sobre esta estructura defensiva, de carácter principalmente vigía, es Abῡ ᶜAbd Allᾱh al-Ḥimyarῑ, autor de a mediados del siglo XIII y primer cuarto del siglo XIV d.C. Señala que, después de la llegada de los normandos a la costa norte del Mar de Alborán – a saber, mediados del siglo IX d.C – se hicieron construir puestos de vigilancia, cuyas funciones se realizaban mediante la “ribāt”. Tapia Garrido (Tapia, 1986: 118 y ss.) y Andrés García Lorca (García, 1990:39) señalan que una rábita podría haberse situado en el rincón de la rambla de la Chanca, que cerraba la parte antigua de Almería ciudad por el oeste. Consideraron esta zona la más apta para ser la principal zona de fondeo sin necesidad de infraestructura portuaria, condición que ya señaló Tofiño en su derrotero y que hemos explicado en el capítulo anterior. Ambos autores, Tapia Garrido y García Lorca llaman a esta rabita “Ribāt de San Roque”, probablemente en referencia a la ermita de San Roque (hoy Parroquia de San Roque), frente a la que Alonso de Contreras, en su derrotero del siglo XVII, indicaba suficiente fondo para el amarre de galeras.

El único elemento costero que se ha documentado dentro de esta tipología es la alcazaba de Almería, construida entorno al siglo X d.C y de la que se tiene diversa documentación tanto arqueológica como escrita. Respecto a su situación, la alcazaba de Almería se encuentra hoy situada al norte de la ciudad análoga, integrada en una estructura defensiva formada por torres, puertas y la muralla. Fue construida y fundada en la segunda mitad del siglo X d.C, por Abd alRahman III, si bien la documentación escrita informa de que a mediados del siglo IX ya se construyeron fortificaciones en las que establecerse en “Ribāt”, rabita (Abῡ ᶜAbd Allᾱh al-Ḥimyarῑ, en Lirola, 2005: 147). Conserva parte de su estructura original, si bien ha sufrido obras posteriores. En este sentido, se han llevado a cabo diversas intervenciones arqueológicas de urgencia destinadas a conservar y documentar, en la medida de lo posible, las diversas fases de construcción81 (Cara Barrionuevo, 1989: 7-12 y 13-21, Ortiz Soler et al., 1993: 9-19). El porqué de que se incluya este edificio como elemento del paisaje costero de la costa de Almería radica, principalmente en su emplazamiento dentro del asentamiento. La alcazaba de Almería se sitúa sobre un cerro aislado a unos 550 metros en línea recta de la costa actual. Cerro en el que, además, existen indicios de una ocupación anterior, probablemente paralela a las balsas de salazón situadas cerca del actual muelle. Sobre esta ocupación anterior, destacan la documentación de un “impluvium”, emplazada en el margen sureste del segundo

En este sentido, creemos que el emplazamiento de este ribāt se correspondería con el de la “rábita de la despedida” que ambos Lirola (2005:37) y Garzón (2005:156) sitúan al extremo suroeste de la ciudad83. Con estos datos, lo que Para más información acerca de esta ocupación anterior, resulta interesante la consulta del artículo escrito por Gurriarán, P. y Márquez, S. (2009) “Aparejos constructivos de la Alcazaba de Almería. Lectura, análisis, interpretación”, cuya referencia bibliográfica se encuentra al final del texto. 83 Anexo I, Figura A5. En la planimetría, Garzón señala esta rábita con el nombre de al-Rabita man Ahdar, situándola exactamente en el mismo punto en el que Lirola sitúa la rábita de la despedida y dónde hoy se encuentra la actual Parroquia de San Roque. 82

81 La base de datos del Instituto andaluz de patrimonio histórico (IAPH) ofrece una amplia información sobre las distintas fases de construcción de la alcazaba de Almería.

70

Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII hacemos es tratar de confirmar la posibilidad de que esta zona fuese marítimamente deseable antes de la fundación de la ciudad, lo cual indicaría que se fundó en este espacio precisamente por sus características marítimas. Por otro lado, es importante tener en cuenta que la etimología de la ciudad de Almería es mencionada inicialmente por Ibn Simak como “Mariyat Bayyana” (Lirola en Suárez, 2011: 104), lo que significa “torre vigía de Pechina”, que en ese momento (siglo IX) es el puerto de Pechina (el “marsà” de Pechina). Este nombre podría estar haciendo referencia a varias rábitas situadas en esta zona: una en la Chanca, tal vez, y otra en la alcazaba, con la voluntad de mantener visibles aquellos puntos que eran útiles para fondear y amarrar las naves. En el apartado 5 analizamos estos datos mediante sistemas de información geográfica y su aplicación a la cuenca visual desde ambos puntos.

de marina, se identifica una estructura perpendicular a la costa a la que Crame llama, precisamente, “el Espolón” (Figura 4.14. Número 55) y que parece ser la continuación hacia el mar de una línea de muro que se perpetúa hacia el interior, lindando con la rambla. Creemos especialmente revelador la diferencia de trazo con la que Crame representa la muralla (número 56), respecto a la línea, lo que parece dar a entender o bien, un peor estado de conservación de las mismas, o bien que no correspondían al mismo período constructivo. Este hecho es especialmente interesante, porque si este muro, cuyo uso parece remontarse a tiempos anteriores al siglo XVI (recordemos que Orbaneja insiste en que ya no estaba en uso), hubiese sido contemporáneo a la llamada “muralla de Jayrán”, o incluso anterior, podría haber formado parte de las estructuras portuarias de la ciudad de Almería en época medieval, con una doble función como coracha marítima y muelle / atracadero.

Infraestructuras portuarias Atracadero de Almería (Almería)

Algunos de los factores que nos hacen creer en la verosimilitud de esta hipótesis son: su ubicación, pues se encuentra considerablemente cerca del que fue el edificio de las atarazanas, lindando con una rambla que, a juzgar por la configuración de la ciudad que se representa en el plano ya citado (Figura 4.3), en el siglo XVIII aún transportaba agua de forma estacional, lo que significa que tal vez la transportara también en época medieval. Sobre esta ubicación, también nos parece especialmente representativo en tanto a la “maritimidad” de este supuesto muelle o atracadero, el hecho de que, hoy en día, sea precisamente en este punto en el que se encuentra el llamado “muelle o dique de levante”, testimoniando de esta forma que un muro de estas características y en esta zona es útil para realizar actividades náuticas.

Entendemos por “atracadero” aquel lugar donde pueden sin peligro arrimarse a tierra las embarcaciones menores. Con el atracadero de Almería nos encontramos de nuevo con un elemento del paisaje costero cuya existencia se ha encontrado evidenciada mediante las fuentes escritas y cartográficas. En este caso se trata de un “marfa”, término que debe ser traducido como “atracadero”, y que aparece en la obra de Yaqut al-Ḥamawῑ, que vivió entre los siglos XII y XIII d.C. Hoy en día, se ha debatido que, este autor, presuntamente utilizó al geógrafo del siglo XI al-Bakrῑ como fuente, por lo que sus referencias podrían pertenecer a una cronología anterior. En el caso del atracadero, al-Ḥamawῑ destaca la existencia de éste y de un puerto para las naves (al-Ḥamawῑ en Lirola, 2005: 101), no obstante, sin especificar si contaba con algún tipo de infraestructura, ni tampoco su localización. Sin embargo, podríamos suponer que este atracadero es el mismo al que hace referencia el erudito ilustrado del siglo XVII Gabriel Pascual de Orbaneja (Orbaneja, 1699) cuando cita la crónica del siglo XVI de Fernando del Pulgar (del Pulgar, 1564).

Fundῡq / Alhóndiga Alhóndigas de Almería Estos edificios resultan especialmente interesantes para analizar la importancia de una ciudad portuaria. En este sentido, la historiadora Blanca Garí las describe como el lugar dónde se instalaban los forasteros con sus mercancías (Abulafia y Garí, 1996:98). También era allí dónde se almacenaban las mercancías al por mayor que luego se vendían a subasta y que solían estar especializadas por cada materia. Era muy importante por ser el lugar dónde se comerciaban productos de exportación y de importación y se distribuían junto a los zocos o en sus arrabales. Según Garí, que las traduce de la palabra “fundῡq”, podría haber sido el origen etimológico de la palabra castellana “fonda”.

En dicha obra, Orbaneja hace referencia a una edificación a la que llama “el espolón” y a la que otorga un carácter defensivo contemporáneo al momento del autor, no obstante, remarca que antiguamente sirvió de muelle (Orbaneja, 1699: 60). Por otro lado, en la misma se señala que Fernando del Pulgar decía que esta construcción tenía su asiento “donde hoy se ven sus vestigios” (Orbaneja, 1699: 60), en la zona que llama banda de la marina.

Sobre la ciudad de Almería concretamente, al-Idrῑsῑ informa de la existencia de un gran arrabal poblado llamado “Rabad al-Hawd” (Arrabal de la Hondonada), en cuyo recinto amurallado se edificaron zocos, casas, baños y alhóndigas, éstas últimas contabilizadas en un total de 970 (al-Idrῑsῑ, 1154 en Lirola, 2005: 61-63) mediante el registro del impuesto taᶜtῑb (impuesto destinado a reparar

Si observamos el plano de Felipe Crame de 1740 de la ciudad de Almería84, encontramos que, en la banda este, bordeando con la rambla del Portillo (actualmente bajo la Avenida Federico García Lorca) y cerrando la zona

84

Mapa completo visible en Anexo I, Figura A2.

71

Al-Ándalus desde el mar las murallas según Molina en Viguera, 1997: 252). Si tenemos en cuenta que al-Idrῑsῑ hace una descripción regresiva de cómo fuera Almería antes del ataque de 1147, es evidente que anteriormente a esa fecha nos encontrábamos ante una ciudad con un tráfico marítimo comercial muy intenso, de otra forma no se explicaría la existencia de todo un arrabal destinado al hospedaje de comerciantes y movimiento de mercancías, llamado el arrabal de la Hondonada. El hecho de que éste quedase deshabitado a partir de 1147 (Lirola, 2005: 192), sugiere que la ciudad perdió gran parte del potencial del comercio marítimo que la había caracterizado los últimos dos siglos. Hecho que era, por otra parte, la principal motivación de dicho ataque a la ciudad: la neutralización de su puerto y, por lo tanto, de su preeminencia marítima.

de manera que los que formaron parte del paisaje en época moderna, podrían no haberlo hecho en el período que nos ocupa. Por ello creemos que es especialmente importante el diacronismo de fuentes de nuestra metodología. En este sentido, para mencionar cada uno de los elementos del paisaje natural hemos decidido utilizar el nombre con el que se conoce este espacio actualmente, para a continuación analizar los componentes mediante los cuales argumentamos que se trataba de un espacio integrado en el paisaje cultural marítimo de la Almería de entre los siglos VIII y XII d.C. Acantilados Acantilado de la Vela blanca

Por otro lado, la arqueología urbana del casco histórico de Almería ha aportado poca información respecto a estos edificios, no obstante, debemos agradecer el esfuerzo de Cara Barrionuevo, García López y Morales Sánchez por exponer los resultados de algunas de las intervenciones (Cara Barrionuevo et al., 2005: 167-192).

Este elemento del paisaje natural marítimo se encuentra a aproximadamente entre 2 y 3 km al este del peñón del Cabo de Gata y a unos 300 metros al oeste de la Punta Negra. Se encuentra pues integrada en el conjunto del Parque Natural del Cabo de Gata. Creemos que resulta un elemento natural susceptible de ser analizado por diversos factores:

4.2.2. Elementos Naturales

a) Su morfología, de unos 200 metros de altura de piedra blanquecina, parece resultar un elemento bastante reconocible desde el mar. b) Elementos antrópicos asociados a este elemento. A unos 200 metros de la misma hacia el noreste, se encuentra la actual torre moderna de la Vela Blanca, elemento cuya existencia se conoce desde finales de la edad media. Debido a que no hemos encontrado información c) Menciones a este elemento en las fuentes, cuya mención más antigua la encontramos en el siglo XIII. Sobre esta mención, la fuente es el “Compasso de Navegare”, en la cual Debanne ha identificado este accidente geográfico con el topónimo “Linteame”.

Los elementos naturales del paisaje costero señalados a continuación son aquellos que, mediante las fuentes contrastadas, hemos podido determinar que tuvieron determinada importancia para con el uso de los espacios portuarios. En este sentido, los usos concretos que hemos identificado para con estos elementos naturales en el período que nos ocupa han sido: elementos de apoyo a la navegación (generalmente orientación o reconocimiento de la costa), defensa de un enclave portuario de interés (por norma general valiéndose de un accidente geográfico cuya altura proporciona una visibilidad interesante), señalación de zonas de potencial peligro (que, en consecuencia, determinan la adecuación o no de un espacio portuario), o por el contrario, zonas adecuadas para el abrigo, refugio y/o varadero de embarcaciones, y puntos de aguada.

Sobre esta última interpretación, es curioso porque Debanne relaciona este topónimo con una torre, en vez de como una mención al elemento natural en sí. No obstante, la misma fuente menciona que “(…) lo capo che se clama Linteame.” (Compasso en Debanne, 2011: 37), utilizando el término “capo” como elemento descriptivo también del Cabo de Gata. Por ello nos inclinamos a pensar que, de ser la interpretación de Debanne certera en cuanto al espacio al que el topónimo se refiere, no hay mención alguna en la fuente que incline a pensar en la existencia de una torre, sino más bien a un accidente geográfico lo suficientemente reconocible como para ser mencionado en un portulano de estas características. Por otro lado, es cierto que las fuentes andalusíes no hacen referencia a este elemento en ningún momento. Este hecho puede tener varias causas posibles: la función principal de la mayoría de estas fuentes no es marítima (como sí lo son los portulanos o las cartas náuticas), sino que ofrecen descripciones o itinerarios concisos entre núcleos poblados, con lo cual la situación aislada de este acantilado podría no haber sido de interés para los autores; el elemento en cuestión no siempre

Hay que tener en cuenta que estos elementos fueron adecuados y utilizados como parte del paisaje cultural marítimo debido a sus características naturales, lo cual implica sería interesante analizar también desde una perspectiva geomorfológica. Sobre esto, es importante resaltar que estas características pueden haber sufrido alteraciones en el tiempo. Para detectarlos, un análisis de reconocimiento de la línea de costa, en detalle y en extensión, habría permitido determinar qué elementos sufrieron cambios que pudiesen afectar a su adecuación para su uso marítimo. En este trabajo no hemos analizado los aspectos concretos de la geomorfología costera, pero es importante señalar, de cara a futuros trabajos, que la evolución de la geomorfología costera puede haber influido en el desarrollo o abandono de determinados elementos del paisaje cultural marítimo, 72

Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII ocupación se ha estimado del siglo I al siglo IV d.C. A su vez, debemos señalar la existencia de unas piletas de salazón encontradas a escasos metros hacia el mar del edificio de las atarazanas, también de cronología romana y cuya ocupación se estima entre los siglos I y III d.C. Por otro lado, también se ha documentado material arqueológico de procedencia subacuática asociado con el comercio de salazón y de vino, lo que parece indicar que la zona constituía un punto en el que se desarrollarían actividades náuticas.

Fig. 4.16: Fragmento detalle de la carta esférica de Tofiño de San Miguel, 1786. Fuente: Instituto Geográfico Nacional.

resultó útil o eficaz para la navegación, motivo por el cual no se menciona en ninguna otra de las fuentes (escritas, cartográficas, ni tampoco en el registro arqueológico) hasta el siglo XVIII. En este momento, la referencia que encontramos para esta zona hace mención al elemento natural, describiéndolo como un monte bastante visible, y a la Torre de la Vela Blanca. Esta mención la encontramos en el derrotero de Tofiño (Tofiño, 1787, pág. 50) y en la cartografía asociada.

Bajos o arrecifes Los Escullos La zona de los Escullos forma parte de la costa levantina del Cabo de Gata, y denomina la ensenada que se abre entre Punta de la Isleta del moro y la Punta de la Loma Pelada, así como la playa que se encuentra al suroeste de la Punta de la Isleta del moro, entre esta (al noreste) y el actual Castillo de San Felipe (al suroeste). Esta zona es especialmente interesante por el mosaico de fuentes a través de la cual podemos estudiar su maritimidad. Un dato concreto sobre la toponimia actual, por ejemplo, es la existencia de un espacio con el nombre de “el Embarcadero” que se encuentra a 433 metros al sur del Castillo de San Felipe y es la segunda cala al norte de la Punta del Esparto. No obstante, su situación, es importante señalar que la batimetría de esta obertura es menos al metro de profundidad, lo que implica que, en el caso de que el topónimo corresponda a la función marítima expresa, las embarcaciones que podrían llegar hasta sus costas deberían ser de menos de un metro de calado.

Bahía Bahía de Almería En el caso de la bahía de Almería, creemos que el análisis más interesante que podíamos llevar a cabo para explicar la trascendencia de este elemento natural dentro del paisaje cultural marítimo ha sido el análisis toponímico de este espacio. En este sentido, hemos visto que tanto Pomponio Mela, del siglo I d.C, como Claudio Ptolomeo del siglo II d.C, hacían referencia a este espacio marítimo con topónimos que describen unas buenas condiciones para llevar a cabo actividades náuticas, en concreto para el fondeo y refugio de embarcaciones.

Lamentablemente, no hemos podido encontrar continuidad regresiva de este topónimo, ni tampoco ubicar esta zona en concreto a través de las fuentes recabadas, aunque la encontramos una zona de especial interés para futuros trabajos arqueológicos.

Pomponio Mela llamaba a esta zona “sinus urcitanus” (ya hemos hablado del debate sobre la ubicación de Urci, y por el momento nos decantamos por la hipótesis de su ubicación en la zona del Chuche, de Pechina), mientras que Ptolomeo hacía lo propio con el concepto latino “Portus Magnus” y “ὁ μέγας λιμήν” (ho megas limen), la terminología original griega (Friedrich: 1843: I – 76). Ambas terminologías pueden ser traducidas como “el gran puerto”. Ello nos indica que, por una parte, debemos inclinarnos a pensar que la Bahía de Almería constituía, ya en época antigua, un punto interesante para el desarrollo de actividades náuticas, y que, además, al hacer este término referencia a las características geomorfológicas del espacio y no tanto a la monumentalidad de sus estructuras, esta zona no tendría por qué ser un espacio especialmente antropizado, sino que su orografía le otorgaba las características naturales para ser un espacio marítimo de gran interés.

En el apartado de toponimia hemos llevado a cabo un análisis del mismo mediante el cual podíamos ver una continuidad del topónimo resulta interesante porque su misma etimología hace referencia a una roca o hilera de rocas, poco visible en la superficie del agua y que constituye un grave peligro para la navegación. En este sentido, una de las descripciones marítimas más antiguas dónde viene señalada esta zona es el derrotero y correspondiente cartografía de Tofiño, del siglo XVIII. En ellas se señala a Los Escullos como “Los escollos de Mahomet Arraez” (Figura A7, Anexo I). Tofiño describe sus calas como zonas adecuadas para fondear embarcaciones de gran porte sobre todo en verano y solo por necesidad, pues los vientos de sur y sureste son problemáticos, no obstante, también es posible realizar la misma navegación en invierno, ya que los vientos del sur sureste y suroeste son poco constantes. Por lo que respecta a las naves de pequeño porte, cita que fondean entre la

Para reafirmar esta hipótesis, consta la existencia del complejo arqueológico de Turaniana o Ribera de la Algaida, situado entre el actual municipio de Roquetas de Mar y Aguadulce (a oeste del golfo) y cuyo marco de 73

Al-Ándalus desde el mar náuticos como los cepos, indican necesariamente la idoneidad del espacio como zona de fondeo. Laja del Cabo de Gata Este elemento del paisaje natural de la costa de Almería ha sido especialmente interesante de trabajar, pues constituye un elemento peligroso para la navegación que, sin embargo, ha proporcionado mucha información en diversos tipos de fuentes. La laja del Cabo de Gata se sitúa en el extremo poniente del morrón de Cabo de Gata, en un punto de corrientes dominantes del este, por lo que, si no se toma distancia del mismo, incluso hoy en día pueden arreciar los barcos hacia esta zona, con la peligrosidad que esto conlleva. Morfológicamente, es un bajo de 3 metros cuya parte superior es piramidal, bajando progresivamente hasta los 15 metros.

Fig. 4.17: Fragmento detalle de la Carta pisana, siglo XIII, dónde se lee el topónimo “raibe” e “isula mesa”. Fuente: Bibliothèque Nationale de France.

costa y estos escollos, que son dos y se ubican al sureste del castillo de San Felipe (Tofiño, 1787: 52-53). Otro documento en que encontramos esta zona es un documento cartográfico de la costa de Granada de 1767, diseñado por Jayme Coca, en el cual se nos identifica la zona como “Playa de Escullos” (Figura 4.13). No obstante, este constituye la última fuente que cita dicho espacio con este topónimo hasta el siglo XIII. En este momento, aparece un término que Alessandra Debanne, en su interpretación y análisis del Compasso de Navegare ha identificado como los Escullos. Este es el topónimo de “Raiba”, cuyo significado desconocemos (Debanne, 2011: 37).

Durante la navegación nocturna, el faro de cabo de Gata tiene un sector rojo precisamente para indicar esta laja, por lo que podemos entender que constituye incluso hoy, un peligro para la navegación. En este punto se han documentado numerosos naufragios de varias épocas, siendo los más numerosos y conocidos aquellos que abarcan desde el siglo XVII hasta prácticamente la actualidad. Sobre esto, Alonso de Contreras en su derrotero, señala que en 1613 uno de estos incidentes, en el cual la Capitana Real tocó con la laja, navegando con el Príncipe Filiberto, General de la Mar, a bordo (Contreras, ed. 1996: 71).

No obstante, es interesante señalar que este topónimo aparece, algo alterado, también en la cartografía contemporánea al Compasso, concretamente en la Carta pisana, dónde identificamos este topónimo entre “fraty” e “isula mesa” (Figura 4.17).

Por otra parte, la cartografía histórica también la señala, si bien no con un topónimo propio, esta zona en algunas de las cartas náuticas desde el siglo XIII hasta el XVI (Figura 4.18).

Por otro lado, las fuentes andalusíes que interpreta Lirola sitúan este espacio también como un elemento a tener en cuenta en la navegación, a fin de evitar accidentes. En este sentido, y como ya decíamos en el apartado de toponimia, Lirola considera que el topónimo que al-Idrῑsῑ señala como al-Ṧᾱma al-Baydᾱ – el lunar blanco – corresponde a la zona de los Escullos, pues podría estar haciendo referencia al tono blanquecino de los arrecifes que caracterizan algunos tramos de esta zona (Lirola, 2005:59). Situación que es posible debido a la equivalencia aproximada de distancias entre la realidad actual y la que cita la obra.

En este caso, además, la arqueología subacuática ha proporcionada información de diversa índole. Nos parece

La arqueología subacuática, por otra parte, ha evidenciado, aunque de forma muy escueta, que en esta zona hubo algún tipo de tráfico marítimo, por lo menos en el marco cronológico romano bajo imperial. Ello indica que queda completamente fuera de nuestro período de estudio. Además, estos restos provienen del fondo del Museo Histórico Provincial de Almería, con lo cual nos es imposible conocer la ubicación exacta en la que fueron encontrados estos restos materiales. No obstante, creemos que el hecho de que se hayan encontrado elementos

Fig. 4.18: Mosaico de cartografía histórica en la que se observa la representación teórica de la laja del Cabo de Gata. De derecha a izquierda, superior: Carta esférica de Tofiño (1786), carta náutica de Girolamo de Verrazano (1524); inferior: carta náutica de Grazioso Benincasa (1466), carta pisana (siglo XIII).

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII especialmente reveladora la existencia de tres pecios, dos de época romana y uno de época nazarí, localizados la zona de la laja. La existencia de varios pecios en una zona concreta, más cuando se trata de un espacio cuyas características geológicas hacen tan evidente su peligrosidad, nos está indicando que se trata de un punto difícil para la navegación y, por lo tanto, susceptible de tener a su alrededor estructuras que permitiesen prevenir a los navegantes de su existencia, o, por el contrario, un conocimiento teórico y práctico de la existencia de este bajo.

Cala San Pedro Esta cala se encuentra en la costa levantina de Cabo de Gata, situada en la zona de las Negras, y a unos 12 km al suroeste de la Isleta del Moro, destaca por la existencia de un manantial de agua potable que se encuentra a unos 650 metros de la costa. Este manantial constituye un punto de aguada documentado en fuentes de época medieval y moderna. Hablaremos de él en el apartado de ramblas y manantiales. Sobre sus usos náuticos, tenemos constancia de ello desde Tofiño, del siglo XVIII. En su derrotero, se menciona esta cala como el mejor fondeadero de la costa del Cabo de Gata. Añade las siguientes condiciones favorables para el fondeo: calado suficiente para todo tipo de embarcaciones, resguardo de los vientos sur, suroeste, oeste, noroeste, norte y levante, siendo únicamente descubierta a los vientos del sureste (Tofiño, 1787: 68). Además, describe su playa adyacente como pequeña, sobre la cual domina, en este siglo, la batería de San Pedro, lo que sugiere a su vez que es relativamente fácil de mantener un control visual sobre ella. Su localización es señalada en la cartografía de este mismo siglo, en concreto la de Jaime Coca (1767), dónde se menciona tanto el castillo como la cala (Figura 4.20), y en la de Tofiño (1786), en la que solo se menciona el castillo, si bien se representa la ensenada (Figura 4.19).

Calas y Ensenadas Puerto del Genovés – Puerto de los Genoveses El llamado Puerto Genovés o Cala de los genoveses, se encuentra ubicado en la costa levantina del Cabo de Gata, y constituye la primera abertura a levante, situada al suroeste de la cala San José. Este topónimo también ha sido analizado anteriormente, por lo que nos limitaremos a señalar las conclusiones por las cuales lo sitúan en la clasificación de elementos del paisaje cultural marítimo de la Almería medieval. En este sentido, el análisis nos informa, no solo de un evento histórico directamente relacionado con actividades marítimas (estamos hablando, por supuesto, del ataque a Almería por parte de una coalición de naves catalanagenovesa), sino también de la utilidad náutica que representaba un espacio de estas características para la navegación hacia poniente.

También es mencionado en el derrotero de Alonso de Contreras, del siglo XVII, en el que además señala que se les conoce como “Los Poços de Ochali”, topónimo que aparece también en el plano de la costa de Granada de Salomon Rogiers (1616 – Figura 4.21). La pervivencia de este topónimo ya indica que formó parte del paisaje cultural de forma recurrente, al menos desde principios del siglo XVII.

Las fuentes cristianas nos hablan de este espacio desde el siglo XIII, con el “Compasso de Navegare”, no obstante, el emplazamiento en el que se sitúa parece lo suficientemente interesante como para que fuese frecuentado también en períodos anteriores. De esta forma, uno de los autores andalusíes más tempranos de los que tenemos constancia, al-Bakrῑ, del siglo XI, menciona una zona que Lirola ha identificado como, posiblemente, el actual Puerto del Genovés (aunque ofrece una segunda interpretación: la cala San José). El autor denomina la zona con al topónimo al-Rᾱhib traducido como “El Fraile” por Lirola (Lirola, 2005: 39). Por otra parte, creemos que sería interesante analizar si este espacio podría ser susceptible de ofrecer datos de índole arqueológica en contextos subacuáticos, pues la pervivencia del topónimo en las cartas náuticas, así como en las fuentes escritas, sugiere la continuidad de sus funciones como fondeadero, ergo podría albergar algún tipo de información material.

Fig. 4.19: Fragmento detalle de la carta esférica de Tofiño dónde se lee el topónimo Castillo de San Pedro.

Creemos que, con el debido estudio previo de fondos y de actividades antrópicas realizadas en este espacio, podrían proponerse trabajos de investigación subacuática. Fig. 4.20: Fragmento de la carta náutica de Jayme Coca, 1767, dónde se leen los topónimos cala y castillo de San Pedro.

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Al-Ándalus desde el mar Sobre esto, nos basamos en la localización y documentación de un pecio datado de época medieval, probablemente entre los siglos X-XII, cuyo cargamento se compone de materiales constructivos, siete elementos del pavimento y cuatro elementos arquitectónicos, cuya materia prima fue extraída de la Sierra de los Filabres (Cisneros, 1988: 151-2 en Blánquez et al., 1998: 106).

Fig. 4.21: Fragmento detalle del mapa de Salomon Rogiers, dónde se lee el topónimo “Ponsi d. Occhial”.

Playas

Sobre las fuentes medievales, al-Idrῑsῑ, del siglo XII denominaba con el topónimo al-Raṣῑf, a la cala de San Pedro, según las interpretaciones de Lirola (al-Idrῑsῑ en Lirola, 2005: 79).

Las playas son un elemento muy común del paisaje cultural marítimo en gran parte de las localidades costeras. Hoy en día, excepto en aquellas poblaciones costeras que mantienen su tradición marítimo-pesquera, es común ver este elemento del paisaje natural como un espacio de ocio (tanto local como extranjero), pues el desarrollo del sector turístico, sumado a la indiferencia o despreocupación de las autoridades gubernamentales, ha modificado (cuando no hecho desaparecer) en gran parte las actividades náuticas de muchas poblaciones tradicionalmente marítimas.

Por otra parte, sobre esta zona la carta arqueológica subacuática de Almería también aportó información interesante de analizar, si bien su zona de dispersión es indeterminada y el número mínimo de individuos registrados no supera el linde de los 15. En este sentido, se documentaron restos tanto en la zona del Islote de San Pedro, como en la del fondeadero. Registrados principalmente restos cerámicos, se documentaron materiales de contexto de fondeadero que sugieren una continuidad de utilización del espacio desde el siglo I d.C hasta la época moderna. En este sentido, de los restos documentados, el único que encaja con nuestro marco cronológico de estudio es un individuo Keay LXII A de cronología tardo antigua, y por lo tanto, anterior al establecimiento musulmán.

Para estudiar sus funciones en épocas previas al segundo cuarto del siglo XX, y dentro de la complejidad de un sistema portuario, dependemos, en primer lugar, de estudios geomorfológicos de las mismas: batimetría, zona de dunas, puntos de aguada cercanos, etc. En este sentido, la geomorfología natural de la costa de Almería apenas ha variado desde la prehistoria hasta nuestros días, si bien la ratio de sedimentación de las costas no ha podido ser estudiada debido a la escasez de fuentes. Por este motivo, creemos que es oportuno utilizar los datos geomorfológicos actuales para explicar el uso de estos espacios como elementos del paisaje cultural marítimo, en este caso, natural.

Playazo del Rodalquilar El Rodalquilar es una ensenada de aproximadamente 350 metros de obertura. Situada en el levante almeriense, a 5 km al suroeste de la cala de San Pedro y a 8,8 km noroeste de la Isleta del Moro. Las referencias que tenemos de este emplazamiento y sus funciones marítimas se remontan de nuevo al derrotero de Tofiño, dónde se menciona el Castillo de Rodalquilar (Tofiño, 1787: 68) pero no se describe con más detalle la ensenada. Sucede lo mismo en la cartografía de Jayme Coca de 1767, dónde se menciona tan solo el Fuerte del Rodalquilar (Figura 4.22).

Playa de Almería La llamada en términos generales “Playa de Almería”, se encuentra ubicada en el frente marítimo de la ciudad análoga. Hoy desaparecida, podemos documentar su existencia más tardía en el tiempo en la litografía en piedra de Hilario Navarro de Vera, en su vista tomada desde la punta del Muelle, datado de finales del siglo XIX (1877).

En la cartografía y en las fuentes deja de mencionarse este espacio, no obstante, los materiales documentados por la arqueología subacuática sugieren la existencia de, por lo menos, un fondeadero que, al menos en una ocasión, pudo actuar como embarcadero de ciertos materiales constructivos en época medieval.

En este sentido, en la litografía mostrada (Figura 4.23), vemos como la playa se utiliza, en dos sectores, como varadero de embarcaciones de pequeño calado, tradición muy frecuente en prácticamente todas las poblaciones marítimo costeras que disponen de una superficie de arena. Por otro lado, el derrotero de Tofiño no menciona esta playa, sino el fondeadero de Almería, y por lo que respecta a las fuentes escritas andalusíes, prácticamente solo se menciona este elemento al citar algunas obras poéticas cuyo objetivo principal es embellecer la descripción de la ciudad. Sin embargo, sorprende el hecho de que las torres de época localizadas en el margen levantino de la bahía de Almería (Torre del Bobar, Torre del Perdigal, Torre García, Torre de San Miguel), todas posteriores al siglo XVI salvo

Fig. 4.22: Fragmento del mapa de Jayme Coca, 1767, dónde se lee el topónimo “Fuerte de Rodalquilar”.

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII un seguido de calas, ensenadas y escollos desde el Cerro de la Testa hasta el Puerto de los Genoveses. A través del análisis de su historia toponímica, hemos podido ver que su existencia ha sido recogida desde el periplo de Avieno hasta prácticamente hoy en día, con lo cual no es difícil argumentar que se trata de un elemento muy característico y emblemático del paisaje costero de esta zona. En este sentido, y como ya comentábamos en el apartado del análisis toponímico, es curioso que a pesar de que podemos seguir la línea de vida de este accidente geográfico mediante la toponimia, sorprende el hecho de que en ninguno de ellos se haga referencia, aparentemente, a sus utilidades náuticas. Tal y como habíamos concluido en el apartado de toponimia, creemos bastante plausible afirmar que el motivo principal por el que este cabo ha sido descrito y mencionado en las fuentes escritas es por su papel orientativo para los navegantes que pretendiesen circundarlo. Por otro lado, el hecho de que en prácticamente todas las fuentes cartográficas de a partir del siglo XIII se mencione ininterrumpidamente como uno de los elementos a tener en cuenta durante la navegación, nos habla asimismo de la importancia de señalarlo.

Fig. 4.23: Fragmentos detalle de la litografía de Hilario Navarro de Vera, en su vista tomada desde el muelle en la que se ven algunos usos de la playa de Almería, como varadero (1877). Fuente: Archivo-Bibliotec.: Diputación Provincial de Almería.

la Torre García, que se conoce como la última que queda en pie tras la capitulación de los Reyes Católicos (según los datos del IAPH), se encuentran situadas directamente sobre la playa.

Por su parte, la información que proporcionan los materiales de contexto subacuático sugiere también una continuidad del tráfico marítimo en la zona que comprende desde el faro a la laja del Cabo de Gata. En este sentido, además de los tres pecios superpuestos de época romana (2) y medieval nazarí (1), se documentaron 21 individuos anfóricos de entre los siglos I y VII d.C, y un conjunto heterogéneo de 20 individuos de vajilla que abarca una cronología de época medieval y moderna.

Por lo que respecta al resto de fuentes, la arqueología terrestre no ha aportado demasiados detalles en el período que nos ocupa, no así en el periodo comprendido entre el siglo I y IV-V d.C, del cual se ha documentado una factoría de salazones: 6 balsas situadas en la Puerta de Almería (las que fueron localizadas en 1984 y que se encontrarían a continuación de las posteriores atarazanas medievales). Como vemos, el mosaico de fuentes que hemos consultado proporciona poca información sobre la integración de este elemento en el paisaje cultural marítimo. En este sentido, la destrucción de la línea de costa arqueológica de la ciudad desde el siglo XIX (recordemos la destrucción de las atarazanas), sumado a la efimeridad de la materia prima utilizada en las infraestructuras que pudieron ocupar este espacio, hace que sea muy difícil la obtención de datos arqueológicos.

Mesa de Roldán Este promontorio de 2,5 km de longitud que se encuentra situado al noroeste de la Cala de Agua amarga, y a 5 km al sur de Carboneras. Consideramos que es interesante mencionarlo como elemento natural del paisaje marítimo de esta costa porque se encuentra mencionado prácticamente en todas las fuentes modernas y bajomedievales, tanto escritas como cartográficas, por lo que creemos que debió de ser un elemento de referencia para la navegación costera en esta zona.

No obstante, creemos que un análisis de testimonios de sondeos geotécnicos podría proporcionar algún dato sobre actividades llevadas a cabo en estos espacios en zonas concretas, como trabajos de la madera de los cascos (en cuyo caso esperaríamos encontrar micro restos y esquirlas de madera), o acumulaciones de malacofauna.

Tofiño la describe como la punta este de la calita de Agua amarga, y cita que debe su nombre a su geomorfología, que le otorga forma de mesa (Tofiño, 1787: 69). Así queda también registrada en su registro cartográfico de 1786, y es mencionada a su vez en la de 1767 de Jayme Coca.

Promontorios

Otro dato de importancia que nos da Tofiño es su situación inmediatamente al norte de la misma Agua Amarga, dónde se encuentra un punto de aguada útil. Alonso de Contreras también la menciona, situándola a dos leguas de la cala de San Pedro (los Poços de Ochali) y señalando que en esta zona hay abrigo para embarcaciones (Contreras, ed.

Cabo de Gata El Cabo de Gata representa uno de los elementos naturales del paisaje cultural marítimo más emblemático del que tenemos noticia. Situado en el extremo sureste de la Península Ibérica, su geomorfología está caracterizada por 77

Al-Ándalus desde el mar Esto nos lleva a pensar que los espacios que dispusieran de alguno de estos puntos de aguada constituían, inevitablemente, espacios deseables de tener en cuenta en las rutas marítimas. A continuación, hemos recogido dos de los que han resultado más significativos. Manantial de San Pedro El llamado “Manantial de San Pedro”, se encuentra situado en la cala análoga. Situada en la zona de las Negras, se sitúa a unos 650 metros de la costa, junto a la cual existe desde el siglo XVIII una batería llamada Castillo de San Pedro, de construcción moderna. Nos ha parecido importante citar este elemento, ya que constituye uno de los que hemos podido registrar en las fuentes hasta el período que nos ocupa.

Fig. 4.24: Fragmentos detalle de la carta esférica de Tofiño (1786) y la carta náutica de Jayme Coca (1767) en los que se leen los topónimos “Mesa” y “Mesa de Roldán”.

En este sentido, Tofiño lo cita como un punto de aguada útil, pese a que su conducción entre dicho manantial y la playa es trabajoso (Tofiño, 1787: 54). Alonso de Contreras, por su parte, lo recoge como un punto que contiene poca agua (Contreras, ed. 1995:72). En la cartografía histórica de los siglos XVIII y XVII consultada, no obstante, no lo encontramos recogido, pese a que la cala, o en su defecto, el castillo, sí que se encuentra representado.

Fig. 4.25: Fragmento detalle del mapa de Robert Dudley (1661) dónde se lee el topónimo “Messa de Roldà”.

1995: 72). Esta información se mantiene también en la cartografía de este siglo.

Lo mismo nos sucede con las fuentes escritas andalusíes. La cala de San Pedro es identificada por al-Idrῑsῑ, según Lirola, con el topónimo al-Raṣῑf, pero no nos menciona el manantial, que constituiría su único punto de aguada.

Por lo que respecta a las fuentes medievales, prácticamente todas las cartas náuticas de entre los siglos XIV y XIII que hemos consultado mencionan este elemento natural, siendo citado como “isula mesa” (Carta Pisana, s. XIII), “Mensa” (Dulcert, 1339), “Mesa” (Carta Venise, 1409). El portulano “Compasso de Navegare” también la menciona con el topónimo de “Mensa” (Compasso 3v. 20-21, en Debanne, 2011: 37).

Rambla del río de Almería La llamada “Rambla de Almería” está situada a aproximadamente 3,6 km al este de la actual ciudad de Almería, y constituye la desembocadura del río Andarax en la bahía de Almería. El carácter estacional y torrencial de esta rambla, así como la urbanización de las zonas inmediatas a ella, ha conllevado que hoy en día se encuentre prácticamente seca. Las fuentes que nos han llevado a situar este elemento han sido considerablemente escasas.

Lamentablemente, no hemos podido identificar esta zona en las fuentes andalusíes, no obstante, creemos que tratándose de un espacio localizado entre la cala de Agua Amarga (con su correspondiente abrigo) y el relativamente cercano fondeadero de Carboneras (fondeadero del cual sí tenemos noticia en las fuentes andalusíes, por ejemplo, para al-Idrῑsῑ), podría haber constituido un elemento natural del paisaje cultural marítimo en los siglos inmediatamente anteriores.

En este sentido, Tofiño nos señala el lugar dónde se encuentra la rambla como la “Punta del río de Almería”, haciendo referencia al cono deltaico de esta rambla (Tofiño, 1787: 48). No obstante, al hacer referencia a los puntos de aguada de Almería y su fondeadero, no nos habla de este elemento sino de todo un seguido de fuentes que existían en la capital. Por otra parte, ni en el derrotero de Alonso de Contreras, ni en el Kitab de Piri Reis, ni en el portulano “Compasso de Navegare” se nos menciona este espacio. Es probable pues, que sus utilidades desde un punto de vista de abastecimiento de agua potable se viesen ensombrecidas por el abastecimiento del que, según las fuentes, proveería la ciudad de Almería. No obstante, el hecho de que la ciudad medieval se articule entorno a la rambla de la Chanca y la rambla del Portillo, las cuales además vienen rodeadas por murallas, nos está indicando que son puntos de fácil acceso a la ciudad. Además, el

Ramblas y manantiales Los elementos naturales del paisaje cultural marítimo que se recogen en el siguiente son, por este orden: manantiales, ramblas y ríos. Sobre ellos, destacamos que la función marítima principal que hemos documentado ha sido la de constituir puntos de aguada. Los puntos de abastecimiento de agua potable son un requisito indispensable para cualquier trayecto por mar o por tierra, pues la diferencia entre poseerla o no poseerla puede conllevar también la supervivencia o no de los agentes humanos que intervienen. 78

Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII aporte sedimentario podría haber propiciado la creación de playas, las cuales ya hemos visto que tenían utilidades portuarias.

todo un sistema de embarcaciones menores que oficiasen el embarque y desembarque de pasajeros y carga del barco, además de auxiliar el atraque de otros navíos.

4.2.3. Elementos Antrópicos Sumergidos

A continuación, hemos dividido las conclusiones en varios apartados, a fin de clarificar estas informaciones y dar una visión de conjunto. No obstante, es importante destacar que esta clasificación no trata de dividir los diferentes aspectos que conforman el barco como unidad, sino mostrar una visión clarificadora de los datos obtenidos.

Los elementos antrópicos sumergidos constituyen la parte de la investigación en paisaje cultural marítimo relacionada con los materiales proporcionados por la arqueología subacuática. Son por ello los pecios y los fondeaderos. Como explicábamos en el apartado de fuentes (y en concreto la arqueología marítima) los datos que poseemos para estudiar los pecios y, por lo tanto, los barcos que navegaron por estas costas en el período que nos ocupa, son escuetos y diversos.

Tipos de barco: Función Este primer subapartado está destinado a esclarecer la tipología de barcos que circundaban el Mediterráneo entre los siglos VII y XIV en base a su función. En este sentido, las fuentes escritas citan, desde el siglo XII al siglo XIV, la existencia de barcos mercantes provenientes de Siria y Alejandría (al-Idrῑsῑ), cuya identidad cultural era diversa – barcos musulmanes y cristianos en el caso de al-Ṧaqundῑ –, pero también la existencia de barcos destinados a una función bélica, como son los “hararríq” citados por alᶜUmarῑ. En este sentido, la interpretación de las fuentes iconográficas señaladas también permite realizar una hipótesis sobre la existencia de esta dualidad tipológica en tanto a la función de los barcos medievales, añadiendo un tercer grupo a la categorización: las pequeñas embarcaciones costeras, cuya función podría bien ser de paso intermedio entre el barco comercial y el puerto de destino en contextos de zonas de poco calado.

Tenemos información iconográfica que apenas proporciona datos específicos sobre la arquitectura naval de los barcos (en concreto los grafitos de la calle Arco de Almería, ya descritos en el apartado de fuentes iconográficas), una rica, aunque general información teórica de los navíos musulmanes del período comprendido entre los siglos IX y XI d.C, a través del Kitᾱb Akriyat al-Sufun. Por último, la información que ha proporcionado el análisis de algunos de los pecios enmarcados en el período que nos ocupa, en el Mediterráneo occidental y del Mediterráneo oriental, especialmente de aquellos que proporcionaron algún tipo de información de la arquitectura naval. En este sentido, han sido especialmente interesantes los pecios de Bataiguer y Agay A, por ser los únicos documentados del período que nos ocupa y, además, poseer algún tipo de arquitectura naval analizable.

Por último, las pecios documentados y señalados en este trabajo han sido interpretados como barcos mercantes, tanto por el cargamento que transportaban, como por la forma transversal de su casco. En este sentido, excepto el Saint-Gervais II, todos los pecios consultados tienen una sección transversal de fondo plano y quillas poco prominentes85, lo que sugiere un mayor aprovechamiento del espacio de carga y una mejor navegabilidad por zonas costeras y en áreas con poco calado. Así pues, si tomamos estos datos como primer acercamiento a una tipología general en tanto a su función de los barcos de entre los siglos VII y XIV estaríamos hablando, a grandes rasgos, de la existencia de hasta tres tipos de barco: barcos de guerra, barcos de comercio o mercantes, y barcos de transporte y/o pesca.

A continuación, exponemos algunas de las conclusiones que hemos llegado sobre algunas de las características de los barcos que pudieron haber llegado hasta las costas de Almería. No obstante, debemos advertir que estos datos son principalmente interpretativos y que no deben ser entendidos más allá de una base conceptual sobre la que realizar hipótesis teóricas. Barcos Características técnicas generales

Por otro lado, y en tanto a los sistemas de propulsión, en las fuentes escritas, y en concreto en la obra de alḤamawῑ, se cita los barcos con los hiperónimos (términos que designan categorías generales de navíos) “sufun”, y “marakib”, ambos utilizados para designar embarcaciones propulsadas mediante la fuerza y la dirección del viento. De la misma forma, los grafitos consultados muestran la existencia, por lo menos en el siglo XI, de barcos con un sistema de propulsión a remo – identificados como galeras

Durante el desarrollo del presente trabajo, hemos ido resaltando toda una serie de datos que nos permitirían dar respuesta a varias preguntas. En primer lugar, el tipo de barco que llegaba a Almería, en tanto a su función. La arquitectura naval de un barco está condicionada por la función que desempeña: la eslora, la manga y el calado están concebidas en base al uso que se pretende para este barco. De esta forma, conocer la funcionalidad del barco nos permite saber, al menos de forma hipotética, unas medidas muy aproximadas. Estas medidas condicionan, a su vez, hasta dónde podría acercarse un barco a la costa (dependiendo de su calado, el fondo del puerto no lo permitiría), lo cual, a su vez, conllevaría la existencia de

Estas y otras informaciones sobre las características morfológicas y técnicas de los pecios consultados, están desglosadas en la tabla 4.1 del Anexo II. 85

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Al-Ándalus desde el mar Zonas de fondeo en el levante almeriense

– y barcos con un sistema de propulsión a vela – latina o cuadra –.

Por lo que respecta a las zonas de levante, los restos documentados son prácticamente testimoniales, evidenciados en dos individuos anfóricos, uno en el Playazo del Rodalquilar (dónde además apareció el único pecio que tenemos documentado del siglo XI), y otro en la cala e islote de San Pedro (Figura 4.26).

Calado Por lo que respecta al calado de los barcos de entre los siglos VII y XIV y dado que las fuentes escritas e iconográficas apenas aportan información específica, hemos llevado a cabo un estudio interpretativo en base a una comparativa entre las dimensiones proporcionadas por el estudio de la arquitectura naval de los pecios consultados y el estudio realizado por Giulia Boetto en 2008 en los pecios documentados en época antigua (Boetto, 2008: 112-128).

En ambos casos, los restos anfóricos, un ánfora tardo antigua Keay XXXI y Keay LXII A respectivamente, son de cronología tardo antigua y por lo tanto anteriores al establecimiento musulmán, pero parecen evidenciar la continuidad en el uso de estos espacios de fondeo.

En este sentido, y utilizando el estudio de Boetto como referencia (2008: 118), los pecios señalados en este trabajo poseerían unas medidas de calado medio de entre 3 y menos de 1,40 metros86.

En el caso de la cala de San Pedro, hemos visto en el capítulo de los elementos naturales, que en este espacio se localiza un manantial de agua dulce, que ya encontramos mencionado en las fuentes escritas modernas (Tofiño, 1787: 54 y Contreras, ed. 1995:72), si bien no en aquellas de época medieval andalusí. Si atendemos a sus condiciones favorables al fondeo que le valieron el epíteto de Tofiño como “el mejor fondeadero de la costa del Cabo de Gata” (Tofiño, 1787:68), con características como: calado suficiente para todo tipo de embarcaciones, resguardo de todos los vientos con única excepción de los vientos del sureste, así como la permanencia del topónimo en las cartas náuticas (e incluso en el geógrafo andalusí al-Idrῑsῑ en Lirola, 2005: 79) y la existencia de elementos antrópicos de defensa visual de la costa, no parece descabellado hipotetizar que este espacio hubiese servido de punto de fondeo también en época andalusí para las embarcaciones que pretendiesen remontar el Cabo de Gata hacia la zona portuaria de Almería, así como en rutas de cabotaje hacia el norte y el sureste.

Si bien estos datos no son en absoluto concluyentes, en tanto han sido extraídos de forma totalmente interpretativa, ofrecen una primera referencia orientativa que permite sugerir primeras hipótesis respecto a la identificación de diferentes espacios portuarios en base al conocimiento actual que tenemos de la batimetría de los mismos, que, por otro lado, también es parcial. Con todo ello, queremos decir que, si bien este tipo de acercamientos interpretativos pueden resultar a priori cuestionables y/o innecesarios, lo cierto es que, será precisamente conociendo las limitaciones de nuestra investigación, como seremos capaces de discernir los estudios que son necesarios para proporcionar datos sólidos sobre los que desmentir, confirmar, o simplemente adaptar, nuestras primeras hipótesis.

Por lo que respecta al Playazo del Rodalquilar, a pesar de la presencia de solo un elemento de un ánfora de período tardo antiguo, en esta área también se localizaron tres anclas líticas de cronología indeterminada debido a que se trata de materiales fungibles, pero que constituyen de los pocos elementos náuticos que tenemos documentados en la costa almeriense. Por otra parte, no debemos olvidar que se trata de la zona dónde se localizó el pecio homólogo, con un cargamento relativamente homogéneo de elementos arquitectónicos, y que sí está datado del período que nos ocupa.

Zonas de Fondeo En las conclusiones del capítulo de fuentes dedicado a la arqueología marítima, señalábamos que los restos documentados en contexto de fondeadero en la carta arqueológica subacuática de Almería, aportaban datos relativamente escasos en el período que nos ocupa, en contraste con períodos inmediatamente anteriores (período romano) y posteriores (época moderna), siendo solo superior la cronología de los restos respecto a la época bajo medieval (gráficas 4.1 y 4.2). Decíamos en este mismo documento, que las áreas dónde se concentran estos materiales son, de poniente a levante: Punta Entinas (Sabinar), Bajos de Roquetas, playa del Corralete, zona del Faro y Laja del Cabo de Gata. Teniendo en cuenta estos datos, a continuación, señalaremos estas áreas como las que hemos podido documentar como zonas de fondeo a través de sus contextos subacuáticos (Figura 4.26).

86

El lugar de hundimiento de este cargamento (al interior de la ensenada), como ya hemos explicado en los apartados anteriores, así como la procedencia petrográfica de los materiales, la Sierra de los Filabres (Cisneros, 1988: 151-2), sugiere que el cargamento de dicho barco fue embarcado probablemente en esta misma ensenada. En este sentido, podríamos estar hablando de un transporte por medio acuático de materiales arquitectónicos (cuya materia prima procedería de las canteras de la Sierra de los Filabres), que serían cargados en fondeaderos como el Playazo de Rodalquilar, para ser transportados a otros puertos en función de la red de redistribución.

Datos consultables en el Anexo II, tabla 4.1.

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII

81 Fig. 4.26: Georreferenciación sobre Modelo Digital de Elevaciones de los contextos de fondeadero tardo antiguos y alto medievales. Autoría propia.

Al-Ándalus desde el mar encuentran a varios quilómetros en dirección norte, hacia Aguadulce y a 3 quilómetros del actual puerto de Roquetas de Mar.

Si este tipo de cargamento estuviese destinado a las ciudades meridionales de al-Ándalus (como Granada), tendría sentido que la ruta fuese hacia Almería (incluso como puerto destino), ya que se encuentra a unas 29 millas náuticas (entre 6 y 8 horas de navegación a una velocidad constante de 4 nudos, lo que supondría menos de una jornada de navegación87). A este punto, el Playazo de Rodalquilar pudo haber sido uno de los fondeaderos que formaban parte del sistema portuario de Almería en el momento cronológico que nos ocupa.

Si atendemos a las fuentes escritas (que en el capítulo siguiente trabajaremos también sobre esta zona), a los datos oceanográficos y a la batimetría de toda esta zona del frente marítimo de Roquetas de Mar, nos encontramos con que, además de la existencia de una referencia textual (alIdrῑsῑ en Lirola, 2005:63) a una torre de época por lo menos califal y a la que nosotros hemos llamado “Torre al-Idrῑsῑ”, la columna de agua en esta área es significativamente más potente que en la zona de Almería, con lo cual navíos de más calado podrían buscar el fondeo seguro alrededor de esta zona, cuyos testimonios arqueológicos subacuáticos también sugieren una presencia importante de tráfico marítimo en el mismo período en el que la zona portuaria y la ciudad en sí misma tenía un volumen y tráfico marítimo significativo para al-Ándalus.

Zonas de fondeo en Cabo de Gata Otro de los espacios dónde se ha localizado material de contexto de fondeadero es la Playa del Corralete88, situada al oeste del promontorio de Cabo de Gata. Siendo el último punto de resguardo posible antes de remontar el cabo y el primero dónde refugiarse una vez circundado, no parece casual el hallazgo de dos individuos cerámicos que encajan parcialmente en nuestra cronología de estudio, a saber: una tinaja de período almohade (s. XII) y un ánfora tardo antigua Keay LIII (documentada hasta el s. VII), además de otros elementos náuticos como cinco anclas de hierro de época moderna.

¿Contextos de fondeadero sin fondeadero? En relación a este ambiguo enunciado, creemos indispensable reflexionar sobre los casos de Punta Entinas y el Faro y Laja del Cabo de Gata, zonas dónde la presencia de los materiales arqueológicos que nosotros hemos etiquetado como “contextos de fondeadero”, en realidad, se presenta en ambientes dónde cualquier actividad de fondeo resulta difícil de concebir, dadas sus características medioambientales (que veremos en el capítulo 5).

En este sentido, las fuentes escritas modernas hacen crítica el uso continuado de este fondeadero como refugio y se aconseja así un fondeadero tan solo de necesidad, en tanto que en invierno el viento de suroeste levanta mucha mar con lo cual el oleaje haría impracticable el fondeo (Tofiño, 1787:49), pero sin embargo se destaca la existencia de un pozo, y, por lo tanto, un punto de aguada practicable. Sobre estos condicionantes medioambientales se discutirá en el capítulo siguiente.

En términos generales, ambas son zonas abiertas a poco o ningún resguardo de los vientos dominantes, con elementos peligrosos para la navegación relativamente cercanos y, además, sin ningún tipo de asentamiento o punto de aguada asociado.

Zonas de fondeo en la Bahía de Almería En lo que respecta a la bahía de Almería, se han documentado restos que coinciden con nuestro marco cronológico principalmente frente al área de los Bajos de Roquetas. En concreto, un ataifor y un contenedor de época califal, dos jarritas o marmitas de época almohade y dos jofainas que pueden ser tanto de época almohade o nazarí. Además, se localizaron ocho ánforas tardo antiguas de producción africana, pero tipología indeterminada.

Por lo que se refiere a la orografía, si bien son diferentes, también son significativamente problemáticos para cualquier actividad de fondeo: mientras que los fondos arenosos y sedimentarios de Punta Entinas obligan a controlar la distancia con la costa para evitar embarrancar, la zona de Cabo de Gata se caracteriza por fondos rocosos y costas escarpadas, con el agravante de las corrientes y del peligro que supone la Laja para la navegación (recordemos que, por el momento, se sugiere la existencia de por lo menos tres pecios históricos, además de varios elementos antrópicos emergidos destinados a hacer visible este promontorio desde el mar).

El uso de este espacio con funciones marítimo – náuticas parece difícil de discutir, dada la presencia de continuada de gran cantidad de material arqueológico de contexto subacuático desde época púnica y sin prácticamente lagunas cronológicas (tenemos testimonios republicanos, alto imperiales, bajo imperiales, tardo antiguos, alto medievales, bajo medievales y modernos). Una aportación de material que resulta interesante si tenemos en cuenta que las infraestructuras marítimas de época romana asociadas a zona portuaria (Cara 1994a:138-157), o a balsas de salazón (Cara et al., 1988:919-935 y Tapia 1981:196) se 87 88

A este punto, parece francamente inverosímil sugerir que estas áreas habrían sido puntos de fondeo en cualquier época histórica, con lo cual habría que buscar la casuística de estas acumulaciones en otras direcciones, como podría ser, por ejemplo, en el caso de la Laja del Cabo de Gata, el arrastre de estos materiales a raíz de unas corrientes fuertes y continuadas.

Anexo II, Tabla 6. Anexo I, Figura A10.

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Análisis del Paisaje Cultural Marítimo de la costa de Almería entre los siglos VIII - XII Por lo que respecta a los elementos del paisaje cultural marítimo de Almería entre los siglos VIII y XII, hemos llegado a las siguientes conclusiones. El paisaje cultural marítimo de Almería entre los siglos VIII y XII se caracteriza por una proliferación de los elementos defensivos de la costa, primeramente, una situación de rábitas, que se culmina con la construcción de la alcazaba, de las murallas de la propia ciudad, así como la supuesta coracha marítima, y de una línea de torres hacia levante. Este hecho nos está indicando que, a priori, existe desde sus inicios una situación de indefensión respecto a los accesos marítimos. Sobre este hecho, es revelador señalar que la toponimia de la misma ciudad de Almería (la atalaya o torre vigía de Pechina) ya nos la describe como un elemento defensivo de la ciudad de la que dependía en un inicio.

4.3. Conclusiones A lo largo de este apartado, que constituye el gran grueso del contenido del trabajo, hemos visto que las fuentes de estudio del paisaje cultural marítimo de Almería en el período que nos ocupa son, esencialmente, las fuentes escritas y cartográficas, si bien la aportación de la arqueología marítima y un análisis concreto y objetivo de los contextos subacuáticos también ha aportado datos significativos. En este sentido, son útiles en tanto se lean con una perspectiva diacrónica, pero es imprescindible comparar los datos extraídos con fuentes que ofrezcan datos cuantificables y/o, en su defecto, empíricamente probables. Es el caso, por ejemplo, de la localización del supuesto atracadero, o de la existencia de corachas marítimas. Las fuentes escritas (Orbaneja y Del Pulgar), señalan constantemente la existencia de una coracha de cronología anterior al siglo XVI (cuya morfología vemos también en la planimetría de Crame, del siglo XVIII), pero, sin evidencia arqueológica sobre la que realizar pruebas concretas y datables, no es posible señalar de forma inequívoca en qué época se construyó y durante cuánto tiempo estuvo en uso. De ahí la importancia de realizar análisis espaciales mediante el estudio de los condicionantes náuticos y el volcado de datos concretos a los sistemas de información geográfica89.

No obstante, el hecho de que el asentamiento que a mediados del siglo X será Almería se conciba, desde sus inicios (siglo VIII), como un espacio portuario, nos está indicando, por un lado, que Almería se encuentra en un punto interesante para llevar a cabo actividades de fondeo, atraque y varado, pero, por otro lado, también nos está dando información sobre la cultura marítima de sus habitantes y fundadores. En este sentido, la llegada de los musulmanes y bereberes a la Península Ibérica se ha documentado, tradicionalmente, en el siglo VIII, siendo a lo largo de este siglo cuando se establecieron pequeños grupos con intención de asentarse. El hecho de que, ya en el siglo IX, se estableciera en Pechina (y se utilizara la bahía de Almería y su levante como áreas de un sistema portuario más complejo) con el fin, principalmente, de comunicarse marítimamente con la orilla sur del mar de Alborán y los puertos hacia oriente, nos está hablando de una cultura marítima propia y previa a este establecimiento. Esta cultura marítima, debió evolucionar, necesariamente, debido al marco geográfico en el que se encontraba, pero también a la convivencia con los habitantes autóctonos y a una transformación de las relaciones marítimas con otros puertos orientales.

Por otro lado, los datos proporcionados por la arqueología marítima son, cuantitativamente, escasos cuando no inexistentes, lo cual no deja de ser sorprendente teniendo en cuenta que el puerto de Almería fue, según las fuentes escritas, un espacio de gran tráfico marítimo entre los siglos IX y XII d.C. La carta arqueológica subacuática de Almería, si bien constituye un recurso de gran interés, no aporta demasiados datos sobre, presumiblemente porque la proporción de restos medievales respecto a cronologías anteriores es muy inferior. Ello nos lleva a pensar que sería necesario, de cara a futuros trabajos, realizar estudios de materiales depositados en los fondos del Museo Provincial de Almería, a fin de obtener datos actualizados, además de información sobre las últimas intervenciones subacuáticas realizadas en esta zona (todavía no publicadas en los Anuarios de Arqueología). Sobre las fuentes cartográficas y escritas de entre los siglos IX y XII, creemos que es especialmente revelador el hecho de que la cartografía y los textos geográficos conocidos, sean de tradición andalusí, pues ello indica una necesidad, pero también una voluntad, de tener un registro escrito y gráfico de las costas de al-Ándalus y del mar Mediterráneo en general.

En este sentido, parece que existe una continuidad de los usos de determinados espacios marítimos, como la zona de Roquetas de Mar y Aguadulce, la playa del Corralete, el playazo de Rodalquilar y el islote de San Pedro, espacios dónde, además de documentarse restos de procedencia subacuática, también constituyen algunos de los puntos de abrigo de la costa de Almería. Otros puntos igualmente interesantes, son las zonas del faro y la laja del Cabo de Gata, dónde se documentaron una cantidad mayor de restos materiales de cronología medieval, y los Escullos, dónde a pesar de no documentarse restos materiales de procedencia subacuática medievales, las fuentes escritas nos lo sitúan como uno de los elementos naturales más destacados para la navegación costera y el resguardo de embarcaciones.

89 Veremos estos análisis en el capítulo 5, así como un análisis de los condicionantes náuticos, que también proporcionan información imprescindible para entender la viabilidad de ciertos espacios para llevar a cabo actividades marítimas y/o portuarias (fondeo, varado, atraque, pesca, salinas, etc.).

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Al-Ándalus desde el mar De esta forma se sugiere que, las personas que hicieron de Pechina, y menos de un siglo después de Almería, una ciudad portuaria, contaban con una experiencia marítima, tanto para el aprovechamiento de los recursos marinos, como para la navegación y la defensa de las costas.

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5 Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media en vientos y corrientes. En este sentido, fue necesario plantearse hasta qué punto podíamos utilizar datos actuales en tanto vientos y corrientes dominantes, así como de orografía de la costa y oleaje, para lanzar hipótesis sobre la funcionalidad de un espacio portuario.

5.1. Condicionantes náuticos Como comentábamos en los capítulos anteriores, el paisaje marítimo es el resultado de varios factores tanto antrópicos como naturales. Estos últimos, entre los cuales destacamos la orografía de la costa y los factores naturales, son de extrema importancia para entender no solo el funcionamiento de los espacios portuarios, sino también su razón de existir en un lugar determinado. Por consiguiente, el desarrollo de una cultura marítima.

Sobre esta problemática en particular, Cerezo concluye que se puede observar un ascenso continuado de la temperatura en dos grados desde el 8000BP, y aunque existen fluctuaciones regionales en períodos de tiempo de no más de 300 años en los que las temperaturas subieron o bajaron hasta un grado (B. A. S. Davis et al., 2003, Giralt et al., 1999 y Roca y Juliá, 1997 en Cerezo, 2016: 78), no está demasiado claro hasta qué punto pudieron éstas afectar las corrientes y vientos dominantes. De esta forma, se ha llegado a la conclusión de que las condiciones climáticas en época clásica eran muy parecidas a las de hoy en día, podemos usar científicamente los datos tomados en la actualidad.

La necesidad de realizar estudios sobre el medio físico fue ya puesta de manifiesto por Jean Rougé (Rougé, 1966), sin embargo, otros autores han incidido sobre ella desde entonces. Ejemplo de ello son los investigadores Stefano Medas (Medas, 2004), Pere Izquierdo (Izquierdo i Tugas, 2009) o Felipe Cerezo (Cerezo, 2016), quiénes han desarrollado sus trabajos en una cronología enmarcada en la antigüedad. En el estudio del paisaje cultural marítimo, estos condicionantes naturales son llamados “condicionantes náuticos” y pueden definirse como aquellos factores naturales que permiten, impiden, favorecen o dificultan la actividad náutica y marítima vinculada. En este sentido, hemos clasificado los condicionantes náuticos que vamos a analizar de la siguiente manera: condicionantes atmosféricos (vientos), físicos (corrientes y orografía), mixtos (oleaje).

Por otra parte, la casuística que explica el porqué del apogeo marítimo del sistema portuario de Almería en época andalusí a través de los condicionantes náuticos constituye uno de los objetivos menores del estudio, pues exige un análisis mucho más detallado de aspectos que expliquen los condicionantes naturales de ese momento, como la climatología histórica. De ahí también la importancia de trabajar con un gran mosaico de fuentes. A falta de un estudio concreto (y necesario) sobre este tema, a partir de esta perspectiva trataremos de esbozar un esquema simplista y absolutamente aproximativo del paisaje marino de la bahía de Almería.

En el caso que nos ocupa, nos interesa analizar estos condicionantes desde una perspectiva que nos permita discernir la función de los espacios portuarios, secundándonos con la información proporcionada por las fuentes. Sin embargo, encontramos interesante la clasificación que hace Cerezo de los condicionantes náuticos que afectan a la navegación (Cerezo, 2016: 7478).

Por lo que se refiere al área geográfica, y debido a que gran parte de los elementos del paisaje cultural marítimo documentados y analizados en el capítulo 4 se encuentran en la zona comprendida entre Punta Entinas – Sabinar y Carboneras, hemos convenido en concretar aún más nuestro marco geográfico de trabajo, dividiéndolo en tres zonas concretas, coincidiendo con los puntos SIGMAR90 de la base de datos web de puertos del estado: el frente marítimo de Almería (puntos de Roquetas de Mar, Almería y San Miguel), el área del promontorio de Cabo de Gata y la zona de Puerto Genovés y San José.

Es importante destacar que el mismo condicionante puede favorecer una actividad marítima al mismo tiempo que impedir otra, por lo que debemos ser muy concretos a la hora de determinar por qué los estudiamos. Por ejemplo, una brisa, viento que depende mayoritariamente de las fluctuaciones de temperatura entre el mar y la costa, no afectará de igual forma a una navegación costera de cabotaje, que, a una navegación de altura o gran cabotaje, dónde este condicionante no será tan determinante.

El conjunto de datos SIMAR está formado por series temporales de parámetros de viento y oleaje procedentes de modelado numérico. Son, por tanto, datos simulados y no proceden de medidas directas de la naturaleza.

Por otro lado, si los condicionantes naturales dependen en gran medida del medio físico, hemos de ser conscientes de que pudieron existir fluctuaciones que produjeran cambios

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Al-Ándalus desde el mar Sobre las fuentes históricas, valiéndonos de la perspectiva diacrónica en la que hemos insistido, destacamos los derroteros de época moderna: Vicente de Tofiño (Tofiño, 1787), Alonso de Contreras (Contreras, ed. 1996), del siglo XVII, y Piri Reis, del siglo XVI (Reis, 1553). Los dos primeros constituyen fuentes de gran importancia para el estudio de las costas del Mediterráneo peninsular, pues ofrecen detalles que resultan importantes, principalmente, para la navegación, abrigo y abastecimiento de embarcaciones. El tercero es igualmente interesante, pues, si bien es algo más escueto en información que los dos primeros, proporciona también datos toponímicos. Por otro lado, se han utilizado los datos históricos proporcionados por la base de datos web del Ministerio de Fomento91.

Vientos La información sobre los vientos ha sido tomada mediante diagramas polares conocidos como rosas de los vientos, generados a partir de los datos históricos estacionales (verano – invierno) de la red SIMAR, en los períodos de 1958 – 2017 en los casos de San José y Playa de los Genoveses, Roquetas de Mar, San Miguel de Cabo de Gata y Almería en verano (en invierno se utilizó el período de 2006 – 2017 porque eran los disponibles); en los períodos de 2012-2018 en Cabo de Gata. Los gráficos muestran la frecuencia y la velocidad del viento procedente de cada una de las direcciones (N, S, E y O, así como sus variantes menores), coincidiendo con la del Mapa Eólico de España92.

5.1.1. Atmosféricos: Viento Bahía de Almería

En este estudio hemos entendido por condicionantes atmosféricos principalmente los vientos.

En el frente marítimo de la ciudad, en verano, los vientos más frecuentes son los que provienen de poniente, concretamente los de suroeste, que superan los 8 m/s con una frecuencia del 20-24%. Por lo que respecta al invierno, los vientos predominantes divergen entre los de oeste suroeste (que no superan en un 15% los 8 m/s), y los del noreste (que en más de un 15% oscilan entre los 3 y 4 m/s). Como podemos ver, los vientos en esta zona no superan los 15 nudos de velocidad con una frecuencia que en ningún caso supera el 15%. Por otro lado, la zona que se corresponde a Roquetas de Mar, está caracterizada por una frecuencia de entre el 16 y el 18% de vientos de más de 8 m/s provenientes del oeste suroeste y del noreste en invierno, y frecuencias de entre 15 y el 18% de vientos del noreste en verano. Por lo que respecta al lateral este de la bahía, en invierno los vientos predominantes son oeste suroeste y noreste, con una frecuencia de 16 y el 20% y velocidad de más de 8 m/s; y en verano los de noreste y este noreste, con una frecuencia de entre el 15 y el 20% y la misma velocidad.

Llamamos viento al movimiento horizontal del aire y siempre referido a una posición fija sobre la Tierra que se originan por la componente horizontal de las fuerzas de presión (Capel, 1999: 20). Existen diferentes tipos de vientos según zona geográfica y periodicidad. Para el caso que nos ocupa, que es principalmente navegación de cabotaje y gran cabotaje, creemos importante señalar la existencia de vientos dominantes y las brisas. En el caso de Almería, los vientos dominantes, en su régimen anual, son los del sur suroeste (Capel, 1999: 24) con una predominancia de los vientos del norte en el período de octubre a febrero, con un máximo alrededor de frecuencia del 30% en diciembre (Viedma, 2002: 174). Por otra parte, las brisas marinas, se localizan en la costa y se producen por el efecto de las diferencias de calentamiento y enfriamiento que experimenta la tierra y las masas de agua (OMM, 1992). Durante el día la mayor temperatura de la tierra da lugar a ascendencias del aire calentado que son rápidamente compensadas por la llegada de aire frio procedente del mar o grandes lagos. Al anochecer hay un periodo de calma cuando las temperaturas se igualan por lo que generalmente la velocidad del viento suele ser menor debido a que las diferencias no son tan acusadas. Esta diferencia de temperatura y de localidad de los vientos convierten la navegación en un ejercicio que requiere conocer las brisas para planificar la navegación.

Cabo de Gata En el caso de Cabo de Gata, los períodos de invierno y verano divergen completamente en la dirección y fuerza de los vientos (Figura 5.2). Los vientos predominantes en verano (Figura 5.2, derecha), son los que provienen de este noreste, con frecuencias que superan en un 25% los 15 nudos (8 m/s), mientras que en invierno (Figura 5.2, izquierda), son los vientos del oeste suroeste los que superan en un 25% de frecuencia la misma velocidad, aunque los del noreste también lo supera en un 15%.

De esta forma, el viento es uno de los principales condicionantes que permite, o no, la navegación o refugio en determinados espacios. Por una parte, constituye una de las principales fuentes de energía de los sistemas de propulsión en los barcos, lo que por otro lado determina la llegada o no de los navíos a puerto seguro, así como la posibilidad de permanecer en espacios seguros.

Esta información es importante porque nos está señalando que en invierno los vientos empujan hacia la costa con fuerzas de 15 o más nudos. Si recordamos que, en esta zona, además, existe un bajo llamado la “laja del Cabo

91 Esta base de datos web constituye es la de Puertos del Estado, dónde son consultables datos históricos, datos a tiempo real y predicciones.

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Anexo I, Figura A9.

Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media

Fig. 5.1: Mosaico de diagramas polares estacionales. De izquierda aderecha (superior): vientos de Almería en período de invierno y en período de verano, vientos de Roquetas de Mar en invierno y en verano. De izquierda a derecha (inferior): vientos de la zona de San Miguel de Cabo de Gata en invierno y en verano. Fuente: SIMAR.

es mencionada en el derrotero de Tofiño (Tofiño, 1787:49) y dónde, además, si atendemos al registro arqueológico subacuático, advertimos una continuidad del uso de este espacio desde el siglo V d.C. Playa de los Genoveses y San José Los datos que nos aportan las rosas de los vientos en este caso es una predominancia de los vientos de oeste suroeste y noreste, con velocidades de más de 8 m/s con frecuencia igual o inferior al 18%, mientras que en verano los vientos del noreste son los únicos que superan esta velocidad con frecuencias de más de entre el 20 y el 25%. Fig. 5.2: Diagramas polares estacionales de la zona de Cabo de Gata. De izquierda a derecha: vientos en período de invierno y de verano. Fuente: SIMAR.

de Gata” (evidencia de la complicada orografía costera de Cabo de Gata), parece evidente que un temporal de estas características en invierno exigiría, por una parte, una navegación más alejada de la costa (lo cual plantea la duda de si los elementos – naturales y antrópicos – serían visibles desde determinadas distancias) a fin de evitar accidentarse contra la laja y contra la costa en general, o bien, utilizar espacios de abrigo temporales antes de remontar el Cabo de Gata en dirección este. Un ejemplo podría ser la Playa de los Corraletes93, la cual ya Fig. 5.3: Diagramas polares estacionales de la zona de San José y Playa de los Genoveses. De izquierda a derecha: vientos en período de invierno y de verano. Fuente: SIMAR.

Anexo I, Figura A10, para ver la situación concreta de esta cala respecto a Cabo de Gata. 93

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Al-Ándalus desde el mar

Fig. 5.4: Corrientes cíclicas que se encuentran en el mar de Alborán y en la costa levantina de Almería y Murcia. Fuente: NASA.

Con estos datos, lo que estamos viendo es que el régimen de vientos que caracteriza la bahía de Almería es, principalmente, el de poniente y levante, con vientos favorables para una navegación a través (hacia la costa norteafricana, por ejemplo), pero molesta para el fondeo. Este hecho obliga a pensar que, tal y como indican Tofiño y Alonso de Contreras en sus respectivos derroteros, el puerto de Almería se encuentra situado en un punto a resguardo de los vientos de levante y de poniente. Alonso de Contreras señala de forma escueta que el puerto de Almería es un buen abrigo de lebeches y ponientes (Contreras, ed. 1996: 71). Tofiño, más tardío, añade que las embarcaciones que deseen estar abrigadas del viento de levante deben amarrarse al sur suroeste del baluarte de la Santísima Trinidad, situado al oeste de la ciudad (Tofiño, 1787: 48). Este punto, al estar resguardado por el extremo suroeste de la Sierra Gádor (que se alza entre 60 y 200 metros sobre el nivel del mar en el tramo de 6,6 km desde la Chanca hasta la actual Aguadulce), supone el espacio mejor resguardado de estos vientos durante todo el año, motivo por el cual existiría la zona de atraque como la que vemos documentada en la litografía de Hilario Navarro de Vera, en el siglo XIX (Figura 4.15).

Fig. 5.5: Rosa de corrientes global de la zona de Cabo de Gata. Fuente: Puertos del Estado.

la riqueza faunística de la zona y por lo tanto condiciona actividades marítimas como la pesca. En este sentido, si atendemos a este fotograma del mapa animado de corrientes editado por la NASA (Figura 5.4), podemos ver que la navegación a vela por el mar de Alborán está condicionada por la existencia de tres corrientes cíclicas, importantes para nuestra investigación: las corrientes occidental y oriental del mar de Alborán y la corriente levante desde Cabo de Gata hasta Cabo de Palos, que, en el sentido contrario a las agujas del reloj, que descienden por el oeste hacia Orán en la costa norteafricana.

5.1.2. Físicos: Corrientes y orografía Corrientes Por lo que respecta a las corrientes, hemos de tener en cuenta que nuestro espacio de estudio se integra en dos contextos marítimos diferentes: el mar de Alborán correspondiente al canal del Mediterráneo y el adyacente al levante peninsular.

Si, por otro lado, atendemos a las rosas de corrientes (Figura 5.5), vemos que, efectivamente, en la zona de Cabo de Gata, las corrientes más fuertes, con una velocidad de más de 40 cm/s son las del este, y este noreste.

En términos simplistas, las corrientes superficiales del mar de Alborán fluyen hacia el este, aportando agua atlántica al Mediterráneo. Las corrientes submarinas fluyen hacia el oeste, llevando las aguas mediterráneas, más calientes y saladas, hacia el Atlántico. Este hecho influye, a su vez, en

Este tipo de corrientes en el interior de la bahía podrían explicar el aporte sedimentario en la zona de Punta Entinas – Sabinar, que debió de formarse por una dinámica de corrientes constante en la misma dirección.

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Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media

Fig. 5.6: Mapas de predicciones de corrientes con fecha 12/01/2018 en el que se aprecia cómo, desde las 4h (superior) hasta las 20h (inferior), la corriente en dirección Almería ciudad ha cambiado de dirección noreste a suroeste. Fuente: TerraMetrica.

Esta misma constancia, podría haber resultado en la colmatación de la zona portuaria, no obstante, el hecho de que hoy en día sigan utilizándose los mismos espacios puede implicar, por una parte, que se tomaran medidas para evitarlo, o bien que la misma dinámica de corriente colmatara y limpiara la zona.

Orografía La orografía costera es un condicionante muy importante para entender el desarrollo y configuración del paisaje cultural marítimo en relación con los sistemas portuarios. En lo que respecta a nuestra zona de estudio, la configuración orográfica de la bahía de Almería, respecto a la costa levantina es considerablemente diversa.

En este sentido, si atendemos a las predicciones de corrientes de TerraMetrica (Figura 5.6) del caso concreto de Almería, vemos que la dinámica de corrientes en la ciudad es, al menos en invierno, cíclica en la zona de los muelles, con lo cual la aportación sedimentaria sería derivada a Punta Entinas – Sabinar, al suroeste de la ciudad (dónde vemos que se mantiene la corriente del este), o hacia el este, dónde se acumularía en la punta de la rambla de Almería.

En este sentido, el lateral oeste de la bahía de Almería está caracterizada por la existencia de lenas de arena, acumuladas a raíz de un aporte sedimentológico por la deriva litoral y los aportes aluviales constante en el tiempo. También destaca la creación de zonas de marismas y albuferas como evidencia la existencia de zonas de salinas tanto en el lateral levante como en el poniente. Por lo que 89

Al-Ándalus desde el mar

Fig. 5.7: Diagramas polares globales del oleaje en las zonas, de izquierda a derecha, Roquetas de Mar, Almería y San Miguel de Cabo de Gata. Fuente: Puertos del Estado.

respecta a la batimetría de los fondos, la zona de Punta Entinas – Sabinar oscila entre los 14 y 15 metros a dos kilómetros de la costa, pero la zona de Roquetas de Mar, en cambio, posee una batimetría de casi 50 metros a la misma distancia. En este sentido, Tofiño nos cita que el fondeadero de Roquetas tenía fondo para todos los portes, y que estaba resguardado de los vientos de suroeste, oeste y noroeste (aunque está abierto a los del sur sureste y este), lo cual es importante destacarlo porque, como hemos visto en el apartado de los vientos, éstos constituyen los más generales de este tramo de costa, así que se nos está indicando que la orografía de este espacio permite el abrigo de dos de los regímenes de vientos locales que más afectan a esta zona.

sobre el tamaño de la ola son: la profundidad acuática (batimetría), el área sometida al viento (distancia que puede recorrer horizontalmente el viento sin obstáculos) y la velocidad de éste. Siguiendo el mismo patrón de análisis que en los vientos, hemos dividido la zona en los 3 espacios concretos anteriormente mencionados, utilizando la base de datos web de la red de Puertos del Estado, así como la clasificación en 10 categorías o grados de intensidad, de inicios del siglo XX del vicealmirante inglés Henry Percy Douglas94. Los diagramas polares generados para esta clase de información representan una relación entre la altura significativa de la ola y la frecuencia en que estas tienen lugar y han sido tomados de la base SIMAR. Los períodos son los siguientes: para Almería el comprendido entre 2000 y 2006, el de 1958 y 2017 para Roquetas de Mar, San Miguel de Cabo de Gata y Playa de los Genoveses, y de 2012 a 2017 para Cabo de Gata. Esta variabilidad de períodos viene dada por la disponibilidad de los datos.

Por lo que respecta a la zona levantina de la costa almeriense, su orografía es completamente diferente. Caracterizada por acantilados y accidentes escarpados, algunas de las calas y las ensenadas que se abren entre Playa de los Genoveses y Carboneras (San José, San Pedro, Los Escullos, Playazo de Rodalquilar) demuestran haber tenido actividad marítima de forma continuada, sea a través de las fuentes escritas, cartográficas o arqueológicas. Por otra parte, hemos visto a lo largo de los análisis toponímicos y cartográficos de esta zona, que hay algunos espacios cuya orografía costera ha, de alguna forma, conllevado su denominación. Un ejemplo de ello podría ser el topónimo “Mesa de Roldán”, cuyas primeras menciones encontramos en las fuentes cartográficas con la variante “mensa”, que podría estar haciendo referencia a su orografía.

Bahía de Almería Sobre el oleaje en este espacio marítimo, hemos visto una dicotomía bastante evidente entre el levante y el perfil poniente. En este sentido, la zona de Roquetas de Mar y el propio frente marítimo de Almería coinciden en una altura significativa de ola de entre 1 y 2 metros con una frecuencia que abarca entre el 25 y el 35%, lo cual según la clasificación Douglas indicaría un nivel 4 de fuerza, y por lo tanto de nula posibilidad de fondeo. En el caso de Almería, las más frecuentes son las paralelas a la costa en dirección sur, mientras que en Roquetas son las del este. Por lo que respecta al costado levante, los datos extraídos señalan la existencia de un oleaje de hasta 4 metros dirección suroeste con una frecuencia de entre el 35 y 42%.

5.1.3. Mixtos: Oleaje Oleaje Entendemos por condicionantes mixtos de fenómenos físicos y atmosféricos el oleaje. Se entiende por oleaje el movimiento de la superficie del agua con formación de olas. Las olas son las ondas que se crean sobre la superficie acuática y se producen como consecuencia del viento, que ejerce una fuerza sobre el líquido. Los factores que infieren

Esta tabla y la reinterpretación de la escala de viento de Beaufort, de la que hablaremos en el apartado 5.2, han sido utilizadas a partir de la ya mencionada tesis de Cerezo (Cerezo, 2016: 700-701). 94

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Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media 5.1.4. Conclusiones Como hemos visto, la información sobre los condicionantes náuticos aporta información a tener en cuenta para estudiar el paisaje cultural marítimo de una zona concreta. En la que a nosotros respecta, hemos visto que el régimen de vientos locales que rigen la costa de Almería desde Punta Entinas hasta la cala San José nos está indicando una preeminencia de vientos procedentes del oeste suroeste y noreste, lo cual favorece tanto la navegación de cabotaje de este a oeste, como la navegación de altura de una orilla a otra del mar de Alborán. En este sentido, en el período comprendido entre diciembre y febrero (invierno), la predominancia de los vientos de oeste suroeste está vigente en toda la bahía de Almería, con una frecuencia constante que oscila entre el 18 y el 22%, mientras que en la zona de Cabo de Gata los vientos predominantes son los de este noreste. Este hecho inclina a pensar que, tal y como ya indican las fuentes escritas, los períodos de primavera y verano eran los más adecuados para navegar (Alarcón y García de Linares, 1940: 157-160).

Fig. 5.8: Diagrama polar global de oleaje de Cabo de Gata. Fuente: Puertos del Estado.

Cabo de Gata El oleaje en la zona del Cabo de Gata se muestra con olas que provienen del suroeste y del este, cuya altura significativa puede oscilar entre los 3 y 4 metros hacia el suroeste con una frecuencia de entre el 40 y el 45%, y entre los 2 y 3 metros hacia el este con la misma frecuencia. Como vemos, y según la clasificación de Douglas, en términos globales esta zona posee unas condiciones de oleaje que dificultan la navegación, pudiendo incluso conllevar un naufragio.

Por otro lado, en verano los vientos del noreste predominan tanto en la bahía como en la zona de Cabo de Gata y San José, lo que podría indicar una mayor afluencia de navegación hacia el poniente y hacia el sur. Tanto en invierno como en verano, los vientos del noreste y del oeste suroeste pueden superar los 15 nudos, lo cual, si atendemos a la escala de viento de Beaufort, conlleva una fuerza de los vientos de nivel 4 y se traduce en olas pequeñas con borregos frecuentes.

Playa de los Genoveses y San José Según los datos recabados, el oleaje en esta zona es, predominantemente, del este (y en menor medida, del suroeste), y por lo tanto paralelo a la costa. La altura significativa de las olas oscila entre 2 y 3 metros en casi un 50% de frecuencia en dirección al este.

Este tipo de vientos permiten de forma cómoda la navegación de través95, que es aquella que coloca la vela de forma perpendicular a la dirección del viento formando un ángulo de 90º. Con esta maniobra y esta fuerza de viento en dirección oeste suroeste, sería práctica la navegación oeste – este de la Península, mientras que para la navegación entre las dos orillas del mar de Alborán habría que hacerla en ceñida, mediante la cual se forma el menor ángulo posible contra la dirección del viento (entre 40 y 45º). Conviene recordar que para este tipo de navegación resulta muy práctica la vela latina (triangular) y la navegación a bolina, característica de principios de la Edad Media, cuyos orígenes pudieron haber sido anteriores (Medas, 2009: 419-426). Por otra parte, la navegación mediante vientos del noreste con la misma fuerza, podría llevarse a cabo de popa o de aleta en dirección sur, sin embargo, este tipo de navegaciones son más lentas porque exigen mayor una mayor obertura de velamen. Si a estos datos añadimos el oleaje, infraestructuras, sería lógico pensar que, atendiendo a los datos de oleaje de la misma bahía, la zona de Roquetas de Mar y el propio frente Anexo I, Figura A11. Imagen clarificadora de los tipos de caza de viento según dirección.

Fig. 5.9: Diagrama polar global de oleaje de Playa de los Genoveses y San José. Fuente: Puertos del Estado.

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Al-Ándalus desde el mar Sobre este tema, la adaptación de los marineros y sus respectivas embarcaciones a estos tres círculos de corrientes haría lógica la relación entre ambas orillas, siendo pues un canal de conexión y una vía de comunicación entre ambas.

marítimo de Almería coinciden en una altura significativa de ola de entre 1 y 2 metros con una frecuencia que abarca entre el 25 y el 35% dirección suroeste, lo cual según la clasificación Douglas indicaría un nivel 4 de fuerza, y por lo tanto una nula posibilidad de fondeo, a menos que existiesen infraestructuras (muelles, diques o malecones) que proporcionasen el abrigo necesario para ello.

5.2. El Análisis del paisaje mediante los SIG Moldear la cartografía en base a nuestras preguntas de investigación y a los datos de los que disponemos ha sido, como hemos visto en el capítulo 2 (2.4.2), uno de los enfoques más recurridos por los análisis del paisaje marítimo en arqueología (Cerezo, 2016; Safadi 2016 y 2018, Safadi y Sturt, 2019). En nuestra opinión, ello radica en que estos estudios ofrecen una perspectiva cuantitativa a datos que a priori resultan esencialmente interpretativos. A este punto, unos análisis de visibilidad y accesibilidad sencillos, como los que aquí presentarnos, deben entenderse como un posible teórico de la realidad que representan, y contribuyen a generar nuevas cuestiones de investigación para comprender la realidad histórica y social en la que se integran.

En este sentido, la ciudad de Almería posee la protección natural de la Sierra Gádor para los vientos de suroeste, pero habría sido conveniente la construcción de un malecón para resguardarse también del oleaje del suroeste; para la zona de Roquetas de Mar, sin embargo, al estar más expuesta a los vientos del suroeste, habría sido igualmente útil la construcción de un malecón perpendicular (dirección este) a la costa, así como uno paralelo, pues esta zona está caracterizada por las corrientes y el oleaje también proveniente del este. Esto también nos está indicando que es poco probable que se fondeasen embarcaciones en el propio centro de la bahía, como parece intuirse en la obra de Piri Reis (Reis, 1553). Creemos que el autor podría estar haciendo referencia al fondeadero de Roquetas de Mar, otorgándole indirectamente una etiqueta de fondeadero secundario de la ciudad de Almería, hecho que secundaria nuestra hipótesis en el capítulo anterior.

En nuestros análisis, veremos que, si bien la base de datos recopila información y elementos de toda la provincia de Almería y de un abanico cronológico que abarca desde la edad del Bronce hasta la edad contemporánea, a continuación, se van a representar solo aquellos elementos a los cuales se ha sometido a análisis. Ello responde a una cuestión meramente práctica: el uso del SIG debe emplearse de forma concreta a las preguntas de investigación, en tanto no lo entendemos solo como una herramienta de visualización.

En esta misma línea, el hecho de que en el lateral levante y el promontorio del Cabo de Gata se tengan datos de la existencia de olas de entre 3 y 4 metros con una frecuencia de entre el 35 y 42% en el primer espacio (provenientes del este y el suroeste), y de entre 4 y 5 metros con una frecuencia del 40 y 48% (provenientes del este mayoritariamente), nos está indicando la necesidad arbitraria de la existencia de fondeaderos cercanos y resguardados dónde poder abrigar las naves. Pues si atendemos de nuevo a la clasificación de Douglas, unas olas de entre 4 y 5 metros corresponderían a un nivel 6, lo que implica una navegación costosa que, en condiciones adversas, podría causar un naufragio (los pecios localizados en la zona de la laja son evidencia de ello).

5.2.1. Plataforma SIG: Georreferenciación de los elementos Hemos ya comentado en varias ocasiones, alcanzar nuestros objetivos y el éxito de nuestros resultados depende, por una parte, de la calidad de los datos recopilados y, por otro lado, de la conveniencia del método empleado. En nuestro caso, el análisis de las fuentes ha dado como resultado una identificación somera pero interesante de varios de los elementos del paisaje cultural en el frente marítimo de Almería. Estos elementos, en su mayoría, han podido ser georreferenciados en una plataforma SIG, bien al ser volcadas en ésta sus coordenadas, o bien porque las referencias históricas otorgaron conceptos clave para situarlos sobre el mapa.

En este sentido, cobra importancia el uso de las calas Puerto Genovés y San José como previas a remontar el Cabo, pero también el espacio hacia el interior de la bahía de Almería, dónde hemos visto que la energía de las olas es menor. Por otro lado, hemos documentado la existencia de dos corrientes cíclicas en el mar de Alborán (la corriente occidental y la corriente oriental) y la corriente sureste que circunda desde Cabo de Palos, el norte de África y hasta Cabo de Gata en el sentido contrario a las agujas del reloj. Estos datos son interesantes, porque explican cómo de “natural” y dinámica podía ser la navegación entre ambas orillas, navegación que ha sido constantemente citada en las fuentes (al-Bakrῑ en Lirola, 2005: 39).

Sin embargo, esta georreferenciación no ha estado exenta de problemáticas específicas. En este sentido, los elementos antrópicos emergidos (áreas portuarias, rábitas, alcazaba, torres, alhóndiga y asentamiento) toman su localización directamente de las fuentes, arqueológicas en los casos más precisos (alcazaba, alhóndiga, asentamiento, áreas portuarias-atarazanas), cartográficas o escritas en su defecto (torres, rábitas, áreas portuarias-atracadero). La elección de estas localizaciones no es arbitraria en ningún caso, en tanto comprometería los resultados finales de 92

Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media

93 Fig. 5.10: Georreferenciación sobre Modelo Digital de Elevaciones de los 3 tipos de elementos documentados. Autoría propia.

Al-Ándalus desde el mar

94 Fig. 5.11: Georreferenciación sobre Modelo Digital de Elevaciones de los contextos de fondeadero documentados según cronología y áreas geográficas. Autoría propia.

Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media los análisis, sino que obedece a un análisis exhaustivo de cada una de las fuentes anteriormente consultadas (capítulo 4). Para estos elementos se ha elegido un tipo de representación por puntos (points), ya que corresponden a entidades singulares e individualizadas.

cualquier punto del mar situado a una distancia máxima directamente proporcional a su altura (Izquierdo i Tugas, 1996: 300). Esta visibilidad puede ser analizada mediante sistemas de información geográfica, tal y como demuestra Cerezo en su tesis sobre el sistema portuario de Cartagena (Cerezo, 2016: 691-701). En el caso que nos ocupa, pretendemos realizar algunas hipótesis acerca de la funcionalidad de algunos elementos del paisaje cultural marítimo: naturales y antrópicos.

En lo que respecta a los elementos naturales (laja, promontorio, acantilado), se han georreferenciado como entidades singulares por puntos aquellos que van a ser utilizados para los análisis de visibilidad o que consisten en un punto peligroso para la navegación, en tanto entendemos que una de sus funciones específicas consistía en la orientación por mar (Figura 5.10). El resto de elementos no se han incluido en la plataforma porque no se han utilizado para ninguno de los análisis planteados.

Sobre los primeros, esperamos poder lanzar algunas hipótesis que expliquen qué espacios eran visibles desde el mar en una navegación de cabotaje o gran cabotaje, aproximadamente a partir de qué distancia serían visibles. Esto debería proporcionarnos datos cuantificables acerca de la idoneidad de construir torres o faros que fuesen reconocibles desde la costa, algunas incluso mencionadas en las fuentes, pero que no se nos han conservado hasta la actualidad. Por otra parte, queremos analizar algunos de los elementos antrópicos que se encuentran en el frente marítimo de Almería (las rábitas de la Chanca, la alcazaba y la torre de al-Idrῑsῑ), a fin de comprobar o desmentir su adecuación a la función que tradicionalmente se les ha otorgado, especialmente aquellos que configuraron, según las fuentes, parte del sistema defensivo costero altomedieval.

Por lo que se refiere a los elementos sumergidos (pecios y contextos de fondeadero), en este caso la georreferenciación ha sido totalmente orientativa por diversas razones: los datos referentes a la localización exacta de los pecios no se encuentran en posesión de la administración (nos hemos referido a esta problemática en el capítulo 4.1.5), por lo que han sido señalados en base a accidentes geográficos identificables y de los cuales conocemos su posición respecto al pecio (Pecio nazarí), o bien a través de la memoria oral de interventores que participaron activamente en la recuperación de materiales durante la carta arqueológica subacuática de Almería (pecio de Rodalquilar).

Hemos de tener en cuenta que, si bien no se encuentra representado en nuestros análisis, hay otros factores, además de la distancia, que pueden condicionar la visibilidad, como la temperatura del agua, la suspensión atmosférica, o la nubosidad, que afectan a la percepción del observador respecto a la línea visual y que han sido estudiados en los últimos años (Cerezo, 2016). Nuestros análisis están sujetos a condiciones óptimas de visibilidad, por lo que son análisis simples que deben leerse de forma binaria (visibles y no visibles). En este sentido, los espacios visibles son los coloreados en el mapa, mientras que los no visibles son llamados espacios “de sombra”. La Altura del Visor, es decir, la diferencia del observador respecto al nivel del suelo96, ha sido introducida manualmente en cada elemento antrópico:

Sin embargo, en lo que respecta a los materiales extraídos en contexto de fondeadero, nos encontramos con un problema básico de referenciación: si bien hemos podido situar cada conjunto de restos en una zona geográfica determinada, la realidad es que no disponemos de datos coordenados ni referencias concretas de dónde estos materiales fueron extraídos. La inclusión de estos datos de forma arbitraria en cualquiera de las áreas con el fin de aplicar cualquier análisis micro espacial - tanto de densidad, como los Kernel mediante desviación estándar, aplicados por Safadi (2018) y por Cerezo (2016) para problemáticas específicas, como interpolaciones de cualquier tipo-, daría pues unos resultados totalmente manipulados de los cuales sería imposible discernir una hipótesis real. A este punto, y en tanto no negamos la conveniencia ni la utilidad de la SIG como visualizador de datos, estos elementos han sido georreferenciados con el único fin de apoyar gráficamente el discurso del estudio que nos ocupa (Figura 5.11), pero en ningún caso deben ser tomados como datos susceptibles de aplicar análisis dónde su ubicación y sus distancias sobre una proyección cartográfica real sean objeto de cálculo.

Elemento

Altura del Visor (m)

Rábita de la Chanca

6,7

Rábita / Alcazaba

6,7

Torre atarazanas

5,7

Torre al-Idrῑsῑ

5,7

Visibilidad de elementos antrópicos En el apartado de rábitas en los elementos antrópicos del paisaje, hemos señalado que los elementos defensivos de

5.2.2. Análisis aplicados: Visibilidad y Conectividad Análisis de visibilidad

Se ha determinado la altura media de una persona en 1,7 metros, a esta altura se ha sumado la hipotética (en caso de no conservarse) de cada elemento antrópico. En los elementos naturales la Altura del Visor se ha mantenido en 1,7 m. 96

Entendemos por unas buenas condiciones de visibilidad, en tanto una señal terrestre puede ser observada desde 95

Al-Ándalus desde el mar la costa de la bahía de Almería tenían una clara función de control visual del espacio marítimo. A fin de comprobar estos datos, hemos procedido a realizar un análisis de visibilidad desde varios visores: situando el observador en el elemento defensivo y situando al observador en el mar.

la zona de “sombra” a oeste (dónde se ubica Aguadulce) dónde sería de esperar que existiesen otras construcciones costeras que complementasen la defensa visual de la costa. Por otro lado, y dado que nuestro estudio radica en la percepción del paisaje desde el mar, nos ha parecido significativo que hacer el mismo análisis, pero a la inversa. Esto es, desde varios puntos aleatorios situados en el mar hacia tierra (basados en posicionamientos de veleros actuales para esta ruta desde el oeste), a fin de analizar qué zonas de la costa son visibles desde el mar en condiciones favorables, y, por lo tanto, pudieron constituir puntos de orientación en navegación de cabotaje.

Tal y como muestra el siguiente análisis de visibilidad hecho mediante sistemas de información geográfica (Figura 5.12), las rábitas situadas en la Chanca y en la alcazaba ofrecen una cuenca visual casi completa de la bahía de Almería (41 km desde Punta Entinas hasta Cabo de Gata en horizontal, y 34,9 km en línea recta perpendicular a las rábitas). Es especialmente significativa

Fig. 5.12: Análisis de visibilidad en el que se aprecia la cuenca visual posible entre los puntos “rabita de la Chanca” y “rabita de la alcazaba”, así como los espacios de sombra (puntos no visibles) entre las mismas. Autoría: Propia.

96

Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media A continuación, mostramos la distancia horizontal (km) a la que cada punto se encuentra con respecto al frente marítimo de Almería. Punto

Distancia costa (km)

Punto 1 (P1)

9

Punto 2 (P2)

22.5

Punto 3 (P3)

2.5

Punto 4 (P4)

6

Elemento

Altura del Visor (m) Distancia visual (km)

Torre al-Idrῑsῑ

5,7

14

Rábita / Alcazaba 6,7

34,9

Torre atarazanas 5,7

34,9

Viendo esta situación en la que toda la costa resulta visible en condiciones óptimas, con los elementos defensivos señalados, creemos que no es posible hablar de una defensa visual de la misma débil o insuficiente, por lo que habría que buscar las causas por los que esta zona fue atacada reiteradas veces entre los siglos IX y XII en otra dirección.

Tal y como se aprecia en el análisis las zonas de las rábitas son visibles desde el mar, en visual horizontal y en condiciones óptimas, hasta una distancia aproximada de 9 km desde la línea de costa (Figura 5.13), correspondiente al abanico de los puntos 1 y 3. Mientras que, desde los puntos 2 y 4, la zona de las rábitas no es visible. El punto 2, probablemente porque se encuentra en el área de Punta Entinas-Sabinar (22,5 km), pero el punto 4 presenta una particularidad especial en su localización, y es que lo hemos situado en la zona de sombra de la línea visual entre ambas rábitas.

Visibilidad de elementos naturales En este apartado hemos utilizado los análisis de visibilidad para discernir varias cuestiones entorno a los elementos naturales: en primer lugar, queremos analizar hasta qué punto y distancia el promontorio de Cabo de Gata era visible, en condiciones óptimas, por embarcaciones provenientes del interior de la bahía de Almería, del norte de África y de la costa levantina. Esto debería permitirnos confirmar o desmentir que se trata de un punto de orientación para la navegación diurna, además de ser, como hemos visto en los condicionantes náuticos (y evidencian los naufragios cercanos a la laja), un punto peligroso para las embarcaciones. En segundo lugar, y con el mismo objetivo, vamos a analizar el acantilado de la Vela Blanca.

Desde este tramo, tal y como se percibe del análisis aquí mostrado, el Punto 4 queda fuera de la línea visual de las rábitas (tanto de la Chanca como de la Alcazaba), siendo así un punto ciego en el control de la costa. Otro dato que nos hace suponer que debió existir también en ese punto, o bien en la zona de Aguadulce y Roquetas de Mar, alguna construcción costera en relación con estas rabitas. En este sentido, es especialmente descriptivo el testimonio que proporciona al-Idrῑsῑ, quién nos indica la existencia de una torre a 9 km de Aguadulce.

El promontorio de Cabo de Gata (cuyo punto hemos situado en el faro actual) es visible aproximadamente a una milla hacia el interior de la Bahía de Almería por el noreste (Figura 5.16, P8, derecha), en cambio, a algo más de dos millas al este no lo es ni este, ni el acantilado de la Vela Blanca, puesto que la Punta Negra actúa como barrera generadora de “sombra” de estos elementos, y de la cala análoga (Figura 5.16, P9, izquierda).

Si atendemos a los análisis de visibilidad (Figura 5.14), vemos que, efectivamente, la existencia de esta torre elimina la zona de “sombra” (pero no es visible el frente marítimo de Almería), cubriéndose así toda la línea de costa que, como hemos visto en el análisis de los condicionantes náuticos, es la más resguardada de los vientos más frecuentes en esta zona, los de poniente.

Ello nos indica, por una parte, que la Punta Negra podría haber sido un elemento natural del paisaje con función orientativa y, por otra parte, que la función de la torre de la Vela Blanca (a la cual, como hemos dicho en el apartado de las fuentes andalusíes, algunos investigadores otorgan antecedentes andalusíes) podría haber sido, además de defensiva, de apoyo a la navegación. De ser así, estaría señalando la existencia de un promontorio a unos aproximados 400 metros del acantilado (la Punta Negra), así como controlando visualmente la cala Negra.

Por otro lado, mediante el uso de la herramienta “Observer points”, podemos señalar desde qué puntos de nuestro mapa base eran visibles. En este sentido, en la Figura 5.15 vemos como, la torre de al-Idrῑsῑ era visible desde la rábita de la alcazaba y desde la torre de las atarazanas, pero no desde la Chanca. Desde el mar, y acorde con este mismo análisis, la torre resulta visible en condiciones óptimas hasta una distancia de 13,9 km en perpendicular a la torre y 26,4 km en paralelo a la costa.

Por lo que respecta a una navegación más alejada de la costa, una embarcación que navegase en dirección norte (perpendicular a la costa), este (hacia el Mediterráneo) u oeste (hacia Granada), a una distancia igual o inferior a 3 millas de tierra, podría utilizar tanto el promontorio de Cabo de Gata, como el acantilado de la Vela Blanca para orientarse, pues ambos son visibles (Figura 5.17 superior izquierda, P10 y 12).

Por otro lado, las distancias visuales cubiertas (en línea recta perpendicular al elemento) desde la rábita de la alcazaba, la torre de las atarazanas y la torre de al-Idrῑsῑ son visibles en la siguiente tabla: 97

Al-Ándalus desde el mar

98 Fig. 5.13: Análisis de visibilidad mediante sistemas de información geográfica en los que se aprecia la cuenca sombra (puntos no visibles) entre los mismos. Autoría: Propia.

visual posible entre los puntos aleatorios “barcos”, así como los espacios de

Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media

Fig. 5.14: Análisis de visibilidad mediante el que se aprecia la cuenca visual posible entre las torres de al-Idrῑsῑ y las rábitas de la alcazaba y la Chanca. Autoría: Propia.

Sin embargo, en la misma dirección y a una distancia superior a 3 millas (Figura 5.17 superior derecha, P1820), el promontorio deja de ser visible de forma directa, y se observan referencias concretas. A partir de las 30-35 millas el promontorio deja de ser visible, (Figura 5.17 inferior, P15-17).

Análisis de conectividad Para este apartado, se llevaron a cabo la realización de análisis de velocidad teórica, visualizados mediante mapas de círculos concéntricos con la herramienta “Buffer” del programa ArcGis (versión 10.3). Mediante este, pudimos establecer una relación entre la distancia recorrida en millas náuticas y el tiempo invertido en horas (1.852 m/h), a una velocidad media de 4 nudos. Este tipo de análisis no son nuevos, fueron utilizados ya por Cerezo en su análisis espacial del puerto de Cartagena (Cerezo, 2016: 705-707), no obstante, no dejan de ser orientativos, debido a que no contemplan otros factores como la fluctuación de los vientos u oleaje.

En este sentido, creemos que a partir de las 30 millas la navegación entre las dos orillas del mar de Alborán debe ser considerada navegación de altura. La orientación no estaría condicionada (solo) por la orografía, sino por otro tipo de factores, como el viento, las corrientes, la astronomía y, por supuesto, la propia experiencia de los marinos.

Si a un nudo corresponde una milla náutica se entiende que la navegación a una velocidad constante de 4 nudos durante

99

Al-Ándalus desde el mar

Fig. 5.15: Análisis de visibilidad mediante el que se aprecia los puntos desde los que es visible la torre de al-Idrῑsῑ. Genera (superior), ampliado en Almería (inferior). Autoría: Propia.

100

Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media

101 Fig. 5.16: Análisis de visibilidad en el que se distingue la visibilidad del P8 (inferior)y P9 (superior) respecto al promontorio de Cabo de Gata.Autoría: Propia.

Al-Ándalus desde el mar

102 Fig.5.17: Análisis de visibilidad de la cuenca visual de los puntos 10 y 12 (sup. Izquierda), 18-20 (sup. Derecha), 15-17 (inf.) respecto al promontorio de Cabo de Gata y la Vela Blanca. Autoría: Propia.

Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media

Fig. 5.18: Mapa de velocidad teórica representada en círculos concéntricos desde Almería a una velocidad constante de 4 nudos. Intervalos de 1 a 10 horas (una jornada de navegación). Autoría: Propia.

una hora corresponde a recorrer una distancia de 4 millas náuticas, es decir, 7.408 metros. Este es el parámetro base mediante el cual se han realizado el resto de cálculos de distancia97, que vemos representado en el siguiente mapa (Figura 5.18). Los resultados están expresados en base a las horas invertidas para el desplazamiento (representado en millas). En este sentido, deben leerse los dos primeros círculos como la distancia recorrida en 1 y 2 horas (es decir, 4 y 8 millas), mientras que el resto están trazados con intervalos de tiempo de 2 horas (4, 6, 8 y 10).

conectividad entre las dos orillas del mar de Alborán, el resultado es el siguiente. Las fuentes (al-Bakrῑ, alIdrῑsῑ y al-Ruṧᾱtῑ) nos hablan de navegaciones de aproximadamente dos jornadas98 de una orilla a otra entre Almería y diferentes puertos norte africanos, situados cada vez más al este los unos de los otros. Sobre las fuentes, al-Bakrῑ (la más antigua), establece una conexión de dos jornadas de navegación entre Almería y Tarnᾱna (puerto que Lirola ha ubicado cerca de la actual Béni Saf, si atendemos a su mapa de correspondencias99 (85 km al suroeste de Orán, y alrededor de 102 millas al sureste de Almería). En el siglo XII, al-Idrῑsῑ la establece entre Almería y Orán (a unas 110-112 millas), mientras

Si contrastamos los datos de las fuentes escritas con los sistemas de información geográfica respecto a la

97 La muestra en forma de tabla de estos cálculos se encuentra en el Anexo II, Tabla 6. Los cálculos han sido hechos a partir de 4 millas náuticas de distancia, hasta las 112 millas, atendiendo al registro del Instituto Hidrográfico de la Marina.

Asumiendo que una jornada de navegación equivale aproximadamente a 24 horas sin fondeo. 99 Según Lirola, 2005:37, figura 1. 98

103

Al-Ándalus desde el mar refugio, y además es dónde las fuentes sitúan la “Rábita de la despedida”. En este sentido, es especialmente ilustrativa la planimetría de Garzón Osuna102.

que al-Ruṧᾱtῑ establece una correlación entre Almería y Ténès (182 millas). Si atendemos a nuestro mapa de velocidad teórica, así como a la tabla de relación tiempo – desplazamiento, encontramos que: para una navegación de Almería hacia Béni Saf a 4 nudos, sería necesario invertir entre 24 y 26 horas a velocidad constante; para Orán cerca de 28 horas, mientras que para Ténès la relación equivaldría a un total de 45 o 46 horas de navegación. En este sentido, vemos que el tiempo de navegación entre Almería – Orán y Almería – Béni Saf es muy similar, pero equivale a una sola jornada (teórica) de navegación. Sobre esto, tanto al-Bakrῑ como al-Idrῑsῑ estarían equivocados al atribuir a este trayecto dos jornadas, a menos que la equivalencia jornada / 24 horas no sea tal100. Por lo que respecta al caso de Ténès, al-Ruṧᾱtῑ cita que la flota fatimí que atacó Almería a mediados del siglo X, partió de su puerto el amanecer del jueves y llegó a Ténès el viernes siguiente.

Esto también nos está indicando que es poco probable que se fondeasen embarcaciones en el propio centro de la bahía, como parece intuirse en la obra de Piri Reis (Reis, 1553). Creemos que el autor podría estar haciendo referencia al fondeadero de Roquetas de Mar, dónde la batimetría actual diverge de la de Almería en prácticamente 20 metros en algunas zonas, y al que, según nuestro mapa de velocidad teórica, no se tardaría a llegar más de dos horas. Por otra parte, si atendemos a los estudios realizados por Jézégou, Joncheray (A.) y Joncheray (J-P) a finales de la década de los ’90 (Jézégou et al., 1997:32-39 y 2015:143-157), los calados de los pecios hallados y documentados hoy en día no superan los 1,5 metros, con lo cual, si asumimos que una parte importante de los barcos que llegaron a las costas de Almería se encontrarían en este baremo de calado, éstos habrían podido fondear cómodamente en la zona más cercana a la ciudad, mientras que aquellos de más calado habrían precisado de un fondeadero secundario con mayor fondo. En este sentido es dónde habría que entender la zona de Roquetas de Mar como un fondeadero secundario de la ciudad de Almería, dónde además se habría situado otra torre defensiva (tal y como sugiere al-Idrῑsῑ), desde la cual tendría una buena visual de la zona de las atarazanas y la alcazaba, como hemos visto en nuestros análisis de visibilidad (Figuras 5.14 y 5.15).

Si tenemos en cuenta que el amanecer acontece entre las 7 y las 8 de la mañana (horario de primavera - verano u otoño – invierno, respectivamente101), para tomar por certeros los datos de al-Ruṧᾱtῑ, la navegación debería haberse llevado en unas 40 horas, lo cual habría supuesto que la flota fatimí habría llegado a Ténès alrededor de las 23 horas del viernes siguiente, 5 horas menos de la que se propone en nuestro modelo teórico, aunque factible si tenemos en cuenta la variabilidad de los factores naturales (vientos, corrientes, oleaje), que podrían haber favorecido una navegación más rápida.

Por otra parte, el hecho de que la torre de las atarazanas (actual zona del Parque Nicolás Salmerón, lindando al oeste con la antigua rambla del Portillo) sea visible desde la de Roquetas puede indicar que la de las atarazanas tuviese también una función náutica, por ejemplo, la señalización del estado del puerto (un supuesto accesible, o no accesible).

5.3. Conclusiones Generales Hemos distribuido las conclusiones generales de este apartado en cuatro frentes importantes para el objeto de este trabajo: Zonas de resguardo y fondeo en la bahía y el frente marítimo de Almería

La defensa de la costa de Almería Por lo que respecta a la defensa costera de Almería, hemos documentado tanto en el apartado 4 como en los análisis de visibilidad de este capítulo, la existencia de algunos elementos cuyas características los hacen susceptibles de haber sido utilizados.

En la que a nosotros respecta, el análisis de los condicionantes náuticos nos ha permitido discernir algunos espacios que habrían constituido los mejores puntos de resguardo en la propia bahía de Almería. El hecho de que las fuerzas y direcciones de los vientos predominantes, así como el oleaje tengan, tanto en invierno como en verano una fuerza que haría inviable el fondeo, exige la construcción de infraestructuras portuarias. Este hecho podría ser la explicación de la existencia del atracadero y muelle que citan las fuentes. Dado los análisis llevados a cabo, creemos que habría que situarlo en la zona más protegida de los vientos: la suroeste (zona de la Chanca). En este punto, las colinas adyacentes ofrecen cierto

En este sentido, en el capítulo anterior comentábamos que la existencia de tantas estructuras defensivas en la costa de Almería desde el establecimiento en Pechina de una familia de marinos (explicado en el capítulo 4, toponimia) habría de significar, necesariamente, un período de inestabilidad e inseguridad respecto la costa. Sobre las estructuras defensivas documentadas, hemos visto que la localización de, primero las rábitas, torres y más adelante alcazaba, cubren prácticamente la totalidad visual de la bahía de Almería, pues están situadas de forma que

100 Este hecho solo tendría sentido si pudiesen aprovechar la luz solar, pero navegar de una orilla a otra, a vela, siempre supone navegar de noche en algún momento, así que creemos que esta afirmación es poco probable. 101 Datos extraídos del Instituto Geográfico Nacional.

102

104

Anexo I, Figura A12.

Análisis espacial marino de la zona en la Alta Edad Media no solo son visibles entre ellas, sino que cubren todos los puntos ciegos de la ensenada. No obstante, debemos tener en cuenta que, a más distancia del punto del observador, peor visualización. Ello añadido a condicionantes como la temperatura o las inclemencias del tiempo (tempestades, lluvias, o vientos), pueden influir negativamente en la visual de estos puntos, por lo que nuestra representación debe tomarse como un enfoque completamente teórico.

Otros puntos que pueden resultar especialmente significativos para trabajar las rutas hacia levante son el llamado Puerto o Playa de los Genoveses, que constituye, como hemos visto, el último fondeadero natural amplio antes de remontar el Cabo de Gata hacia poniente. Su toponimia resulta especialmente significativa si tenemos en cuenta que la primera mención de la misma aparece en el derrotero del siglo XIII “Compasso de Navegare” (Debanne, 2011). Podríamos estar hablando del fondeadero utilizado como refugio de las flotas cristianas durante las ofensivas de 1146 y 1147.

Por otra parte, tenemos documentados hasta dos ataques determinantes a esta ciudad portuaria: el ataque de una flota fatimí en el siglo IX y el de la flota catalano-genovesa en el siglo XII. Estos momentos resultan determinantes para comprender la historia marítima de Almería, pues explican, en el primer caso, por qué la ciudad se dotó de unas estructuras defensivas tan concretas y tan enfocadas al mar: torres, murallas, rábitas, alcazabas y atarazanas; y en el segundo, que la ciudad representaba un puerto de cierta importancia para el desarrollo de al-Ándalus. Nuestra hipótesis es que, precisamente por ello se construyeron toda una serie de infraestructuras destinadas tanto a las funciones de la zona portuaria como a la defensa de la misma y de la ciudad adyacente.

Conectividad entre ambas orillas del mar de Alborán Sobre conectividad entre los puertos de las dos orillas del mar de Alborán, las fuentes escritas señalan constantemente el tráfico marítimo entre ellas como una navegación frecuente, e incluso como el condicionante principal para el establecimiento de espacios portuarios como el que nos ocupa. En este sentido, hemos documentado la correspondencia de hasta tres puertos mediante fuentes: Tarnᾱna (presuntamente cerca de la actual Béni Saf), Orán y Ténès, con una navegación de una jornada, en los dos primeros casos, y de dos jornadas en el segundo entre Almería y cada uno de ellos.

Dado que el análisis espacial de estos elementos respecto a su función principal, no se puede considerar este un sistema de defensa débil desde un punto de vista estratégico, no obstante, sí que sufre una evolución significativa desde período emiral, que pasa por la fortificación de la ciudad y de la zona portuaria.

En este sentido, si atendemos a los condicionantes náuticos analizados vemos que las corrientes dominantes del mar de Alborán y de la costa levantina entre Cabo de Gata y Cabo de Palos (Figura 32) nos está indicando cierta lógica direccional para la navegación. Sobre esto, la corriente oriental del mar de Alborán deriva hacia el este hasta la zona de Cabo de Gata, desde dónde la corriente mantiene su carácter cíclico y se desvía hacia la costa norteafricana. De esta forma, parece factible el hecho de que los navíos, al salir a mar abierto desde la bahía en dirección este, utilizaran esta “ruta marítima natural” hacia puertos norteafricanos de, por ejemplo, Orán, Ténès y Béni Saf.

Conectividad de Almería hacia levante Sobre la conectividad del puerto de Almería con la costa de levante, podemos determinar algunos fondeaderos que podrían haber formado parte de la ruta de redistribución del sistema portuario de Almería. Una zona especialmente interesante es el Playazo del Rodalquilar, dónde se documentó uno de los dos únicos pecios de época medieval. Como comentábamos en el capítulo 4, este presunto pecio transportaba un cargamento de material constructivo, cuyos análisis arqueo métricos han situado su procedencia en filones de la Sierra de los Filabres cercanos al núcleo de Macael, y de otros situados junto a Lubrín y Chercos (Cisneros, 1988:151-2 en Blánquez et al., 1998:106).

En cuanto a las distancias entre Almería y los puertos de Orán y Béni Saf, hemos visto que, a una velocidad constante de 4 nudos, la navegación oscila entre 24 y 26 horas de duración, con lo cual estaríamos hablando de entre 12 y 13 horas por jornada. Esta información nos está indicando pues, que el motivo que principal por el que, según las fuentes, se utiliza la zona de Pechina y Almería como uno de los puntos principales para la navegación con la costa norteafricana es su situación marítima privilegiada: ofrece refugio de los vientos más frecuentes durante todo el año, se encuentra a, máximo, 26 horas de navegación entre ambas orillas, y además su régimen de vientos y oleaje general es bastante bueno para la navegación de través, lo que a su vez sería muy útil para la navegación oeste – este, hacia el Cabo de Gata o este – oeste, hacia la costa de Granada y Málaga.

La existencia de este pecio, junto algunos materiales cerámicos bajomedievales y un perno y un martillo de metal que los investigadores de la carta arqueológica subacuática dataron de época bajo medieval (Blánquez et al., 1998:107), hace pensar en la posibilidad de que se tratase de un fondeadero con función de embarcadero. Dado que no existía en este punto un asentamiento que justifique una actividad comercial, creemos que se usó este fondeadero como embarcadero de materiales constructivos que luego eran distribuidos mediante navegación de cabotaje a los cercanos centros portuarios de Almería, Carboneras o Vera. 105

6 Conclusiones: al-Ándalus desde el mar El estudio de un sistema portuario desde la perspectiva del paisaje cultural marítimo, como hemos visto, integra una gran variabilidad de fuentes y de disciplinas. En nuestro caso, y tratándose de un período cronológico del cual su perspectiva marítima y a fin de responder a los objetivos, hemos utilizado un mosaico de fuentes que nos ha permitido reconstruirlo de forma interpretativa.

Sobre esto hecho, una posibilidad es que los elementos antrópicos eminentemente náuticos hubiesen sido construidos con materiales perecederos, por lo que no se nos han conservado. Uno de los materiales podría haber sido la madera, tal y como evidencia el puerto de Comacchio, en Italia (Gelichi, 2012). Las fronteras del sistema portuario y la cultura marítima no han podido ser delimitadas con la metodología que propusimos en un inicio, principalmente a causa de una falta de datos demasiado generales para señalar conclusiones rigurosas.

El paisaje cultural marítimo de la Almería andalusí: elementos y funciones En relación al primer objetivo de nuestro trabajo, hemos identificado varios elementos del paisaje cultural marítimo de la Almería andalusí que se relacionan con su sistema portuario.

El sistema portuario andalusí de Almería: ¿una consecuencia náutica o socioeconómica?

En este sentido, entre los siglos VIII y XII d.C se han identificado, a través de las fuentes, los siguientes elementos con funciones marítimas: rábitas, torres, murallas, puertas de muralla, atarazanas, una alcazaba, una alhóndiga y un atracadero, junto con una playa, ramblas circundantes en el mismo frente marítimo de Almería.

Por lo que respecta al sistema portuario de la Almería andalusí, tenemos diferentes consideraciones sobre las que reflexionar. La estructuración arquitectónica de la zona portuaria principal responde a un urbanismo esencialmente defensivo ya desde sus orígenes emirales, lo que evidencia una sensación de inseguridad respecto al mar. En este sentido es dónde debemos enmarcar el establecimiento de rábitas en el siglo IX (la rábita de la alcazaba y la rábita de la despedida, respectivamente) para, de acuerdo con las fuentes, asegurar la vigilancia de la costa, en tanto la ciudad de Pechina estaba siendo poblada por “marinos” (durante el capítulo 4 hemos hablado ampliamente del uso, evolución y significado del topónimo “al-Bayyᾱna”, el cual podría derivar de “al-baḥriyyῡn”, que significa “los marinos”).

De esta forma, vemos que gran parte de los elementos son de carácter defensivo (torres, muralla, rábitas, atarazanas y alcazaba) sobre todo en lo que se refiere a la ciudad y a la bahía de Almería, mientras que los elementos naturales documentados tienen, en su mayoría, una función principalmente náutica, como fondeaderos (Playa de los Genoveses, cala San Pedro, Playazo del Rodalquilar, los Escullos, Playa del Corralete, Bajo de Roquetas), puntos de aguada (Manantial de San Pedro y rambla del río de Almería), o de referencia para la navegación (Cabo de Gata, Mesa de Roldán, acantilado de la Vela Blanca).

Elementos documentados 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0

3 2

3

3 2

2 1

1

1

2 1

2 1

1

1

2 1

Gráfica 6.1: Diagrama de barras que cuantifica todos los elementos del paisaje cultural marítimo de Almería entre los siglos VIII y XII d.C. Fuente: Elaboración propia.

107

Al-Ándalus desde el mar En este sentido, las fuentes consultadas señalan que el origen de Pechina y su zona portuaria asociada (en este caso, tal vez tan solo su puerto acorde con nuestra terminología), radicaba en su importancia geográfica como nodo de la red marítima comercial con el norte de África. Respecto a esta conectividad, el frente marítimo de Almería habría sido elegido como zona portuaria desde dónde realizar travesías entre las dos orillas del mar de Alborán, así como para la construcción, reparación y varado en seco de navíos, tanto en la misma playa, como en instalaciones equipadas para ello (recordemos que las fuentes citan la existencia de unas atarazanas anteriores a las califales), y probablemente toda una serie de actividades relacionadas con el mar, como la pesca o la producción de sal de albufera.

A la luz de las fuentes, creemos que no es posible entender la una sin la otra. Estas razones náuticas y portuarias deben entenderse en su contexto socioeconómico. Por una parte, entendemos que la inversión para articular un sistema defensivo eficiente en un área tan “desprotegida” naturalmente como es la bahía de Almería, debió de suponer un coste y una inversión. Sin embargo, éstos debieron ser equiparables a los beneficios náuticos que este paisaje ofrecía para la navegación y el transporte de mercancías o de personas, bien entre ambas orillas del Mar de Alborán y hacia poniente, o bien hacia el norte del levante de la Península Ibérica. Tanto es así que, si recordamos los restos arqueológicos de la calle Inés Relaño, llegó a debilitarse una parte de la muralla de la medina antigua para conectar la ciudad con el espacio marítimo del que dependía.

Nosotros creemos que este condicionante es muy importante, pero que a su vez se interrelaciona con una explicación eminentemente náutica.

En este sentido, las actividades portuarias debieron de sufrir un desarrollo exponencial desde sus inicios, pues si atendemos al desarrollo demográfico y al tráfico marítimo de la ciudad: en el siglo X se constituye como asentamiento independiente de Pechina, y es dotada de edificios como las atarazanas, así como de un primer recinto amurallado, a partir del siglo XI se amurallan dos arrabales colindantes con la medina antigua, evidencia del incremento demográfico de la ciudad, que coincide con un período de esplendor de la zona portuaria de Almería103. El hecho de que la ciudad decaiga demográficamente a partir de 1147, así como el que se abandone el que ha sido identificado como el barrio más comercial, y dónde al-Idrῑsῑ sitúa la existencia de casi un millar de alhóndigas (el arrabal de la Hondonada, que aparece en la cartografía moderna como un espacio abandonado104). Esta consonancia entre la proliferación y el declive nos está indicando un condicionamiento económico muy importante de la ciudad respecto a su zona portuaria.

Primero, por sus condicionantes náuticos y medioambientales: las dinámicas de corrientes de esta zona, según el diagrama de corrientes dominantes de la NASA, muestran que la cíclica oriental del Mar de Alborán, así como la que enlaza con la costa levantina de la Península coinciden ambas en la zona argelina de Orán (Figura 5.4), desde dónde podrían remontar con relativa lógica náutica hacia la misma Almería. Por otra parte, su situación dentro de la bahía ofrece no solo una distancia prudente a nivel defensivo con Pechina (8 km), sino también una protección relativa del oleaje y de los vientos dominantes más frecuentes (suroeste y noreste principalmente), siendo así una de las zonas más óptimas para fondear, a los cuales habría que adaptar algunas infraestructuras (como rompeolas) para asegurar el fondeo de forma totalmente segura. Por otra parte, el frente marítimo de Almería se encuentra provisto de diferentes puntos de aguada accesibles, como diferentes fuentes y ramblas estacionales.

El sistema portuario andalusí de Almería: ¿una estructuración ex novo o un ejemplo de continuidad?

Sin embargo, es cierto que estas condiciones medioambientales, a priori atractivas desde una perspectiva náutica, resultan a su vez cuestionables desde un punto de vista defensivo, puesto que las mismas características orográficas y marítimas de la bahía que la hacen favorable a la navegación y fondeo, también otorgan cierta indefensión respecto al mar (evidenciadas en los ataques fatimíes del siglo IX, y más adelante, del ataque de la flota catalana-genovesa en 1147). En este contexto es en el que debemos entender la articulación de todo un sistema defensivo que toma su punto de partida en las rábitas, pero que en realidad y a tenor de las fuentes, no deja de evolucionar durante todo nuestro marco cronológico de estudio, fortificando y amurallando los arrabales, reformando y construyendo una alcazaba y unas atarazanas.

Llegados a este punto, creemos que hay varios aspectos a tratar sobre esta cuestión. La ciudad de Almería como asentamiento urbano parece ser, fuera de toda duda, una fundación ex novo de período andalusí con sus antecedentes emirales. Sin embargo, su zona portuaria, y puertos y fondeaderos asociados a su sistema portuario sugieren un aprovechamiento de un área que parece haber tenido una continuidad náutica antes y después de la proliferación y declive de la ciudad. En este sentido, además de los restos arqueológicos asociados a supuestas zonas portuarias o balsas de salazón de época romana en la zona de Turaniana y en la misma

Entonces, ¿podemos decir pues que la zona portuaria de Almería y todo el sistema portuario vertebrado desde ésta, tiene una razón de ser eminentemente náutica o comercial?

Anexo I, Figura A12. Anexo I, Figura A2, número 61: transcripción, “barrio antiguo de la judería arruinada”. 103 104

108

Conclusiones: al-Ándalus desde el mar Almería, existe el hecho de que se hayan documentado materiales subacuáticos tanto en contexto de fondeadero como pecios a lo largo del litoral almeriense.

naturaleza del hallazgo, podría haber sido embarcado en esa misma playa. Sin embargo, la presencia de materiales de otras cronologías también en estas áreas, así como hacia la costa de Granada (Punta Entinas – Sabinar) nos está indicando que ésta constituía una ruta de cabotaje relativamente frecuentada, con un uso de los mismos espacios portuarios, mayoritariamente para actividades de fondeo en los casos que hemos detectado.

Por lo que respecta a la bahía de Almería, en la zona de Bajos de Roquetas, dónde se ha localizado una concentración de material importante del período que nos ocupa, encontramos un significativo conjunto de restos de cronología anterior (púnicos, romanos y tardo antiguos), pero prácticamente ninguno de cronología inmediatamente posterior (bajo medieval), aunque sí de épocas más modernas105. También en este litoral en dirección a poniente (Punta Entinas), se documentaron varios restos tardo antiguos asociados a la presencia bizantina en la zona, así como también romanos y púnicos (además del ya conocido pecio romano del Gandolfo).

Estas actividades se perpetúan en al-Ándalus, se adaptan al entorno y a una cultura marítima ya preexistente, desarrollándose en pos de sus intereses y de las necesidades socioeconómicas que se manifiestan al integrarse a un sistema portuario mucho más complejo. En este caso, el sistema portuario de Almería.

Si dirigimos nuestra atención hacia levante, en el fondeadero de Playa del Corralete se localizaron, además de materiales de cronología andalusí, algunos asociados al período bizantino, así como más modernos. En este caso, no aparecieron restos más antiguos, como sí sucede en la zona del faro de Cabo de Gata, pero, como ya hemos argumentado en el capítulo 4, estos materiales no deberían ser considerados como contextos de fondeadero dadas las características poco o nada idóneas de esta área para llevar a cabo actividades de fondeo. Sí podemos señalar, sin embargo, la existencia de dos supuestos pecios de cronología romana, que testimoniarían el uso recurrente de este punto en la navegación desde la Antigüedad. Por lo que respecta a la costa levantina de Almería (playazo de Rodalquilar y cala San Pedro), en la primera encontramos varios testimonios de materiales romanos alto imperiales, y modernos, además de un conjunto de tres anclas líticas de cronología indeterminada pero que evidencian el uso de este espacio como fondeadero. En el caso de la cala de San Pedro, dónde se documentaron restos bizantinos, también hubo presencia de materiales alto y bajo imperiales, así como bajo medievales y modernos. De esta forma, vemos que la mayoría de los fondeaderos que hemos podido identificar como parte del sistema portuario de la Almería andalusí, también presentan testimonios de períodos anteriores en la mayoría de los casos. En este sentido, Almería parece haber sido, por lo menos entre los siglos X y XII, una zona portuaria principal integrada en un sistema portuario de fondeaderos auxiliares, tanto en la misma bahía (Roquetas, Bajos de Roquetas y Playa del Corralete), como en la costa levantina (Playa de los Genoveses, Cala San Pedro, Cala San José, Playazo Rodalquilar), dónde además se podrían haber llevado a cabo actividades comerciales. Este sería el caso del Playazo de Rodalquilar, dónde se documentó el pecio cargado de materiales constructivos que, dada la

105

Anexo II, Tabla 5.11.

109

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Anexo I

Índice de Figuras Figura A1: Grabado de la nave conservada de las atarazanas de Almería, que se identifica a la izquierda. Fuente Nicolás Chapuy, 1844 en En Los paisajes Andaluces, Hitos y miradas en los ss. XIX y XX. 2007 p. 104 Figura A2: Crame, Phelipe. “Plano de la Plaza y Castillo de Almería en que se demuestran las tres Baterías y camino cubierto que se propone para la Defenza y cubrir el Frente de su Marina” Málaga, 30 de Mayo de 1740. [MPD, 36, 045]. En la esquina inferior izquierda de la muralla, se representa el baluarte de la Trinidad (Número 21 de la leyenda). Fuente: Archivo General de Simancas. Figura A3: “Plano de la ciudad de Almería”, 1621. [MPD, 29, 022]. La muralla que linda con la rambla de Portillo se representa con tinta negra, característica que según la leyenda representa aquellos elementos de la fortificación de la ciudad que no se proponen para remodelación. Fuente: Archivo General de Simancas. Figura A4: Tofiño de San Miguel, V. “Carta Esférica. Desde Punta de Europa a Cabo de Gata en la Costa de Europa y desde Ceuta hasta Cabo Hone en la de Africa : Presentada al Rey Nuestro Señor por mano del Exmo. Sr. Baylío Fr. D. Antonio Valdés, SSrio [Secretario] de Estdo [Estado] y del Despacho Universal de Marina.” Madrid, 1786, Depósito Hidrográfico (Ed.). En el correspondiente al Golfo de Almería, se distingue claramente el río cerca de la ciudad análoga, a oeste, no se representa ningún punto de aguada hasta Adra, a este no se aprecia ningún punto de aguada. Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional. Figura A5: “Carta marina de l’océano Atlántico este, de la mar Mediterránea y de una parte del mar del Norte, conocida con el nombre de Carta Pisana”. Fragmento de autoría propia del sureste peninsular, norte del Mar de Alborán. Finales s. XIII. Fuente: Bibliotheque Nationale (París, Francia). Figura A6: Mapa general de la costa del reino de Granada. Bertius, P.; Rogiers, S., “Granada et Murcia = Descriptio Granatae et Murciae in Hisp”. Amsterdam, 1616, Jodocus Hondius II (Ed.). [12-D-20]. Fuente: Fondo documental de la Biblioteca Virtual de Defensa. Figura A7: Fragmento detalle de “3er. plano de la Costa del Reyno de Granada: que sigue ª el 2º desde la Torre de Entinas, assi ª Levante, asta confinar con el Reyno de Murcia, con la distinción de sus Playas, Calas, Ensenadas y Puertos”, por Jayme Coca (1767). Figura A8: Fragmento detalle del mapa de Coello, F. “Almeria [Material cartográfico].” Madrid, 1855. Imp. del Atlas de España (Ed.) [30-A-4]. Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional. Figura A9: Mapa Eólico de España, detalle de la zona de Almería. Figura A10: Localización de la Playa de los Corraletes. Figura A11: Imagen detalle de los tipos de navegación actuales a vela. Fuente: SailandTrip. Figura A12: Planimetría de Garzón Osuna (Garzón, 2005, pág. 156) sobre la Almería del siglo XI, en la que se aprecian las estructuras con evidencia arqueológica, así como la información de las fuentes documentales. Fuente: Garzón, 2005, pág. 156.

119

Al-Ándalus desde el mar

Anexo I Figuras

Fig. A1: Grabado de la nave conservada de las atarazanas de Almería, que se identifica a la izquierda. Fuente Nicolás Chapuy, 1844 en En Los paisajes Andaluces, Hitos y miradas en los ss. XIX y XX. 2007, p. 104.

120

121 Fig. A2 Crame, Phelipe. “Plano de la Plaza y Castillo de Almería (...)”). Fuente: Archivo General de Simancas.

Al-Ándalus desde el mar

122 Fig. A3: “Plano de la ciudad de Almería”, 1621. [MPD, 29, 022]. La muralla que linda con la rambla de Portillo se representa con tinta negra, característica que según la leyenda representa aquellos elementos de la fortificación de la ciudad que no se proponen para remodelación. Fuente: Archivo General de Simancas.

123 Figuras

Fig. A4: Tofiño de San Miguel, V. “Carta Esférica. Desde Punta de Europa a Cabo de Gata (...), se distingue claramente el río cerca de la ciudad análoga, a oeste, no se representa ningún punto de aguada hasta Adra, a este no se aprecia ningún punto de aguada. Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional.

Al-Ándalus desde el mar

Fig. A5: “Carta marina de l’océano Atlántico este, de la mar Mediterránea y de una parte del mar del Norte, conocida con el nombre de Carta Pisana”. Fragmento de autoría propia del sureste peninsular, norte del Mar de Alborán. Finales s. XIII. Fuente: Bibliotheque nationale de France.

124

125 Figuras

Fig. A6: Mapa general de la costa del reino de Granada. Bertius, P.; Rogiers, S., Amsterdam, 1616, Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional.

Al-Ándalus desde el mar

126 Fig. A7: “3er. plano de la Costa del Reyno de Granada: que sigue ª el 2º desde la Torre de Entinas, assi ª Levante, asta confinar con el Reyno de Murcia, con la distinción de sus Playas, Calas, Ensenadas y Puertos”, por Jayme Coca (1767). Fuente: Archivo General de Simancas.

Figuras

Fig. A8: Fragmento detalle del mapa de Coello, F. “Almeria [Material cartográfico].” Madrid, 1855. Imp. del Atlas de España (Ed.) [30-A-4]. Fuente: Fondo documental del Instituto Geográfico Nacional.

Fig. A9: Mapa Eólico de España, detalle de la zona de Almería. Fuente: Instituto para el Desarrollo y el Ahorro de Energía.

127

Al-Ándalus desde el mar

Fig. A 10: Localización de la Playa del Corralete. Fuente: Google Maps 2018.

Fig. A11: Imagen detalle de los tipos de navegación actuales a vela. Fuente: SailandTrip.

128

129 Figuras

Fig. A12: Planimetría de Garzón Osuna sobre la Almería del siglo XI, en la que se aprecian las estructuras con evidencia arqueológica, así como la información de las fuentes documentales. Extraído de: Garzón, 2005, pág. 156.

Anexo II

Índice de Tablas y Bases de datos Tabla 1: Base de datos de elementos antrópicos costeros. Tabla 2: Base de datos de elementos naturales costeros. Tabla 3.1: Base de datos de elementos antrópicos sumergidos, por conjuntos. Tabla 3.2: Base de datos de elementos antrópicos sumergidos, por entidades singulares. Tabla 4.1: Tabla de pecios de elaboración propia con la información extraída de la bibliografía consultada. El calado estimado ha sido tomado de forma absolutamente orientativa en base a la categorización de Giulia Boetto (Boetto, G., 2008:118). Tabla 4.2: Tabla de datos sobre el pecio nazarí del Cabo de Gata. Datos extraídos de: Blánquez et al., 1998. Tablas 5: Tablas de los yacimientos arqueológicos subacuáticos documentados a través de la carta arqueológica subacuática de Almería (Blánquez et al., 1998). Consta de un total de 14 tablas independientes. Los campos no especificados en la carta arqueológica están rellenados con la apóstrofe “n/e”. Tabla 6: Tabla que visualiza los cálculos de distancia desde Almería a la distancia de 4 a 112 millas náuticas, a una velocidad constante de 4 nudos.

131

Anexo II Tablas y Bases de datos

132

Tabla 1: Campos principales de la base de datos de elementos antrópicos costeros de la provincia de Almería. Incorporan los siguientes campos: Zona, Nombre del yacimiento, estado, tipología, época, función, intervenciones arqueológicas realizadas (S/N), y materiales subacuáticos asociados (S/N). Elaboración propia. Zona

Nombre

Estado

Tipo

Época

Uso / Función

Exc. S/N

Mat. Sub

Adra

Torre de Guainos

Parc. Destruido

Torre

Medieval

Visibilidad

No

No

Fenicia, púnica, romana, tardoantigua

Asentamiento

Si

Si

Adra (Abdera)

Cerro de Montecristo

Parc. Destruido

Asentamiento salazón

Adra (Abdera)

Cerro de Montecristo

Parc. Destruido

Áreas portuarias

Romana y tardoantigua

Portuaria

Si

Si

Almería (Almería)

Ermita de San Roque

Bueno

Edificio de culto

Medieval y Moderna

Culto

?

?

Almería (Almería)

Murallas del Cerro de San Cristóbal

Bajo

Estructuras defensivas Medieval

Defensiva

?

No

Almería (Almería)

Restos arquitectónicos de la Calle Reina

Parc. Destruido

Producción de salazón

Producción

Si

No

Almería (Almería)

Restos arquitectónicos de la Calle Reina

Parc. Destruido

Estructuras defensivas Medieval

Defensiva

Si

No

Producción

No

No

Romana

133

Balsas de Torregarcía

Bajo

Almería (Almería)

Yacimiento arqueológico Inés Relaño

Alto

Estructuras defensivas Medieval

Defensiva

Si

No

Almería (Almería)

Murallas de Jayran

Destruido

Estructuras defensivas Medieval

Defensiva

No

No

Almería (Almería)

Casa fuerte de la Cruceta

Bueno

Torre

Moderna

Visibilidad

No

No

Almería (Almería)

Alcazaba de Almería

Bajo

Alcazaba

Medieval

Defensiva

Si

No

Almería (Almería)

Atarazanas de Almería

Destruido

Atarazanas

Medieval

Portuaria

No

No

Almería (Almería)

Espolón / muelle

Destruido

Áreas portuarias

Medieval

Atraque defensa No

?

Almería (Almería)

Atracadero / “marfa”

No situado

Áreas portuarias

Medieval

Portuaria

No

?

Almería (Almería)

Rábita del golfo de Almería

No situado

Rábita

Medieval

Visibilidad

No

No

Almería (Almería)

Viviendas calle Arcos nº 5 y 7

Bajo

Asentamiento urbano Medieval

Asentamiento

Si

No

Almería (Almería)

Torre de las atarazanas

Destruido

Torre

Medieval

Defensiva

No

No

Almería (Almería)

Torre del Ovispo

Destruido

Torre

Moderna

Defensiva

No

No

Almería (Almería)

Torre de Bobar

Destruido

Torre

Moderna

Visibilidad

No

No

Almería (Almería)

Torre del Perdigal o del Alquián

Bueno

Torre

Moderna

Visibilidad

Si

?

Almería (Almería)

Torre García

Parc. Destruido

Torre

Medieval

Visibilidad

Si

?

Aguadulce (Almería)

Torre de la Garrofa

Bueno

Torre

Moderna

Visibilidad

Si

?

Aguadulce (Almería)

Alquería de Aguadulce

No situado

Asentamiento rural

Medieval

Asentamiento

No

Si

Benahadux (Almería)

Loma del Toro

Parc. Destruido

Fundición

Romana

Producción

No

No

Cabo de Gata

Mahmala

No situado

Áreas portuarias

Medieval

Puerto

No

?

Romana

Tablas y Bases de datos

Almería (Almería)

Producción de salazón

Nombre

Estado

Tipo

Época

Uso / Función

Exc. S/N

Mat. Sub

Cabo de Gata

Askubiras

No situado

Áreas portuarias

Medieval

Puerto

No

?

Cabo de Gata

Salinas

En uso

Salinas

Medieval

Recursos

No

?

Cabo de Gata

Almadraba de Montleva

En uso

Pesca

Moderna

Recursos

No

?

Cabo de Gata

Torre de San Miguel

Abandonado

Torre

Moderna

Visibilidad

Si

?

Cabo de Gata

Torrejón del Cabo de Gata

Destruido

Torre

Moderna

Visibilidad

No

?

Cabo de Gata

Torre de la Testa

Ruinas

Torre

Moderna

Visibilidad

No

?

Cabo de Gata

Castillo de San Francisco de Paula

Bueno

Castillo

Moderna

Visibilidad

Si

Si

Cuevas de Almanzora (Almería)

Atalaya árabe

Parc. Destruido

Torre

Medieval

Visibilidad

Si

No

Dalías (Almería)

El Sabinal

Parc. Destruido

Extracción de material

Romana y Medieval

Recursos

No

No

Dalías (Almería)

Torre de la Garita

Parc. Destruido

Torre

Medieval

Visibilidad

No

No

Dalías (Almería)

Fortaleza del Cerro de la Cañada

Parc. Destruido

Torre

Medieval

Visibilidad

No

No

Gérgal (Almería)

Cerro del Castellón

Parc. Destruido

Fundición

Medieval

Producción

No

No

Gérgal (Almería)

Ermita de San Gregorio

Bajo

Fundición

Medieval

Producción

No

No

Macael

Canteras de Macael

En uso

Extracción de material

Romano y Medieval

Producción

No

No

Mojácar

La Marina de la Torre

Parc. Destruido

Asentamiento

?

Asentamiento

Si

No

Mojácar

La Rumina (zona)

Parc. Destruido

Salinas

Romana

Producción

Si

No

Mojácar

Torre atalaya del Peñón

Parc. Destruido

Torre

Medieval

Visibilidad

Si

?

Níjar (Almería)

Torre costera de Cala Higuera

Parc. Destruido

Torre

Medieval

Visibilidad

Si

Si

Níjar (Almería)

Torre de Vela Blanca

Restaurado

Torre

Moderna

Visibilidad

Si

No

Níjar (Almería)

Torre de los Alumbres

Parc. Destruido

Torre

Moderna

Visibilidad

Si

?

Níjar (Almería)

Torre de los Lobos

Bajo

Torre

Medieval

Visibilidad

Si

?

Níjar (Almería)

Castillo de San Ramon

Bueno

Castillo

Moderna

Visibilidad

Si

Si

Níjar (Almería)

Batería costera de San Felipe de Los Escullos Bueno

Castillo

Moderna

Visibilidad

Si

Si

Níjar (Almería)

Castillo de San José

Parc. Destruido

Castillo

Medieval y Moderna

Visibilidad

Si

Si

Níjar (Almería)

Torre de San Pedro

Bajo

Torre

Moderna

Visibilidad

Si

Si

Pechina (Almería)

Yacimiento arqueológico de Bayyana (Llanos Parc. Destruido de Benítez)

Asentamiento urbano Medieval

Asentamiento

Si

No

Pechina (Almería)

Yacimiento arqueológico de Bayyana (Llanos Parc. Destruido de Benítez)

Alfares

Producción

Si

No

Medieval

Al-Ándalus desde el mar

134

Zona

135

Castillo de Santa Ana

Parc. Destruido

Castillo

Moderna

Visibilidad

No

Si

Roquetas de Mar (Almería)

Torre Quebrada

Ruinas

Torre

Medieval

Visibilidad

No

Si

Roquetas de Mar (Almería)

Torre de los Bajos

Ruinas

Torre

Medieval

Visibilidad

No

Si

Roquetas de Mar (Almería)

Torre de Esparto

No situado

Torre

Medieval

Visibilidad

No

No

Roquetas de Mar (Almería)

Torre de Cerrillos

Parc. Destruido

Torre

Moderna

Visibilidad

No

No

Roquetas de Mar (Almería)

Torre de Roquetas

Parc. Destruido

Torre

Moderna

Visibilidad

No

Si

Roquetas de Mar (Almería)

Torre de la Rambla Honda

No situado

Torre

Medieval

Visibilidad

No

?

Roquetas de Mar (Almería)

Torre al-Idrῑsῑ

No situado

Torre

Medieval

Visibilidad

No

No

Roquetas de Mar (Almería)

Yacimiento de Ribera de Algaida o Turaniana Parc. Destruido

Poblado

Bronce medio - hierro

Asentamiento

Si

?

Roquetas de Mar (Almería)

Yacimiento de Ribera de Algaida o Turaniana Parc. Destruido

Áreas portuarias

Romana

Fondeadero

No

Si

Roquetas de Mar (Almería)

Yacimiento de Ribera de Algaida o Turaniana Parc. Destruido

Asentamiento urbano Medieval

Asentamiento

Si

Si

Roquetas de Mar (Almería)

Salinas abandonadas

Parc. Destruido

Salinas

?

Producción

No

No

Roquetas de Mar (Almería)

Salinas de San Rafael

Parc. Destruido

Salinas

?

Producción

No

No

Roquetas de Mar (Almería)

Cuevas de la Reserva

Destruido

Salazones

Romana

Producción

No

No

Roquetas de Mar (Almería)

Laja del Palo

Parc. Destruido

Áreas portuarias

Romana

Portuaria

Si

Si

Senés (Almería)

La Hoya - Los Cortijicos

Parc. Destruido

Fundición

Medieval

Producción

No

No

Romana

Recursos

No

No

Vícar (Almería)

Cuernotoro

Bajo

Extracción de material

Vícar (Almería)

Cuernotoro

Bajo

Asentamiento

Romana

Asentamiento

No

No

El Ejido (Almería)

Balsas de salazón de Guardias Viejas

Parc. Destruido

Salazones

Romana

Producción

No

?

Viator (Almería)

Torre Serena

Bajo

Torre

Medieval

Visibilidad

No

No

El Ejido (Almería)

Cerro Moriscas

Parc. Destruido

Torre

Medieval

Visibilidad

Si

No

El Ejido (Almería)

Torre de la Sentina

Ruinas

Torre

Moderna?

Visibilidad

no

Si

Tablas y Bases de datos

Roquetas de Mar (Almería)

Nombre

Estado

Tipo

Época

Uso / Función

Exc. S/N

Mat. Sub

Turre (Almería)

Torre de Cabrera

Bajo

Torre

Medieval

Visibilidad

Si

No

Turre (Almería)

Cabrera

Parc. Destruido

Asentamiento

Medieval

Asentamiento

Si

No

Turre (Almería)

Cerro de Inox

Medio

Asentamiento

Medieval

Asentamiento

Si

No

Vera (Almería)

Atalaya de Almagrera

Parc. Destruido

Torre

Moderna

Visibilidad

?

No

Vera (Almería)

Caldero de Mojácar

Parc. Destruido

Asentamiento

Fenicio

Asentamiento

Si

No

Vera (Almería)

Hoya el Pozo del Taray-12

Parc. Destruido

Asentamiento

Fenicio

Asentamiento

Si

No

Vera (Almería)

Cabecitos negros / Loma del Rincón

Parc. Destruido

Asentamiento

Fenicio

Asentamiento

Si

No

Vera (Almería)

Garrucha

Parc. Destruido

Asentamiento

Fenicio

Asentamiento

Si

No

Vera (Almería)

Castillo de Garrucha o Casa Fuerte de Garrucha

Parc. Destruido

Castillo

Moderna

Defensiva

?

No

Vera (Almería)

Cerro de la Virtud

Parc. Destruido

Asentamiento

Fenicio

Asentamiento

Si

No

Vera (Almería)

Castillo de San Juan de los Terreros

Bueno

Castillo

Moderno

Defensiva

Si

No

Vera (Almería)

El Pajarraco

Parc. Destruido

Asentamiento

Púnico

Asentamiento

Vera (Almería)

Iglesia-Fortaleza de la Encarnación

Bueno

Torre

Moderna

Visibilidad

Si

No

Carboneras

Torre del rayo o Torre de Carboneras

Parc. Destruido

Torre

Moderna

Visibilidad

Si

No

Vera (Almería)

Torre artillada de Macenas

Bueno

Torre

Moderna

Visibilidad

Si

No

Vera (Almería)

Torre Horadada o del Peñón

Parc. Destruido

Torre

Medieval

Visibilidad

Si

No

Vera (Almería)

Atalaya de Montroi

Parc. Destruido

Torre

Medieval

Visibilidad

?

Si

Villaricos

Yacimiento arqueológico de Villaricos / BARIA

Parc. Destruido

Asentamiento urbano Íbero, púnico, AEM

Asentamiento

Si

Si

Villaricos

Torre artillada de Villaricos o de Villaricos

Bueno

Torre

Visibilidad

?

No

Moderna

Si?

Al-Ándalus desde el mar

136

Zona

Tabla 2: Campos principales de la base de datos de algunos elementos naturales costeros de la provincia de Almería. Incorporan los siguientes campos: Elemento, situación, tipo y función / uso. Elaboración propia. Elemento

Situación

Tipo

Función / Uso

Punta Entinas-Sabinar

Punta Entinas

Promontorio

Orientación

Golfo de Almería

Golfo de Almería

Bahía

Fondeadero

Límmen / Portus Magnus

Golfo de Almería

Bahía

Fondeadero

Playa de los Corraletes

Cabo de Gata

Playa

Fondeadero

Aguada de los Corraletes

Cabo de Gata

Pozo

Aguada

Cabo de Gata

Cabo de Gata

Promontorio

Orientación

Laja del Cabo de Gata

Cabo de Gata

Bajo

Peligro naveg.

Cala de las Sirenas

Cabo de Gata

Bajo

Peligro naveg.

Punta del Genovés

Cabo de Gata

Promontorio

Orientación

Puerto Genovés

Cabo de Gata

Cala

Fondeadero

Punta de los frailes

Cabo de Gata

Promontorio

Orientación

Cala San José

Cabo de Gata

Cala

Fondeadero

Punta de la Polacra

San José

Promontorio

Orientación

Cala de San Pedro

Cabo de Gata

Cala

Fondeadero

Aguada de San Pedro

Cabo de Gata

Manantial

Aguada

Playa de la Galera

Carboneras

Playa

Fondeadero

Playa de Vera

Vera

Playa

Pesca

Tabla 3.1: Campos principales de la base de datos de elementos antrópicos subacuáticos de la provincia de Almería. Incorporan los siguientes campos: Elemento, yacimiento, tipo, cronología. Sobre la cronología: no señalan continuidad, tan solo el marco cronológico de los materiales documentados. Datos extraídos de: Blánquez et al., 1998. Elaboración propia. Zona

Yacimiento

Tipo

Cronología

El Ejido (Almería)

Los Percheles

Fondo

I aC - V dC

El Ejido (Almería)

Los Percheles

Pecio

I aC

El Ejido (Dalías)

Guardias Viejas

Fondeadero

IV aC - III dC

Punta Entinas (Dalías)

Pecio del Gandolfo

Pecio

I - II dC

Punta Entinas (el Ejido)

Pecio Moderno

Pecio

n/c

Roquetas de Mar

Bajos de Roquetas

Fondeadero

V aC - post. XV dC

Roquetas de Mar / Aguadulce

La Ribera de la Algaida / Turaniana

Fondeadero

Post. XII

Almería

Paraje de Las Palmeras

Fondo

I dC

Almería

Puerto Pesquero

Arrastre

I dC y post. XV dC

Almería

Rambla de puente quebrada

n/c

Post. XV

Cabo de Gata

Pecio nazarí

Pecio

XIV dC

Cabo de Gata

Pecio romano1

Pecio

II dC

Cabo de Gata

Pecio romano2

Pecio

II - V dC

Cabo de Gata

Playa del Corralete

Fondeadero

V - post. XV dC

Níjar

Playazo de Rodalquilar

Fondeadero

I - post. XV dC

Níjar

Playazo de Rodalquilar

Pecio

IX - XV dC

Níjar

Cala de San Pedro

Fondeadero

I - post. XV dC

Níjar

Islote de San Pedro

Fondeadero

I - post. XV dC

Níjar

Los Escullos

Fondeadero

III - V dC

Níjar

Cala Higuera

Fondeadero

III - V dC

Cuevas de Almanzora

Villaricos

Fondeadero

V aC - V dC

Al-Ándalus desde el mar Tabla 3.2: Campos principales de la base de datos de elementos antrópicos sumergidos de la provincia de Almería (entidades singulares). Incorporan los siguientes campos: Clasificación, tipo, elemento, tipo de elemento, cronología relativa, localización. Datos extraídos de: Blánquez et al., 1998. Elaboración propia. Clasificación

Tipo

Elemento

Tipo de Elemento

Elemento náutico

Barco

Pecio nazarí

Pecio

Bajo Medieval

Cabo de Gata Laja

Elemento náutico

Barco

Pecio Rodalquilar

Pecio

Alto Medieval

Playazo Rodalquilar

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Playazo Rodalquilar

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Playazo Rodalquilar

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 2/4

Contexto fondeadero Romano AImp

Playazo Rodalquilar

Transporte y Comercio Ánfora

Keay XXXI

Contexto fondeadero Tardo antigua

Playazo Rodalquilar

Indeterminada

Indet

Indeterminada

Contexto fondeadero Indeterminada

Playazo Rodalquilar

Cantería

Martillo

Martillo de cantería

Contexto fondeadero Moderna

Playazo Rodalquilar

Elemento náutico

Perno

Perno

Contexto fondeadero Bajo Medieval

Playazo Rodalquilar

Elemento náutico

Ancla

Fragmento de rezón

Contexto fondeadero Moderna

Playazo Rodalquilar

Contexto fondeadero Bajo Medieval

Playazo Rodalquilar

Transporte y Comercio Cerámica Base de tinaja

Cronología

Zona

Vida doméstica

Cerámica Jarrito

Contexto fondeadero Bajo Medieval

Playazo Rodalquilar

Vida doméstica

Cerámica Jarrito

Contexto fondeadero Bajo Medieval

Playazo Rodalquilar

Vida doméstica

Cerámica Fuente

Contexto fondeadero Moderna

Playazo Rodalquilar

Vida doméstica

Cerámica Cántaro Vidriado

Contexto fondeadero Moderna

Playazo Rodalquilar

Elemento náutico

Ancla

Ancla lítica

Contexto fondeadero Indeterminada

Playazo Rodalquilar

Elemento náutico

Ancla

Ancla lítica

Contexto fondeadero Indeterminada

Playazo Rodalquilar

Elemento náutico

Ancla

Ancla lítica

Contexto fondeadero Indeterminada

Playazo Rodalquilar

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 1A

Contexto fondeadero Romano Rep

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 1A

Contexto fondeadero Romano Rep

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 1A

Contexto fondeadero Romano Rep

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 1A

Contexto fondeadero Romano Rep

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Ánfora

Beltran IIA

Contexto fondeadero Romano AImp

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 28

Contexto fondeadero Romano AImp

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 30

Contexto fondeadero Romano AImp

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Ánfora

Almagro 51c

Contexto fondeadero Romano BImp

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Ánfora

Almagro 51c

Contexto fondeadero Romano BImp

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 23

Contexto fondeadero Romano BImp

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Ánfora

Africanas indet

Contexto fondeadero Romano indet.

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Ánfora

Keay XIX

Contexto fondeadero Romano BImp

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Ataifor

Contexto fondeadero Califal

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Jofaina verde manganeso

Contexto fondeadero Califal

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Jofaina verde manganeso

Contexto fondeadero Califal

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Botellita de borde Cerámica moldurado

Contexto fondeadero Emiral

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Jarritas vidriadas

Contexto fondeadero Emiral

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Jarritas vidriadas

Contexto fondeadero Emiral

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Jarritas bizcochadas

Contexto fondeadero Emiral

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Jarritas bizcochadas

Contexto fondeadero Emiral

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Cerámica Contenedores

Contexto fondeadero Califal

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Cerámica Contenedores

Contexto fondeadero Califal

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Marmita

Contexto fondeadero Almohade

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Cantimplora

Contexto fondeadero Almohade

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Alcadafe

Contexto fondeadero Califal

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Jarro con piquera adherida Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Barreño

Cabo de Gata Faro y Laja

Contexto fondeadero Moderna

138

Tablas y Bases de datos Clasificación

Tipo

Vida doméstica

Cerámica Botijo

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Aguamanil

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Embudo

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Bote

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Bacine

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Cerámica Tinaja

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Elemento

Tipo de Elemento

Cronología

Zona

Vida doméstica

Cerámica

Jarrita vidriada o bizcochada

Contexto fondeadero Almohade

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica

Jarrita vidriada o bizcochada

Contexto fondeadero Almohade

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica

Jarrita vidriada o bizcochada

Contexto fondeadero Almohade

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Barreño

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Botijo

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Aguamanil

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Embudo

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Bote

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Vida doméstica

Cerámica Bacine

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Cerámica Tinaja

Contexto fondeadero Moderna

Cabo de Gata Faro y Laja

Transporte y Comercio Cerámica Tinaja

Contexto fondeadero Almohade

Playa del Corralete

Contexto fondeadero Moderna

Playa del Corralete

Vida doméstica

Cerámica Cerámica común

Transporte y Comercio Ánfora

Keay LIII

Contexto fondeadero Tardo antigua

Playa del Corralete

Transporte y Comercio Ánfora

Ánfora Indet.

Contexto fondeadero Indeterminada

Playa del Corralete

Elemento náutico

Ancla

Ancla de hierro

Contexto fondeadero Moderna

Playa del Corralete

Elemento náutico

Ancla

Ancla de hierro

Contexto fondeadero Moderna

Playa del Corralete

Elemento náutico

Ancla

Ancla de hierro

Contexto fondeadero Moderna

Playa del Corralete

Elemento náutico

Ancla

Ancla de hierro

Contexto fondeadero Moderna

Playa del Corralete

Elemento náutico

Ancla

Ancla de hierro

Contexto fondeadero Moderna

Playa del Corralete

Defensa

Cañón

Cañón de bronce

Contexto fondeadero Moderna

Playa del Corralete

Transporte y Comercio Ánfora

Ramón T.11

Contexto fondeadero Púnico

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Ramón T.15

Contexto fondeadero Púnico

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Kapitan 1

Contexto fondeadero Romano

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 1C

Contexto fondeadero Romano Rep

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 1C

Contexto fondeadero Romano Rep

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 1C

Contexto fondeadero Romano Rep

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 1C

Contexto fondeadero Romano Rep

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 1C

Contexto fondeadero Romano Rep

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 7/11

Contexto fondeadero Romano AImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 14

Contexto fondeadero Romano AImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Beltran IIA

Contexto fondeadero Romano AImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 7/11

Contexto fondeadero Romano AImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Almagro 50

Contexto fondeadero Romano BImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Almagro 50

Contexto fondeadero Romano BImp

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Keay LIII

Contexto fondeadero Romano BImp

Bajos de Roquetas

139

Al-Ándalus desde el mar Clasificación

Elemento

Tipo de Elemento

Transporte y Comercio Ánfora

Tipo

Keay XIX

Contexto fondeadero Romano BImp

Cronología

Bajos de Roquetas

Zona

Transporte y Comercio Ánfora

Ánfora Indet.

Contexto fondeadero Romano indet.

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Ánfora Indet.

Contexto fondeadero Romano indet.

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Ánfora Indet.

Contexto fondeadero Romano indet.

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Africanas indeterminadas (8)

Contexto fondeadero Tardo antigua

Bajos de Roquetas

Vida doméstica

Cerámica Cer. Coc. Romana (33)

Contexto fondeadero Romano indet.

Bajos de Roquetas

Vida doméstica

Cerámica Marmita africana

Contexto fondeadero Romano indet.

Bajos de Roquetas

Vida doméstica

Cerámica Marmita africana

Contexto fondeadero Romano indet.

Bajos de Roquetas

Vida doméstica

Cerámica Ataifor

Contexto fondeadero Califal

Bajos de Roquetas

Contexto fondeadero Califal

Bajos de Roquetas Bajos de Roquetas

Almohade o nazarí

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Cerámica Contenedor Vida doméstica

Cerámica Jofaina

Almohade o Contexto fondeadero nazarí

Vida doméstica

Cerámica Jofaina

Contexto fondeadero

Vida doméstica

Cerámica Jarrita o marmita

Contexto fondeadero Almohade

Bajos de Roquetas

Vida doméstica

Cerámica Jarrita o marmita

Contexto fondeadero Almohade

Bajos de Roquetas

Vida doméstica

Cerámica Tapadera

Contexto fondeadero Bajo Medieval

Bajos de Roquetas

Vida doméstica

Cerámica Cántaros pequeños

Contexto fondeadero Moderna

Bajos de Roquetas

Vida doméstica

Cerámica Orzas (10)

Contexto fondeadero Moderna

Bajos de Roquetas

Vida doméstica

Cerámica Anforeta

Contexto fondeadero Moderna

Bajos de Roquetas

Vida doméstica

Cerámica Anforeta

Contexto fondeadero Moderna

Bajos de Roquetas

Defensa

Hierro

Bolaño Hierro

Contexto fondeadero Romano indet.

Bajos de Roquetas

Defensa

Hierro

Bolaño Hierro

Contexto fondeadero Romano indet.

Bajos de Roquetas

Transporte y Comercio Ánfora

Africanas indeterminadas (3)

Contexto fondeadero Romano indet.

Los Escullos

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 7/11

Contexto fondeadero Romano AImp

Los Escullos

Transporte y Comercio Ánfora

Ánfora Indet.

Contexto fondeadero Romano indet.

Los Escullos

Transporte y Comercio Ánfora

Ánfora Indet.

Contexto fondeadero Romano indet.

Los Escullos

Elemento náutico

Cepo

Cepo

Contexto fondeadero Romano indet.

San José

Elemento náutico

Cepo

Cepo

Contexto fondeadero Romano indet.

San José

Elemento náutico

Cepo

Cepo

Contexto fondeadero Romano indet.

San José

Elemento náutico

Cepo

Cepo

Contexto fondeadero Romano indet.

San José

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Islote de San Pedro

Transporte y Comercio Ánfora

Haltern 70

Contexto fondeadero Romano AImp

Islote de San Pedro

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 28

Contexto fondeadero Romano AImp

Islote de San Pedro

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 23

Contexto fondeadero Romano BImp

Islote de San Pedro

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 23

Contexto fondeadero Romano BImp

Islote de San Pedro

Transporte y Comercio Ánfora

Almagro 51c

Contexto fondeadero Romano BImp

Islote de San Pedro

Transporte y Comercio Ánfora

Keay LXII A

Contexto fondeadero Bizantina

Islote de San Pedro

Transporte y Comercio Cerámica Contenedor Vida doméstica

Contexto fondeadero Bajo Medieval

Islote de San Pedro

Cerámica Cantimplora

Contexto fondeadero Bajo Medieval

Islote de San Pedro

Vida doméstica

Cerámica Cer. Vidriada

Contexto fondeadero Moderna

Islote de San Pedro

Vida doméstica

Cerámica Cer. Vidriada

Contexto fondeadero Moderna

Islote de San Pedro

Vida doméstica

Cerámica Bacín cilíndrico

Contexto fondeadero Moderna

Islote de San Pedro

Vida doméstica

Cerámica Caneco holandés

Contexto fondeadero Moderna

Islote de San Pedro

Transporte y Comercio Ánfora

Ánfora Indet.

Contexto fondeadero Romano indet.

Cala Higuera

Transporte y Comercio Ánfora

Keay VI

Contexto fondeadero Romano BImp

Cala Higuera

Elemento náutico

Cepo

Cepo

Contexto fondeadero Romano indet.

Cala Higuera

Elemento náutico

Cepo

Cepo

Contexto fondeadero Romano indet.

Cala Higuera

140

Tablas y Bases de datos Clasificación

Tipo

Elemento

Tipo de Elemento

Cronología

Zona

Transporte y Comercio Cerámica Tinaja

Contexto fondeadero Bajo Medieval

Turaniana

Transporte y Comercio Ánfora

Contexto fondeadero Romano indet.

Turaniana

Contexto fondeadero Bajo Medieval

Turaniana

Transporte y Comercio Cerámica Tinaja

Contexto fondeadero Bajo Medieval

Turaniana

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 14

Contexto fondeadero Romano BImp

Percheles (Punta Entinas)

Transporte y Comercio Ánfora

Almagro 51c

Contexto fondeadero Romano BImp

Percheles (Punta Entinas)

Transporte y Comercio Ánfora

Haltern 70

Contexto fondeadero Romano AImp

Percheles (Punta Entinas)

Transporte y Comercio Ánfora

Ánfora Indet.

Contexto fondeadero Romano indet.

Percheles (Punta Entinas)

Transporte y Comercio Ánfora

Ánfora Indet.

Contexto fondeadero Romano indet.

Percheles (Punta Entinas)

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 20

Contexto fondeadero Romano AImp

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Beltran IIA

Contexto fondeadero Romano AImp

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Beltran IIA

Contexto fondeadero Romano AImp

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Keay XXV A

Contexto fondeadero Bizantina

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Keay XXV A

Contexto fondeadero Bizantina

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Keay LXV

Contexto fondeadero Bizantina

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Keay LXV

Contexto fondeadero Bizantina

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 1

Contexto fondeadero Romano Rep

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Ramón T.11

Contexto fondeadero Púnico

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Ramón T.1

Contexto fondeadero Púnico

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Ramón T.1

Contexto fondeadero Púnico

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Ramón T.1

Contexto fondeadero Púnico

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Ramón T.1

Contexto fondeadero Púnico

Punta Entinas

Transporte y Comercio Ánfora

Ramón T.1

Vida doméstica

Ánfora Indet.

Cerámica Cazuela

Contexto fondeadero Púnico

Punta Entinas

Transporte y Comercio Cerámica Contenedor

Contexto fondeadero Almohade

Punta Entinas

Transporte y Comercio Cerámica Contenedor

Contexto fondeadero Almohade

Punta Entinas

Contexto fondeadero Moderna

Punta Entinas

Contexto fondeadero Moderna

Punta Entinas

Vida doméstica

Cerámica Redoma

Transporte y Comercio Cerámica Tinaja Vida doméstica

Cerámica Olla

Contexto fondeadero Moderna

Punta Entinas

Vida doméstica

Cerámica Anforeta iluminación

Contexto fondeadero Moderna

Punta Entinas

Vida doméstica

Cerámica Anforeta iluminación

Contexto fondeadero Moderna

Punta Entinas

Transporte y Comercio Cerámica Tinaja

Contexto fondeadero Moderna

Punta Entinas

Transporte y Comercio Cerámica Tinaja

Contexto fondeadero Moderna

Punta Entinas

Elemento náutico

Cepo

Cepo

Contexto fondeadero Romano indet.

Punta Entinas

Elemento náutico

Cepo

Cepo

Contexto fondeadero Romano indet.

Guardias Viejas

Transporte y Comercio Ánfora

Ánfora Indet.

Contexto fondeadero Tardo púnica

Guardias Viejas

Transporte y Comercio Ánfora

Will D

Contexto fondeadero Romano Rep

Guardias Viejas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 7/11

Contexto fondeadero Romano BImp

Guardias Viejas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 7/11

Contexto fondeadero Romano BImp

Guardias Viejas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 7/11

Contexto fondeadero Romano BImp

Guardias Viejas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 7/11

Contexto fondeadero Romano BImp

Guardias Viejas

Transporte y Comercio Ánfora

Dressel 7/11

Contexto fondeadero Romano BImp

Guardias Viejas

Transporte y Comercio Ánfora

Gauloise 4

Contexto fondeadero Romano BImp

Guardias Viejas

Vida doméstica

Cerámica Cer. Ática

Contexto fondeadero Griega

Guardias Viejas

Vida doméstica

Cerámica Pos. Canalización

Contexto fondeadero Indeterminada

Guardias Viejas

Pesca

Pesa

Pesa red

Contexto fondeadero Indeterminada

Guardias Viejas

Elemento náutico

Ancla

Ancla lítica

Contexto fondeadero Indeterminada

Guardias Viejas

141

Al-Ándalus desde el mar Tabla 4.1: Pecios encontrados en el Mediterráneo. El calado estimado ha sido tomado de forma orientativa en base a la categorización de Giulia Boetto (Boetto, G., 2008: 118). Se incluyen aquellos que poseen arquitectura naval. Pecio

Localización

Datación

Eslora (m) Manga (m) Puntal (m) Tonelaje (t) Calado estimado (m)

Pantano Longarini

Sicilia

Princ. s. VII

31,5

Saint-Gervais II Sur de Francia

Segunda mitad 15-18 s. VII

10,25

-

300

3/3,50

-

-

-