Исследование конструкций и эксплуатационной надежности автобусов

Table of contents :
Смирнов И. В., Присяжный П. П., Я р ы и ы ч 10. В. К вопросу о выборе компоновки внутригородского автобуса большого класса
Нарбут А. Н. О критериях оценки эффективности использования автомобилей
Генбом Б. Б., Дочило О. М., Лузинов Н. А. Определение топливных характеристик установившегося движения при стендовых испытаниях двигателя
Генбом Б. Б., Демьянюк В. А., На горн як С. Г., Исследование динамики пневматического тормозного привода городского автобуса большого класса
Акопян Р. А., Керницкий И.С., Сикач И. Ф. Исследование рабочего процесса пневматического упругого элемента с демпфирующим устройством
Акопян Р. А., Шишкина Т. П. Некоторые особенности расчёта на прочность направляющих устройств пневматических подвесок
Гурфникель Е. А. О несоответствии кинематики рулевого привода и подвески автобусов
Нарбут А. Н., Дзядык М Н. К вопросу о выборе схемы гидромеханической передачи автобусов
Дзядык М. Н., Крайнык Л. В. Статистическая оптимизации передаточных чисел гидромеханической трансмиссии по условиям топливной экономичности
Крайнык Л. В., Королевич Л. Н., Новоселедкий И. Г. Моделирование и статистический анализ динамики процессов переключения автобусной ГМП на тормозных режимах работы
Рымар В. С. Некоторые результаты оценки эффективности эксплуатации гидродинамического тормоза-за медлителя на городском автобусе
Гудз Г. С, Глобчак М. В., Еременко П. И., Рымар В. С. Электромоделирование тепловой напряжённости фрикционной части двухрежимного тормоза-замедлителя автобуса ЛАЗ-4202
Артамонов П. И., Баженов П. И., Пыткин А. Ю., Рыбальченко ,В. В. Исследование точности изготовления лопастных колёс и стабильности характеристик гидротрансформаторов
Иларионов В. А., Пчелин И. К. Оптимизация управления замедлением автобуса в процессе служебного торможения
Генбом Б. Б., Гнипович В. И., Скоройад Е. Г., Геврич Ю. Б., Демчик С. Е., Богданов О. П. Методика оценки качества процессов восстановления положения кузова автобуса
Цыцив М. В., Лаврык Т. Н. К вопросу определения энергоемкости облицовки бампера автобуса
Цыцив М. В., Палюх М. Д. К вопросу оценки конструкций бамперных систем автобусов
Парфенов В. Н. Выбор основных конструктивных параметров системы естественной вентиляции автобусов вагонной компоновки
Шехместер В. М., Скречко Г. В. Некоторые вопросы оценки основных источников шума автобуса и пути его снижения
Немый С. В., Каминский Я. Н., Самохвалов В. Б. Исследование уровня шума, создаваемого генераторами в пассажирских помещениях автобусов
Поддубный В. А., Павлов Б. А. Преобразователь напряжения для питания автомобильных электронных систем
Рефераты

Citation preview

МИНИСТЕРСТВО

АВТОМОБШIЬНОй

ПРОМЫШЛЕННОСТИ

СССР

Всесоюзное промышленное объединение по производству автобусов и автомобилей со специализированными кузовами Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения

ТРУДЫ ВКЭИАВТОБУСПРОМА (Исследование конструкций

и эксплуатационной надежности автобусов)

Львов-1983

В сборнике нзJюжены вопросы теории, расчета конструк­ ций, испытаний, исследований и опыта эксплуатации автобу­ сов;

конструкции

двигателя

и

его

систем,

подвесок,

тормоз­

ных систем и механизмов, рулевых управ.1ений, электрообо­ рудования, топ.1ивной экономичности автобусов. а также рас­ смотрены общие принципы оптимизации техншш-экономиче­ ских параметров автобусов.

Даны реко~1еидации по усовершенствоваш~ю конструкции автобусов, направленные на повышение надежности, долго­ вечности, умеиьшеиие загазоваииости внешней среды, сниже­ ние уровня шума и повышение технико-эконщшческой эф­ фективности эксп.1уатации автобусов.

Приведены

статистические

и

экспериментальные

мате­

риалы.

Сборник рассчитан на специалистов автомобильной про­ мышленности и научных работников. Он может быть исполь­

зован студентами, обучающимися по специа:~ыюсти «Автомо­ бш1естрое1111е» и «Автомоби.1ьный транспорт».

Ред а к ц ионный с о в е т: канд. техн. наук И. В. Смирнов (председа­ тель), д-р техн. наук проф. Р. А. Акопян, канд-ты техн. наук Б. Б. Генбом, В. И. Гнипови•t (зам. председателя), инж. С. И. Жбанников, д-р техн. наук проф. С. Г. Калинин, канд. техн. наук В. Ф. Кутенев, инж. Е. С . .'v1айоров, В. В. Москалев, д-р техн. наук проф. В. В. Осепчугов, инж. Ю. К Сарафа­ нов, инж. Ю. В. Ярыны•t (отв. секретарь).

@

ВК.ЭИавтобуспром,

1983

УДl(

629.114.5

К ВОПРОСУ О ВЫБОРЕ КОМПОНОВКИ ВНУТРИГОРОДСКОГО АВТОБУСА БОЛЬШОГО КЛАССА Канд. техн. нау"' И. В. СМИРНОВ, шtж. П. И. ПРИСЯЖНЫI'f, Ю. В. ЯРЫНЫЧ ВКЭИавтобуспром

Одной и особенностей развития ляется

рост

I(рупных

городов,

советского

общества

у1(рупнение сельских

яв­

насе.Тiенных

пунктов и увеличение транспортной подвижности городского и сельского насе.'Iенпя. Для городов СССР стало характерным строительство крупных :жилых :массивов, что обусловливает образование больших концентрированных пассажиропотоков, достигающих 6-8 тысяч человек в 1 ч в одном направлении.

Повышение материального и культурного уровня жизни наше­ го народа также обусловлпвает рост потребности населения в транспортных услугах.

Основным видом пассажирского транспорта в городах ос­ тается общественный транспорт и, в частности, автобусный, развивающийся ускоренными теыпами, как наиболее гибкий и наиыенсе фондоемкий.

Дпнамнка

роста

аGтобусных пассажирских перевозок

ха­

раюсризуется следующими данными: за последние 20 .ТJет объем пассажирских перевозок, выполняемых городским авто­ бусным транспортом общего пользования, увеличился в 2,6 раза, а его удельный вес

рос с

47

до

прпгородпых,

58%.

во внутригородских перевозках воз­

Автобусы обеспечивают значительную

внутри-

и

межрайонных

связей,

часть

осуществляют

междугородные перевозки. Во внегородском сообщении пасса­ жирооборот рос в

автобусного

транспорта

общего

пользования

воз­

20 раз. 1980 г. пассажирооборот

В автобусного транспорта общего пользования составил 388 млрд. пасс· км. Основными направле­ ниями экономического и социального развития СССР на 1981-

1985 гг. и на период до 1990 г., принятыми XXVI съездом клее, а также комплексной программой развития транспорта 3

СССР предусматривается СJlедующее увеличение пассажирооборота по сравнению с 1980 г.: к к к

1985 1990 2000

г. г. г.

-

в в в

указанного

1,18 раза, 1,3 раза, 1,6 раза.

В соответствии с экономической

и социа.пьной

по.питикой­

нашей страны рост объема пассажирских перевозок до.пжен со­ провождаться

решением

ряда

других

важных

задач,

к

кото­

рым относятся:

-

значите.пьное у.пучшение качества транспортного обс.пу­

живания пассажиров путем, в частности, повышения табе.пьности и безопасности конструкции автобусов;

-

снижение

энергоемкости

и

материалоемкости

комфор­ перевозок.

т. е. затрат энергии и материалов на выпо.пнение транспортной работы;

-

снижение

трудоемкости

перевозок,

т.

е.

затрат

труда

всех категорий трудящихся на единицу транспортной работы.

Для решения этих задач автобусостроители СССР совмест­ но со специалистами в области автомобильного транспорта ве­ ли и ведут большую работу в следующих основных направле­ ниях:

-

прогнозирование необходимых изменений структуры ав­

тобусного парка СССР и, в частности, определение .пьной структуры автобусного парка на 1990 г.; - разработка перспективного типажа автобусов

рациона­ (техниче­

ски и экономически рациональной совокупности базовых моде­

лей и модификаций) на определенный период и, в частности, на

1981-1990 гг.; - планирование

роста и

изменения структуры

производства

автобусов в соответствии с прогнозом роста объема пасса­ жирских перевозок и необходимыivш измененпямп в структуре парка;

-

создание и постановка на производство

сплуатационые

свойства

которых

автобусов,

соответствуют

эк­

требованиям.

вытекающим из экономической и социальной политики СССР.

Задача увеличения объема пассажирских перевозок при од­ новременном улучшении

качества

транспортного

обс.пужива­

ния населения и уменьшении трудовых, энергетических

и

мате­

риальных затрат является комплексной. Для ее решения необ­ ходимы:

- повышение эффективности внутригородских автобусов (увеличение производительности, снижение энергоемкости, ма­ териалоемкости и трудоемкости перевозок);

4

- совершенствование конструкций автобусов в направлении более полного выполнения социальных требований; - увеличение парка автобусов; -

у.1учшение

организации

транспортного

процесса.

Естественно, что особенно большое значение имеет

увели­

чение во внутрпгородском парке доли больших и особо ших автобусов. Это обеспечит:

-

увеличение

производительности

и

улучшение

боль­

других

по­

казателей эффективности внутригородских автобусов; уменьшение

вю1яния

ограниченности

трудовых

ресурсов

и ограничений по частоте движения на маршрутах.

На основании результатов исс.1едований, проведенных НАМИ, НИИАТ и ВКЭИА, большие и особо большие автобусы должны состав.1ять примерно 70% внутригородского парка. При создании современного большого внутригородского авто­ буса необходимо выбрать компоновочную схему, обеспечиваю­ щую :наиболее полное выполнение сJiедующих требований:

1. 2.

Рацпоналыrое распредедение нагрузки по осям.

Соответствие параметров

параметров

проходимости

и

масс и габаритных

:маневренности,

а

также

паrаметров пассажирского помещения требованиям

размеров, основных

стандар­

тов и других нормативных документов.

3. 4.

Возможно меньший коэффициент снаряженной массы. Высокий коэффициент использования

габаритной

пло­

щади.

5.

Удобство. безопасность и быстрота входа, прохода и вы­

хода пассажиров.

Возможно меньший уровень физической нагрузки пасса­

6. жиров

при входе, проходе, стоянии и выходе.

Наименьшая вибрация, возбуждаемая двигателем и кар­ данной передачей.

7.

8.

Хорошая вибро, шумо- и газоизоляцпя

салона

и места

водите.чя.

9.

Оптимальное расположение радиатора с

точки зрения

использоnаrшя встречного потока воздуха при условии обеспе­ чения:

а) относительно короткпх трубопроводов; б) простоты и надежности прпвода вентплятора.

10. 11.

12.

Хорошая обзорность и удобство упрам:ения. Технологичность в производстве. Хорошая приспособ.'!енность к технпческо:му обслужпва­

нию и ремонту.

5

В последние годы особенно бо.1ьшое вн11;-1ание уделяется поискам путей наибодее полного выпо.1нения социальных тре­ бований 5, 6, 7 и 8, в значите.1ьной мере определяющих при­ влекательность автобусов для пассажиров. В связи с этим осо­ бое внимание уделяется выбору высоты уровня пo.rra пасса­ жирского

помещения,

количеству

н

высоте

ступенек

и выхода пассажиров, разыещению двигатеJiя

для

входа

в автобусе

и

расположению цилиндров двигателя. Учены'Ми п специаш1ста­ ми отечественного и зарубежного автомобиJiестроения прове­

дены исследовате.1ьские и опытно-конструкторскпе

работы

с

целью определения оптимаJ1ьных решений указанных вопросов.

В. В. Осепчугов

[10]

оп,1ечает, что одной из г.1авных тенден­

ций развития конструкций городских автобусов является

сни­

жение уровня пола. Это в сочетанип с соответствующим

вы­

борои числа, расположения и ширпны дверей, числа и высоты ступенек, числа рядов и параметров сидений обеспечивает удо­ бство, быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пас­ сажиров.

В результате снижается уровень испытываемых пас­ сажирами физических и нервно-э:\c..Jt:'::1t-.::c; 9g§:g.::;; >r..)r.:; t-.~c;

--~J

2

свесе

CIIMMC1pl!H

-~

g~"

,_

= g-:?. .._.:::,с.;

~ ~ u ::~.В-

,,,.,,

~~

~d~'~

~Q~

.... • t:::

~

.д;~r.~

r:-:o::r

:5

.певого

борта

.:~8

~

~ d)

1

Двигатель в заднем

кузова

5-

7

()~а, u~S

у

левого

борта

~

:-;,Ф

..:..:::::

~~м • ""'

"°~О

'3"~~

9g~

>ut-:::

u2.S-

i=:_~__:j ____~---~1_o-

Нера1шо~1ерпое

,d>~

.а;Ер. i:::o~

~2:::

::r:: 1:: .....

ou5

g~a §' ~ t.-.~~

uS§

тельного

yвcJIIl'ICнин

переднюю

колеса

нз-за

значи­

пагрузюr

на

ось

Трудности, свнзапные с цией шу:-~а от дuш·ате:ш Ухудшение нз-за

дителя

теплоотдачи

изолн­ х

х

усJюпий работы во-1 шу~rа, вибращш п двш·а гс:~н 1

Необходнмость прш1ененин спе-' цна.~ьной, с несоосны'r расно.ю­ жепием

:юв,

входного

ГN\П

и

выходного

с уве.1и•1сн11ой

ва-

мaccoii

Необходимость прю1е11сшш "шо­ гозвенной кардатюй передачи с· увеличенной массой 1

х

х

х

х

х

ОСИ

~

';:!;GJ

1·~~ .D~c., r:;ol:i

-::!::;

S5~.~3~ у r:: -

('!)

ro~O

1

~~~1

"'

Ou5

g2.a .._9~§1§... :;:; ?U~ t-.~~ u2.a u~§

_11_____ E___I_~~

распреде:1ен11е 1

на

ВДОJ!Ь

симметрии

1

нагрузки

1l'D/Q!!!Ull) i!ll· llflit(/11 d"м PQNNGIO цvк.11а ~ !f'IMl01'1 4e/)PR/17/I. А'•

r.

i

1

оа 1

г;

P1:cl(em

н1111?е1Уоtл. tJМ't1·, ;7().('tfJQ/f?i'.l?/ll

1.112№'1 J,(("1!,.4.

p121'om111

a51J!O#IJOШ/tl .iл. 14/r

f/J 11; .

Рнс.

3

Блок-схема

имитационного моделирования режимов циклического дrшжения на ЭВ,1\1.

81

трапсфорl\\атора

с

по:1-ющью

соответстnующпх

подпрогра;1;ш

PRG, PRB 11 PG (рнс. 3). Прп этом учитываются нсшшейныс н де:."1шфпрующ11е характер11спши фрикционов и инерционнос:ь !дк

ЭЛЕКТРОМОДЕЛИРОВАНИЕ

629.113-592.635.001.4

ТЕПЛОВОЙ

НАПРЯЖЕННОСТИ ФРИКЦИОННОЙ ЧАСТИ ДВУХРЕЖИМНОГО

ТОРМОЗА-ЗАМЕДЛИТЕЛЯ

АВТОБУСА ЛАЗ-4202 Канд. техн. наук Г. С. ГJ!ДЗ, uнж. М. В. ГЛОБЧАК, канд. техн. наук П. И. ЕРЕМЕНКО, инж. В. С. РЫМАР Львовский по:штехпическпй ипстптут, ВКЭИавтобуспроы

Известно, что автобусы, эксплуатирующиеся интенсивным

уаичным

энергонагруженностью дит

к

значите.1ьному

движением,

тор1юзных нагреву

их

в городах

характеризуются

механизмов поверхности

[l].

Это

трения,

с

большой

приво­

что

ска­

:Jывается в снпжении эффективности торможения. В связи с этим д.1я снижения энергонагружсш-юсти основ­ ной тормозной системы современные городские автобусы обо­ рудуются

гидрозамедлителями,

встроенными,

как

правпло,

в

гидромеханические коробки передач. Недостатком конструкций

гидрозамедлителей является то обстояте.льство, что при скоро­ стях движения автобуса менее 1О км/ч их эффективность недо­ статочна.

Для повышения эффективности гидрозамед.1ителей фирма (США) предложила конструкцию двухрежимного тор­ моза-замедлителя [2], состоящего из гидравлической и фрикци­ онной частей. Последняя автоматически: включается в работу

Alison

нри: скорости автотранспортного средства менее 10 км/ч. В связи с этим представляет интерес вопрос изучения воз­ можности применения фрикционной части тор110за-замедлителя оптимальных размеров в гидромеханической коробке передач

а.втобуса ЛАЗ-4202 с точки зрения допустимого температурно­ го режима работы пар тренпя. Поскольку в данном случае мы ста.ТJкпваемся с задачей не­ стационарной теплопроводности, то исследование проведем ме­

тодом э.1ектромодет1роiзания ках [3].

106

теп"1овых

процессов

па

RR-сет­

Исходными данными при моделировании тепJiовых процессов на RR-сетках явJiяются:

техническая характеристика исследуемого автобуса; конструктивные параметры фрикционов; тепJiофизические свойства материалов, из которых из­

1) 2) 3)

rотовJiены узJiы трения гидромеханической передачи;

режим работы автобуса на городском маршруте.

4)

В табJI. 1 представJiены тепJiофизические свойства материа­ лов фрикционов. Таб.1ица Теплофизические параметры материалов фрикционов

rмn автобуса ЛдЗ-4202

: ; У дельная

КонструктивМатери а.'! ный

Коэффициент: Пл

1 1

теплое~1кость

: С, ЕДж/м.к

э.1е~~ент

теплопро-- '. )., Вт/ы.к '·

водности

01 пость

р,

кг /мЗ

1 Дпск нажимной

сталь 65ГТ

0,51

38

7800

Накладка

NlK-5

0.75

0,22

2000

Диск опорный

сталь 65Г

0,51

38

7800

Режим работы автобуса опредеJiяJiся, исходя из конкрет­ ных усJiовий экспJiуатации в г. Львове. Характеристика одного·

из маршрутов, на котором приведена в табл.

4202,

эксплуатируются

автобусы

ЛАЗ-

2. Таблица

2

Режим работь1 автобуса на rородском маршруте

--- ·----№

пп.

(N!! 26 r. ·------- -

-- - -

Львова)

--Показатель

\

Средняя протяженность оборотного

Значешrе

peiica,

км

24

1 2 1

Среднее время движения, с

60

3

Средняя скорость движения, км/ч

24

Пределы изменения общего чис.1а тор~юженпii

4 па

5

31 ... 59

маршруте

Среднее число тор:1юженш1 на

1

км

1,9 !ОТ

Поскольку фрикционные диски нагрсвыотся и ох.11аждают­ ·ся симметрично относите,1ыю средней липшr поперечного сеч('·· пня, то для исследования их температурных полей достатачнiJ

рассматривать только одну из сил1метричных областей.

Для получения более точного ственные

интервалы

приняты

решения

такими,

что

задачи каждая

простр-1

на среднеэксш1уатациопной

скоростп

дR!!­

жения автобуса, обратпыся к рис. 6. I(ак видно из графиков, д.пя схеы организации воздухообмена 6, в и г обеспечи~ь

/No>->-1 можно при Р" >->- 0,175 1\1 2 •

1 2,5

2,0

f,O

0,5 Рис.

6.

Изменение

/No

t,0

в зависимости от

t,5 F*

ДJIЯ

средпеэксп.1уатационной

скорости движения автобуса при различных схемах организации воздухооб-

мена

168

(Va=l, F 1 =2,118).

Таким образом, рассмотренный подход

к

КОJlичественной

оценке параметров воздухообмена в са.тюне позволяет уже на

этапе проектирования автобусов вагонной компоновки опреде­ лять

основные

конструктивные

параметры

ной вентиляции, обеспечивающей ~11 ичества

свежего

воздуха

и

системы

естествен­

постуш1епие требуемого ко­

возможность

его

регушrровапия.

ЛИТЕРАТУРА

1. Гни по в и ч В. И., Жук о в с кий С. С., И ван у с ь Е. М., Пар­ ф е н о в В. Н. Расчет воздухообмена салона модели автобуса при есте­ ственной вентиляции. В сб.: Труды ВКЭИавтобуспрома. Львов, 1979, с. 150-158. 2. Ж у к о в с к и й С. С., П а р фен о в В. Н. К вопросу коюl'!ественпой оценки параметров воздухообмена в салоне автобуса при естественной вен­ тш1яции. В сб.: Труды ВКЭИавтобуспрома. Львов, 1982, с. 134-141. 3. СНиП П-А-33-75. Отопление, вентиляция и кондиционирование возду­ ха. Нормы проектирования. М.: Стройиздат, 1976. 112 с. 4. Johaпsoп Т. 42. Jnlernationaler Kongress, ;vlontrea\ 1977, lnternationaler Ausscl1uss fiir Autobusfragen.-Maтepиaды конгресса UIIR Briissel. 5. О се п чу го в В. В. Автобусы. М.: Машпностроенне, 1971. - 312 с. 6. Автобус ЛАЗ-4202. Руководство по экспдуатации. М.: Автоэкспорт, 1981 -256 с.

УДК..

621.43.068.4

НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ОЦЕНКИ ОСНОВНЫХ ИСТОЧНИКОВ ШУМА АВТОБУСА И ПУТИ ЕГО СНИЖЕНИЯ Инж. В. М. ШЕХМЕСТЕР, канд. техн. науt'- Г. В. СКРЕЧКО, uнж. В. Б. СМvЮХВАЛОВ ВКЭИавтобуспром

Акустическое из.1учение автомобп.r1я состоит пз

излучений

отдельных источников и ю.1еет сложный характер. Излучаемая

акустическая мощность стей из.1учате.1ей: [1]

Wa

равна сум~1е ю О>~

б~~

(')

о

а.

•

•

;; О.а:

а~ a>t:i н

:хо

:f ::J

~3

,.,

• ,:;i

са3а

э

:i:

~

а.

•::J

:t::z:

~

(J

8::J~ а..о

i~

:;;

:z:

Е

а

1:0'

Mamepuaл и

noкp"tmue

e.лyшum~J\s;t

Форма nepqюpu

L\U и

•

:i:

::1

о

::J

t

:r

а.

3

()

•::J

l

j

rP.

"

•

• -;i

°'

:t

::i.o

Носаgка

••

Круи-а

- --

КолuчРСmВо

neµ