Защита аэроната

148 76 24MB

Russian (Old) Pages [18] Year 1911

Report DMCA / Copyright

DOWNLOAD FILE

Защита аэроната

Citation preview

шштщііШШ--І А.-

--,

• ^ Р Ш І І Ш

-•"••Wi-V.

• •

-

• ; Vi •

V

• •Иг •.^ •

•." - •

:•

••.' •

;. V, - : •••

/ "'•J. • ••

" //.-I

,.

'j ' .

• J, . .

.' •

„у, ,

•liliif,''





It

JV?

L'f T ^ г ^

" ' ^І'-' ч J ^ / V .I' »

w/

?

, что реактивные приборы примѣнены к ъ военному дѣлу в ъ Америкѣ и въ Швеціп. Въ послѣдней полк. Унге продалъ за большія деньги свое изобрѣтсніе фирмѣ Крупна. Въ 1890 г, я сдѣлалъ въ Им. Русскомъ Техн. Общсствѣ сообщеніе о „возможности построенія метал*) Возбудили вопросъ г.г. Капиннгъ и Земблиновъ. Замѣтка была напечатана во мпогихъ журналахъ и газетахъ

личеснаго аэростата" и въ 1892 г. издалъ о томъ лее предметѣ книжку („Аэростатъ металлич. управляемый"). Въ 1897 г. ІПварцъ устроилъ металлическій аэростатъ, который леталъ. Въ 1901 г. в ъ статьѣ „успѣхи воздухоплаванія" я прихожу к ъ выводу (7): пока аэронаты не будутъ металлическими, до тѣхъ поръ существЬваніе и х ъ буд е т ъ эфемерно. Пока эти слова мои тоже оправдываются. Если металлическій аэростатъ Шварца и оказался иегоденъ, то в ъ этомъ виноватъ самъ прожекторъ. Система построеиія—невозмолгная. Я дѣлалъ массу опытовъ по сопротивленііо воздуха. Тутъ мнѣ немного помогла русская Академія. Но к ъ опытамъ, вообще, отнеслись довольно пренебрежительно; такъ, Академія не помѣстила ихъ въ своихъ изданіяхъ. Въ этихъ опытахъ сдѣлано много новых'ь выводовъ. Понятно, повѣрить имъ было трудно. Однако теперь они находятъ подтверл^деніе. Укажу на нослѣдніе опыты Эйфеля („Вѣстникъ воздухоплаванія" 1911 г. № 4 стр. 17). Его опыты надъ сонротивленіемъ пластинокъ указали на существованіе (при извѣстпомъ наклонѣ) максимуіма давленія до меня незамѣченнаго. Отчетъ, представленный много Академіи, со многими таблицами кривыхъ, находится в ъ настоящее время в ъ Москвѣ, у проф. Н. Е. Жуковскаго. Укажу также на 1 томъ сочиненія А. Шабского: „Унравляемрле аэростаты". Въ 1895 г., т. е. 16 лѣтъ тому назадъ, еще до вычисленій Ренара и нервыхъ полетовъ Адера, въ журналѣ „ Н а у к а и жизнь", появрілась моя работа: „Аэропланъ". Описанный тамъ нриборъ, по своему строенііо, подходитъ близко к ъ типу новѣйшихъ моиоплановъ системы, напр., Антуанетъ или Блеріо Но лучше всего приведемъ слѣдующуіо таблицу, извлеченную изъ §§ 100 и 99 моего труда. Въ ней вѣса вырал^ены въ килограммахъ, размѣры в ъ метрахъ и силы въ паровыхъ лошадяхъ (75 килограмметровъ *) По словамт, полк. Найденова, Шварцъ еще въ 1 8 9 8 г. пачаль строитъ свой металл, аэроиатъ на средства нашего воениаго вѣдомства. Претерпѣвъ неудачу, онъ уѣхалъ въ Германііо, гдѣ также на средства правительства новторилъ свой опытъ,' в ъ 1897 г но болѣе удачно (Вѣстникъ Воздухонлаванія, ЛІ-б, стр. 4 0 0 **) Си. приложенные чертежи, взятые безъ всякаго измѣненія изъ моего „Аэроплана" и съ тою же нумераціеіо.

в ъ 1 секунду). Въ таблицѣ содержатся результаты вычрісленій, касающихся моего моноплана. Число людей. Длина корпуса. Д л и а а д в у х ъ крыльевъ вмѣстѣ. Ширина крыла. Поверхность д в у х ъ крыльевъ вмѣстѣ. В і с ъ с н а р я д а съ людьми п запасами.

54 54 5І 450 900 1800

Сила мотора.

24,6 69.0 198,0

Вѣсъ мотора. Вѣсъ мотора на одну

1 10

2 4 10 10 14,7 14,7 14;7 3,7

3,7

3,7

100 200 400 лошадиную силу 4^06 2,90 2,03

(удѣльный вѣсъ мотора).

Секундная скорость въ метрахъ. Часовая скорость въ километрахъ. Вѣсъ д в у х ъ крыльевъ вмѣстѣ. Вѣсъ одного кв. метра крыла. Вѣсъ запаса бензина.

Время полета въ часахъ. ІЗѢсъ корпуса,

людей и прочаго.

35,4 49,9 70,8

128 100 1,8 50 6 200

180 200 3,6

256 400 7,2

100 200 4 3 400 800

Аэропланъ на одного человѣка почти буквально оправдался „Райтомъ" (См. 1 верт. сталбецъ). Только скорости такой Райтъ еще не достигалъ. Но дѣло в ъ томъ, что при полученіи этихъ чиселъ я принялъ самыя благопріятньш, идеальныя условія сопротивленія корпуса и крыльевъ; в ъ моемъ аэропланѣ нѣтъ выдающихся частей, кромѣ крыльевъ; все закрыто общей плавной оболочкой — даже пассажиры. Въ настоящее время часто дѣлаютъ крылья меньше, но у меня принята наибольшая площадь крыльевъ с ь тѣмъ, чтобы мо/кно было употребить двигатели съ напбольшимъ удѣльным ь вѣсомъ (4 килогр J- но и такихъ 16 лѣтъ тому назадъ не было. Мои вычисленія показали мнѣ, что вѣсъ аэроплановъ долженъ быть.^ по крайней мѣрѣ, пропорціон^іленъ вѣсу поднятыхъ людей, что теперь не соблюдается. Строго іМои вычисленія также показали, что при существовавшихъ тогда двигателяхъ, полеты невозможны. Но я хорошо предвидѣлъ значеніе бензиновыхъ моторовъ. Вотъ слова мои изъ „аэроплана": Однако у меня есть теорепитшп основаиія вѣрить въ возможность





V

4



построенгл чрезвычайно лешкхъ и ьъ то о/се время сильныхъ петрольшхъ двигателей, вполиѣ удовлетворяющихъ задать летит п. Кто хометъ узнать кякт, разительно оправдался мой „ Аэропланъ", должеиъ обратиться к ъ самому труду. („Наука и Жизнь", послѣдніе номера 1895 г.) Но не скрою и въ „Аэропланѣ я утверледалъ, что металлическіе дирижабли нредѣльно болыиихъ размѣровъ будутъ имѣть в ъ 100 разъ большее значеніе, чѣмъ аэропланы. Оправдается ли этотъ послѣдиій выводъ-покалѵетъ время Аэронаты чисто металлическіе, гдѣ въ оболочкѣ ничего нѣтъ, кромѣ металла, не могутъ быть малы и потому сразу требуіотъ больпіихъ расходовъ на верфь. Храниться они безъ верфи, благодаря своимъ размѣрамъ, прочности и устройству могутъ, но строиться—нѣтъ. Теперь я придумалъ почти металлическіе аэронаты которые хотя и несовершепиѣе чисто металлическихъ, но имѣ^отъ свои достоинства и кромѣ того, что очень важно, могутъ быть малыхъ или обыкновенныхъ размѣровь и потому легче могутъ быть построены. Начавъ съ этого болѣе доступнаго, строители нерейдутъ, мнѣ кажется, къ моимъ грандіознымъ проэктамъ. Вотъ цѣль иослѣдияго моего изобрѣтенія: устроить мостъ, или ступеньку между суга;ествуіога;ими дирижаблями и идеальными металлическими аэронатами, надъ которыми я напрялсепно работаю съ 1885 г. и которые представляютъ высочайшій полетъ теоріи, (Въ 87 г. я дѣлалъ первое сообщеніе о металлическомъ аэростатѣ въ Моск. Общ Любителей Естествознанія.) Сейчасъ я приготовляю *) металлическія оболочки в ъ 2 метра д л и н е , і съ матерчатыми лентами; общая длина лентъ и пазові^ какъ будто велика и устройство сложно. Но надо имѣть въ виду, что чѣмъ больше оболочка, тѣмъ эта сложность, относительно, уменьшается. Дѣйствительно, ири увеличеніи объема мѣгака въ тысячу (1000) разъ, длина назовъ и лентъ возрастаетъ только въ десять (10) разъ. При увеличеніи объема въ милліонъ (1.000.000) разъ, длина лентъ будетъ только увеличена во сто (100) раз'ь; короче: длина лентъ иропорціональна кубическому *) Иадѣюсь что желаіоіціе увпдятъ эти модели ііъ Мосіівѣ, па fiecciiiicMi, сьѣздѣ дѣ)ітелеН no во;{дѵхоіілаваііііо нъ ІПГ2 г.

- 5 -корню изъ объема оболочки или изъ его подъемной силы. Число ж е частей, угловт^ и т. п. для всѣхъ об'ьемовъ одно и тоже. При обыкновенныхъ размѣрахъ металлической оболочки (Лебоди, Парсеваль и т. д.) yjKe мо/кно будетъ матерчатыя ленты частііо замѣнить ліеталломъ; это упроститъ иостроеніе. Пока я добиваюсь только построенія непроницаемой, несгораемой и дешевой оболочки, пригодной для аэроната. Моя задача—доказать на дѣлѣ эти качества, но не устраивать дирижабля со всѣми его органами, Рѣпіу на нрактикѣ сначала болѣе легкую ироблемму, предоставив!) другим'ь нрпмѣненіе оболочки къ снаряженному дирижаблю. Желая получить средства для практическихъ работъ и опытовъ, я патентовалъ свое иослѣднее изобрѣтеніе въ Россіи, Германіи, Англіи, Франціи, Австріи и нѣкоторыхъ другихъ странахъ. Не обольіцаюсь и знаю, что выдача патентовъ~еще не указаніе на положительныя качества изобрѣтенія. Она показываетъ только новизну его и то не всегда. Однако средствъ отъ своего изобрѣтенія я никакихъ не получилъ. Оказалось, что и самая продал^а патентовъ требуетъ предварительныхъ расходовъ. Мнѣ остается дѣятельность почти теоретическая. Не буду пренебрегать и ею^ Стоптъ ли еще заниматься дирижаблями, разъ аэропланы дали такіе блестящіе успѣхи? Сравнимъ то и другое Теперь, когда автомобилизмъ выработалъ двигатели такой энергіи, какая требуется для полета аэроилановъ, можно на нихъ возлагать великія и отрадныя надежды. Какъ видно изъ таблицы, самые производительные аэропланы-самые легкіе: для одного, двухъ, четы рехъ человѣкъ. Поэтому аэропланъ болѣе всего мо- ѵ Лгетъ замѣнить автомобиль одиночку и семейный. Но какія громадныя преимущества онъ имѣетъ передъ автомобилолгь! Для послѣдняго нужно шоссе и хорошее шоссе. А много ли его, нанр., у насъ въ Россіи. Я не говорю уже про менѣе культурныя страны. Хорошей погоды и наѣзженной дороги еще мало: малѣйшая неисправность пути и автоіѵіобиль трещитъ; иногда трещитъ и самъ пассажиръ. Какая нибудь Мато]ііалыіос содѣйствіе оказалъ миѣ г. Каніиііігъ



6



случайность: камень, ухабъ, излишняя кривизна дороги, и все летитъ въ сторону и рушится. Какъ они тяжелы, сложны, дороги! Сколько стоитъ ремонтъ—въ особенности шинъ и к а к ъ оп'ь труд е н ъ в ъ Россіи. И нельзя избѣжать э т и х ъ недостатковъ сложности и массивности автомобиля, т а к ъ какъ этого требуеть путь. Между тѣмъ разница въ расходахь на бензинъ далеко не чрезмѣрная. Возьмемъ д л я нримѣра, и з ъ таблицы, средній аэропланъ, на двоихъ, в ь 70 лошадиныхъ силъ. Его часовая скорость составляетъ 180 километровъ. И автомобиль такой же силы не дастъ большей скорости. Итакъ, гдѣ же преимуш;ество автомобиля!? Преимуш;ество вы скажете, в ъ большей безопасности, въ легкой управляемости и перемѣнной скорости. Это т а к ъ , но я не говорю о современномъ аэропланѣ, а о томь, который будетъ. Когда достигнуть автоматической управляемости, вѣрнѣе—автоматической устойчивости (продольной и поперечной), совершенства двигателей, тогда аэроплан ь будетъ самымъ безопаснымъ способомъ передвиженія, потому что возд у х ъ — среда однообразная и приспособиться къего свойствамъ легче, чѣмъ к ъ безконечно разнообразным ь и часто неожиданнымъ свойствамъ дороги. Воть только неправильности движенія воздуха! Надѣіось, что и съ ними справится геній человѣка, т а к ъ какъ онъ выше ловкости птицы, не бояш;ейся вихрей и бурь Замѣчу кстати, иримѣняюш,ійся теперь к ъ устройству автоматической устойчивости жироскопъ у к а з а н ъ к а к ъ разъ мною д л я этойцѣли въ „Лэропланѣ". Со временемъ маленькій аэропланъ, одинаковой подъемной силы съ автомобилемъ, обойдется дешевле его. Д л я удобного взлета и спуска аэроплановъ в ъ каждомъ мѣстечкѣ должна быть только особая ров ная и горизонтальная плош,адка метровъ 1 0 0 - 200 діаметромъ. Если крылья аэроплана складываются, то MOJKHO обойтись и безъ ангара. Итакъ, будупі,ій аэропланъ будетъ побѣдоносно конкурировать съ автомобилемъ. • Перейдемъ к ъ аэронату. При сравненіи его съ аэропланохмъ, буду по прежнему руководствоваться своими сдѣланпыми давно вычисленіями, напр., в ъ

„простомъ ученіи о воздушномъ нор блѣ" и въ „Аэро-

планѣ". Почему же иѣтъ, если вычисленія мои отчасти у ж ъ оправдались. Средпій металлическій аэронатъ, на 200 человѣкъ, при часовой скорости въ 54 километра требуетъ около одной (іѴз) лошадиной силы на человѣка. Средній 4-мѣстиый аэропланъ (см. таблицу) для полета требуетъ 50 силъ на человѣка, т е. въ 40 разтэ больше, чѣмъ дирижабль. Но принимая въ разсчетъ въ 5 разъ меньшую скорость металлическаго аэроната (см. табл.), работа, требуемая оттэ дирижабл я , будетъ только разъ въ 8 меньше. ГІредѣльно большіе аэронаты, ири томъ же расходѣ силъ, имѣіоть часовую скорость въ 108 кил., т. е , принимая во вниманіе скорость,—расходъ силы па пассажира будетъ въ 16 разъ меньше. Я не считаюсь тутъ стэ суш;ествующими аэропланами и дирижаблями, которые тратятъ гораздо больше силъ, но это только доказываеть ихъ несовершенство: какъ тѣхъ, такъ и другихъ. Мой металлич. аэронатъ можетъ потреблять на моторы наполняюіцій его свѣтильный газъ На лошадиную силу его идетъ въ часъ около половины (Ѵ2) куб. метра. Стоимость его сейчасъ въ Берлинѣ 2'/2 коп. за Кб. метръ, а въ Москвѣ ЗѴ^ коп.; значитъ на силу пойдетъ "около іѴ^ (полторы) коп., т. е., считая цѣну бензина въ L5 коп, за фунтъ. найдемъ, что горючее на дирижаблѣ стоитъ въ 10 разъ меньше. V Расходы на пассажира принимая во вниманіе и скорость, будутъ въ 80 160 разъ меньше. Запасать лш свѣтильный газъ на аэропланахъ не знаю какъ, а керосин ь не годится, потому что быстро загрязпяетъ двигатель, Свѣтильный газъ мол{етъеш,е подешевѣть, такъ какъ можетъ быть добытъ изъ дерева, которое в ъ нѣкоторыхъ мѣстахъ ничего нестоитъ. Бензинъ іке непрерывно дорожаеть, вслѣдствіе большого его спроса на моторы. Стоимость металлич. аэроната на 200 человѣкъ, по причинѣ простого его устройства, дешеваго матеріала и ироч , не болѣе 100.000 рублей (Верфь не считаю, такъ какъ она одна годится для построенія множества аэронатовъ). На человѣка придется 500 р. ^ Аэропланъ на 1-го человѣка теперь стоитъ в ъ сред- ѵ немъ 5.000 рублей, т. е. въ 10 разъ дороже. Вы скажете, онъ иодешевѣетъ. Да! но тогда удешевится и аэронатъ.



8

_ _

Цѣнность предѣльнаго аэроната, приходящаяся на человѣка, будетъ въ 5 разъ меньше, чѣмъ аэроната средпихъ размѣровъ, т. е. 100 рублей.

Такимі. образомъ, преимущество аэроиата передъ аэропланомъ выразится множителемъ отъ 800 до 8.000. Вотъ почему аэронаты будутъ успѣшно конкурировать съ желѣзнымп дорога^ми и пароходами, чего нельзя л^дать отъ аэроплановъ. Всего предвидѣть невозмоікно. Конечно, молсетъ быть найдутъ дешевое топливо и д л я аэроплановъ. Но массовое движеніе людей всетаки имѣеть болыиія преимущества. Я думаю удобнѣе ѣхать черезъ окса н ъ на большомъ иароходѣ, чѣмъ на лодкѣ; и дешевле и скорѣе, и комфортабельнѣе, и безопаспѣе. Аэропланы возможны и д л я массовыхъ неродвиженій. Но мои вычисленія в ъ „Аэропланѣ" показываютъ, что энергія двигателей, или сила, приходящаяся в ъ секунду на единицу вѣса, пропоріцоиальиа, приблизительно, квадратному корню и з ь вѣса, находящихся на аэропланѣ людей (вѣрнѣе—иолезнаго груза) Если, напр., намъ нул^еггь а э р о а л а н ь на 100 человѣкъ, то удѣльный вѣсъ двигателя долж е н ъ уменьшиться в ъ 10 разъ или энергія—увеличиться в ъ 10 разъ. Допустимъ, что такіе двигатели будутъ. Но тогда увеличатся в ъ 10 разъ относительные рісходы на горючее и цѣнность аэроплана. Потомъ, чѣмъ грузоподъемнѣе аэропланъ, тѣмь большую часть его вѣса иоглощаютъ крылья. Опять плохо; заколдованный кругъ. Сейчасъ наиболѣе легкіе двигатели даютъ силу на килограммъ. Изъ таблицы слѣдовательно видно, что такіе двигатели могутъ носить па аэропланѣ 16 человѣкъ и дал^е больше, если удѣлить на двигатель большую, чѣ\гь в ъ таблицѣ, часть вѣса аэроплана. Точнѣе—вѣсъ аэроплановъ съ людьми можетъ, на основаніи таблицы, достигать 7.200 кило. Аэронать же имѣетъ обратныя свойства: чѣмъ онъ больше, тѣмь выгоднѣе и усгойчивѣе.

Zit.

Цголковскій.

1903 г. Изслѣдованіе міровыхъ пространствъ реактивными приборами. Научн. Об. 31 стр. Сопротивленіе воздуха. Н. Обозр. 22 стр. 1904. Простое ученіе о воздушномъ кораблѣ. Отличается отъ 1 изданія предисловіемъ в ъ 16 стр. і^алуга. 1905 г. Металлическій воздушный корабль. Знаиіе и Искусство. № 8 С.-Петѳрб. 1905—8-го Аэростатъ и аэропланъ. „Воздухоплаватель" 247 стр. С.-Петерб. 1910 г. Металлическій мѣшокъ, измѣняющій объемъ и форму С.'Петерб. Всемірное Технич. Обозрѣніе № 8. ІѴІеталлич. аэростатъ; его выгоды и преимущества. „Воздухоплаватель. № 1 1 Т о — ж е , приблиз. помѣщено в ъ журііалѣ „Аэро". С.-Петерб. Р е а к т и в н ы й приборъ „Воздухоплаватель" № 2. Рукописные труды, бывіпіе на разсмотрѣніи обществтз и учеиыхъ: Приблиз. 1882—4. Теорія газовъ. С.-Петерб. Физикохимическое Общество. Отзывъ снисходительно-покровительственный, Единогласно избранъ членомъ. М е х а н и к а животнаго организма. Проф. Сѣченовъ. Отзыв'ь душевный и хорошій. Продолжительность лучеиспусканія солнца. Проф. Боргманъ. Статья поправилась, но за отсутствіемъ формулъ (я придалъ ей популярный видъ) возбудила педовѣріе. 188G г. Теорія аэростата. Проф. Жуковскій Около 100 писчихъ листовъ. 1890 г. О возможности построенія металлическаго аэростата. ѴІІОтдѣлъИмп. Русскаго Техн. Общества. Признали вѣрпость вычисленій и отчасти оригинальность проекта, но отрицательно отнеслись к ъ осуществимости. Къ вопросу о летаніи посредствомъ крыльевъ. Проф. Жуковскій. Отзывъ сочувственный. 1901 г. Опыты по сопротивленію воздуха. Около 100 писч. листовъ и множество таблицъ чертел^ей. Император. Академія Наукъ. Д а н ъ отзывъ, выражаіощій педовѣріе. Теперь (съ 1908 г . ) э т о т ъ т р у д ъ находится в ъ Москвѣ у проф. Л\уковскаго. 1905 г. Второе начало термодинамики. Проф. Хвольсонъ. Отиошеніе совершенно отрицательное. •.V

V

•ѵ.

Особый оттпскп печатныхъ трудовъ разсылалисьв ъ релакціи журналовъ п газетъ, въ ученыя п техппч. Общества и университеты. •л- Jl! •Л-

Мною изобрѣтена металлическая оболочка для дирижабля. Оиисаиіе въ особой брошіорѣ, которая можетъ быть выслана. (Нанечатано в ъ A*» 3 Всемірнаго Технич. Обозрѣнія. С. Петербург ь. 1911 г.). Заявка изобрѣтенія в ъ разныхъ странахъ началась съ 1910 г. Патенты получены: Въ Германіи № 234.323 „ Франціи 419.490 „ Италіи 109.842 „ Англіи 29] 50 Бельгіи 222.793 Патенты р а з р е ш е н ы еще въ Россіи и въ Австріи и олѵидаіотся мною на д н я х ъ . Д л я нровѣрки прошу обращаться к ъ моему русскому повѣренному въ Петербургѣ, А. П. Скородинскому (Серпуховская, 2) Предлагаю л и ц а м ъ и Обществамъ построить для опыта металлич. оболочку неболыпихъ размѣровъ, Готовъ ^ оказать всякое содѣйствіе. У меня угке есть модели в ъ 2 метра длины. Но этого мало. Въ случаѣ очевидной удачи, готовъ уступить недорого одинъ или нѣсколько иатентовъ. Если бы были у меня средства, я бы самъ испыталъ свое изобрѣтеніе в ъ значительномъ размѣрѣ> Если бы кто нашелъ мнѣ покупателя на патенты, я бы отдѣлилъ ему 25®/о съ вырученной суммы, а самъ на эти деньги принялся бы за постройку.

К.

Цголковскій

У автора, а также у П. Каннингъ имѣются только: эта брошюра, простое ученіе о воздушномъ кораблѣ ц. 50 к. и лѵелѣзный управляемый аэростатъ на 20о человѣкъ ц. 15 коп. Адресъ: Калуга, К. Э. Ціолко^скому и Калуга, П. Каннингъ.

• 4. '^^еті^н

# 'Ч ^ 'J ^

у

i f

і

V

к ГІѴ

І *

.

fe-

>

ч,.

•л .•Й»''

.

R l /

200 7085828

л