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ENSANCHE Y REFUERZO DE PUENTES
Ing. Susana García (1) Ing. Martha Sollazzo (2) (1) Jefe de Departamento Estructuras de la D.N.V (2) Ingeniero Asesor de la D.N.V SUMARIO
La Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Uruguay ha encarado en los últimos 5 años más de 40 obras de refuerzo y ensanche de puentes existentes, situación no frecuente con anterioridad en nuestro país. Este trabajo intenta dar una visión de las razones que motivaron esta política, los problemas constructivos y de diseño que han generado un proceso de ajuste de las condiciones técnicas contractuales previamente existentes en Uruguay.
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INTRODUCCIÓN A pesar de una tendencia creciente de inversión en puentes en Uruguay, en l995 la situación de las estructuras continuaba siendo altamente deficitaria, como lo muestran las siguientes cifras:
Número de puentes de la red vial nacional........................................................................................725 Puentes con antigüedad mayor de 25 años....................................................................................... 75 % Puentes con antigüedad mayor de 40 años....................................................................................... 45 % Puentes con antigüedad mayor de 75 años........................................................................................ 6 % Puentes angostos (ancho de calzada < 7m)...................................................................................... 50 % Puentes con problemas estructurales serios en la red primaria ....................................................... 32 % Puentes con problemas estructurales de distinta entidad en la red secundaria................................. 70 % La mayoría de los puentes del país tienen luces pequeñas, comprendidas entre 5 y 15 m, por lo que los vehículos de uso condicionantes son los camiones, simples o con remolques, que involucren fuertes concentraciones de carga , siendo la peor la correspondiente al eje triple, cuyo valor máximo fijado en 22 t por la Dirección Nacional de Transporte, ya creaba problemas en muchas estructuras de la red. Esta situación se agravó con el aumento a 25,5 t impuesta por las cargas comunes al Mercosur de inmediata entrada en vigencia. Fue necesario entonces plantear para los siguientes años un programa urgente de rehabilitación de puentes en los principales corredores de la red vial nacional obligando a una importante inversión en este ítem en el Plan de Obras 1995-1999 del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Se entiende por rehabilitación tanto la sustitución de la estructura como su adecuación mediante refuerzo, ensanche, o ambos. CONDICIONANTES PLANIALTIMETRICAS. La primera decisión pasaba por definir si se mantenía la planialtimetría existente o se adoptaba una nueva ubicación, en general en una alineación paralela. Por tratarse de puentes en los principales corredores nacionales e internacionales las obras debían ejecutarse sin interrupción del tránsito, lo cual generaba problemas, menores en el caso de cambio de trazado pero que podían resultar condicionantes en caso contrario. * Para los puentes bien ubicados, muchos de ellos en tramos rectos de varios kilómetros, un puente nuevo paralelo al existente obligaba a la construcción de nuevos accesos en una longitud nunca inferior a los 700 m. Dado que la longitud promedio del 95% de los puentes a rehabilitar era de 70 m, el costo de los accesos resultaba como mínimo igual al del puente, cualquiera fuera la solución a adoptar para éste. Se llegaba así a un costo de las soluciones paralelas un 50% mayor que las "in situ", aun cuando éstas normalmente requieren adecuación de los accesos, con el agravante de obtener un trazado inferior desde el punto de vista planimétrico. * En los casos de puentes con una ubicación planialtimétrica inadecuada la situación podía ser diferente por lo que se debió efectuar un estudio particular para cada caso. En alguna oportunidad se optó por ensanchar al ancho total de la plataforma o en forma asimétrica de modo de corregir pequeñas deficiencias; otras veces se construyeron nuevas estructuras en variante de trazado.
CONDICIONANTES HIDRÁULICAS Los relevamientos de cauce realizados en los puentes no mostraron socavaciones significativas excepto algún caso aislado en que se diseñaron protecciones especiales mediante espigones. No obstante durante las grandes crecientes de los años 1997 - 1998 se produjeron situaciones de crecientes máximas en muchos cauces, que fueron relevadas y tenidas en cuenta a efectos de fijar las condiciones de franquía que tienen especial incidencia en el casos de refuerzo de puentes existentes. En Uruguay existen puentes diseñados como sumergibles de modo que permiten el paso durante las crecientes ordinarias y lo impiden en grandes crecientes, por breves períodos que totalizan unos pocos días en el año. Suponen un sensible ahorro en el costo inicial de la estructura y son posibles por la forma de nuestros cauces, con un lecho menor angosto en relación al lecho mayor y por el régimen hidráulico de nuestros cursos de agua, régimen torrencial con gran altura de agua en las crecientes, poco frecuentes y de poca duración. No subsiste ninguno de estos puentes en rutas principales, no se plantearon sustituciones de estructuras por este motivo. 1
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EMPLAZAMIENTO DE PUENTES EN LA UBICACIÓN DE LOS EXISTENTES En la situación de emplazar los puentes en la misma ubicación de los existentes se plantearon dos alternativas: * Puente nuevo en el sitio del existente. Esta solución estaba condicionada en casi todos los casos por la dificultad de mantener el tránsito con desvíos razonables, lo que obligaba a construcciones accesorias para puentes de servicios tan costosas que la convertían en económicamente inviable. Se debía considerar también, en éste caso, el costo derivado de la demolición y remoción de la estructura existente. * Refuerzo y ensanche del puente viejo, dando tránsito a media calzada por el mismo durante su ejecución. Esta alternativa sumaba a la economía de minimizar las obras de accesos la de evitar desvíos costosos si bien presentaba el inconveniente de dejar incorporada a la nueva obra partes de la estructura existente, en algunos casos de considerable antigüedad y con un cierto márgen de incertidumbre respecto a su estado y comportamiento futuro. En general en el caso de mantener la ubicación se optó entonces por llamar a licitación de proyecto y construcción de refuerzo y ensanche de las estructuras existentes. En algún llamado se hizo explícita la ecuación económica ponderando en forma diferente la obra nueva frente al refuerzo y ensanche de modo de tener en cuenta en la segunda los mayores costos, a valor actual, derivados del mantenimiento futuro de partes de la estructura con antigüedad apreciable. TIPOLOGIA DE LOS PUENTES EXISTENTES En Uruguay, la Dirección Nacional de Vialidad del MTOP ha utilizado tradicionalmente los llamados " Puentes Tipo ", proyectos de puentes con una misma superestructura (desde el punto de vista de geometría y armado) que requieren en cada caso la adaptación de la infraestructura armadura de pilares o pantallas y diseño de fundaciones. En los esquemas de las Figuras 1 y 2 se muestran las estructuras existentes tipo losa y viga más usuales. Los puentes pueden ser isostáticos de un tramo o conformados por una o más unidades de tres a cinco tramos continuos. Los anchos de calzada para los proyectos más antiguos varían de 5.50 a 6 m, valores que en general impiden el cruce de vehículos pesados lo que ha prolongado la vida útil de las estructuras. Es usual en tramos de ruta que involucran varios kilómetros encontrar las estructuras construidas con un mismo puente tipo, esto permitió a la Administración encarar en este Plan, licitaciones de refuerzo y ensanche con "paquetes de puentes" cercanos y de similar tipología conformando propuestas atractivas por el monto de la inversión involucrada y la posibilidad de optimizar recursos. Las empresas oferentes pudieron plantear soluciones que integraran tecnologías y equipos a ser reutilizados en una misma licitación e incluso en licitaciones sucesivas. Incluso los puentes en arco, menos de una decena en el país, si bien no responden a un proyecto tipo tienen características muy similares. Se llamó a licitación para ensanche de tres de ellos y reparación de un cuarto.
Corte longitudinal
Pórtico Transversal
Corte longitudinal
Figura 1.-Puente tipo losa continua
Pórtico Transversal
Figura 2.-Puente tipo viga continua 2
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ESTUDIOS PREVIOS Y ANTECEDENTES La Administración proporcionó a los oferentes la información disponible sobre las estructuras existentes, información que usualmente consistió en: * Planos y Memorias. Se suministraron los planos de proyecto pero no existían planos "conforme a obra" de las estructuras antiguas ni Memorias Constructivas Particulares. * Estudios de suelos. En general se disponía de las perforaciones ejecutadas, con equipo manual, en oportunidad del proyecto original. En varios puentes se realizaron , previo a la licitación , campañas de perforaciones complementarias de modo de confirmar o precisar la información disponible. * Estudio de materiales. Si bien la DNV realizó estudios esclerométricos del hormigón y extracción de testigos, en general los estudios en detalle fueron requeridos de los adjudicatarios. * Estado de conservación. Sin pretender que fuera exhaustiva, se puso a disposición de los oferentes una lista con los principales deterioros encontrados durante la inspección de las estructuras. Responsabilidad por la información suministrada. Este fue un aspecto que generó algún conflicto por lo que debió ser especialmente precisado en los Pliegos de Condiciones. Usualmente se establece que la Administración no se responsabiliza por la interpretación que el oferente realice de la documentación presentada y que es obligación del mismo visitar el emplazamiento y realizar los estudios necesarios para sustentar la solución ofrecida. A pesar de ello se entendió conveniente indicar en forma expresa por ejemplo, que los oferentes debían verificar las dimensiones y condiciones de armado de aquellos elementos de la estructura existente que fueran incorporados con carácter resistente, ya que no era posible asegurar la veracidad de cada detalle de la documentación suministrada ni saber de antemano que aspecto resultaría determinante para cada solución. CONDICIONES DE PROYECTO. Condiciones geométricas * Se establecieron ensanches en general simétricos y en un ancho de calzada nunca inferior a 8 metros, de modo de mejorar la circulación minimizando el obstáculo que el puente angosto significaba. Para puentes de poca longitud y cuando el volumen de tránsito lo ameritaba, se llevó el ensanche al ancho total de la plataforma eliminándolos así como obstáculo en la ruta y por ende como posible causa de accidentes. * No se admitieron soluciones que implicasen juntas longitudinales (excepto las que eventualmente existieran) y se limitaron las transversales a lo sumo a las existentes, aunque en muchos casos se disminuyó la cantidad, imponiendo distancias mínimas entre ellas. * Se analizaron las franquías disponibles permitiendo, en algún caso su reducción en forma controlada de modo de viabilizar soluciones de refuerzo que rodearan la estructura existente. * No se admitieron reducciones en la longitud del puente y en el área de desagüe sólo las mínimas ocasionadas por el encamisado de pilares. Cargas de diseño Se estableció, a efectos de atender las cargas del Mercosur y un razonable incremento, el tren de cargas de la D.N.V consistente en un camión concentrado o tanque de 45 t y cargas de faja de 500 y 300 Kg/m2 en la senda del camión y en las laterales respectivamente. Control de materiales Se estableció en forma especial que debía comprobarse mediante ensayos y estudios complementarios las hipótesis de proyecto sobre la capacidad portante de los terrenos de fundación, y sobre las características mecánicas de los 3
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materiales de la estructura existente que pasaran a formar parte de la nueva estructura, de manera de tener una evaluación cabal de la integración material viejo - material nuevo y asegurar su buen comportamiento frente a las exigencias de las nuevas cargas. Se citan a título de ejemplo: el ensayo de carga de pilotes realizado en el puente sobre el Ao. Pan de Azúcar en Ruta 9, que permitió reutilizar los mismos para la nueva estructura; los ensayos de suelo en los Ayos. Negro de Ruta 3 y José Ignacio de Ruta 9; los de los pernos de anclaje en los puentes sobre el Río Dayman y los Ayos. Rabón, Pintos y Porongos en Ruta 3, además de múltiples ensayos de hormigón y de acero. Para los hormigones existentes se encontraron situaciones dispares que llevaron a los proyectistas a adoptar " a priori" para su resistencia valores conservadores de modo que no resultaran condicionantes de la solución. En el caso de los aceros, del tipo común, se comprobó que las tensiones de fluencia resultaban sensiblemente mayores para las barras de diámetro pequeño ( ∅10 a ∅16) que para los de mayor diámetro ( ∅22, ∅25). Cabe señalar que los estudios realizados sobre los terrenos de fundación y las comprobaciones de dimensiones de los macizos de fundación, las pruebas de carga de conjuntos pilar-pilote así como otras verificaciones llevaron a que la ampliación de las fundaciones existentes fuera necesario en muy pocos casos, siendo sin embargo bastante más frecuente la necesidad de refuerzo o reparación de bases y cabezales. Control de estado El estado final previsto para los elementos de la estructura que se mantuvieran como resistentes debía ser tenido en cuenta en el cálculo en forma justificada y en particular, se estableció explícitamente la obligatoriedad de inspeccionar los pilares y fundaciones. Se hace notar que la junta entre pilares y bases o cabezales es una de las zonas en que más frecuentemente se encuentran defectos de llenado a veces con hierros a la vista, con mayor o menor grado de corrosión. Estas juntas pueden encontrarse 3 o 4 metros por debajo del nivel de terreno o bajo un importante tirante de agua por lo que su inspección supone una tarea no trivial cuyo costo debe ser tenido en cuenta por el oferente. En algún caso fue necesario el empleo de buzos especialmente adiestrados en estas actividades. Condiciones de ejecución Se hizo hincapié en los Pliegos de Condiciones en algunas reglas usuales de buena construcción que adquieren especial relevancia en este tipo de obras; por ejemplo: * Las demoliciones necesarias se deben practicar con sumo esmero, cuidando de no afectar las zonas de la estructura existente inmediatas a las agregadas y vinculadas a éstas. Se debe prestar especial atención a la potencia máxima admisible de los martillos neumáticos a emplear. * Se debe evitar el deterioro que ocasiona la circulación sobre superficies luego de efectuadas demoliciones, por ejemplo en las losas luego de retirado el sobrepiso. * Las armaduras existentes, que resulten descubiertas durante la demolición deben ser prolijamente cepilladas a los efectos de quitar todo vestigio de hormigón viejo. Si hubiera que efectuar empalmes soldados de la armadura vieja con la nueva, éstos deben ser practicados por soldador experimentado, en la forma indicada en el proyecto y acorde a la naturaleza de los aceros involucrados. Cada unión debe ser cuidadosamente verificada, en presencia del Ingeniero Director de la Obra, como requisito previo a la autorización del colado de hormigón fresco. * Las superficies expuestas luego de la demolición deben tener una textura rugosa, en lo posible configurando dientes de sierra, libre de elementos sueltos y aptas para lograr una buena adherencia con el hormigón nuevo. Las condiciones de conexión entre superficies deben estar claramente establecidas en el proyecto. De indicarse la necesidad de unión de hormigón viejo-nuevo mediante un puente de adherencia epoxídico éste se debe efectuar en la forma y en los tiempos aconsejados por el fabricante, cuidando de emplear la cantidad justa del preparado y evitando la acumulación inconveniente del mismo. Dado los tiempos usualmente prescriptos su empleo en superficies extensas resulta muy dificultoso para las condiciones usuales de obra, pudiendo llevar en caso de mala aplicación al resultado opuesto al buscado. La supervisión de su preparación y aplicación debe ser exclusiva competencia del Ingeniero Director de la Obra. * En virtud de las condiciones particulares que estas obras plantean, la preparación, colocación y curado del hormigón exige la observación de precauciones especiales. La dosificación del hormigón, principalmente la relación agua - cemento debe ser lo más ajustada posible a las condiciones de trabajabilidad, de modo de minimizar la retracción de fraguado. El hormigón debe ser colado en las cantidades adecuadas para adosarlo bien a las superficies expuestas del hormigón viejo y procurando lograr la mayor 4
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compacidad con la ayuda de vibradores mecánicos. En ningún caso se deben emplear los vibradores para desplazar el hormigón y la vibración debe cuidar de no segregar los áridos gruesos del mortero de cemento. Una vez terminado el colado se debe proceder al curado del hormigón, fundamentalmente en las grandes superficies expuestas, como es el caso de las losas. A tal efecto se debe aplicar uno de los sistemas aceptados, manteniendo la humedad por lo menos durante siete días. Mantenimiento del tránsito Tal como se indicó, las obras de refuerzo y ensanche de los puentes así como la adecuación de sus accesos debieron ejecutarse manteniendo el tránsito sobre las estructuras existentes. A esos efectos se autorizó una vía de circulación de ancho mínimo 3,20m, admitiéndose 3,0m en los 25 cm inferiores. Se exigían del Contratista todas las obras complementarias y providencias que fuera necesario adoptar para que el tránsito se realizara sin riesgo y con el mínimo de molestias para los usuarios y para eliminar la posibilidad de que se vieran afectadas las obras en ejecución. En particular se debía verificar la capacidad de carga en las distintas etapas de construcción y considerar la influencia de las vibraciones producidas por el tránsito sobre las piezas recién hormigonadas. A esos efectos se dejaron juegos de testigos de hormigón depositados sobre el puente para que sufrieran las mismas vibraciones que el hormigón de los refuerzos, su rotura dio valores concordantes con las restantes probetas y con la escasa información disponible sobre el tema no detectándose efectos negativos inducidos por ésta causa. En general las condiciones planteadas, en rutas donde el máximo TPDA (tránsito promedio diario anual) era de 1500 vehículos, llevaron a establecer la circulación controlada mediante semáforos a la entrada y salida y a disponer en el pavimento elementos de aviso con resaltes conocidos como " despertadores" además de los elementos comunes de señalización. En algunas rutas fue necesario estudiar soluciones particulares, en general mediante desvíos provisorios sumergibles, para el tránsito de vehículos especiales, por su ancho como en el caso de la maquinaria agrícola, o por su carga.
SOLUCIONES PROPUESTAS La reutilización en mayor o menor grado de las estructuras existentes, ya fuera incorporando su material con su capacidad resistente o meramente como encofrado ha obligado a soluciones técnicas ingeniosas de manera de garantizar la seguridad sin menoscabo de la estética. En varios casos las soluciones presentadas permitieron incorporar a las exigencias del tránsito moderno antiguas obras de características estructurales relevantes como los puentes en arco sobre los ríos San José y Daymán y salvaguardar así su valor emblemático. En el cuadro adjunto se resumen las obras con una breve descripción de sus soluciones. No es sin embargo el objeto de este trabajo la presentación de las soluciones propuestas en las diferentes obras licitadas, pudiendo seguramente encontrarse el análisis de las más relevantes por sus características estructurales y/o constructivas en otros artículos de estas mismas Jornadas y bajo la autoría de sus proyectistas.
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EVALUACION DEL COMPORTAMIENTO La descripción de los puentes tipo, que engloba la mayoría de las obras rehabilitadas, muestra que se trata de estructuras rígidas por lo que se vieron minimizados muchos de los problemas usuales en obras de ensanche tales como los derivados de la conexión longitudinal entre la parte vieja y la nueva y la influencia de las vibraciones. Se han producido sin embargo algunos problemas de fisuración, que pueden haberse visto agravados por efecto del tránsito: * fisuras transversales en veredas sin la cantidad suficiente de cortes para evitar su trabajo conjunto con la estructura en sentido longitudinal. * fisuras por retracción concentradas en zonas de rigidez. * fisuras en sobrepisos de hormigón; ésta ha sido quizá la patología más grave y frecuente en todas las obras, obligando en más de un caso a la remoción total de las zonas afectadas. En las últimas obras se han incorporado fibras sintéticas de polipropileno de modo de reducir la contracción plástica. Dado que gran parte de las obras se han ejecutado durante los últimos dos años recién están en proceso la evaluación de su comportamiento. Se han preparado fichas de seguimiento que permitan sacar conclusiones sobre la eficacia de las distintas soluciones adoptadas e incorporar ésta experiencia en las futuras obras a encarar.
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OBRAS DE ENSANCHE Y REFUERZO DE PUENTES CONSTRUIDOS EN EL PERIODO 1995-1999 PUENTE ORIGINAL RU TA
PU EN TE
TIPO LO G IA
Nº
PUENTE REHABILITADO
ANCHO LONG (m) (m)
AÑO
TIPO
SO LU CIO N A D O PTA D A
FU N D .
ANCHO (m)
1) PU EN TES V IG A 3
A RRO YO SA U CE D E PIN TO S
3
A RRO YO PIN TO S
3
A RRO YO PO RO N G O S
3
A RRO YO SA RA N D I
1 unidad de 3 tram os de 10m de luz
5,50
30
1939 D irecta Refuerzo de vigas existentes, nuevas vigas longitudinales externas. Refuerzo
1 unidad de 4 tram os de 8m de luz
5,50
40
1 unidad de 5 tram os de 8m de luz
5,50
45
de pilas y bases. 1939 D irecta Refuerzo de vigas existentes, nuevas vigas longitudinales externas. Refuerzo
1 unidad de 3 tram os de 10m de luz
5,50
30
1939 D irecta
de pilas y am pliación de fundaciones. Sobrelosa y refuerzo de vigas longitudinales externas.
8,00
N uevas vigas externas adosadas a las existentes.
8,00
3
A RRO YO N EG RO
4 unidades de 5 tram os de 10m de luz
5,50
210
1943 D irecta
3
A RRO YO RA BO N
2 unidades de 6 tram os de 8m de luz
5,50
97
1942 D irecta
3
A RRO YO LO S CH A N CH O S
1unidad de 6 tram os de 10m de luz
5,50
61
1939 D irecta
8
A RRO YO M O LLES
1unidad de 5 tram os de 5m de luz
5,50
20
1939 D irecta
8
A RRO YO LA CA LERA
1unidad de 7 tram os de 10m de luz
5,50
42
1939 D irecta
8
A RRO YO SA RA N D I
1unidad de 5 tram os de 10m de luz
5,50
31
1939 D irecta
8
A RRO YO SA U CE
1unidad de 4 tram os de 10m de luz
5,50
26
1935
Pilotes
8
A RRO YO SA RA N D I
1unidad de 3 tram os de 10m de luz
5,50
20
1936
Pilotes
1unidad de 9 tram os de 10,30m de luz
6,90
101
1913
Pilotes
1 unidad de 5 tram os de 5m de luz
7,90
30
9
A RRO YO PA N D E A ZU CA R
9
CA Ñ A D A LA S PA JA S
8,00
1939 D irecta
8,00
N uevas vigas externas anchas adosadas a las existentes; nuevas vigas transversales. Ensanche pilares externos. N uevas vigas longitudinales externas sobre nuevos pilares y pilotes.
9,50
8,00
Refuerzo postensado de vigas longitudinales.
8,00
1940 D irecta
Refuerzo postensado de vigas internas y de viguetas delensanche.
8,00 12,00
9
CA Ñ A D A LA CRU Z
1unidad de 5 tram os de 5m de luz
8,00
30
1948 D irecta
Refuerzo post. de vigas internas y ensanche con viguetas postensadas
9
A RRO YO SA U CE D E RO C H A
1 unidad de 8 tram os de 8m de luz
8,00
72
1940 D irecta
Refuerzo postensado vigas internas. Refuerzo cabezales.
8,00
9
A RRO YO RO C H A
Reticulado, 8 tram os de 18.70m de luz
5,50
158
1943 D irecta
N uevas vigas long. invertidas post. y ref. vigas transv. Refuerzo pilas.
8,00
1 tram o de 6m de luz
6,00
6
1913 D irecta
N uevas vigas longitudinales exterm as y refuerzo vigas internas.
8,00
37
A º LA ZA N JA D EL EN CA N TO
2) PU EN TES LO SA 3
CA Ñ A D A PA LM ITA S
3
A RRO YO LA S FLO RES
1 unidad de 4 tram os de 5m de luz
6,00
21
1946 D irecta
Sobrelosa. A m pliación palizada y postensado de viga transversal.
8,00
5 unidades de 4 tram os de 8 y 10 m de luz
6,00
183
1946 D irecta
Sobrelosa. Refuerzo palizadas entre unidades.
8,00
Sobrelosa postensada transversalm ente.
8,00
N ueva losa y vigas longitudinales sobre pilares y fundaciones nuevas.
12,00
Ensanche no sim étrico. Sobrelosa indep. Refuerzo palizadas y bases
8,00
Sobrelosa y refuerzo vigas transversales pórticos. Refuerzo de estribos
9,50
Sobrelosa independiente postensada trans. Refuerzo palizadas y bases
9,50
Ensanche postensado de tablero con viguetas. Ensanche de pilas y refuerzo de bases.
9,50
Sobrelosa en tablero y tensores entre nudos de arco y tablero.
8,00
3
A RRO YO CH A PICU Y G RA N D E
3 unidades de 4 tram os de 6 y 7.50 m de luz
6,00
83
1951 D irecta
3
A RRO YO CA RPIN CH U RI
2 unidades de 4 tram os de 6 y 7.50 m de luz
6,00
55
1949 D irecta
5
A RRO YO SA U CE D E A LO N SO
1 unidad de 5 tram os de 6 y 7.50 m de luz
6,00
35
1952 D irecta
5
A RRO YO SA U CE
1 unidad de 3 tram os de 6 y 7.50 m de luz
6,00
20
1953 D irecta
6,00
122
1949 D irecta
6,00
48
1953 D irecta
7
A RRO YO V EJIG A S
8
A RRO YO SA N A N TO N IO
8
A RRO YO SA U CE
8
A RRO YO G A RRO TE
8
A RRO YO TA PES CH IC O
8
A RRO YO LA LO REN CITA
9
CA Ñ A D A SILV A
3
RIO SA N JO SE (Picada V arela)
3
RIO D A Y M A N
23 unidades de 1 tram o de 5.25m de luz 1 unidad de 4 tram os y 1 unidad de 3 tram os de 6m y 7.50m de luz 2 unidades de 3 tram os de 6m y 7.50m de luz 1unidad de 3 tram os y 1 unidad de 4 tram os de 6m y 7.50m de luz
6,00
40
1953 D irecta
6,00
48
1953 D irecta
1unidad de 4 tram os de 5m de luz 1 unidad de 4 tram os y 2 unidades de 3 tram os de 5m de luz
6,00
21
1946
1unidad de 3 tram os de 7.50m de luz
6,00
D irecta 6,00
52 29
1945 1948 D irecta
3) PU EN TES EN A RCO 9 A rcos de 30m de luz
5,50
308
1925 D irecta
11 A rcos de 30m de luz
5,50
370
1916 D irecta
7