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REHABILITACIÓN DEL PUENTE METÁLICO SOBRE LA PIEDRA ALTA
Ing. Martha Sollazzo, Ing. Susana García, Ing. Analía Alvarez, Ing. Ma. Gabriela Dupuy - Uruguay
SUMARIO El trabajo trata de la rehabilitación del puente sobre el Río Santa Lucía Chico uno de cuyos estribos se encuentra apoyado sobre la Piedra Alta, formando con ésta una unidad indisoluble de enorme tradición histórica para el Uruguay, lo que confería condicionantes especiales al proyecto. El puente data de 1908 y es una de las primeras estructuras metálicas del país con 300m. de largo y luces de 50 y 30m. Sus deficiencias resistentes y el avanzado estado de deterioro habían obligado a limitar el peso y la velocidad de circulación de los vehículos. Se expone la metodología, los estudios previos y relevamientos, la comparación de alternativas y la justificación de la solución adoptada con su procedimiento constructivo.
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1 INTRODUCCIÓN En la principal vía de acceso a la ciudad de Florida se encuentra ubicado el puente sobre el Río Santa Lucía Chico cuyo estribo de margen derecha apoya sobre la "Piedra Alta" formando una unidad indisoluble con el lugar donde el 25 de agosto de 1825 se declaró la independencia del Uruguay. Es una de las primeras estructuras metálicas del país, incorporada desde siempre al acervo histórico y cultural del Departamento de Florida.
El puente data de 1908, tiene 300 metros de longitud, es una estructura formada por vigas principales reticuladas de acero simplemente apoyadas sobre pilas y estribos de mampostería fundados sobre bases de hormigón que llegan al firme de tosca resistente o roca. Las vigas longitudinales reticuladas que sostienen el tablero son de dos tipos: a) Vigas de 30 m de largo (28,98 m de luz entre apoyos) sin contraventamiento superior. Forman los 5 tramos de la margen izquierda. b) Vigas de 50 m de largo (48,90 m de luz entre apoyos) arriostradas superiormente. Forman los tres tramos de la margen derecha (lado de Florida). En cada tramo las dos vigas longitudinales reticuladas están unidas a nivel de nudos del cordón inferior por vigas transversales de alma llena. Vigas longitudinales secundarias o longarinas se extienden entre vigas transversales y sobre ellas se ubican perfiles metálicos ZORES. Originalmente el relleno que formaba la capa de rodadura era de macadam, excepto en el tramo 4 que fue reconstruido con hormigón. El ancho de calzada era de 5,50 m y las veredas eran de 0,30 m de ancho aguas arriba y 0,80 m aguas abajo. En su larga historia el puente tuvo dos accidentes importantes que provocaron la caída de sendos tramos de 30 metros; en 1914, debido a un fraude en la construcción de la fundación se partió la primera pila y cayó el segundo tramo y en 1962 un camión embistió una de las vigas reticuladas del cuarto tramo provocando la caída de éste. La insuficiencia estructural y el avanzado estado de deterioro habían obligado a la Intendencia Municipal de Florida a limitar el peso y la velocidad de circulación de los vehículos. Se llamó entonces a un concurso para el estudio de la rehabilitación del puente que analizara las alternativas de recuperación estructural para tres niveles de tránsito con su factibilidad económica y concluyera con el proyecto ejecutivo de la solución más rentable.
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2 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS En grandes líneas el estudio comprendió los siguientes puntos: . Relevamiento de la estructura . Determinación de la capacidad portante de la estructura existente . Determinación de las cargas para cada nivel de tránsito . Anteproyecto de refuerzo y reparación para cada nivel de tránsito . Factibilidad económica . Solución aconsejada . Proyecto ejecutivo de la solución aconsejada 3 RELEVAMIENTOS 3.1 Metodología En una primera etapa se realizó una inspección general de la estructura observando su estado general de conservación y comparándolo con el de otros puentes de características similares en distintos puntos de la Red Vial Nacional. Esta instancia permitió ubicar, confirmando experiencias previas, los lugares donde se producen daños mas frecuentes y de mayor intensidad. En una segunda etapa, que consumió la mayor parte del tiempo, se inspeccionó con detalle cada elemento de la estructura determinando sus dimensiones y revisando su estado de conservación con el doble objetivo de evaluar su influencia en el comportamiento de la estructura y cuantificar la magnitud de las reparaciones necesarias para mantenerla y/o reforzarla. El relevamiento fue realizado por tres equipos de dos ingenieros cada uno y se utilizaron escaleras de gran altura y un camión con brazo y canasta que permitieron acceder a todos los puntos importantes del puente. La información fue recogida en esquemas simplificados de campo, previamente preparados y en abundantes registros fotográficos. Los datos obtenidos fueron procesados y el resultado presentado en diferentes formas (planos, descripciones y esquemas, planillas, fotografías) buscando en cada caso expresarlo con la mayor claridad posible. 3.2 Relevamiento geométrico - Elaboración de planos Con los datos relevados en el sitio se confirmaron las dimensiones de pilas y estribos que figuraban en los planos existentes y se elaboraron nuevos planos de la estructura metálica dibujados por el sistema Autocad de diseño asistido por computadora configurando un documento gráfico de calidad y precisión. 3.3 Relevamiento de estado de conservación de la superestructura - Inventario de daños El relevamiento del estado de la estructura mostró, como era de esperar, que las patologías o daños se repetían en forma más o menos sistemática. A los daños más frecuentes se les asignó una letra de identificación de la A a la L y se describieron y cuantificaron. A título de ejemplo se transcribe la información presentada a la Intendencia Municipal de Florida sobre algunos daños mostrando distintas formas de expresar su intensidad y extensión y sus correspondientes registros fotográficos. Daño A
Corrosión en la unión de las longarinas con las vigas transversales, afectaba al cordón superior de la viga transversal, el ala de la longarina o ambos. En muchos casos se prolongaba verticalmente por el borde del angular de fijación de la longarina. (Foto 1) Este daño adquiría mayor entidad en los tramos de 50 m, llegando en algún caso a una disminución del 90% del área efectiva del angular que forma el cordón superior de la viga transversal. (Foto 2)
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Foto 1 Ejemplo de Daño A donde la corrosión ha afectado transversalmente el ala del angular del cordón superior de la viga transversal y ha seguido por el costado de sujeción de la longarina.. En la foto se ve además corrosión en la longarina en el lugar donde hubo una agarradera (Daño B) y en el borde del ala del angular del cordón superior de la viga transversal contiguo al ala del ZORES (Daño C).
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Foto 2 Ejemplo de Daño A en un tramo de 50 m. Ha afectado todo el angular de la viga transversal.
Se cuantificó para cada tramo el porcentaje de uniones defectuosas y su intensidad.
PORCENTAJE DE DAÑO A
TRAMO
% DE OCURRENCIA
INTENSIDAD
1
50%
Variable
2, 3 y 5
90%
Variable
4
Solo 2 en 120
Regular
6, 7 y 8
30%
Regular
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Daño B Los perfiles ZORES se sujetaban al ala superior de las longarinas por agarraderas de chapa de 8 mm de espesor. La corrosión de las agarraderas, provocada por el agua que se filtraba por el mal estado de los ZORES, afectaba el ala superior de las longarinas con disminución de sección, en algunos casos de entidad.(Foto 3 y 4). Este daño era mayor en las agarraderas correspondientes a las longarinas exteriores en coincidencia con los ZORES en peor estado. En algunos casos la agarradera había desaparecido y en otros el agua filtrada había dañado de forma similar el ala de la longarina en lugares donde nunca hubo agarraderas. (Foto 5)
Foto 3 Ejemplo de Daño B en tres agarraderas. Han afectado la longarina en casi todo el ancho del ala.
Foto 4 Ejemplo de Daño B en un tramo de 30 m. Nótese el pésimo estado de la derecha (longarina externa) frente al buen estado de las de la izquierda que aunque sucias no muestran corrosión.
Foto 5 Ejemplo de Daño B. En el primero de la izquierda, la agarradera ha desaparecido, en el segundo y cuarto se presenta con distinta intensidad en el apoyo de Zores sin agarradera. En los otros típico daño B.
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Se cuantificó el daño como porcentaje de agarraderas (o apoyos de ZORES) que habían provocado daño en el ala de la longarina. PORCENTAJE DE DAÑO B LE = En longarinas exteriores LI = En longarinas int eriores % Daño grave Tramo
% Daño moderado
% Sin daño
Paño LE
LI
LE
LI
LE
LI
1º
10
0
40
70
50
30
2º
40
0
20
70
40
30
3º
20
0
50
60
30
40
4º
20
0
50
60
30
40
5º
10
10
30
60
60
30
6º
10
20
20
50
70
30
1
Daño C
Corrosión
del ala de los angulares que formaban el cordón superior de las vigas transversales. Se manifestaba con
mayor intensidad en el extremo de éstas, aunque a veces también aparecía en la zona central donde llegaba a afectar las platabandas. (Foto 6) El fenómeno era más agudo en los espacios entre tramos, sobre las pilas o estribos. (Foto 7) En algunos casos la corrosión había llegado a afectar el ala del angular en un 90%. (Foto 7 y 8)
Foto 6 Ejemplo de Daño C transversal intermedia. Se evidencia Daños A y D.
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en
viga
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Foto 7 Ejemplo de Daño C estribo de la Piedra Alta.
sobre
el
Foto 8 Ejemplo de Daño C en la viga transversal exterior vista desde el tramo.
Se cuantificó el Daño C en porcentaje de cordón superior de las vigas transversales en mal estado.
PORCENTAJE DE DAÑO EN CORDON SUPERIOR DE V.T. Tramo
1º
2º
3º
4º
5º
6º
7º
8º
1ª
40%
10%
10%
20%
10%
30%
30%
20%
2ª
30%
10%
70%
0
30%
20%
20%
10%
3ª
20%
0
60%
0
50%
30%
40%
20%
4ª
20%
0
60%
80%
30%
20%
30%
10%
5ª
30%
10%
60%
0
40%
30%
20%
30%
6ª
20%
40%
70%
0
30%
30%
30%
20%
Viga
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Tramo
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1º
2º
3º
4º
5º
6º
7º
8º
7ª
0
20%
10%
0
10%
20%
30%
30%
8ª
--------
--------
--------
--------
--------
20%
20%
20%
9ª
--------
--------
--------
--------
--------
20%
20%
10%
10ª
--------
--------
--------
--------
--------
10%
20%
10%
11ª
--------
--------
--------
--------
--------
30%
30%
20%
Viga
Daño D Corrosión en la unión del cordón inferior de la viga transversal y el gousset horizontal. (Fotos 9 y 10)
Foto 9 Ejemplo de Daño D en tramo de 50m en que la corrosión se manifiesta con mucha intensidad. También hay daño similar en el angular de arriostramiento.
Foto 10 Ejemplo de Daño D en el tramo 4.
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Se cuantificó en cantidad de nudos con esa patología sobre el total de nudos inferiores por tramo. En los tramos de 30 m las vigas transversales más afectadas eran aquellas que se unían a las vigas reticuladas por nudos con gousset trapecial (primer viga transversal intermedia y viga transversal central); se cree que esta particularidad se debía a un problema de ensamblaje en el momento de la construcción. Lo mismo sucedía en los tres tramos de 50 m donde las vigas con la patología eran las primeras vigas intermedias que también tenían gousset trapecial. Tramo
1
2
3
4
5
6
7
8
Cantidad
4 en 10
------
4 en 10
2 en 10
5 en 10
3 en 18
4 en 18
4 en 18
3.4 Relevamiento de infraestructura Se revisaron las pilas y estribos, chequeando las dimensiones con los planos existentes y controlando su estado de conservación. Todas las pilas presentaban fisuras en el mortero de unión de los sillarejos que formaban el revestimiento de la mampostería, eran erráticas y no parecían obedecer a ningún esfuerzo dominante, en algún caso había pasaje de humedad. En todas las pilas aparecían eflorescencias. (Foto 11)
Foto 11 Pila 3 vista desde Montevideo.
3.5 Relevamiento del estado de conservación de la zona de apoyos
Se prestó especial atención a la zona de apoyo sobre las pilas y estribos, en primer lugar debido a la importancia de los apoyos en el comportamiento de la estructura y en segundo lugar porque la falta de estanqueidad de las juntas de calzada suele agravar los daños. (Foto 12)
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Se controló: 1) Daño C. 2) Daño L (angular) y corrosión de gousset horizontal. En el Daño L se cuantificó el porcentaje del angular superior de la viga transversal atacado y el ancho máximo de esa afectación. 3) Estado de los aparatos de apoyo. Se comprobó la existencia de corrosión con exfoliación en las chapas de apoyo. 4) Otros daños. A título de ejemplo se presenta la información sobre el estribo Montevideo y sobre la primera pila.
1- Inaccesible. ESTRIBO
2- Daño L - muy importante, ha desaparecido al
MONTEVIDEO
ala del angular y los bulones. 3- Corrosión leve. En el apoyo (a+) el eje
er
1 TRAMO DE VIGA 30 m
longitudinal del conjunto de rodillos no es paralela al eje de las chapas superior e inferior
(No se pudo acceder al control
y por ende al eje del puente y del estribo.(Foto
de la viga transversal en el
3.46) Ambos apoyos presentan un corrimiento
espacio entre ésta y el estribo)
longitudinal del orden de 5 cm, que supera ampliamente
los
valores
de
dilatación
por
temperatura. 4- Gousset vertical exterior de nudo (a+) con fuerte corrosión en la unión con el cordón inferior y angular. 1- 40% - 3 cm. 2- Corrosión gousset (a-) 2 a 3 mm. er
1 Tramo
3- Corrosión sin exfoliación. 4- Daño A en el 100% de las uniones. Exfoliaciones en perfil [
de cordón inferior (a-
) en unión con gousset.
PILA 1
1 - 40% - 1 cm. 2 - Corrosión gousset (a+ y a-) 2 a 3 mm. 2º Tramo
3 - Corrosión sin exfoliación. 4 - Daño A en el 50% de las uniones.
3.6 Ensayo del material de la superestructura Era de uso corriente en puentes metálicos en la época el acero alemán St37 o aceros similares de otros orígenes. Para corroborar el acero con que se construyó esta estructura se realizaron ensayos en los institutos de Ensayos y de Química de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República. 9
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A efectos de un cabal desarrollo del estudio se tomaron muestras en todos aquellos tramos que por los antecedentes podían haberse construido con aceros diferentes. Se realizaron: a) Ensayos mecánicos: límite elástico, tensión y alargamiento de rotura y Charpy. Los resultados mostraron gran uniformidad del material de las distintas probetas con una variación máxima del 7.6% para el límite elástico, 4.1% para la tensión de rotura y 1.4% para el alargamiento de rotura. b) Análisis metalográfico: se solicitó a efectos de confirmar el tipo de acero que resultó ser el SAE 1010 de características mecánicas similares al St37 pero de menor contenido de carbono. c) Ensayos químicos: se realizaron para corroborar las buenas condiciones de soldabilidad del acero. 4
MODELIZACION DE LA ESTRUCTURA
Se utilizó un software de cálculo que permitió modelar en forma tridimensional la estructura, empleando elementos de barra de pórtico espacial. En la discretización se incluyeron las barras de arriostramiento, se distinguió para cada barra las zonas con cambios de sección (por ejemplo por interrupción de platabandas en vigas transversales) y las zonas rigidizadas en las uniones. Se consideraron articulaciones internas en aquellas situaciones de elementos flexados con uniones muy débiles frente a la transmisión de momentos (por ejemplo unión de longarinas a vigas transversales). Para los tramos de 30 metros el modelo tenía 412 nudos y 860 barras, mientras que para los de 50 metros tenía 688 nudos y 1.466 barras.
5
DETERMINACION DE LA CAPACIDAD PORTANTE DE LA ESTRUCTURA EXISTENTE
Del análisis resultó que aún sin considerar el deterioro, la estructura presentaba una reducida capacidad portante y que eran correctas las limitaciones de carga impuestas por la Intendencia Municipal de Florida, siempre que se agregaran medidas para evitar o minimizar el efecto de un eventual choque contra la estructura. Dada la especial ubicación del puente, que ocasiona la concentración de personas durante los actos patrios y la consiguiente gravedad de la falla en tales circunstancias, se tomó como carga de referencia una carga peatonal uniforme sobre la calzada y veredas del puente ubicada en la forma más desfavorable para cada elemento. En el caso del tramo de 30metros en que no existe arriostramiento superior el fenómeno de inestabilidad se estudió, en primera instancia, empleando el método de Engesser recogido por la mayoría de las normas europeas.
6
DETERMINACION DE LAS CARGAS PARA CADA NIVEL DE TRANSITO
Los niveles de tránsito estudiados fueron los siguientes: a) Tránsito Liviano: Carga de autos y multitud, se adoptó para el tablero reticulado 450 kg/m2 . b) Tránsito Liviano y Omnibus: Carga de ómnibus, se tomó como hipótesis grandes, uno de ellos seguido de otros a una distancia de dos metros entre kg/m2 en el resto de la calzada (Esquema 1). c) Tránsito pesado: Se adoptó el tren de diseño de la Dirección Nacional de de 45 toneladas (Esquema 2).
500 kg/m2 y para su incidencia en el la posibilidad de cruce de dos ómnibus paragolpes y una carga uniforme de 300 Vialidad que lleva un vehículo compacto
En todos los casos se aplicó el factor de impacto a los vehículos y se utilizaron las sobrecargas de vereda, viento y temperatura de la Dirección Nacional de Vialidad.
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Esquema 1 Caso de carga para tránsito liviano y ómnibus
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Esquema 2 Caso de carga para tránsito pesado
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ANTEPROYECTO DE REFUERZO Y REPARACION PARA CADA NIVEL DE TRANSITO
7.1 Criterios generales La solución a adoptar para cualquier nivel de tránsito debía respetar la tipología y el aspecto exterior del puente por tratarse, como se ha señalado, de una estructura emblemática. De la primera etapa del estudio y en particular de la consideración del estado de conservación de la estructura existente y de la evaluación de su capacidad de carga surgió clara la necesidad de reforzar la estructura metálica en mayor o menor grado dependiendo del nivel de cargas a adoptar y de solucionar los problemas de permeabilidad y desagüe del tablero que habían acelerado el proceso corrosivo. Como criterio general se resolvió retirar el tablero de macadam existente y sustituirlo, utilizando los perfiles Zores como encofrado, por una losa de hormigón que se conectara a las vigas transversales originales de acero de modo de convertirlas en vigas mixtas, con una cabeza superior colaborante de hormigón armado. De este modo se aumentó su capacidad de carga y rigidez, y junto con el refuerzo de los montantes, la rigidez del arriostramiento de los cordones comprimidos necesario para controlar el pandeo normal al plano de la cercha. En el caso de circulación de cargas livianas la conexión viga -losa no resultó necesaria. En las vigas reticuladas se contempló el refuerzo de los elementos que lo requieren mediante el agregado de chapas conectadas por soldadura o tornillos de alta resistencia según el caso. De los ensayos realizados resultaron condiciones adecuadas de soldabilidad del acero que conformaba la estructura metálica. No obstante siempre que resultó posible se optó por proyectar uniones con tornillos de alta resistencia ya que su comportamiento es muy similar al de los remaches existentes, permiten minimizar el riesgo de aplastamiento en caso de elementos muy finos y tienen una mejor respuesta frente al fenómeno de fatiga. Un aspecto importante lo planteó la protección contra la colisión de vehículos que debía efectuarse mediante barreras tipo Flex Beam o New Jersey compensando la reducción de calzada que ocasionan mediante la disposición externas de nuevas veredas más cómodas y seguras que las existentes. 7.2 Hipótesis constructivas A efectos de minimizar las necesidades de refuerzos, la entidad de los mismos y de ejecutarlos sobre elementos con la menor deformación posible se consideró conveniente desde el punto de vista técnico y económico exigir, para cualquier alternativa que se adoptase, la siguiente secuencia constructiva: a) Retirar el macadam de los tableros y el hormigón en el caso del Tramo 4 y demoler las veredas de hormigón existentes. b) Levantar los perfiles Zores, reparar las vigas transversales y las longarinas del tablero. Tratar las zonas corroídas quitando las partes oxidadas o deterioradas mediante cepillado, arenado o corte por soldadura para luego sustituir, cuando la magnitud del fenómeno lo ameritara, por elementos equivalentes debidamente soldados y protegidos con antióxido. c) Recolocar los Zores una vez limpiada cuidadosamente su superficie de modo de servir de encofrado a la nueva losa de hormigón del tablero para lo cual se colocarían entre ellos elementos rígidos de poco espesor. Soldar los conectores a las vigas transversales. d) Reparar los daños de las vigas reticuladas a la vez que se refuercen las barras y los goussets a( ntes de hormigonar el tablero). e) Coordinadamente con los trabajos de la etapa anterior armar las veredas, cuidando de colocar las chapas de piso después de reforzadas las barras de los reticulados. f) Reparar los aparatos de apoyo utilizando gatos hidráulicos apoyados en las pilas. g) Llenar la losa de hormigón y colocar las barreras de protección (Flex Beam o New Jersey) y ejecutar el sobrepiso. h) Preparar los accesos inmediatos para hormigonar las losas de acceso y remodelar los parapetos de piedra de ambos lados de manera de permitir el fácil acceso a las veredas. i) Arenar las vigas reticuladas y pintar. Es determinante mantener el orden de las etapas a), d) y g). 7.3 Estado de conservación Se consideró la situación de deterioro existente en los diferentes elementos y en general se supuso que los daños serían reparados de modo de restituir las piezas a las condiciones originales, sin embargo para los elementos cuya reparación tuviera incidencia en el costo (longarinas y vigas transversales) se estudió hasta qué grado de deterioro (por ejemplo en % de reducción del ala) podía admitirse sin reparación. 7.4
Choque de vehículos
Este aspecto adquirió especial importancia vista la historia del puente ya que el choque de un camión contra la viga reticulada ocasionó en 1963 la caída del 4º tramo de 30 m. Por otra parte el puente mostraba señales de impacto en varios elementos. 12
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Antiguamente las normas de cargas para puentes no consideraban la inclusión de ésta acción sobre la superestructura mientras existiera una protección tipo cordón o similar. Actualmente los criterios son muchísimo más exigentes y requieren la existencia simultánea de protecciones tipo New Jersey o Flex Beam y grandes separaciones (del orden de 3 m) entre la protección y el elemento protegido. De no ser así las cargas a considerar para el caso de camiones serían de 100 T en el sentido del choque más 50 T en sentido transversal según la norma DIN o 150 T según la norma AASHTO. La sola consideración de estos valores en estructuras reticuladas, como la que nos ocupa, formada por elementos de muy pequeña rigidez a flexión inhabilitaba mantener la tipología estructural y las características básicas del puente. De hecho los puentes de este tipo que se mantienen en muchos países son vulnerables al choque. La intensidad del choque es directamente proporcional a la carga y a la velocidad de los vehículos que circulan por el puente. La ubicación urbana del puente de la Piedra Alta y el ancho reducido de su calzada aconsejaban de por sí la imposición de límites máximos de velocidad; en cuanto a la carga es claro que la circulación sin restricción ni control de los vehículos que el reglamento de la Dirección Nacional de Transporte autoriza, que llegan hasta 44 T de carga en camión con zorra, aumentaría sensiblemente el peligro de un siniestro. En esta hipótesis, además, el tipo de protección a colocar debía ser obligatoriamente de barrera tipo New Jersey con el considerable impacto estético que acarrearía una masa de hormigón continua de 80 cm de altura sobre el tablero. En el caso de circulación restringida de vehículos livianos y ómnibus (carga máxima 24 T) con velocidad limitada y colocando barreras de protección tipo Flex Beam el riesgo subsiste pero es sensiblemente menor. Por otra parte la elección del caso de carga de ómnibus no es incompatible con la circulación de camiones en forma ocasional y en condiciones controladas. 8
FACTIBILIDAD ECONÓMICA Y ELECCION DE LA SOLUCION
En términos generales, la metodología empleada en la evaluación se basó en el enfoque clásico del análisis costobeneficio, o sea comparando las ventajas y desventajas de cada alternativa, desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto. Se trató, por lo tanto, de un análisis de factibilidad económico-social de alternativas o proyectos de inversión. El análisis costo-beneficio consistió en estudiar la evolución de la economía durante un cierto período de análisis, realizando una comparación entre dos situaciones de referencia, sin y con proyecto, a partir de la cual se obtuvieron los recursos (o beneficios) que el proyecto generaría para la sociedad y los recursos (o costos) que el mismo consumiría. Los costos de cada alternativa venían dados por las inversiones necesarias para realizar las mejoras en las estructuras del puente y por el mantenimiento de las mismas, en cada caso analizado. Los beneficios eran los derivados de los ahorros en los costos de operación de vehículos producidos sobre el tránsito que ut ilizaría el puente frente a la realización de un recorrido alternativo, si aquel no estuviera disponible. Por tratarse de un puente prácticamente urbano (su emplazamiento en la entrada a la ciudad de Florida así lo indicaba), fue necesario realizar una serie de trabajos previos, para la estimación del tránsito que lo utilizaba en ese momento y del usuario potencial en el futuro. Esto, constituyó a la vez, un elemento adicional a considerar por la administración y un aporte valioso de información sobre el tránsito que entraba y salía de la ciudad, que hasta ese momento no había sido estudiado. Se realizaron asimismo algunas pruebas de sensibilidad, básicamente para mostrar las variables de mayor incidencia en el proyecto. De esta forma se consideraron los clásicos aumentos en los costos de construcción y la disminución en los beneficios. Los resultados indicaron que si bien todas las tres alternativas presentaban una muy buena rentabilidad, la correspondiente al segundo nivel de tránsito (ómnibus) era la más conveniente con una TIR del 23% y un valor actual neto respecto de la inversión del 62% seguida por el tercer nivel con valores del 21% y 53% respectivamente. 9
SOLUCION ACONSEJADA
Analizadas todas las alternativas se aconsejó la adopción de la segunda por resultar la de mayor rentabilidad y se entendió oportuno recomendar a la Administración la consideración con mucha cautela de la última de las alternativas, a pesar de ser ésta también económicamente rentable. En efecto, el riesgo de colapso por colisión de vehículos adquiría especial gravedad en el caso de circulación irrestricta de camiones obligando además a soluciones que atentaba contra la estética del puente tal como fue expresado en 7.4 . En forma concomitante, la introducción a través del puente de la Piedra Alta de los camiones semipesados y pesados directamente en la zona céntrica de la ciudad interfiriendo con el resto del flujo vehicular, no resultaba razonable desde el punto de vista de la ingeniería de tránsito. 10 PROYECTO EJECUTIVO La Intendencia Municipal de Florida adoptó la solución aconsejada por lo que se procedió al proyecto ejecutivo de la misma en base a los mismos criterios y lineamientos ya establecidos en el anteproyecto y que se describieron en los numerales 7.1 y 7.2. En el caso particular de la losa, ésta se dimensionó para el caso de camiones ya que la diferencia no es sensible y de esa manera se deja abierta la posibilidad de circulación de cargas de valor global reducido pero muy concentradas (por ejemplo maquinaria agrícola o de construcción). 13
JUBILEO Prof. JULIO RICALDONI X X I X
J O R N A D A S
S U D A M E R I C A N A S
D E
I N G E N I E R I A
E S T R U C T U R A L
La tipología del puente metálico con vigas reticuladas, hace que su mantenimiento cobre vital importancia. Esta circunstancia obligó a incluir como parte del proyecto de rehabilitación, un Plan de Mantenimiento con el ánimo de identificar deterioros cuando su corrección fuera todavía sencilla y poco costosa. En él se aconsejó dos tipos de inspecciones, ordinarias y extraordinarias, una evaluación de daños y luego un mantenimiento preventivo y correctivo. La Intendencia Municipal de Florida llamó a licitación con los recaudos elaborados . En el momento de redactar este trabajo, las obras proyectadas se están ejecutando, el relleno de los tableros se ha eliminado quedando la mayor parte de los daños a la vista y la cuantificación de estos demostró estar sensiblemente ajustada a la realidad.
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