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REPUBLICA
ORIENTAL
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URUGUAY
UNIVERSIDAD DE LA REPUNIBLERICIAA
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N'de Entrada 5752
4. 4. 2010. )
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DE CARNE IENAS
CLASIFICACIÓN
CARACTERISTICAS
TECNICAS
para «adaptarlas en mejores condiciones las necesidades presentes o futuras.
ON el desarrollo alcanzado por la red vial nacional, la brusca evolucion operada en los automotores comerciales que por ella circulan y la notable intensificación del tránsito en las carreteras principales, se ha acentuado la. necesidad de establecer una clasifica“ción de carreteras que en base a los servicios que éstas deban prestor, fije un
categorías
y
las
PORCENTAJE BE LOCALIDADES DE CARRETERAS RURALES: o a s Ga Ss S 8
1820
24-26
81130 323936
38
respectivas
en
ca-
la
sal. Son esas las caracteristicas más direetamente afectadas por el incremento del volumen y velocidad del tránsito y por lo tanto, las más expuestas a quedar en defecto.
DETERMINANTES circulación del mismo y por su composición. Cabría pensar, además, en la capacidad de la: carretera
pare
soportar
cargas,
pero «este
factor que incide fundamentalmente en las caracteristicas estructurales, influye muy poco en las geométricas.
Volumen,
Esa capacidad para absorber tránsito está influenciada por la velocidad normal de
14
las
Dicha clasificación está destinada «a regular, fundamentalmente, la parte'geométrica del diseño de carreteras, es decir, los elementos determinantes de la plonimetría y el perfil longitudinal así como las dimensiones horizontales de la sección transver-
El mejor índice del servicio que puede prestar una carretera lo da el número que expresa 'el mayor volumen de tránsito que puede circulor por ella en condiciones de seguridad y confort, es decir, su capacidad practicar.
4.6
con
racterísticas de proyecto, concretada plenilla que acompaña a esta nota.
correspondientes caracteristicas de diseño. En otras palabras, es preciso establecer un plan que regule no solo la construcción de las nuevas carreteras, haciéndolas compatibles con los volúmenes de tránsito que hayan de soportar, sino tambien el remodelamiento de las «actualmente en servicio,
FACTORES
la clasificación de carre-|
por categorías
tránsito
5
VOLUMEN DE TRANSITO HORARIO SOBREPASADO 30 HORAS EN EL AÑO=% DEL TRANSITO MEDIO DIRIO.
Distribución de localidades (EE. UU.) por el volumen de tránsito horario sobrepasado 30 horas en el año, en porcentaje del tránsito medio: diario.
son
velocidad los
factores
y composición del determinantes
de
ABS
de
«a
SN
número
A ello obedece teras
VOL.DE TRANSITO RORARIO-9% DEL PROM. ANUAL DIARTO
conveniente
LIMITES
8 6.
al
O V1O 20703040, 50601708090 100.110 120130. 190 150 180 170 horas NUMERO DE MORAS EN UNAÑO COMVOL UMEN DE TRANSITO MAYOR QUE EL INDICADO
Relación entre el volumen de pico horario. y el promedio «mual de tránsito diario en EE. UU.
En cambio, la plonimetría y el perfil lon-
las caracteristicas geométricas de una catretera.
: En términos oa puede decirse que las dimensiones horizontales del perfil trans“versal se han de fijar en base a esos tres factores.
gitudinal se han de regular, principalmente, en función de la “máxima velocidad. uniforme de circulación admitida, o sea, de la velocidad directriz, que, en. definitiva, es la variable principal,
VELOCIDADES Las
velocidades
yectarse
las
para
las que deben
carreteras
ham
de
fijarse
pro-
te-
niendo en cuenta las velocidades que los «vehículos automotores pueden desarrollar, las velocidades prácticas de circulación ob«servadas y los distintos factores que afec“tan a. esas velocidades.
: Estudios hechos por la Public, Roads -ministration de EE. UU.
desde
agosto
Roads: caso
'de
Ad-
(ahora nuevamente,
1949,
Bureau
of
Public
B. P. R.) establecieron que en ningún se
justifica
proyectar
carreteras
para
BASICAS
Estima el B, P. R. que la tendencia en el futuro, en relación con las carreteras principales, será aumentar las velocidades medias por reducción del número de vehículos que circulan a las velocidades más bajas, y que esto resultará de la ejecución de . carreteras con accesos controlados y pocas intersecciones a nivel, más bien que de un.
incremento
de las velocidades
superiores.
Dichas investigaciones mostraron, tam. bién, que los conductores tienen tendencia a supeditar la: velocidad de circulación a la
“velocidades mayores de 110 km./h., ni tam-
extensión
“poco hacer gastos adicionales en relación “con la visibilidad para facilitar el sobre pa«so de vehículos que circulen a más de 80 km./h. /
aquellos que viajan a largas distancias circulan más rápidamente que los conductores locales.
Según «esos estudios, la mayoría de los “.coniductores circulan, cuando no son moles“tados por otro tránsito, entre 70 y 80 km./h. +y durante los picos de tránsito, ellos no consideran la. carretera: mUYyy, congestionada «cuando pueden mantener una velocidad de
70 a 80 km./h. en carreteras comunes y de :80 a 90 km. /h. en carreteras de primer or«den.
q 72 Lo
% DEL TOTAL DE VEHÍCULOS = h o o o y o) g
EA
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€ 6
pales 48 56
Ela 64 72 80 88 96 104
KILOMETROS
POR
112 120
deben
hacer:
p”
E 56
3A
X
?
en
se im-
longitudes
de
la categoría
60
70
80
3.0
27
2.5
de
visibilidad
de
especial).
visibilidad
DIURNO.
| 90 | 100 2.2
2.0
| oso | 047 | 095 | oe | 040
mm
50
53
55
s5
56
E Az,
28
31
56
74
98
92 | 1110
“Distancia de frenado seguro | Az+dz2
mol
7e
Valores odopiados( redondeadas as)
m.
|.80
D
minimas
diurno
Velocidad otrecfriz
de percepción
distancias
frenado
VISIBILIDAD
Dase
las
%
Las distancias para frenado seguro noctúrno están basadas en un tiempo de 3 segundos y un coeficiente de fricción de 0.4 para cualquier velocidad. (También las de:
Sobre la base de esas referencias y con“sideraciones se establecieron para las tres primeras
en
al 4
para frenado seguro suponen, según la velocidad: tiempo de percepción y Tteacción variable de 3 a 2 segundos; coeficiente de fricción longitudinal variable de 0.50 a 0.40,
4 %.
Terreno ondulado o con obstáculos:
superiores
d) Visibilidad mínima. — Las distancias minimas de visibilidad adoptadas, son valores redondeados deducidos en forma andloga a los aconsejados por la American Association of State Highway Officials (ASAS S